ES2911213T3 - Conjunto de elevador controlado con lámina para barco semirrígido - Google Patents

Abstract

Conjunto transportador de embarcaciones semirrígidas que consiste de un casco (13), una estructura de consolidación (12), un suelo (P) y sus líneas de cubierta (14), rollos inflados laterales y huecos (11), una disposición central (17) en el suelo (P) que comprende una parte inferior (170), un motor trasero (20) que se caracteriza porque: - para una elevación delantera, a babor y estribor en la parte central del almacenamiento (17), el casco (13) está perforado con respectivos pozos (32) que permiten elevar los rollos inflados delanteros (40) en bloqueo y rotación traslacional mediante servomecanismos (31) montados en carcasas protectoras (30) que se toman de los elementos estructurales de la embarcación, suelo, líneas de cubierta (14) y la estructura de consolidación (12), - cada ala de elevación delantera comprende una parte horizontal denominada así, que tiene un extensor de punta de ala inflada (41), y una parte denominada vertical que comprende un extremo vertical (44) que curva hacia el centro de la embarcación, - cada ala de elevación delantera está configurada de manera que su denominada parte vertical está por lo menos retraída parcialmente dentro de la parte inferior 170, durante su almacenamiento, - y para una elevación trasera, el conjunto comprende una o más alas portadoras.

Description

DESCRIPCIÓN

Conjunto de elevador controlado con lámina para barco semirrígido

Esta invención se refiere a un conjunto de elevador con un perfil de ala (tal perfil de ala es generalmente conocido en la terminología inglesa como “lámina,” o ala), para embarcaciones que no son impulsadas por velas. Por ejemplo, podría ser para embarcaciones impulsadas por motor térmico, energía eléctrica, hidráulica, solar, de hidrógeno, de hidrojet, etc.

Más específicamente, la invención se aplica a embarcaciones semirrígidas motorizadas. El “motor” de tales embarcaciones puede ser térmico, eléctrico, hidráulico o de otra naturaleza. Por ejemplo, el miembro propulsor de este motor puede ser una hélice o una turbina. En el ejemplo que se explicará en esta aplicación, se trata de una hélice. Tales embarcaciones se describen, por ejemplo, en JP S4730493 U6 , US 3810268 A o GB 2091 646 A.

El concepto de la lámina ha sido desarrollado durante años para embarcaciones de varios tipos, especialmente para barcos de vela.

En estos desarrollos, la embarcación equipada con una o varias láminas sumergidas en el agua está destinada a flotar en el agua en parado o a una velocidad reducida (régimen de Arquímedes), como una embarcación sin láminas.

Cuando la embarcación avanza sobre el agua (propulsada por las velas, u otro tipo de propulsión), la parte de la(s) lámina(s) que está sumergida se orienta de forma que genera elevación en el agua. Esta elevación se refleja en la embarcación que está unida a la(s) lámina(s). Según el punto de aplicación de esta sustentación en la lámina, según la posición de la lámina con respecto a la embarcación y según la orientación de esta elevación, esta elevación se puede utilizar para generar varios efectos (por ejemplo, tender a levantar la embarcación en la superficie del agua, o ejercer sobre la embarcación un momento de recuperación).

En el caso de los barcos de vela, las láminas se utilizan normalmente para contrarrestar la escora de la embarcación a vela, y por eso tienden a enderezarlo. De forma más marginal, las láminas en los barcos de vela pueden utilizarse para tender en cierta medida a levantar el barco, para que se reduzca su superficie húmeda (es decir, la superficie de su casco que está sumergida).

En todos los casos, las láminas de los barcos de vela, cuando se disponen por pares (normalmente un solo par) a cada lado del eje longitudinal del barco, se utilizan solo parcialmente: solo la lámina situada bajo del viento inclinado realmente “funciona,” la otra lámina, no es útil, incluso puede tener efectos perjudiciales para el buen funcionamiento del barco por estar inmerso con una orientación no deseada, pero que resulta de la implantación de la lámina en el barco.

