CA3067118A1 - Ensemble portant asservi a aile profilee pour bateau semi rigide - Google Patents

Abstract

La présente invention concerne un ensemble portant de bateau semi rigide comprenant une coque (13), une carlingue (12), un plancher (P) et ses livets (14), des boudins latéraux et proue (11), un emménagement central (17), un moteur arrière caractérisé en ce que pour une portance avant, côté bâbord et tribord au niveau de l'emménagement central (17) la coque (13) est percée d'un puits qui laisse passer une aile asservie en blocage translation et rotation par un mécanisme d'asservissement monté dans un boîtier de protection repris aux éléments structurels du bateau, plancher, livet (14) et carlingue (12), par reprise de stratification, collage et/ou boulonnage, l'aile comprend un partie horizontale avec une extrémité bout d'aile à boudin dont la forme incurvée épouse la forme du boudin, et une verticale d'aile qui comprend une extrémité de verticale qui s'incurve vers le centre du bateau, et pour une portance arrière, une aile est montée sur l'arbre moteur du moteur arrière.

Description

Ensemble portant asservi à aile profilée pour bateau semi rigide.
La présente invention concerne un ensemble portant à aile profilée (une telle aile profilée étant couramment dénommée foil - dans la terminologie anglo-saxonne répandue, ou encore aile), pour des bateaux non propulsés par des voiles. Il peut s'agir par exemple de bateaux propulsés par moteur thermique, par énergie électrique, hydraulique, solaire, par hydrogène, par hydrojet, etc.
En particulier, l'invention s'applique aux bateaux semi rigides motorisés. Le moteur de ces bateaux peut être un moteur thermique, électrique, hydraulique, ou d'une autre nature. L'organe de propulsion de ce moteur peut être par exemple une hélice ou une turbine. Dans l'exemple qui sera détaillé dans cette demande il s'agit d'un moteur à hélice.
Le concept de foil a été développé depuis des années pour des bateaux de types divers, et notamment pour des bateaux à voile.
Dans ces développements, le bateau équipé d'un ou plusieurs foils immergés dans l'eau est destiné à flotter sur l'eau à l'arrêt ou à vitesse réduite (régime archimédien), comme un bateau sans foils.
Lorsque le bateau avance sur l'eau (propulsé par des voiles, ou un autre type de propulsion) la partie du ou des foil(s) qui est immergée est orientée de manière à générer une portance dans l'eau. Cette portance se répercute sur le bateau qui est solidaire du ou des foil(s). Selon le point d'application de cette portance sur le foil, selon la position du foil par rapport au bateau et selon l'orientation de cette portance, cette portance peut être utilisée pour générer divers effets (par exemple : tendre à soulever le bateau au-dessus de l'eau, ou exercer sur le bateau un moment de redressement).
Dans le cas des bateaux à voile, les foils sont typiquement utilisés pour contrer la gite du bateau sous voile, et tendre ainsi à le redresser. De manière plus marginale, les foils sur bateaux à voile peuvent être utilisés pour tendre

2 dans une certaine mesure à soulever le bateau, de manière à diminuer sa surface mouillée (c'est à dire sa surface de coque qui est immergée).
Dans tous les cas, les foils de bateaux à voile, lorsqu'ils sont disposés par paires (généralement une seule paire) de part et d'autre de l'axe longitudinal du bateau, ne sont utilisés que partiellement : seul le foil situé
sous le vent du bateau gité travaille réellement, l'autre foil n'étant pas utile, voire ayant des effets nuisibles à la bonne marche du bateau car se trouvant immergé avec une orientation non désirée mais résultant de l'implantation du foil sur le bateau.
Pour éviter de tels effets nuisibles on a imaginé des foils escamotables au travers de la coque du bateau. On connaît ainsi depuis peu des bateaux à
voile dont les foils situés respectivement à bâbord et tribord du bateau, sont escamotables à volonté et indépendamment l'un de l'autre. De la sorte, quand le bateau est gité (ce qui est le cas lorsque le bateau avance, et qu'on cherche à utiliser ses foils) on déploie le foil sous le vent hors de la coque du bateau (ainsi ce foil sous le vent est pleinement immergé, et actif hydrodynamiquement en générant de la portance), tandis qu'on escamote au travers de la coque du bateau le foil situé de l'autre côté du bateau, au vent du bateau (de la sorte ce foil au vent n'est pas ou que très peu immergé, et ses éventuels effets hydrodynamiques indésirables sont évités).
Ces bateaux à voile connaissent actuellement un développement important. Avec ces bateaux les foils sont donc utilisés en alternance (de manière à ce que seul le foil sous le vent travaille), et de récents développements ont donné accès à des foils escamotables pour cette utilisation en alternance.
Dans le cas des bateaux à moteurs, l'utilisation des foils est sensiblement différente, puisque ces bateaux ne sont pas conçus pour naviguer en position gitée. Au contraire, ces bateaux à moteur doivent naviguer à plat sur l'eau, sans giter.
L'invention dont il est question ici concerne les bateaux à moteur, et plus particulièrement les bateaux de type semi rigides.

