ES2916345T3 - Sistema de control de crucero predictivo con control y retroinformación avanzados del operador - Google Patents

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Abstract

Un método implementado por ordenador que comprende: proporcionar una pluralidad de bandas de control de velocidad disponibles (2302) en un sistema de control de crucero predictivo (120) de un vehículo, en donde las bandas de control de velocidad disponibles son seleccionables por un operador del vehículo; y presentar una o más notificaciones de operador (2700) asociadas con el sistema de control de crucero predictivo (120) a través de una interfaz de operador (112); caracterizado por que la una o más notificaciones de operador (2700) comprenden una notificación de ajuste de banda de control de velocidad que indica un cambio propuesto de una banda de control de velocidad actualmente activa a otra de las bandas de control de velocidad disponibles.

Description

DESCRIPCIÓN
Sistema de control de crucero predictivo con control y retroinformación avanzados del operador ANTECEDENTES
Los sistemas de control de crucero predictivo (PCC, del inglés Prediotive cruise control) son mejoras a los sistemas de control de crucero tradicionales que establecen un objetivo de velocidad que debe mantener un vehículo en movimiento mientras la funcionalidad de control de crucero está activa. Los sistemas PCC ajustan automáticamente las velocidades objetivo de control de crucero en función de una variedad de entradas, como la posición de un vehículo en relación con una ubicación en un mapa de ruta, información del terreno o la pendiente, y caminos predichos o predeterminados hacia un destino. Los sistemas PCC, cuando se usan correctamente, pueden mejorar la eficiencia de combustible de un vehículo en comparación con los sistemas tradicionales de control de crucero. Los sistemas PCC anteriores normalmente han proporcionado muy poca información al operador del vehículo, incluso hasta el punto de no proporcionar ninguna señal al operador de que un sistema PCC está siquiera activo. Por lo tanto, los sistemas PCC anteriores pueden no ser deseables para algunos operadores, especialmente para aquellos que tienen menos experiencia con los sistemas PCC.
El documento US-B-8340884 divulga un sistema para el control eficiente del motor para mejorar el ahorro de combustible del vehículo al funcionar con una eficiencia óptima durante casi el 100 % del tiempo. El estado de funcionamiento con mayor eficiencia de combustible se determina utilizando parámetros en tiempo real, como la "relación potencia sobre combustible" o la "relación P/F" que cambia según el vehículo, la velocidad actual del vehículo, las condiciones de la carretera, etc. En este sistema, la relación P/F se maximiza para la eficiencia del combustible.
El documento US-A-2011/0313647 divulga dispositivos, sistemas y métodos para gestionar el consumo de energía de un vehículo automóvil con el fin de optimizar el consumo de energía del vehículo. La lógica de gestión de energía se utiliza para calcular una potencia aplicada para el motor del vehículo en función de la información proporcionada por el entorno externo del vehículo, el estado operativo del vehículo, una o más entradas de órdenes de un conductor y uno o más parámetros operativos del vehículo. La potencia aplicada puede usarse para controlar el motor del vehículo y puede expresarse como una velocidad o velocidades optimizadas a las que se controla el vehículo para la eficiencia del combustible.
COMPENDIO
Según la invención, se proporciona un método implementado por ordenador que tiene las características descritas en la reivindicación 1, un sistema informático que tiene las características divulgadas en la reivindicación 9 y un medio legible por ordenador que tiene las características divulgadas en la reivindicación 11. Las realizaciones preferidas se definen en las reivindicaciones dependientes.
Según la invención, un sistema informático a bordo de vehículo para un vehículo incluye al menos una unidad de procesamiento y una memoria que tiene, almacenadas en la misma, instrucciones ejecutables por ordenador configuradas para hacer que el sistema informático a bordo de vehículo implemente un sistema de control de crucero predictivo (PCC). El sistema informático proporciona una pluralidad de bandas de control de velocidad disponibles en un sistema PCC, y un operador del vehículo puede seleccionar las bandas de control de velocidad disponibles. Las notificaciones de operador asociadas con el sistema PCC se presentan a través de una interfaz de operador (por ejemplo, una pantalla táctil en el tablero de instrumentos de vehículo u otra área de fácil acceso). La presentación de las notificaciones al operador puede basarse, al menos en parte, en un recuento de eventos de cambio de velocidad de PCC, tal como un recuento de eventos perdidos debido a la desactivación del sistema PCC. La presentación de las notificaciones de operador también puede basarse, al menos en parte, en una configuración de recordatorio, que puede ser ajustable por el operador del vehículo. Las notificaciones de operador incluyen una notificación de ajuste de banda de control de velocidad que indica un cambio propuesto de una banda de control de velocidad actualmente activa a otra de las bandas de control de velocidad disponibles. La presentación de la notificación de ajuste de banda de control de velocidad se puede basar, por ejemplo, en un evento de cambio de velocidad en el que una nueva velocidad establecida por PCC está fuera de la banda de control de velocidad actualmente activa, o un recuento de eventos de cambio de velocidad en los que las velocidades establecidas por PCC están fuera la banda de control de velocidad actualmente activa.
DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS
La invención y muchas de las ventajas correspondientes se apreciarán más fácilmente a medida que se entiendan mejor con referencia a la siguiente descripción detallada, cuando se toma junto con los dibujos adjuntos, en donde:
Las Figuras 1 y 2 son diagramas esquemáticos de un sistema informático ilustrativo a bordo de vehículo que tiene un sistema PCC con control avanzado del operador y funcionalidad de retroinformación;
La Figura 3 es una tabla de señales ilustrativas representadas en la Figura 1;
Las Figuras 4-27 son capturas de pantalla de notificaciones ilustrativas de operador que pueden ser generadas por un dispositivo de exposición de un sistema informático como el sistema informático a bordo de vehículo de la Figura 1;
Las Figuras 28 a 30 son diagramas de lógica de control ilustrativa para un sistema PCC con capacidades avanzadas de control y retroinformación de operador; y
Las Figuras 31-33 son diagramas de flujo de métodos ilustrativos que pueden implementarse mediante un sistema informático como el sistema informático a bordo de vehículo de la Figura 1.
DESCRIPCIÓN DETALLADA
La descripción detallada expuesta a continuación en relación con los dibujos adjuntos es una descripción ilustrativa y no limitativa de diversas realizaciones de la materia de asunto divulgada. La siguiente descripción procede con referencia a ejemplos de sistemas y métodos adecuados para uso en vehículos, tales como camiones Clase 8. Aunque a continuación se describirán realizaciones ilustrativas de la presente divulgación con referencia a camiones, se apreciará que los aspectos de la presente divulgación tienen una amplia aplicación y, por lo tanto, pueden ser adecuados para su uso con muchos tipos de vehículos, como vehículos de pasajeros, autobuses, vehículos comerciales, vehículos ligeros y medianos, etc.
Debe entenderse que diversas realizaciones de la presente divulgación incluyen lógica y operaciones realizadas por componentes electrónicos. Estos componentes electrónicos, que pueden agruparse en un solo lugar o distribuirse en un área amplia, generalmente incluyen procesadores, memoria, dispositivos de almacenamiento, dispositivos de exposición, dispositivos de entrada, etc. Los expertos en la técnica apreciarán que la lógica descrita en esta memoria puede implementarse en una variedad de configuraciones de hardware, software y hardware/software combinados, incluidos, pero sin limitación a esto, circuitos analógicos, circuitos digitales, unidades de procesamiento y similares. En circunstancias en las que los componentes están distribuidos, los componentes son accesibles entre sí a través de enlaces de comunicación. Se puede utilizar un bus de red de área del controlador (o bus CAN) para comunicar las condiciones de funcionamiento del vehículo, por ejemplo, según lo especificado por la norma J1939 de la Society of Automotive Engineers (SAE).
Los componentes y módulos descritos en esta memoria pueden acoplarse comunicativamente por cualquier medio adecuado, por ejemplo, una red de comunicaciones interna como un bus de vehículo que utiliza un protocolo de red de área de controlador (CAN), un protocolo de red de interconexión local (LIN) y/o similar. Los expertos en la técnica reconocerán que el bus del vehículo puede implementarse utilizando cualquier número de protocolos de comunicación diferentes, como, entre otros, Society of Automotive Engineers ("SAE") J1587, SAE J1922, SAE J1939, SAE J1708, y combinaciones de los mismos. En otras realizaciones, los componentes se pueden conectar mediante otros protocolos de red, como Ethernet, Bluetooth, TCP/IP y/o similares. En aún otras realizaciones, los componentes pueden conectarse directamente entre sí sin el uso de un bus de vehículo, como por ejemplo mediante conexiones cableadas directas entre los componentes. Las realizaciones de la presente divulgación pueden implementarse utilizando otros tipos de sistemas informáticos de vehículos actualmente existentes o aún por desarrollar sin apartarse del alcance de la materia de asunto reivindicada.