Para evitar tales efectos nocivos, se han elaborado láminas retráctiles a través del casco de la embarcación. Así, se han conocido recientemente barcos de vela cuyas láminas respectivamente en el babor y estribor de la embarcación, son retráctiles a voluntad e independientemente entre sí. De esta manera, cuando la embarcación está tumbada (lo cual sucede cuando el barco avanza y se intenta utilizar sus láminas) se despliega la lámina de sotavento fuera del casco de la embarcación (así que esta lámina bajo el viento está totalmente sumergida y activa hidrodinámicamente por generar sustentación), mientras que la lámina al otro lado de la embarcación se navega a través del casco de la embarcación hacia el viento de la embarcación (de forma que la lámina en el viento) no está sumergida o lo está muy poco, y se evitan sus posibles efectos hidrodinámicos indeseables.

Actualmente, estas embarcaciones de vela están experimentando un importante desarrollo. En estos barcos las láminas se utilizan alternadamente (de modo que solo funciona la lámina bajo el viento) y los últimos desarrollos han dado acceso a láminas retráctiles para este uso alternativo.

En el caso de las embarcaciones a motor, el uso de las láminas es significativamente diferente, ya que estas embarcaciones no están diseñadas para navegar en posición inclinada. Por el contrario, estas embarcaciones a motor deben navegar “en plano” sobre el agua, sin citar.

La invención en cuestión aquí se refiere a embarcaciones de motor, y más concretamente, a las de tipo semirrígido.

Las embarcaciones semirrígidas son un tipo muy conocido de embarcación motorizada que incluye un casco rígido y escudos laterales hinchables. Hoy en día, estas embarcaciones no están equipadas con láminas. Esto es porque esta integración de las láminas en embarcaciones de motor semirrígidas plantea muchos problemas relacionados en particular con el dimensionamiento y la integración de las láminas en la embarcación, con las estructuras de la embarcación que deben soportar los esfuerzos relacionados con las láminas que son importantes y que se distribuyen de forma diferente de lo que se conoce de las fuerzas aplicadas a las embarcaciones semirrígidas sin láminas, y la congestión de la instalación que podría invadir en particular en cuanto al volumen interior habitable (que de otra manera sería reducido), con respeto a las condiciones de seguridad y las normas industriales. El problema es especialmente grave en cuanto al caso de la adaptación de las láminas en una embarcación semirrígida que responde a unas limitaciones de funcionamiento muy específicas y diferentes de las de los veleros o las embarcaciones a motor. Otro problema que ocurre con la integración de estructuras de elevación en embarcaciones a motor semirrígidas es la naturaleza particular de una embarcación semirrígida que se usa en una aplicación denominada como varada en el lenguaje profesional generalmente adoptado, es decir el atraque en la playa. La ventaja de una semirrígida es su flexibilidad de uso, su ligereza para abordar lugares difíciles y masas de agua o la profundidad es baja o nula en caso de atraque. Adicionalmente, y fundamentalmente frente a las láminas de los veleros, las estructuras de elevación deben adaptarse a las características de navegación de la semirrígida que navega incluso sin inclinación, a diferencia de un velero (y en particular de los veleros con láminas).

Un objetivo principal de la invención es proporcionar un conjunto de alas de perfil para una embarcación semirrígida motorizada que sea efectiva, incluyendo los barcos semirrígidos existentes.

Un objetivo principal de la invención es proporcionar un conjunto de alas de perfil para una embarcación semirrígida motorizada que sea robusto y cuyos esfuerzos de recuperación generados no afecten la estructura de la embarcación y no requieran la modificación de la estructura de esta.