3 Les bateaux semi rigides sont un type de bateau motorisés bien connus qui comprennent une coque rigide et des boudins de protection latéraux gonflables. Ces bateaux ne sont pas aujourd'hui équipés de foils. La raison est que cette intégration de foil sur des bateaux motorisés semi-rigides pose de nombreux problèmes, qui sont liés notamment au dimensionnement et à
l'intégration des foils dans le bateau, aux structures de bateau qui doivent supporter des efforts liés aux foils qui sont importants et qui sont répartis différemment de ce qu'on connaît des efforts appliqués à des semi rigides sans foils, et l'encombrement de l'installation qui pourrait empiéter notamment sur le volume intérieur habitable (par ailleurs réduit), dans le respect des conditions de sécurité et des normes du secteur. Le problème est particulièrement vif pour l'adaptation de foils sur un bateau semi rigide qui répond à des contraintes d'utilisation très spécifiques qui sont différentes de celles des bateaux à voile ou des bateaux à moteur. Un autre problème qui se pose avec l'intégration de structures portantes à aile portante sur des bateaux semi rigides motorisés est la nature particulière du bateau semi rigide qui est utilisé dans une application dite de beaching en langage professionnel communément adopté, à savoir d'accostage sur la plage.
L'avantage d'un semi rigide étant sa souplesse d'utilisation, sa légèreté, pour aborder des lieux difficiles et des plans d'eau ou la profondeur est faible voire nulle en cas d'accostage. Par ailleurs et de manière fondamentale vis-à-vis des voiliers à foils, les structures portantes doivent être adaptées aux caractéristiques de navigation propres au semi-rigide, qui navigue notamment sans gite, à l'inverse d'un bateau à voile (et notamment des bateaux à voile munis de foils).
Un objet principal de l'invention est de proposer un ensemble portant à
aile profilée pour bateau semi rigide motorisé qui soit efficace, y compris sur des bateaux semi rigides de type existant.
Un objet principal de l'invention est de proposer un ensemble portant à
aile profilée pour bateau semi rigide motorisé qui soit robuste et qui dont la reprise des efforts générés n'altère pas la structure du bateau et ne nécessite pas de modifier la structure porteuse du bateau.