Sistema de control de crucero predictivo con control y retroinformación avanzados del operador
En general, los sistemas de control de crucero predictivo (PCC) pueden ajustar automáticamente un objetivo de velocidad de control de crucero en función de una variedad de entradas, como la posición de un camión en relación con una ubicación en un mapa de ruta, información de terreno o pendiente, y caminos predichos o predeterminados para un destino. Los sistemas PCC, cuando se usan correctamente, pueden mejorar la eficiencia de combustible de un camión en comparación con los sistemas tradicionales de control de crucero.
En las realizaciones descritas, el operador de un vehículo (por ejemplo, un camión pesado) se provee de la capacidad de controlar y recibir información relevante para el comportamiento de un sistema PCC. El nivel de interacción hombre-máquina (HMI) y la información proporcionada al operador es escalable en función de factores como las preferencias seleccionadas por el operador, y se proporciona de manera intuitiva para minimizar las distracciones del operador.
Las realizaciones descritas permiten experiencias personalizadas para operadores con diferentes preferencias y niveles de experiencia. Por ejemplo, los operadores más experimentados pueden reducir la cantidad de información presentada para minimizar las distracciones, y los operadores menos experimentados o los operadores experimentados que prefieren niveles más altos de retroinformación pueden aumentar la cantidad de información presentada para permitir que los operadores obtengan mayores beneficios del sistema PCC.
Las realizaciones descritas también proporcionan a los operadores funciones de control tales como la capacidad de seleccionar entre varias bandas de control de velocidad con diferentes compensaciones positivas y negativas. (Para abreviar, las bandas de control de velocidad se denominan aquí simplemente "bandas de control"). Aunque tales compensaciones se denominan aquí "positivas" o "negativas" para reflejar escenarios comunes en los que dichas compensaciones se utilizan para aumentar o disminuir la velocidad del vehículo, las compensaciones positivas y negativas también pueden ser cero en algunas situaciones y, por lo tanto, no es necesario que sean valores estrictamente positivos o negativos. Por ejemplo, una banda de control con compensación positiva cero se puede usar como banda de control inicial cuando se inicia el sistema PCC, lo que puede brindar beneficios relacionados con la seguridad y el cumplimiento, al mismo tiempo que anima al operador a permitir que el sistema PCC permanezca activo siempre que se active el control de crucero, y así lograr la mejora de ahorro de combustible esperada.
Las realizaciones descritas también proporcionan la capacidad de desactivar temporalmente el sistema PCC. Los operadores pueden ser notificados cuando el sistema PCC está activo y cuando no lo está. Si el sistema PCC no está activo, el sistema PCC puede proporcionar retroinformación sobre por qué no está activo. Las realizaciones descritas también brindan la capacidad de recibir recordatorios y mensajes de asesoramiento diseñados para animar al operador a activar (o reactivar) el sistema PCC, seleccionar una banda de control más amplia y similares, para mejorar la eficiencia del combustible y la experiencia de conducción del operador.
Las realizaciones descritas también proporcionan un método para detectar eventos en los que el sistema PCC establecerá un objetivo de velocidad de vehículo fuera de la banda de control actual pero dentro de una banda de control más amplia, así como la capacidad de proporcionar un aviso al operador para que elija un control más amplio antes de tales eventos y, por lo tanto, aprovechar el ahorro de combustible o las mejoras en la capacidad de conducción que puede proporcionar el sistema PCC.
La frecuencia de las notificaciones de operador se puede calibrar para evitar distraer o molestar innecesariamente al operador. Las notificaciones también se pueden desactivar, si es necesario (por ejemplo, durante el ciclo de una sola tecla). Se pueden rastrear las notificaciones que pueden perderse (por ejemplo, debido a la desactivación del sistema PCC). Por ejemplo, se puede usar un recuento de eventos de cambio de velocidad perdidos para determinar si se debe recordar a un operador que active el sistema PCC.
En las realizaciones descritas, el sistema PCC también puede proporcionar diferentes tipos y cantidades de información en función del estado del camión. Por ejemplo, el sistema PCC puede proporcionar más información o más funciones interactivas (p. ej., utilidades de configuración, utilidades de diagnóstico, etc.) cuando el camión está estacionado para aprovechar la capacidad del operador de prestar más atención al sistema PCC cuando el camión no está en movimiento. Como otro ejemplo, el sistema PCC puede proporcionar menos información o funciones menos interactivas cuando el camión está en movimiento para reducir el riesgo de distraer al operador.
Se pueden usar señales visuales, como indicadores gráficos del velocímetro, diagramas, texto, íconos y similares, para comunicar el estado del camión, el estado del sistema PCC, las acciones sugeridas y otra información que se puede usar para animar un comportamiento particular del operador, lo que puede aumentar el uso del sistema PCC o mejorar los beneficios del sistema PCC cuando está en uso. El sistema PCC puede permitir que el operador controle algunas características y configuraciones (p. ej., para reducir o aumentar la retroinformación del sistema PCC, para evitar superar los límites de velocidad indicados, etc.) mientras que también predispone el sistema hacia resultados más deseables, como un mejor ahorro de combustible (que puede beneficiar a toda una flota) y lejos de resultados como tiempos de conducción más rápidos (que solo pueden beneficiar a un operador individual).
Los sistemas PCC anteriores normalmente han proporcionado muy poca información al operador, incluso hasta el punto de no proporcionar ninguna señal al operador de que un sistema PCC está activo. Dichos sistemas pueden ser indeseables para los operadores, especialmente para aquellos que tienen menos experiencia con los sistemas PCC. Dichos sistemas pueden ser confusos para un operador que puede notar cambios en el comportamiento del camión sin que se le notifique que un sistema PCC está activo. Los sistemas anteriores pueden interferir con la capacidad del operador para comprender si el camión proporciona o no la funcionalidad prevista y los ahorros resultantes que pueden proporcionar los sistemas PCC. Los sistemas anteriores que no le brindan al operador la oportunidad de controlar las compensaciones máximas y mínimas de la velocidad establecida del control de crucero pueden requerir una interacción mínima por parte del operador, pero la falta de retroinformación y control del operador puede llevar al operador a desactivar el control de crucero predictivo por completo la velocidad del vehículo se desvía demasiado, o sin advertencia, del punto de ajuste del control de crucero.
Las realizaciones descritas en esta memoria proporcionan ventajas sobre los sistemas anteriores. Por ejemplo, si el operador está viajando al límite de velocidad para mantener el flujo de tráfico y el tiempo del ciclo de conducción, es posible que el operador no quiera superar el límite de velocidad por razones legales o de seguridad, pero puede estar dispuesto a reducir la velocidad en las colinas para ahorrar combustible. En las realizaciones descritas, la capacidad del operador para elegir una banda de control con desplazamiento positivo cero puede animar al uso del sistema PCC al tiempo que se respeta el deseo del operador de evitar un aumento en la velocidad y reducir así la posibilidad de que el operador decida desactivar el sistema PCC. Como otro ejemplo, si el operador está viajando cuesta abajo donde el peso más pesado del camión tiende a hacer que las velocidades cuesta abajo sean más rápidas, el operador puede optar por reducir la compensación positiva del control de crucero para mantener una distancia segura del tráfico de menor peso que tiende a viajar a velocidades más lentas.
Sistema de control de crucero predictivo ilustrativo
Esta sección describe las características de un sistema PCC ilustrativo dentro de un sistema informático a bordo de vehículo. En el sistema PCC ilustrativo, se puede proporcionar información a un operador de camión para brindar retroinformación y guiar el comportamiento del operador. Aunque en esta sección se proporcionan detalles ilustrativos, debe entenderse que se pueden implementar y usar sistemas y métodos alternativos según la presente divulgación.
La Figura 1 ilustra una realización de un sistema informático de vehículo 100 con funcionalidad PCC, según diversos aspectos de la presente divulgación. El sistema 100 incluye unidades de control electrónico (ECU) 110, 120 y 130 que monitorizan el estado del camión, controlan la funcionalidad del PCC, generan notificaciones al operador y similares.