Como se demostrará, varios aspectos de la invención, en conjunto o separados, pueden hacer posible el que:

- se proponga un ala de perfil elevado para embarcaciones semirrígidas motorizadas que sean económicas de construir y fáciles de industrializar para el equipamiento original o la retroinstalación,

- se proponga un ala de perfil elevado para embarcaciones motorizadas semirrígidas que cumplan con las normas de seguridad,

- se proponga un conjunto con ala de perfil para embarcaciones semirrígidas motorizadas que mejore la cualidad del uso de la embarcación, en concreto que disminuya el consumo de combustible, que reduzca el ruido percibido por los usuarios, que disminuya la velocidad del motor, que aumente la comodidad de la navegación,

- se aumente la estabilidad de la embarcación en condiciones de vela,

- se proponga un ala de perfil para embarcaciones semirrígidas motorizadas elevado, que no cambie la posibilidad del atraque en la playa, y esto en cuanto a la seguridad de los bañistas o de los usuarios cuando están en el agua durante el atraque y/o la puesta en remolque que para la protección del ala y del rollo para prevenir choques, rasguños y otros daños,

- se proponga un ala de perfil para embarcaciones semirrígidas motorizadas elevada que no cambia la facilidad de colocación en remolque,

- se proponga un ala de perfil para embarcaciones semirrígidas motorizadas elevada que no cambia significativamente la comodidad del pasajero ni el volumen habitable de la embarcación. Por volumen habitable se entiende el volumen en cualquier situación del ala, ya sea desplegada o no.

En un aspecto, la invención proporciona un conjunto de rodamiento de alas de perfil para una embarcación semirrígida motorizada que comprende un conjunto de alas de perfil que coopera con un mecanismo de manejar y bloquear que coopera con la estructura portante de la embarcación.

En un aspecto, la invención proporciona un conjunto de alas de perfil para una embarcación semirrígida motorizada que comprende un conjunto de soporte de alas que comprende soporte delantero y uno o más soportes traseros. La invención será mejor entendida tras estudiar los gráficos anexos que muestran la materialización de la invención en la que:

- figura 1 muestra un plano de corte de una embarcación semirrígida tradicional.

- figura 2 muestra un plano desde arriba de una embarcación semirrígida tradicional.

- figuras 3a y 3b muestran dos planos de corte de una embarcación semirrígida según la invención en posición de atraque, alas retraídas y en la posición de navegación, alas extendidas.

- figura 4 muestra un plano de corte del ala según la invención.

- figuras 5a y 5b muestran un plano desde arriba de dos disposiciones de soporte de alas delanteras/ traseras según la invención.

- figura 6 muestra un plano trasero de una embarcación que comprende un conjunto de transporte según una materialización de la invención.

- figura 7 muestra un plano de una embarcación que comprende un conjunto de transporte según una materialización de la invención.

En la presente aplicación, el eje longitudinal de simetría de la embarcación semirrígida de plano horizontal es un plano que contiene el eje longitudinal y la línea de flotación de la embarcación, y el eje vertical es perpendicular al plano horizontal.

La figura 1 muestra un plano de corte de una embarcación semirrígida tradicional (1) sin láminas. Se nota que los signos de referencia utilizados en esta figura pueden ser utilizados para elementos idénticos o similares, sobre embarcaciones según la invención.