4 Comme on le verra, différents aspects de l'invention, pris en combinaison ou séparément, peuvent notamment permettre de :
- proposer un ensemble portant à aile profilée pour bateau semi rigide motorisé qui soit économique à fabriquer et qui soit facilement industrialisable pour de la première monte ou pour de la seconde monte, - proposer un ensemble portant à aile profilée pour bateau semi rigide motorisé qui réponde aux normes de sécurité en vigueur, - proposer un ensemble portant à aile profilée pour bateau semi rigide motorisé qui améliore la qualité d'usage du bateau, à savoir notamment, abaisser la consommation de carburant, diminuer le bruit perçu par les utilisateurs, baisser le régime moteur, augmenter le confort de navigation, - augmenter la stabilité du bateau en condition de navigation, - proposer un ensemble portant à aile profilée pour bateau semi rigide motorisé qui n'altère pas la possibilité d'accostage sur plage, et ce tant pour la sécurité des baigneurs ou des utilisateurs lorsqu'ils sont dans l'eau pendant l'accostage et ou la mise en remorquage, que pour la protection de l'aile et du boudin pour prévenir les chocs, rayures endommagement divers, - proposer un ensemble portant à aile profilée pour bateau semi rigide motorisé qui n'altère pas la facilité de mise sur remorque, - proposer un ensemble portant à aile profilée pour bateau semi rigide motorisé qui n'altère pas significativement le confort passager, et/ou le volume habitable sur le bateau. Par volume habitable, il est entendu le volume habitable dans n'importe quelle situation de déploiement de l'aile, qu'elle soit déployée ou non déployée.
Dans un aspect, l'invention propose un ensemble portant à aile profilée pour bateau semi rigide motorisé qui comprend un jeu d'ailes profilées qui coopère avec un mécanisme d'entraînement et de verrouillage coopérant avec la structure porteuse du bateau.

5 Dans un aspect l'invention propose un ensemble portant à aile profilée pour bateau semi rigide motorisé qui comprend un jeu d'appui sur ailes qui comprend lui-même des appuis avant et un ou plusieurs appuis arrière.
L'invention sera mieux comprise à la lecture des figures annexées sur lesquelles qui représentent un mode particulier de l'invention sur lesquelles :
- La figure 1 représente une vue en coupe d'un bateau semi rigide traditionnel.
- La figure 2 représente une vue de dessus d'un bateau semi rigide traditionnel.
- Les figures 3a et 3b représentent deux vues en coupe d'un bateau semi rigide selon l'invention en position d'accostage, ailes rétractées, et en position de navigation, ailes déployées.
- La figure 4 représente une vue en coupe de l'aile selon l'invention.
- Les figures 5a et 5b représente une vue de haut de deux dispositions d'appui de jeux d'ailes avant / arrière selon l'invention.
- La figure 6 représente une vue arrière d'un bateau comprenant un ensemble portant selon un mode de réalisation de l'invention.
- La figure 7 représente une vue d'un bateau comprenant un ensemble portant selon un mode de réalisation de l'invention.
Dans la présente la demande, on appelle axe longitudinal l'axe de symétrie du bateau semi rigide, plan horizontal un plan contenant l'axe longitudinal et la ligne de flottaison du bateau, et axe vertical un axe perpendiculaire au plan horizontal.
La figure 1 représente une vue en coupe d'un bateau semi rigide traditionnel (1), sans foils. Il est précisé que les signes de référence utilisés sur cette figure pourront être repris, pour des éléments identiques ou similaires, à propos de bateaux selon l'invention.
Le bateau (1) de type connu et représenté sur la figure 1 est fabriqué
comme suit : une coque (13) rigide de forme générale en V. Un plancher (P) ferme la coque pour servir de plancher et d'appuis aux passagers et aux équipements. Une carlingue (12) à l'intérieur du volume défini par la coque (13) et du plancher (P) arrimée à la coque (13) vient consolider la structure