Las ECU 110, 120 y 130 pueden implementarse en una variedad de configuraciones de hardware, software y hardware/software combinados, para llevar a cabo aspectos de la presente divulgación. Por ejemplo, las ECU 110, 120 y 130 pueden incluir memoria y un procesador. En una realización, la memoria comprende una memoria de acceso aleatorio ("RAM") y una memoria de solo lectura programable y borrable electrónicamente ("EEPROM") u otra memoria no volátil (por ejemplo, memoria flash) o almacenamiento persistente. La RAM puede ser una forma volátil de memoria para almacenar instrucciones de programa que son accesibles por el procesador. El procesador se configura para funcionar según las instrucciones del programa. La memoria puede incluir módulos de programa, aplicaciones, instrucciones y/o similares que son ejecutables por el procesador e implementar la funcionalidad descrita en esta memoria.
Las ECU 110, 120 y 130 pueden acoplarse comunicativamente a sensores que proporcionan información sobre el estado del camión. Por ejemplo, la ECU del motor 130 puede acoplarse de forma comunicativa a uno o más sensores que miden la velocidad del vehículo, y esta información puede usarse para establecer un valor para la señal de velocidad del vehículo representada en la Figura 1. Como otro ejemplo, la ECU de PCC 120 puede acoplarse de manera comunicativa a uno o más sensores que miden una pendiente actual de la carretera por la que viaja el camión, y esta información se puede usar para establecer un valor para la señal de Pendiente Actual representada en la Figura 1.
En el ejemplo mostrado en la Figura 1, las ECU 110, 120 y 130 se comunican a través de un bus CAN 140. Se muestran señales ilustrativas que las ECU 110, 120 y 130 pueden transmitir y/o recibir. Tales señales hacen un uso eficiente de espacio en el bus CAN 140 y se puede usar para implementar la funcionalidad PCC dentro del sistema 100. Por ejemplo, la ECU de pantalla 110 puede generar y/o procesar señales tales como retroinformación mejorada de conductor, Iniciar Autoprueba, Límite inferior, Límite superior, Velocidad establecida de CC (control de crucero) y modo de vehículo; la ECU 120 de control de crucero predictivo puede generar y/o procesar señales tales como estado de PCC, velocidad establecida de PCC, pendiente actual y pendiente futura; y la ECU del motor 130 puede generar y/o procesar señales tales como la velocidad del vehículo y la velocidad establecida de CC.
El tipo y el intervalo de valores de las señales ilustrativas representadas en la Figura 1 se muestran en la tabla 200 de la Figura 3 y se describen con mayor detalle a continuación. Los usos ilustrativos de estas señales y otras señales se describen en detalle a continuación.
En este ejemplo, Estado PCC describe si el sistema PCC está activo. Si el sistema PCC no está activo, Estado PCC también puede incluir una indicación de por qué el sistema PCC no está activo. Como se muestra en la tabla 200, el Estado PCC puede estar, por ejemplo, en un estado "Totalmente activo" o en un estado inactivo que puede ser provocado por cualquiera de varias condiciones de error posibles (por ejemplo, la posición del camión no está disponible, la ubicación del mapa no está disponible, la información de la pendiente no está disponible, la ruta prevista no está disponible o la velocidad del vehículo es demasiado lenta). Velocidad Establecida CC describe una velocidad establecida del vehículo especificada por el operador para la funcionalidad de control de crucero, mientras que Velocidad Establecida de PCC describe un objetivo de velocidad de vehículo establecida por el sistema PCC. En el ejemplo mostrado en la Figura 3, estos parámetros se describen, junto con la velocidad del vehículo, como variables continas en un intervalo de 0 a 205 km/h (128 mph), aunque en funcionamiento, estos parámetros generalmente estarán restringidos a un intervalo más pequeño (por ejemplo, por una máxima velocidad del pedal, una velocidad máxima o mínima establecida en el control de crucero, etc.).
Pendiente actual y Pendiente futura se pueden utilizar para describir el terreno actual y el terreno futuro como una pendiente ascendente, descendente o plana. Esta información se puede usar para hacer ajustes a la velocidad del vehículo en el sistema PCC, como se explica con más detalle a continuación. El límite inferior y el límite superior se pueden utilizar para describir los márgenes de velocidad superior e inferior en términos de compensaciones negativas y compensaciones positivas, respectivamente, para los ajustes de velocidad del vehículo dentro del sistema PCC. En el ejemplo mostrado en la Figura 3, el límite inferior y el límite superior se describen como variables continuamente en un intervalo de -16 a 0 km/h (-10 a 0 mph) y de 0 a 16 km/h (0 a 10 mph), respectivamente, aunque en la práctica estos parámetros pueden estar restringidos a un intervalo más pequeño (p. ej., según las preferencias del usuario o la configuración del sistema), como se describe en detalle a continuación.
En el ejemplo mostrado en la Figura 3, la retroinformación mejorada de conductor se define como un valor booleano que se usa para indicar si se desea una retroinformación adicional del conductor (p. ej. en forma de notificaciones de operador en una pantalla), e iniciar autoprueba se define como un valor booleano que se utiliza para indicar si se debe iniciar una autoprueba del sistema PCC. Las notificaciones ilustrativas de operador y las utilidades de autoprueba se describen en detalle a continuación.
En el ejemplo mostrado en la Figura 1, la pantalla ECU 110 se comunica con una interfaz de operador 112 que incluye una pantalla de operador 102. La pantalla de operador 102 puede ser cualquier tipo de pantalla utilizada en un camión para transmitir información al operador. Por ejemplo, la pantalla de operador 102 puede incluir una pantalla LCD configurada para mostrar información al operador como cualquier otra pantalla informática. En una configuración de pantalla táctil, la pantalla de operador 102 también tiene capacidades de entrada. Además de la pantalla de operador 102, la interfaz de operador 112 también puede incluir otros dispositivos de salida para la salida visual u otra salida, como lámparas, indicadores de aguja, altavoces o dispositivos de retroinformación háptica, para proporcionar información al operador. La interfaz de operador 112 también puede incluir otros dispositivos de entrada, incluidos botones, conmutadores, teclados, palancas mecánicas y cualquier otro dispositivo que permita a un operador proporcionar entrada al sistema 100.
En el ejemplo mostrado en la Figura 1, se muestran dos estados de pantalla ilustrativos 1700 y 2100 que se pueden presentar en la pantalla 102. El estado de pantalla 1700 es un ejemplo de un estado de pantalla que puede estar en vigor cuando el modo de vehículo es "Conducción". El estado de pantalla 1700 incluye un indicador de función 162 con un icono para indicar que el camión está en un modo "Crucero-Eco" en el que el sistema PCC está activo. El estado de pantalla 1700 también incluye una vista específica de función 164 que proporciona información adicional relacionada con el sistema PCC. El estado de pantalla 2100 es un ejemplo de un estado de pantalla que puede estar en vigor cuando el modo de vehículo es "Estacionado". El estado de pantalla 2100 incluye características de una utilidad de configuración del sistema PCC. Las características de los estados de pantalla 1700 y 2100 y otros estados de pantalla ilustrativos se describen con más detalle a continuación.
Las ECU 110, 120 y 130 pueden acoplarse comunicativamente a otros módulos de control que pueden afectar o ser afectados por las ECU. Por ejemplo, con referencia a la Figura 2, la ECU de control de crucero predictivo 120 se representa recibiendo señales de un módulo de control de estabilidad avanzado 170, un módulo de control de crucero adaptativo 172, un módulo de recompensa de conductor 174, un módulo de control de crucero general 176 y un módulo retardador de motor 178.
El módulo de control de crucero adaptativo 172 puede proporcionar a un camión la capacidad de detectar objetos frente a él y ajustar la velocidad del vehículo para garantizar el espacio adecuado y reducir la posibilidad de colisiones o la necesidad de un frenado repentino. En al menos una realización, si tanto la funcionalidad ACC como la PCC están presentes, la funcionalidad PCC no está activa a menos que la funcionalidad ACC no esté en un estado de error. PCC también puede desactivarse en respuesta a otros eventos relacionados con el estado del vehículo o las condiciones de funcionamiento, como un evento de control de estabilidad generado por el módulo de control de estabilidad avanzado 170.