La embarcación (1) de tipo conocido y enseñado en la figura 1 se elabora de la forma siguiente: un casco (13) rígido general de forma V. Un suelo (P) que cierra la carcasa para que sirva de suelo y soporte para pasajeros y equipamiento. Una estructura de consolidación (12) dentro del volumen definido por el casco (13) y el suelo (P) fijado en el casco (13) consolida la estructura del casco en el hueco formado. La estructura de consolidación puede por ejemplo ser de rígidas paredes internas que endurecen la estructura, y en particular, el hueco entre el suelo (P) y el casco (13). Tome nota que la estructura de consolidación (12), el casco (13), el suelo (P), las líneas de cubierta (14) todos son preferiblemente fabricados del mismo material y pueden ser elaborados en un número muy limitado o incluso en piezas únicas. El reto consiste en dar un compromiso de rigidez necesario para absorber los choques de la embarcación en el agua y los esfuerzos recibidos, mientras se mantiene una ligereza suficiente. El borde del piso forma unas líneas de cubierta (14). Estas lineas de cubierta (14) son rígidas y fijadas al casco. Sube y es como un pequeño paseo alrededor del suelo para que la punta de los pies de los usuarios o los objetos que yacen en el suelo no golpeen contra el rollo hueco inflado (11) que bordea el flanco del babor, después el de la proa, y luego el del estribor de la embarcación. Un almacenamiento (17), también llamado movimiento central, es comúnmente instalado en el centro del suelo. Alternativamente, el almacenamiento (17) puede estar desplazado desde el centro del suelo hacia el lado de babor o estribor, o hacia la proa o la popa de la embarcación. Consta de uno o más cajas que albergan y mantienen la consola que agrupa los mandos de la embarcación, como los controles del motor. También pueden contener cajas de almacenamiento u otros accesorios para usos específicos.

La altura del almacenamiento (17) tiene un tamaño que permite que el conductor del barco vea el mar delante de él. Por consiguiente, esta altura es limitada en toda embarcación semirrígida.

Como se muestra en la FIG. 2 en el plano desde arriba, en la popa de la semirrígida se sitúa el motor propulsor (20).

Las figuras 3a y 3b muestran dos planos de corte de una embarcación semirrígida según la invención que comprende alas (40) que se llaman elevación hacia delante.

En estas figuras la embarcación se muestra en posición de atraque, figura 3a, alas retraídas, y en la posición de elevación, figura 3b, alas extendidas. La invención propone una solución inteligente que permite que la posición de atraque organice las alas de elevación de modo que no interfieran con el acoplamiento o el espacio habitable de la embarcación. En posición de navegación, las alas despliegan debajo de la embarcación y permiten que el casco se levante sobre el nivel del agua.

El almacenamiento y despliegue de las alas (40) puede realizarse de modo simétrico y simultáneo. En otras palabras, las dos alas (40) se despliegan y se almacenan al mismo tiempo, y su posición es simétrica con respeto al eje longitudinal. Para eso, las láminas se usan de manera muy diferente de las láminas que se usan en embarcamientos designados para navegar por las inclinaciones.

Así que para una embarcación (100) según la invención, cuando se navega sin inclinación las alas (40) pueden desplegar simultáneamente y con simetría las dos, a diferencia de los veleros que despliegan sus superficies de apoyo de forma no simétrica y no simultánea según su alojamiento. Aún más, la elevación evoluciona de manera simétrica a ambos lados del eje longitudinal de la embarcación durante el almacenamiento y despliegue de las alas (40), y la embarcación (100) no se desestabiliza por la operación.

Como se puede ver en la FIG. 4, el ala (40) consiste en dos partes: una parte llamada de elevación o también horizontal, y otra que permite que la horizontal se baje dentro del agua, la cual es un pozo y puede llamarse vertical.

Se precisa que estos términos “horizontal” y “vertical” que se usan en este texto sobre las dos partes del ala (o lámina, ambos términos son equivalentes en el presente) no determinan la orientación absoluta de estas dos partes, las cuales no están necesariamente orientadas según el “verdadero” horizontal y el “verdadero” vertical.

El horizontal incluye una parte principal horizontal (42) que es la parte que genera toda (o alternativamente: una parte sustancial) de la elevación del ala (40). La parte principal horizontal (42) tiene una superficie lo suficiente grande para generar una elevación capaz del casco (13) por lo menos parcialmente fuera del agua.