6 de la coque dans le creux formé par la coque (12). La carlingue peut par exemple être des parois internes rigides qui viennent rigidifier la structure et notamment le creux entre le plancher (P) et la coque (13). A noter que la carlingue (12), la coque (13), le plancher (P), le livet (14) sont préférentiellement tous fabriqués à partir du même matériau et peuvent être fabriqués en un nombre très limité voir unique de pièces. L'enjeu étant de donner un compromis de rigidité nécessaire pour absorber les chocs du bateau sur l'eau et les efforts reçus, tout en maintenant une légèreté suffisante. Le pourtour de bord de plancher forme un livet (14). Le livet (14) est rigide et solidarisé à la coque. Il remonte et constitue comme une petite marche sur le pourtour du plancher afin notamment que la pointe des pieds des utilisateurs ou des objets qui trament sur le plancher ne viennent pas taper contre le boudin creux gonflé (11) qui borde le flanc latéral bâbord, puis la proue, puis le flanc latéral tribord du bateau. Un emménagement (17), aussi appelé
emménagement central, est couramment installé au centre du plancher. En variante, l'emménagement (17) peut être décalé par rapport au centre du plancher vers le côté bâbord ou le côté tribord, ou vers la proue ou la poupe du bateau. Il consiste en un ou plusieurs caissons qui logent et maintiennent la console qui regroupe les organes de commande du bateau, comme les commandes moteur. Ils peuvent également contenir un/des coffres pour le rangement ou tout autre accessoire pour des utilisations spécifiques.
La hauteur de l'emménagement (17) est dimensionnée de manière à
permettre au conducteur du bateau de voir la mer devant lui. Cette hauteur est ainsi limitée, sur tous les bateaux semi rigides.
Comme représenté, sur la figure 2, avec une vue de dessus à la poupe bateau du semi rigide est positionné le moteur (20) à hélice.
Les figures 3a et 3b représentent deux vues en coupe d'un bateau semi rigide selon l'invention qui comprend des ailes 40 dites de portance avant.
Sur ces figures le bateau est représenté en position d'accostage, figure 3a, ailes rétractées, et en position de navigation, figure 3b, ailes déployées.
L'invention propose une solution astucieuse qui permet en positon d'accostage de ranger les ailes portantes, de telle sorte qu'elles ne gênent ni

7 pour l'accostage, ni pour l'espace habitable sur le bateau. Par contre en position de navigation, les ailes se déploient sous le bateau et permettent ainsi de surélever la coque au-dessus du niveau de l'eau.
Le rangement et le déploiement des ailes (40) peut se faire de manière symétrique et simultanée. Autrement dit, les deux ailes (40) sont déployées et rangées en même temps, et leur position est symétrique par rapport à
l'axe longitudinal. En ceci les foils sont utilisés très différemment des foils mis en oeuvre sur des voiliers destinés à naviguer gités.
Ainsi, pour un bateau (100) selon l'invention naviguant sans gite, les ailes (40) peuvent être toutes deux déployées simultanément et de manière symétrique, à l'inverse des voiliers qui déploient leurs surfaces portantes de manière non symétrique et non simultanée, en fonction de leur gite. Par ailleurs, la portance évolue de manière symétrique de part et d'autre de l'axe longitudinal du bateau lors du rangement et du déploiement des ailes (40), et le bateau (100) n'est donc pas déstabilisé par l'opération.
Comme représenté en figure 4, l'aile (40) comporte sensiblement deux parties : une partie dite de portance, aussi appelée horizontale, et une partie qui permet de descendre l'horizontale dans l'eau, qui est un arbre qui peut se nommer vertical.
On précise que ces termes d' horizontal et vertical employés dans ce texte à propos des deux parties de l'aile (ou du foil, ces deux termes étant ici équivalents) ne déterminent pas l'orientation absolue de ces deux parties, qui ne sont pas nécessairement orientées selon l'horizontale vraie et la verticale vraie .
L'horizontale comprend une partie principale d'horizontale (42) qui est la partie qui génère la totalité (ou en variante : une partie substantielle) de la portance de l'aile (40). La partie principale d'horizontale (42) présente une surface suffisamment importante pour générer une portance apte à soulever la coque (13) au moins partiellement hors de l'eau.
La longueur (l sur la représentation de la figure 6) de la partie principale d'horizontale (42) est ainsi de préférence comprise entre 80 % du rayon (r dans la représentation de la figure 6) du boudin (11) et 110 % du