En el ejemplo mostrado en la Figura 2, las señales de entrada ilustrativas proporcionadas a la ECU de PCC 120 incluyen Estado de control de crucero, Velocidad establecida de CC, Vmáx., y Vdesplazamiento cc desde el módulo de control de crucero 176; Recompensa de conductor activa, modo de compensación, compensación de velocidad de vehículo y bonificación de velocidad de vehículo del módulo de recompensa de conductor 174 y Vdesplazamiento, dsc del módulo de control de retardador de motor 178, y Vvelocidad. En el ejemplo mostrado en la Figura 2, la ECU de control de crucero predictivo 120 toma estas entradas (y potencialmente otras entradas, que puede proporcionar un operador o de otras fuentes de entrada) para generar señales de salida, incluida la velocidad establecida de PCC. La velocidad establecida de PCC se puede proporcionar a otros módulos, como un módulo limitador de velocidad del vehículo 180 que se puede acoplar comunicativamente a un módulo de control de velocidad de par 190.
En este ejemplo, Estado de Control de Crucero indica el estado de la funcionalidad de control de crucero base. Los valores posibles de esta variable de estado incluyen Apagado (off), Encendido (on), Activo/Reanudar, Cancelar y Anular. Vmáx. describe la velocidad máxima del vehículo que está disponible a través del pedal del acelerador, sin compensaciones activas. Vdesplazamiento cc describe la velocidad de compensación de Vmáx. que se aplica cuando el control de crucero está activo. Vvelocidad describe la velocidad actual del vehículo. Recompensa de conductor activa indica si el sistema de recompensas del conductor está activo, lo que se puede usar para proporcionar bonificaciones de rendimiento, como mayor velocidad, para recompensar a los operadores por comportamientos o resultados deseables (p. ej., lograr un valor objetivo de ahorro de combustible). El modo de compensación indica si se aplican compensaciones de recompensa del conductor al límite de velocidad del pedal, al límite de velocidad del control de crucero o a ambos. La bonificación de velocidad de vehículo describe la compensación de velocidad máxima del vehículo dentro de la funcionalidad de recompensa de conductor, y la compensación de velocidad de vehículo describe la compensación que se aplica realmente dentro de la funcionalidad de recompensa de conductor.
Vcompensación, dsc describe una velocidad compensada que define un objetivo de velocidad para el módulo de control de velocidad cuesta abajo (DSC, del inglés downhill velocidad control) u otra funcionalidad de retardo automático de motor. En al menos una realización, DSC se habilita siempre que se habilita el sistema PCC.
En al menos una realización, aunque parámetros tales como Vmáx. y la Compensación de Velocidad de Vehículo pueden variar (p. ej., basándose en la funcionalidad de recompensas de conductor), no es necesario que la Velocidad Establecida de PCC cambie automáticamente en respuesta a dichos cambios. Por ejemplo, Velocidad Establecida de PCC puede permanecer igual si cambios en los parámetros como Vmáx. o la Compensación de Velocidad de Vehículo aún da como resultado una velocidad establecida de PCC calculada que permanece dentro de la banda de control actualmente activa.
Las ECU 110, 120 y 130 también pueden acoplarse comunicativamente a uno o más almacenes de datos de vehículo (no mostrados). Los almacenes de datos de vehículo pueden incluir medios de almacenamiento legibles por ordenador no volátiles adecuados, tales como una EEPROM, una memoria flash, un disco duro o similares. Los datos de vehículo pueden ser utilizados por el sistema 100, como se describe en esta memoria, para realizar una o más de las funciones descritas en esta memoria. Los datos de vehículo pueden incluir datos que se detectan y almacenan durante el funcionamiento del vehículo, así como configuraciones programables que pueden ser programadas por el fabricante del vehículo, el propietario, el operador o cualquier otra entidad adecuada.
Notificaciones ilustrativas de operador
Se puede utilizar una variedad de gráficos, mensajes y otros resultados para brindar retroinformación a los operadores. Esta retroinformación pueden denominarse notificaciones al operador. En un camión con un sistema PCC, las notificaciones de operador se pueden usar para proporcionar información detallada a los operadores que describen, por ejemplo, el estado del sistema PCC y sugerencias para aumentar los beneficios del sistema PCC. En cualquiera de los ejemplos descritos en esta memoria, el contenido, la apariencia o la presencia de notificaciones de operador pueden depender de las preferencias del operador, la configuración del sistema u otros factores. En al menos una realización, la aparición o presencia de algunas notificaciones de operador depende del valor de la variable de Retroinformación mejorada de conductor descrita anteriormente. Ejemplos de notificaciones de operador se describen en detalle a continuación.
En los ejemplos descritos en esta memoria, se describen notificaciones de operador que comprenden elementos visuales. Dependiendo de la implementación, los elementos visuales pueden incluir gráficos, texto, íconos y similares. Dependiendo de la implementación, se puede activar uno o más elementos visuales (p. ej., al tocar en una interfaz táctil) para acceder a información o funcionalidad adicionales. Las notificaciones de operador pueden mostrarse durante un período de tiempo definido o hasta que ocurra un evento en particular. Las notificaciones pueden ser no suprimibles o suprimibles. Las notificaciones no suprimibles no pueden descartarse hasta que se cumpla una condición subyacente, mientras que las notificaciones suprimibles pueden descartarse a discreción del operador.
Los elementos visuales y funcionales descritos en los siguientes ejemplos pueden ser sustituidos por cualquier otro elemento que sea adecuado para comunicar la información descrita en estos ejemplos. Además, los elementos descritos en los siguientes ejemplos se pueden presentar de diferentes maneras (p. ej., en diferentes colores, tamaños o ubicaciones de exposición; animados o estáticos; intermitentes o no intermitentes; intermitentes a diferentes velocidades; con o sin sonido; móviles (p. ej., por un operador que interactúa con una pantalla táctil) o en una ubicación fija, etc.) para comunicar la información descrita en estos ejemplos.
Ahora se describen ejemplos de notificaciones de operador de sistema PCC con referencia a las Figuras 4-27, que son capturas de pantalla que representan diversos estados de pantalla según aspectos de la presente divulgación. Muchos de los estados de pantalla incluyen notificaciones al operador que comprenden un indicador de función 162 que indica un estado básico del sistema PCC. Muchos de los estados de pantalla también incluyen notificaciones de operador que comprenden una vista específica de función 164 que proporciona información más detallada, si está disponible, sobre el sistema PCC. Muchos de los estados de pantalla también incluyen información de pantalla de inicio 302, 304 para proporcionar al operador información básica sobre las condiciones de la carretera, la hora del día, las alertas generales del sistema y similares.
En el estado de pantalla 300 mostrado en la Figura 4, el indicador de función 162 indica que el sistema de control de crucero base está activo con una velocidad de crucero establecida de 88.5 km/h (55 mph). Sin embargo, la vista específica de función 164 incluye un mensaje que indica que no hay suficientes datos de sistema PCC disponibles y que el camión permanecerá en la velocidad de crucero establecida sin ajustes de velocidad generados por PCC. Este mensaje se puede mostrar, por ejemplo, cuando un operador intenta activar el sistema PCC cuando el Estado PCC se encuentra en una condición de error, como cuando la posición del vehículo no está disponible, la ubicación del mapa no está disponible, la información de la pendiente de la carretera no está disponible o una ruta prevista no está disponible.
En el estado de pantalla 400 mostrado en la Figura 5A, el indicador de función 162 indica que el sistema PCC ha sido habilitado (a través del símbolo "ECO"). La vista específica de función 164 incluye un gráfico de velocímetro 350 que indica las compensaciones de velocidad positivas y negativas potenciales que están actualmente en vigor dentro del sistema PCC. La vista específica de función 164 también incluye un diagrama de pendiente 330 que indica la pendiente actual y la pendiente futura de la carretera por la que viaja el camión, así como iconos adicionales como un icono de información de carretera 340, un icono de recompensas de conductor 342 y un icono de control de crucero 344. En al menos una realización, el estado de pantalla 400 ocurre cuando Modo de vehículo = Conducción, Estado PCC = Completamente activo, Pendiente actual = Plana y Pendiente siguiente = Plana. En la Figura 5B, el indicador de función 162 en el estado de pantalla 500 proporciona otro ejemplo de cómo el sistema PCC puede indicar que la Velocidad Establecida de PCC es igual a la velocidad establecida del control de crucero (por ejemplo, según lo definido por la Velocidad Establecida CC variable), sin mostrar una vista específica de función 164.