Así que la longitud (I en la representación de la figura 6 ) de la parte principal horizontal (42) está preferiblemente entre el 80% del radio (r en la representación de la figura 6 ) del cordón (11) y el 110% del radio del rollo inflado (11), preferiblemente del orden del 95% del radio del rollo inflado (11). Por ejemplo, para un rollo inflado (11) de 29 cm de radio r, la longitud l de la parte horizontal está preferiblemente entre 22 cm y 31 cm, preferiblemente del orden de 27 cm.

El horizontal también consta de una punta de ala inflada (41) cuya forma curvada coincide con la forma del rollo inflado (11) en un sector angular preferiblemente entre los 10 y los 50 grados, preferiblemente hacia los treinta. Gracias a esta inteligente correspondencia de las formas de la punta del ala y del rollo inflado, el ala en posición de estiba no sobrepasa sustancialmente el rollo inflado.

Favorablemente y gracias a esta correspondencia de formas en posición de estiba, la punta del ala inflada (41) de este modo no se aleja del rollo inflado (11) más que una distancia (D en la representación de la figura 7) de entre 0 y 10 cm, preferiblemente sustancialmente igual a 2 cm.

Así que el tamaño (concretamente la anchura) de la embarcación (100), cuyas alas (40) están en posición de estiba, es sustancialmente igual al de una embarcación que no tiene alas (40). Por lo que el transporte por carretera de una embarcación (100) con alas no está limitado.

Aún más, la forma curvada de la punta del ala inflada (41) se usa para mantener los giros cuando la embarcación (100) se apoya en un ala (40) (siendo esta escora en cualquier caso más moderada que las escoras observadas en veleros de láminas- y esta escora es también muy transitoria ya que se relaciona con el giro). Efectivamente, cualquiera que sea la inclinación temporal de la embarcación (100), una parte de la punta del ala inflada estará orientada de forma óptima para generar elevación.

Este aspecto de la forma curvada de la punta del ala puede combinarse con los otros aspectos descritos en este texto, o implementarse de forma separada o aislada.

La vertical comprende una primera parte vertical rectilínea (43) y la segunda parte vertical (44) curvándose hacia el centro de la embarcación en un ángulo de unos quince grados. Esta forma curvada hacia el interior está diseñada para optimizar el compromiso del almacenamiento en la embarcación a una altura aceptable y el descenso bajo el agua a una profundidad máxima para elevar la embarcación al máximo, mientras se juega con las peculiares limitaciones de espacio en cuanto a las exigüidades de embarcaciones semirrígidas y más concretamente, las embarcaciones pequeñas de la gama existente de embarcaciones semirrígidas.

La parte vertical rectilínea (43) puede tener un ángulo de inclinación (a en la representación de la figura 6 ) en comparación con el eje vertical (verdadero (como se ha definido al principio de este texto).

Favorablemente, el ángulo de inclinación con respeto al eje vertical está entre 0 grados y un ángulo máximo de 45 grados, preferiblemente entre 30 grados y 40 grados, preferiblemente sustancialmente igual a 36 grados.

Esta gama de valores y valores de los ángulos de inclinación a han sido identificados como óptimos para:

- por una parte, distanciar suficientemente las principales partes horizontales (42) del eje longitudinal para proporcionar al conjunto una estabilidad satisfactoria, concretamente en cuanto al alojamiento,

- por otra, para adaptar la posición en el axis; vertical de la parte principal de la horizontal (42), de modo que cuando las alas se despliegan fuera de la embarcación, la parte horizontal del ala se sumerja profundamente en el agua, permitiendo así, si se desea, elevar el casco de la embarcación por encima de la superficie del agua, pero también por encima de las olas, con el propósito de obtener una navegación tranquila.

Este aspecto de ángulo optimizado puede combinarse con los demás aspectos descritos en este texto, o implementarse de forma separada o aislada.