En el estado de pantalla 600 mostrado en la Figura 6A, el indicador de función 162 indica que el sistema de control de crucero base está encendido, pero no se ha actualizado para indicar que el sistema PCC está activo. Sin embargo, la vista específica de función 164 incluye un mensaje que indica la activación del sistema PCC y que el camión puede variar de la velocidad de crucero establecida con los ajustes de velocidad del PCC. Para evitar una retroinformación innecesaria cuando el sistema PCC está activo y desactivado durante el funcionamiento del camión, en una implementación, el estado de pantalla 600 ocurre en la primera aparición de esta transición desde el último evento de llave en "ON" del camión. Como alternativa al estado de pantalla 600, el estado de pantalla 610 mostrado en la Figura 6B también indica que el sistema PCC se ha activado (con el texto "Crucero-Eco: Encendido") en una disposición alternativa dentro de la vista específica de función 164. Los mensajes representados en los estados de pantalla 600 y 610 se pueden mostrar, por ejemplo, cuando el estado de control de crucero = ENCENDIDO y el sistema PCC está activo (por ejemplo, cuando el Estado PCC cambia a un estado totalmente activo).
También se puede utilizar una notificación de operador para indicar una transición de un estado activo a un estado inactivo. En el estado de pantalla 700 mostrado en la Figura 7A, se usa un icono PCC grande acompañado de la palabra "APAGADO" para indicar que el sistema PCC ha pasado a un estado inactivo. Como alternativa al estado de pantalla 700, el estado de pantalla 710 mostrado en la Figura 7B también indica que el sistema PCC ha sido desactivado, con el texto "Crucero-Eco: Apagado" que aparece en la vista específica de función 164.
En un estado PCC activo, se puede usar un estado de pantalla para indicar un evento de cambio de velocidad que se atribuye al sistema PCC. En los estados de pantalla 800 y 900 mostrados en las Figuras 8A y 9a , respectivamente, se representan notificaciones de cambio de velocidad ilustrativas que comprenden flechas grandes que apuntan hacia arriba o hacia abajo acompañadas de las palabras "Aumento de velocidad" o "Reducción de velocidad", respectivamente, para indicar un evento de cambio de velocidad provocado por el sistema PCC. En los estados de pantalla 810 y 910 mostrados en las Figuras 8B y 9B, se representan otras notificaciones de cambio de velocidad ilustrativas que comprenden un indicador de función 162 que indica un aumento de velocidad y una disminución de velocidad, respectivamente. En algunas realizaciones, los estados de pantalla 800, 810, 900 y 910 se producen cuando el Estado PCC está completamente activo y la Velocidad Establecida de PCC es mayor o menor que la velocidad del vehículo, respectivamente.
Los ejemplos mostrados en las Figuras 8A, 8B, 9A y 9B omiten alguna información mostrada en otros ejemplos descritos en esta memoria (por ejemplo, las Figuras 10 y 11), que pueden ayudar a eliminar el ruido visual y aclarar la comunicación del cambio en la velocidad del vehículo. Por otro lado, información adicional (p. ej., información del terreno) puede ayudar al operador a comprender mejor el comportamiento del camión y el funcionamiento del sistema PCC. Cualquier enfoque puede ser deseable, dependiendo del contexto de la comunicación.
También se puede usar una notificación de operador para indicar las próximas características del terreno que pueden afectar la velocidad del vehículo establecida por el sistema PCC. Por ejemplo, en los estados de pantalla 1000, 1100 y 1700 mostrados en las Figuras 10, 11 y 17, respectivamente, el indicador de función 162 y el gráfico de velocímetro 350 se han actualizado para indicar que el sistema PCC está provocando que el camión aumente la velocidad (Figuras 10 y 17) o disminuya la velocidad (Figura 11).
En los estados de pantalla 1000 y 1700, el gráfico de velocímetro 350 se ha actualizado para indicar que el camión está acelerando desde 88.5 km/h (55 mph). En el estado de pantalla 1000, el diagrama de pendiente 330 se ha actualizado para indicar una próxima subida de colina. En al menos una realización, el estado de pantalla 1000 se produce cuando Modo de vehículo = Conducción, Estado PCC = Totalmente activo, Pendiente actual = Plana y Pendiente siguiente = Ascendente. En el estado de pantalla 1700, el diagrama de pendiente 330 se ha actualizado para indicar el próximo final de un descenso. En al menos una realización, el estado de pantalla 1700 se produce cuando Modo de vehículo = Conducción, Estado PCC = Totalmente activo, Pendiente actual = Descendente y Pendiente siguiente = Plana.
En el estado de pantalla 1100, el gráfico de velocímetro 350 se ha actualizado para indicar que el camión está disminuyendo la velocidad desde 88.5 km/h (55 mph), y el diagrama de pendiente 330 se ha actualizado para indicar que la subida de una colina actual terminará pronto, proporcionando así retroinformación al operador del camión para indicar por qué el camión está disminuyendo la velocidad. En al menos una realización, el estado de pantalla 1100 se produce cuando Modo de vehículo = Conducción, Estado PCC = Totalmente activo, Pendiente actual = Ascendente y Pendiente siguiente = Plana. Los estados de pantalla 1000, 1100 y 1700 mostrados en las Figuras 10, 11 y 17, respectivamente, brindan retroinformación al operador del camión para indicar tanto un cambio en la velocidad provocado por el sistema PCC como la razón por la que ocurre el cambio.
También se puede usar una notificación al operador para indicar las próximas características del terreno que están siendo monitorizadas por el sistema PCC, incluso si la velocidad del vehículo no se va a ver afectada por el sistema PCC. Por ejemplo, en los estados de pantalla 1200, 1300, 1400, 1500 y 1600 mostrados en las Figuras 12 a 16, respectivamente, el indicador de función 162 y el gráfico de velocímetro 350 indican que no se producirá ningún cambio de velocidad en vista de las características del terreno próximas y/o actuales. Los estados de pantalla mostrados en las Figuras 12-16 brindan retroinformación al operador del camión para indicar tanto una velocidad constante como las razones (por ejemplo, representaciones de las características del terreno actuales y futuras que están siendo monitorizadas por el sistema PCC) por las que no se produce ningún cambio.
El diagrama de pendiente 330 representa una próxima pendiente descendente en la Figura 12, una subida de colina en curso en la Figura 13, un vértice de una próxima colina en la Figura 14, un próximo valle en la Figura 15 y un descenso en curso en la Figura 16. En al menos una realización, los estados de pantalla 1200, 1300, 1400, 1500 y 1600 ocurren cuando Modo de vehículo = Conducción, Estado PCC = Completamente activo y se aplican las siguientes condiciones: Pendiente actual = Plana y Pendiente siguiente = Descendente (Figura 12); Pendiente actual y Pendiente siguiente = Ascendente (Figura 13); Pendiente actual = Ascendente y Pendiente siguiente = Descendente (Figura 14); Pendiente actual = Descendente y Pendiente siguiente = Ascendente (Figura 15); y Pendiente actual y Pendiente siguiente = Descendente (Figura 16).
Las Figuras 18-21 representan los estados de pantalla 1800, 1900, 2000 y 2100, respectivamente, que pueden presentarse cuando el vehículo está estacionado (por ejemplo, como se indica mediante Modo de vehículo = Estacionado) en al menos una implementación. (El estado de exposición 2000 también se puede presentar cuando el vehículo está en movimiento). En los estados de pantalla 1800 y 2000, la vista específica de función 164 incluye características de una utilidad de configuración del sistema PCC con funcionalidad para ajustar la configuración del usuario y realizar diagnósticos del sistema a través de una Función "Autoprueba de sistema". En el estado de pantalla 1800, se selecciona la función "Iniciar Autoprueba", como lo indica el rectángulo redondeado en la vista específica de función 164, que también incluye información adicional del sistema PCC, como un límite de ajuste de velocidad inferior ("Límite inferior = -8 km/h (-5 mph)"), un límite de ajuste de velocidad superior ("Límite superior = 4.82 km/h (+3 mph)'') y una velocidad máxima de descenso ("Descenso máximo = 107,8 km/h (67 mph)''). En el estado de pantalla 1900, se muestran los resultados de la autoprueba. Como se muestra, el estado de pantalla 1900 incluye un mensaje que indica que la prueba de señal GPS ha fallado, lo que significa que la funcionalidad PCC puede no estar disponible. El estado de pantalla 2000 en la Figura 20 se puede usar en el caso de que se detecte el fallo del sistema PCC en la Figura 20, o algún otro fallo. Como se muestra en la Figura 20, se recomienda al operador del camión que "mantenga la velocidad y frene manualmente" para controlar la velocidad del vehículo en ausencia de la funcionalidad PCC activa. El estado de pantalla 2000 se puede presentar cuando el camión está en movimiento o cuando el camión está estacionado, y el operador puede descartarlo según lo desee para minimizar la confusión visual.
En el ejemplo mostrado en la Figura 21, la función de configuración de Pistas de Uso está seleccionada, indicado que Pistas de Uso está activada actualmente. En al menos una implementación, esta configuración significa que Retroinformación de Conductor Mejorada = Verdadero. Las configuraciones adicionales mostradas en la Figura 21, como el límite inferior y el límite superior, se pueden seleccionar y ajustar de manera similar, según se desee. En algunas implementaciones, las configuraciones como el límite inferior, el límite superior, la velocidad máxima de descenso y otras configuraciones pueden estar restringidas o fijas.
En algunas realizaciones, si el sistema PCC está activo, puede estar en una de varias bandas de control posibles con un intervalo de ajustes de velocidad del vehículo disponibles, que incluyen un límite superior y un límite inferior. El nivel de PCC variable se puede utilizar para indicar si el sistema PCC está activo y, de ser así, la banda de control actual. En al menos una realización, el nivel de PCC se puede establecer en 0, 1,2 o 3. La anulación del sistema de PCC o la desactivación del sistema de PCC establece el nivel de PCC = 0. El estado de pantalla 2200 mostrado en la Figura 22A incluye el mensaje "Crucero-Eco: Anulado" en la vista específica de función 164 para indicar que el sistema PCC ha sido anulado por el operador (PCC Anulado por el Conductor = Verdadero), mientras que el indicador de función 162 indica que el control de crucero base permanece activo con una velocidad establecida de crucero base de 96.5 km/h (60 mph).
El acto de anular el sistema PCC puede ir seguido de un mensaje mostrado brevemente (por ejemplo, el estado de pantalla 2210 en la Figura 22B) para confirmar al operador que el sistema PCC ha sido anulado. En al menos una realización, el estado de pantalla 2210 no se presenta a menos que la variable Indicación de cambio de configuración de PCC = Verdadero, lo que indica que se ha realizado una solicitud exitosa para anular el sistema de PCC. La indicación de cambio de configuración de PCC también puede indicar un cambio en el nivel de PCC, como se describe a continuación.
En al menos una realización, un administrador, por ejemplo, el propietario del vehículo puede habilitar o inhabilitar la función que permite al operador anular el funcionamiento del sistema PCC. Además, se puede rastrear la cantidad de tiempo que el operador ha anulado el funcionamiento del sistema PCC (por ejemplo, como un porcentaje del tiempo total de conducción o del tiempo durante el que el sistema de control de crucero base está activo) para determinar, por ejemplo, si el asesoramiento adicional puede ser efectivo para aumentar la cantidad de tiempo que el operador permite que el sistema PCC permanezca activo.
Las Figuras 23A, 24A y 25A muestran los estados de pantalla 2300, 2400 y 2500 asociados con diferentes bandas de control para un sistema PCC activo. En el ejemplo mostrado en el estado de pantalla 2300 (Nivel PCC = 1), una de las tres marcas de verificación se resalta en la vista específica de función 164 para indicar una primera banda de control con un intervalo de ajuste de velocidad estrecho 2302 (por ejemplo, de -4.8 km/h (-3 mph) a 0 km/h (+0 mph)). En el ejemplo mostrado en el estado de pantalla 2400 (Nivel PCC = 2), se resaltan dos marcas de verificación en la vista específica de función 164 para indicar una segunda banda de control con un intervalo de ajuste de velocidad más amplio 2302 (por ejemplo, de -8 km/h (-5 mph) a 4.8 km/h (+3 mph)). Las barras sombreadas más oscuras 2304 en las Figuras 23A y 24A indican una compensación de velocidad cuesta abajo adicional que está disponible más allá de la compensación positiva alimentada proporcionada por el sistema PCC para la banda de control dada. Alternativamente, se puede omitir la compensación de velocidad cuesta abajo.
En el ejemplo mostrado en el estado de pantalla 2500 (Nivel PCC = 3), se resaltan tres marcas de verificación en la vista específica de función 164 para indicar una tercera banda de control con un intervalo de ajuste de velocidad aún más amplio 2302 (por ejemplo, de -16 km/h (-10 mph) a 16 km/h (+10 mph)). El acto de transición a una banda de control específica puede ir seguido de un mensaje que se muestra brevemente (por ejemplo, los estados de pantalla 2310, 2410 y 2510 en las Figuras 23B, 24B y 25b , respectivamente) para confirmar al operador que una banda de control seleccionada ahora está activa. En al menos una realización, los estados de pantalla 2310, 2410 y 2510 no se presentan a menos que la variable Indicación de cambio de configuración de PCC = Verdadero, lo que indica que se ha realizado una solicitud satisfactoria para cambiar el nivel de PCC.
En algunas realizaciones, un sistema de asistente de desempeño del conductor (DPA) exhibe una funcionalidad que anima el comportamiento del operador para proporcionar beneficios tales como un desempeño mejorado y un ahorro de combustible mejorado. El sistema DPA se puede adaptar para trabajar con uno o más subsistemas del vehículo, incluido un sistema PCC.
Por ejemplo, un sistema DPA puede proporcionar notificaciones para animar al operador a activar un sistema PCC que se ha desactivado (por ejemplo, cuando se han perdido eventos en los que el sistema PCC habría ajustado la velocidad del vehículo). En el ejemplo mostrado en la Figura 26, el estado de pantalla 2600 representa una notificación de recordatorio de activación de PCC ilustrativa que incluye un mensaje (por ejemplo, "Activar Crucero-Eco ahorra combustible") para animar al operador a activar el sistema PCC. En al menos una realización, este estado de pantalla aparece durante un tiempo breve (por ejemplo, 5 segundos) para evitar distraer innecesariamente al conductor. Las condiciones bajo las cuales aparece el estado de pantalla 2600 pueden variar dependiendo de la configuración del sistema, las preferencias del usuario y similares.
En algunas realizaciones, la notificación de recordatorio de activación de PCC ilustrativa representada en el estado de pantalla 2600 puede depender de los siguientes parámetros: Configuración de asesoramiento de conductor, recuento de eventos perdidos y evento dentro de intervalo. Configuración de asesoramiento de conductor indica si los mensajes de asesoramiento (p. ej., mensajes de orientación del PCC y/u otros mensajes de asesoramiento) están habilitados o no. El recuento de eventos perdidos se incrementa (p. ej., en un valor de 1) si ocurre un evento de cambio de velocidad en el que el sistema PCC habría cambiado el objetivo de velocidad de vehículo de la velocidad establecida en el control de crucero, pero no pudo hacerlo porque la funcionalidad del sistema PCC estaba inhabilitada. Tal evento puede denominarse evento perdido. Evento en intervalo indica que el sistema PCC se configura para cambiar la velocidad establecida del control de crucero en un futuro cercano. En al menos una realización, el estado de pantalla 2600 se presenta si la configuración de asesoramiento de conductor está habilitada, el recuento de eventos perdidos es mayor o igual a un número de umbral (que puede personalizarse) y el evento en intervalo = verdadero.
Como otro ejemplo, un sistema DPA puede proporcionar notificaciones al operador para animarlo a seleccionar una banda de control más amplia si el sistema PCC hubiera ajustado la velocidad del vehículo a una velocidad fuera de una banda de control más estrecha pero dentro de una banda de control más amplia. En el ejemplo mostrado en la Figura 27, el estado de pantalla 2700 incluye una notificación de ajuste de banda de control ilustrativa que comprende un mensaje (por ejemplo, "Use una banda de control de Crucero-Eco más amplia para ahorrar combustible") para animar al operador a usar una banda de control más amplia (p. ej., con una compensación positiva más alta y/o una compensación negativa más baja). En al menos una realización, el estado de pantalla 2700 puede presentarse antes de un próximo evento de cambio de velocidad en el que el sistema PCC ajustaría la velocidad del vehículo a una velocidad fuera de la banda de control más estrecha actual pero dentro de una banda de control más ancha.