Además, la parte principal horizontal (42) del ala desplegada se coloca preferiblemente en el eje vertical entre 10 cm por debajo y cm por encima del centro (C en la representación de la figura 6 ) del motor hélice (20). En particular, la parte horizontal principal (42) del ala desplegada puede estar situada en el mismo nivel en el eje vertical que el centro del motor de la hélice (20). Esto es válido para las dos alas que, se debe recordar, suelen desplegarse simultáneamente y de la misma manera en ambos lados de la embarcación.

Así que la hélice (que en el agua actúa como propulsor) y la parte horizontal principal (42) (que actúa para generar elevación en el agua) se encuentran en una profundidad sustancialmente igual y funcionan simultáneamente, sea cual sea la elevación de la embarcación debida a la elevación de las alas, y la parte principal de la horizontal (42) es lo suficientemente baja como para garantizar unas características de elevación satisfactorias, sin que la hélice pueda salir del agua cuando la embarcación (100) sea por lo menos parcialmente elevada por las superficies de apoyo. Este aspecto de concordancia de las profundidades de la hélice y la parte principal de la horizontal puede combinarse con los otros aspectos descritos en este texto, o implementarse de forma separada o aislada.

La horizontal y la vertical están unidas por un codo redondeado.

El espesor del ala (40) puede ser del orden de 10 mm a 40 mm, preferiblemente de unos 20 mm. El cable central del ala (40) puede ser entre 100 mm y 500 mm, preferiblemente de unos 300 mm. Cuando la embarcación es levantada por las alas (40), la longitud sumergida de un ala (40) (L en la representación de la figura 6 ) puede ser entre 600 mm y 1200 mm, preferiblemente unos 900 mm. La superficie de apoyo de un ala (40) con una longitud sumergida de 900 mm y una cuerda media de 300 mm es de 54 dm2.

Las alas (40) están situadas en el lugar (17) de la embarcación (100), en el eje longitudinal. A ambos lados del eje longitudinal, a la altura del movimiento (17), el casco (13) de la embarcación (100) está perforado por un pozo (32) que sigue la sección de la vertical del ala (40). Cada ala (40) está destinada a deslizar en el pozo (32) entre la posición almacenada y la posición desplegada.

Preferiblemente, el pozo (32) se abre en su parte inferior en la parte periférica del fondo rígido de la embarcación y cerca del rollo inflado (11), para que no se interfiera con el remolque de la embarcación (100) en un remolque de carretera cuando las alas (40) están en la posición de estiba. Así se facilita el remolque en carretera. El ángulo de inclinación de la parte rectilínea de la vertical (43) con respeto al eje vertical también puede contribuir a facilitar el remolque, eliminando las alas del remolque que se colocan debajo de la embarcación. Y esta inclinación también contribuye a que las alas pasen por la carcasa rígida en su parte periférica.

Este aspecto de la facilidad de remolque puede combinarse con los otros aspectos descritos en este texto, o implementarse de forma separada o aislada.

Aún más, la disposición (17) comprende en su parte inferior una caja 170 (hueca o llena) que puede ser por ejemplo la estación o asiento del piloto (el resto del movimiento puede incluir los controles del motor, el volante, el parabrisas, etc.).

Un alojamiento (1700) se forma en esta parte (170) del movimiento (17) a ambos lados del eje longitudinal. De este modo se forman dos alojamientos (1700) en las paredes opuestas de la parte inferior (170) de la disposición, a cada lado de esta disposición.

Para cada alojamiento: el alojamiento es un hueco que permite que la lámina atraviese la pared de la parte 170, el contorno de este hueco se conforma a la sección de la parte vertical rectilínea (43) del ala que se asocia con este alojamiento, para que pueda guiarla deslizándose durante su retracción para el almacenamiento y su despliegue.

De hecho, la lámina se retrae dentro de la parte inferior 170, durante el almacenamiento. Más concretamente, la parte “vertical” de la lámina está por lo menos parcialmente retraída dentro de la parte inferior 170, durante el almacenamiento.