La notificación de ajuste de la banda de control representada en el estado de pantalla 2700 puede depender de los siguientes parámetros: Recuento de eventos no óptimos y Evento no óptimo en intervalo. Por ejemplo, el recuento de eventos no óptimos se puede incrementar (p. ej., en un valor de 1) si ocurre un evento de cambio de velocidad en el que el sistema PCC habría ajustado el objetivo de velocidad de vehículo desde la velocidad establecida (p. ej., reduciéndola), pero no pudo hacerlo porque la velocidad ajustada estaría fuera (por ejemplo, más baja que) una banda de control actualmente activa. Dicho evento puede denominarse Evento No Óptimo. Evento no óptimo en intervalo indica que el sistema PCC se configura para ajustar el objetivo de velocidad de vehículo desde la velocidad establecida a una velocidad fuera (p. ej., inferior a) una banda de control actualmente activa en un futuro cercano. En este ejemplo, el estado de pantalla 2600 se puede presentar si el Recuento de eventos no óptimos es mayor o igual a un número de umbral (que puede personalizarse) y el Evento no óptimo en intervalo = Verdadero.
Para proporcionar un nivel adicional de control sobre los mensajes PCC en un sistema DPA, un parámetro adicional (por ejemplo, HabilitarPCC Recordatorio) se puede utilizar para indicar si se mostrarán o no retroinformación (p. ej., recordatorios) relacionados con el sistema PCC. De esta manera, los mensajes de asesoramiento pueden habilitarse en general dentro del sistema DPA, al mismo tiempo que permite activar o desactivar los mensajes de retroinformación del sistema PCC. Algunos parámetros (p. ej., recuento de eventos perdidos, recuento de eventos no óptimos) se pueden restablecer (p. ej., a un valor predeterminado como 0) si se restablece el sistema DPA, lo que puede evitar que los recordatorios relacionados con dichos parámetros se produzcan con demasiada frecuencia.
Lógica de control ilustrativa
En esta sección, se describe la lógica de control ilustrativa para un sistema PCC con control de operador avanzado y capacidades de retroinformación. La lógica de control descrita en esta sección se puede implementar en una variedad de configuraciones de hardware, software y hardware/software combinado (por ejemplo, en una ECU como la ECU de PCC 120 representada en las Figuras 1 y 2). Aunque en esta sección se proporcionan detalles ilustrativos, debe entenderse que la lógica de control alternativa y los métodos asociados pueden implementarse y usarse según la presente divulgación.
En el ejemplo mostrado en la Figura 28, un módulo de integración de control de conductor PCC 2810 recibe las señales de entrada del operador PCC_Cambio_Nivel_Sol (para indicar una solicitud de cambio en el nivel de PCC) y CC_Operador_Sol (para indicar una solicitud de cambio en el estado del control de crucero (CC_Estado)). El módulo de integración de control de conductorPCC 2810 también recibe los parámetros del sistema PCC_HABILITADO_SPP (para indicar si el sistema PCC está habilitado) y PCC_CONDUCTOR_ANULACIÓN_HABILITADO_SPP (para indicar si el operador puede anular la función de un sistema PCC habilitado). El módulo 2810 calcula un nivel de PCC (PCC_Nivel) basándose en estas señales. El módulo 2810 también emite señales (b_PCC_Anulado_PorConductor, b_CC_Activo, b_PCC_Indicaciónconfiguración_Sol) para indicar posibles actualizaciones en el sistema PCC que pueden resultar del procesamiento de la entrada del operador y los parámetros del sistema PCC en el módulo 2810. Además, en este ejemplo, DSC es habilitado (como lo indica DSC_HABILITADO_SPP) siempre que el sistema PCC esté habilitado (como lo indica PCC_HABILITADO_SPP).
En el ejemplo mostrado en la Figura 28, la señal PCC_Nivel se proporciona junto con la señal de velocidad establecida del control de crucero (CC_VelocidadEstablecida) a un módulo de margen de velocidad 2820. En este ejemplo, para los niveles de PCC de 1, 2 o 3, el módulo de margen de velocidad 2820 calcula y emite señales de margen de velocidad (p. ej., PCC_MargenVelSuperior, PCC_MargenVelInferior y PCC_MargenesVelocidad), y se pueden calcular diferentes márgenes de velocidad superior e inferior para cada nivel de PCC (p. ej., PCC_Nivel1_MargenVelSuperior, etc.). Estos márgenes se calculan multiplicando CC_VelocidadEstablecida por un valor asociado con el margen para un nivel de PCC particular, lo que permite que los márgenes sean proporcionales a la velocidad establecida del control de crucero. Esto puede evitar los inconvenientes potenciales de las bandas de control estrechas y estáticas que reducen el ahorro de combustible disponible y las ganancias de capacidad de conducción que pueden estar disponibles en bandas de control más anchas. Los valores de cálculo del margen de velocidad ilustrativos se muestran en la Tabla 1, a continuación.
Tabla 1: Valores para calcular los márgenes de velocidad superior e inferior
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Los valores mostrados en la Tabla 1 anterior son solo ejemplos y pueden sustituirse por otros valores o aplicarse a diferentes velocidades de crucero establecidas para lograr diferentes compensaciones.
En el ejemplo mostrado en la Figura 28, el módulo de arbitraje de recompensas de conductor 2830 toma CC_VelocidadEstablecida y PCC_MargenVelSuperior como entrada y, cuando se detecta un cambio en CC_VelocidadEstablecida, determina si se deben realizar cambios en PCC_MargenVelSuperior en vista de la configuración de recompensas del conductor. En el módulo ilustrativo de arbitraje de premios al conductor 2830 mostrado en la Figura 29, si el sistema de recompensa de conductor está activo (RecompensaConductor_Activo = Verdadero) y el premio al conductor se aplica al límite de velocidad del control de crucero (por ejemplo, si RECOMPENSACONDUCTOR_COMPENSACIÓN_MODO_SPP es mayor o igual a 2), entonces la salida del módulo 2830 se configura para que sea el PCC_MargenVelSuperior o un máxima compensación positiva de recompensas de conductor, lo que sea menor. La máxima compensación positiva de recompensas del conductor se calcula en el módulo de máxima compensación de recompensas de conductor 2910 en función de las siguientes señales de entrada: Conductor_Recompensa_Velocidad_Compensación (la compensación que se aplica realmente dentro de la funcionalidad de recompensa de conductor; véase Compensación de Velocidad de Vehículo arriba), RECOMPENSACONDUCTOR_MÁXIMA_VEHÍCULO_VELOCIDAD_BONIFICACIÓN_SPP (la máxima compensación de velocidad de vehículo dentro de la funcionalidad de recompensa de conductor; véase Bonificación de velocidad de vehículo más arriba), PCC_MAXIMIZAR_AHORRO_COMBUSTIBLE_SPP (que indica si el sistema PCC favorece el ahorro de combustible), CCMAX_VELOCIDADESTABLECIDA_SPP (la velocidad máxima del pedal más cualquier velocidad compensada de control de crucero base; véase Vmáx. y Vcompensacióncc, arriba) y CC_Velocidad_Establecida.
En el módulo ilustrativo 2910 mostrado en la Figura 30, si PCC_MAXIMIZAR_AHORRO_COMBUSTIBLE_SPP = Verdadero, entonces la Compensación positiva máxima de recompensas del conductor es Conductor_Recompensa_Velocidad_Compensación CC_MAX_VELOCIDADESTABLECIDA_SPP -CC_VelocidadEstablecida; de lo contrario, se establece en CC_MAX_VELOCIDADESTABLECIDA_SPP RECOMPENSACONDUCTOR_MÁXIMA_VEHÍCULO_VELOCIDAD_BONIFICACIÓN_SPP -CC_VelocidadEstablecida.
Para obtener más información sobre los sistemas ilustrativos de recompensas para conductores que se pueden usar en combinación con las realizaciones descritas en esta memoria, véase el documento en tramitación con la presente con la presente solicitud de patente de EE. UU. n.° 14/020.638, titulada "Real-Time Driver Reward Display System and Method" presentada el 6 de septiembre de 2013.
Métodos de ejemplo
En esta sección, se describen métodos ilustrativos para un sistema PCC con control de operador avanzado y capacidades de retroinformación. Los métodos descritos en esta sección se pueden realizar mediante una variedad de configuraciones de hardware, software y hardware/software combinados (por ejemplo, en una ECU como la ECU de PCC 120 representada en las Figuras 1 y 2). Aunque en esta sección se proporcionan detalles ilustrativos, debe entenderse que se pueden implementar y utilizar métodos alternativos según la presente divulgación.
La Figura 31 es un diagrama de flujo de un método ilustrativo 3100 que puede ser realizado por el sistema informático de a bordo de vehículo 100 descrito anteriormente, o por algún otro sistema que incluya un sistema PCC, según aspectos de la presente divulgación. En la etapa 3110, el sistema determina una nueva velocidad establecida de PCC para un vehículo. En la etapa 3120, el sistema detecta que el sistema PCC ha sido inhabilitado (por ejemplo, por un operador del vehículo). En la etapa 3130, el sistema presenta una notificación de recordatorio de activación de PCC (por ejemplo, para recordar al operador del vehículo que active el sistema de PCC inhabilitado).
La Figura 32 es un diagrama de flujo de otro método ilustrativo 3200 que puede ser realizado por el sistema informático de a bordo de vehículo 100 descrito anteriormente, o por algún otro sistema que incluya un sistema PCC, según aspectos de la presente divulgación. En la etapa 3210, el sistema determina una nueva velocidad establecida de PCC para un vehículo. En la etapa 3220, el sistema compara la nueva Velocidad Establecida de PCC con una banda de control actual. En la etapa 3230, el sistema presenta una notificación de ajuste de la banda de control (por ejemplo, para recordar al operador del vehículo que seleccione una banda de control más ancha).
La Figura 33 es un diagrama de flujo de un método detallado 3300 que combina aspectos de los métodos 3100 y 3200 descritos anteriormente, junto con aspectos adicionales. El método puede ser realizado por el sistema informático de a bordo de vehículo 100 descrito anteriormente, o por algún otro sistema que incluya un sistema PCC, según aspectos de la presente divulgación. En las etapas 3302, 3304, 3306 y 3308, el sistema PCC se inicia a medida que se hacen ciclos con la llave (etapa 3302), la configuración de notificación al conductor vuelven a la configuración de cliente (etapa 3304), el sistema PCC se activa (etapa 3306) y la banda de control se establece en un nivel activo mínimo (por ejemplo, PCC Nivel 0, con una compensación positiva cero). En la etapa 3310, se calcula una nueva velocidad establecida de PCC. Si el sistema PCC ha sido desactivado por el conductor pero el sistema de control de crucero todavía está activo (etapa 3320), un recuento de eventos perdidos se compara con un umbral (etapa 3330). En la etapa 3332, el recuento de eventos perdidos se incrementa si no se ha alcanzado el umbral. De lo contrario, se incrementa un recuento de recordatorios de eventos perdidos en la etapa 3334. En la etapa 3336, el recuento de eventos perdidos se restablece, y si los recordatorios no se han inhabilitado (etapa 3338), se proporciona un recordatorio para activar el sistema PCC en la etapa 3340.
Si el sistema PCC no ha sido desactivado, se determina en la etapa 3350 si la nueva velocidad establecida por PCC está fuera de la banda de control actual. Si no lo es, la velocidad del vehículo se ajusta a la nueva velocidad establecida por el PCC en la etapa 3360. Si lo es, se compara un recuento de eventos no óptimo con un umbral (etapa 3370). En la etapa 3372, el recuento de eventos no óptimos se incrementa si no se ha alcanzado el umbral. De lo contrario, se incrementa un recuento de recordatorios de eventos no óptimos en la etapa 3374. En la etapa 3376, se reinicia el recuento de eventos no óptimos y, si los recordatorios no se han inhabilitado (etapa 3378), se proporciona un recordatorio para usar una banda de control más amplia en la etapa 3380.
Los recuentos de recordatorios se pueden usar, por ejemplo, para garantizar que un conductor no reciba demasiados recordatorios para reactivar el sistema PCC o para usar una banda de control más amplia.
Extensiones y alternativas
No se requieren las señales, variables y parámetros particulares descritos en esta memoria, así como sus respectivos intervalos y estados posibles y la lógica particular para procesarlos. Dependiendo de la implementación, se pueden usar más o menos señales, variables y parámetros diferentes, para lograr resultados similares. En cualquiera de los ejemplos descritos en esta memoria, las señales, variables y parámetros específicos que se describen pueden separarse en señales, variables o parámetros adicionales, o combinarse en menos señales, variables o parámetros.
Son posibles muchas alternativas a los métodos descritos. Las fases de procesamiento en los diversos métodos pueden separarse en fases adicionales o combinarse en menos fases. Las fases de procesamiento en los diversos métodos también pueden omitirse o complementarse con otros métodos o fases de procesamiento. Además, las fases de procesamiento que se describen como que ocurren en un orden particular pueden ocurrir en un orden diferente y/o de manera paralela, con múltiples componentes o procesos de software que manejan simultáneamente una o más de las fases de procesamiento ilustradas. Como otro ejemplo, las fases de procesamiento que se indican como realizadas por un dispositivo o módulo en particular pueden, en cambio, ser realizadas por uno o más dispositivos o módulos.
Son posibles muchas alternativas al conjunto de notificaciones de operador descritas en esta memoria. Por ejemplo, las notificaciones descritas en esta memoria pueden omitirse, complementarse con notificaciones adicionales o reemplazarse con notificaciones o efectos diferentes. Como otro ejemplo, los elementos visuales descritos en esta memoria pueden omitirse, complementarse con elementos adicionales o reemplazarse con diferentes elementos para proporcionar, por ejemplo, una granularidad diferente de los recordatorios (por ejemplo, haciendo que los recordatorios sean más abruptos o más graduales, según se desee en diferentes situaciones).
Los principios, las realizaciones representativas y los modos de funcionamiento de la presente divulgación se han descrito en la descripción anterior. Sin embargo, los aspectos de la presente divulgación que pretenden ser protegidos no deben interpretarse como limitados a las realizaciones particulares divulgadas. Además, las realizaciones descritas en esta memoria deben considerarse ilustrativas y no restrictivas.

Claims (13)

REIVINDICACIONES
1. Un método implementado por ordenador que comprende:
proporcionar una pluralidad de bandas de control de velocidad disponibles (2302) en un sistema de control de crucero predictivo (120) de un vehículo, en donde las bandas de control de velocidad disponibles son seleccionables por un operador del vehículo; y
presentar una o más notificaciones de operador (2700) asociadas con el sistema de control de crucero predictivo (120) a través de una interfaz de operador (112);
caracterizado por que la una o más notificaciones de operador (2700) comprenden una notificación de ajuste de banda de control de velocidad que indica un cambio propuesto de una banda de control de velocidad actualmente activa a otra de las bandas de control de velocidad disponibles.
2. El método implementado por ordenador de la reivindicación 1, en donde la presentación de la notificación de ajuste de la banda de control de velocidad (2700) se basa, al menos en parte, en un evento de cambio de velocidad en el que una nueva velocidad establecida de control de crucero predictivo está fuera de la banda de control de velocidad actualmente activa.
3. El método implementado por ordenador de la reivindicación 1, en donde la presentación de la notificación de ajuste de banda de control de velocidad se basa, al menos en parte, en un recuento de eventos de cambio de velocidad en los que las velocidades establecidas del control de crucero predictivo están fuera de la banda de control de velocidad actualmente activa.
4. El método implementado por ordenador de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en donde la presentación de una o más notificaciones al operador (2700) se basa, al menos en parte, en un recuento de eventos predictivos de cambio de velocidad del control de crucero.
5. El método implementado por ordenador de la reivindicación 4, en donde el recuento de eventos de cambio de velocidad de control de crucero predictivo comprende un recuento de eventos perdidos debido a la desactivación del sistema de control de crucero predictivo (120).
6. El método implementado por ordenador de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, en donde la presentación de una o más notificaciones al operador se basa, al menos en parte, en una configuración de recordatorio.
7. El método implementado por ordenador de la reivindicación 6, en donde la configuración de recordatorio puede ser ajustada por el operador del vehículo.
8. El método implementado por ordenador de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, en donde la interfaz del operador comprende una pantalla táctil.
9. Un sistema informático (100) que comprende:
al menos una unidad de procesamiento (110, 120, 130); y
una memoria que tiene almacenadas en ella instrucciones ejecutables por ordenador configuradas para hacer que el sistema informático realice el método de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8.
10. El sistema informático de la reivindicación 9, en donde el sistema informático es un sistema informático a bordo de vehículo.
11. Medios legibles por ordenador que comprenden instrucciones de programa configuradas para, cuando se ejecutan, hacer que un sistema informático realice el método de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8.
12. Los medios legibles por ordenador de la reivindicación 11, en donde el sistema informático es un sistema informático a bordo de vehículo.
13. Los medios legibles por ordenador de la reivindicación 11, incluidos dentro de un sistema informático a bordo de un vehículo.
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