Esto reduce el tamaño de la lámina, por su inteligente retracción dentro de la estructura que existe en cualquier caso en un semirrígido (como por ejemplo una cabina o un asiento de volante.

La altura de la parte inferior 170 está limitada (de todas maneras, lo está por la altura del movimiento 17), limitado en sí mismo por la restricción de visibilidad del conductor.

Así que esta limitación limita el golpe de la lámina hacia arriba. En la figura 7, las dos láminas se representan completamente guardadas (retraídas) y se ve que su extremo superior arrima (o está muy cerca) a la pared horizontal superior 171 de la parte inferior 170 (en forma cóncava).

Los alojamientos 1700 puede que no sean simples huecos que atraviesan las paredes de la parte 170, sino conductos huecos que abren estas paredes y guían las láminas hacia el fondo del conducto (este fondo está necesariamente bajo de la parte inferior de la pared 171).

Preferiblemente, los pozos (32) y los alojamientos tienen un ángulo de inclinación que corresponde al ángulo de inclinación entre la parte vertical rectilínea (43) y el eje vertical. Así pues, el tamaño de las alas (40) se minimiza por su deslizamiento en los pozos (32) y en la caja de alojamiento (17) entre una posición de estiba, en la que el extremo de la vertical del ala (40) se encuentra apoyándose en la parte superior del alojamiento, y una posición extendida, en la que el extremo de la vertical del ala se encuentra al nivel de la parte superior del pozo (32) formado en la carcasa. La longitud de la vertical del ala (40) resulta de la profundidad del alojamiento, así pues, de la altura del movimiento (17) y del ángulo de inclinación de la parte vertical rectilínea (43). La longitud de la vertical puede ser favorablemente entre los 500 mm y 1500 mm, preferiblemente hacia unos 1000 mm.

La figura 3a muestra el servomecanismo (31) de accionamiento y bloqueo del ala en el casco de la embarcación. Un trabajo de segundo nivel o de equipo original se realiza perforando el casco de un pozo (32) que une la sección del ala, alojando el servomecanismo (31) que acciona y bloquea el ala desde y en una posición baja o alta. El servomecanismo está fijado a una carcasa protectora (30) que protege el paso del ala y el servomecanismo (31). Esta caja protectora (30) se extrae de los elementos estructurales de la embarcación, del suelo, de las líneas de cubierta y de la cabina por reanudación de la laminación, pegamiento y/o atornillación. En concreto, la carcasa protectora (30) se toma por un ancla que se apoya en el triángulo formado entre las líneas de cubierta (14), el casco (13) y la estructura de consolidación (12). La carcasa de protección (30) tiene una superficie superior considerablemente plana orientada en un ángulo que puede corresponder al ángulo de la parte vertical recta (43). Así pues, la carcasa protectora (30) aloja el servomecanismo (31) y el ala vertical (40) mientras restablece un suelo inclinado. El tamaño del ala (40) y su servomecanismo (31) es mínimo y se garantiza la seguridad de las personas que navegan en la embarcación (100).

El servomecanismo (31) permite tres cosas: 1 - La posición de bloqueo 2- el traslado 3- un movimiento de rotación para ajustar el ángulo del ala en el agua. El servomecanismo (31) permite realizar estas tres cosas simultáneamente y de forma simétrica para cada ala (40).

Las FIG. 5a y 5b muestran una vista superior de dos disposiciones de soporte de alas delanteras/ traseras según la invención con un despeje de alas delanteras de babor y estribor que se coloca a la altura de la entrada en movimiento (17) y un ala trasera (50) montada en el eje del motor trasero (20) figura 5a, o por un despeje de las alas traseras de babor y estribor (50) montadas algo paralelas al conjunto de guardabarros delanteros.

El ala trasera (50) puede favorablemente tener una superficie de soporte proyectada en un plano horizontal que participa entre un 10% y 30 % en la elevación total de la embarcación (100), preferiblemente participándose en un 20% de la elevación total. El conjunto de alas (40) antes participa entre un 70% y 90% de la elevación total. Por ejemplo, para una embarcación cuya superficie de soporte de las alas (40) es de 54 dm 2, la superficie de soporte de la parte portadora trasera puede ser del orden de 15 dm 2. Una embarcación de este tipo (100) puede tener una velocidad de despegue del orden de 15 kts.

Por lo tanto, la presente invención se refiere a un conjunto portador de una embarcación semirrígida que consta de un casco (13), una cabina (12), un suelo (P) y sus líneas de cubierta (14), rollos inflados laterales y huecos (11), un almacenamiento (17), un motor trasero (20) que se caracteriza para la elevación frontal, lateral a babor y estribor a nivel de la disposición (17) el casco (13) está perforado por un pozo (32) que permite el pasaje de un ala (40) a través del bloqueamiento de traslado y de rotación por un servomecanismo (31) montado en una cascada protectora (30) tomada de los elementos estructurales de la embarcación, el suelo, las líneas de cubierta (14) y la cabina (12), por reanudación de la laminación, uniendo y/ o sujetando, el ala consiste en una parte horizontal con un extremo de punta d ala de rollo inflado (41), cuya forma curvada coincide con la forma del rollo inflado, y un ala vertical que comprende un extremo vertical (44) que se curva hacia el centro de la embarcación, y para una elevación trasera, un ala está montada en el eje del motor del motor trasero (20).

La presente invención se refiere, por lo tanto, a un conjunto portador de embarcación semirrígida, caracterizado por el que la elevación trasera es un ala portadora montada en el eje del motor del motor trasero (20).

De ahí que la presente invención se refiere a un conjunto portador de embarcación semirrígida caracterizado por el que el elevador trasero consta de un ala trasera de babor y estribor (50) montada en la parte trasera de la embarcación en paralelo con el conjunto de alas delanteras.

Está claro que muchas variantes pueden combinarse aquí, sin alejarse nunca del alcance de la invención como se define a continuación.

Claims (1)

1. REIVINDICACIONES

   Conjunto transportador de embarcaciones semirrígidas que consiste de un casco (13), una estructura de consolidación (12), un suelo (P) y sus líneas de cubierta (14), rollos inflados laterales y huecos (11), una disposición central (17) en el suelo (P) que comprende una parte inferior (170), un motor trasero (20) que se caracteriza porque:

   - para una elevación delantera, a babor y estribor en la parte central del almacenamiento (17), el casco (13) está perforado con respectivos pozos (32) que permiten elevar los rollos inflados delanteros (40) en bloqueo y rotación traslacional mediante servomecanismos (31) montados en carcasas protectoras (30) que se toman de los elementos estructurales de la embarcación, suelo, líneas de cubierta (14) y la estructura de consolidación (12),

   - cada ala de elevación delantera comprende una parte horizontal denominada así, que tiene un extensor de punta de ala inflada (41), y una parte denominada vertical que comprende un extremo vertical (44) que curva hacia el centro de la embarcación,

   - cada ala de elevación delantera está configurada de manera que su denominada parte vertical está por lo menos retraída parcialmente dentro de la parte inferior 170, durante su almacenamiento,

   - y para una elevación trasera, el conjunto comprende una o más alas portadoras.

   Conjunto portador de embarcación semirrígida según la reivindicación 1 caracterizado porque la forma curvada de las alas de elevación delanteras tiene la forma del rollo inflado.

   Conjunto portador de embarcación semirrígida según una de las reivindicaciones anteriores caracterizado porque la elevación trasera es un ala de elevación montada en el eje del motor del motor trasero (20).

   Conjunto portador de embarcación semirrígida según una de las reivindicaciones 1 o 2 caracterizado porque la elevación trasera comprende un conjunto de alas traseras de babor y estribor (50) montadas en la parte trasera de la embarcación en paralelo con el conjunto de alas delanteras.