8 rayon du boudin (11), de préférence de l'ordre de 95 % du rayon du boudin (11). Par exemple, pour un boudin (11) de 29 cm de rayon r, la longueur l de la partie horizontale est avantageusement comprise entre 22 cm et 31 cm, de préférence de l'ordre de 27 cm.
L'horizontale comprend également un bout d'aile à boudin (41) dont la forme incurvée épouse la forme du boudin (11) sur un secteur angulaire de préférence compris entre 10 degrés et 50 degrés, de préférence d'une trentaine de degrés. Grâce à cette correspondance astucieuse des formes du bout d'aile et du boudin, l'aile en position rangée ne dépasse pas sensiblement à l'extérieur du boudin.
De manière avantageuse et grâce à cette correspondance de formes, en position rangée, le bout d'aile à boudin (41) ne s'éloigne ainsi pas du boudin (11) de plus d'une distance (D sur la représentation de la figure 7) comprise entre 0 et 10 cm, de préférence sensiblement égale à 2 cm.
Ainsi, le gabarit (notamment la largeur) du bateau (100) dont les ailes (40) sont en position rangée est sensiblement égal à celui d'un bateau ne présentant pas d'ailes (40). Le transport routier d'un bateau (100) avec ailes (40) n'est donc pas limité.
Par ailleurs, la forme incurvée du bout d'aile à boudin (41) sert pour tenir les virages lorsque le bateau (100) gite sur une aile (40) (cette gite étant en tout état de cause plus modérée que les gites observées sur les bateaux à
voiles à foils - et cette gite est également très transitoire, étant liée au virage). En effet, quelle que soit la gite temporaire du bateau (100), une portion du bout d'aile à boudin (41) sera orientée de façon optimale pour générer de la portance.
Cet aspect de forme incurvée du bout d'aile à boudin peut être combiné avec les autres aspects décrits dans ce texte, ou mis en oeuvre séparément voire isolément.
La verticale comprend une première partie rectiligne de verticale (43) puis une seconde partie de verticale (44) qui s'incurve vers le centre du bateau selon un angle d'environ une quinzaine de degrés. Cette forme incurvée vers l'intérieur est conçue pour optimiser le compromis de

9 rangement dans le bateau sur une hauteur acceptable et de descente sous l'eau à une profondeur maximum afin d'élever au maximum le bateau, le tout en se jouant des contraintes d'espace propre à l'exiguïté d'un bateau semi rigide, et plus particulièrement des bateaux des petites tailles de la gamme existantes de bateaux semi-rigides.
La partie rectiligne de verticale (43) peut présenter un angle d'inclinaison (a sur la représentation de la figure 6) par rapport à l'axe vertical (vrai (tel que défini au début de ce texte).
De manière avantageuse, l'angle d'inclinaison a par rapport à l'axe vertical est compris entre 0 degré et un angle maximal amax de 45 degrés, de préférence entre 30 degrés et 40 degrés, de préférence sensiblement égal à
36 degrés.
Ces plages de valeurs et valeurs de l'angle d'inclinaison a ont été
identifiées comme optimales pour :
- d'une part éloigner suffisamment les parties principales d'horizontale (42) de l'axe longitudinal pour conférer à l'ensemble une stabilité satisfaisante, notamment en termes de gite, - d'autre part, adapter la position sur l'axe vertical de la partie principale d'horizontale (42), de manière à ce que lors du déploiement de l'aile hors du bateau, la partie horizontale de l'aile soit plongée profondément dans l'eau et permette ainsi, si on le désire, de soulever la carène du bateau au-dessus de la surface moyenne de l'eau mais aussi au-dessus des vagues, de manière à
obtenir une navigation calme.
Cet aspect d'angle optimisé peut être combiné avec les autres aspects décrits dans ce texte, ou mis en oeuvre séparément voire isolément.
Par ailleurs, la partie principale d'horizontale (42) de l'aile déployée est de préférence positionnée sur l'axe vertical entre 10 cm en-dessous et 5 cm au-dessus du centre (C sur la représentation de la figure 6) de l'hélice du moteur (20). En particulier, la partie principale d'horizontale (42) de l'aile déployée peut être située au même niveau sur l'axe vertical que le centre de l'hélice du moteur (20). Ceci est valable pour les deux ailes qui, rappelons-le,

10 sont typiquement déployées en simultanément et de la même manière, des deux côtés du bateau.
Ainsi, l'hélice (qui agit dans l'eau pour propulser) et la partie principale d'horizontale (42) (qui agit dans l'eau pour générer de la portance) sont sensiblement à la même profondeur et travaillent simultanément, quelle que soit le soulèvement du bateau du fait de la portance des ailes, et la partie principale d'horizontale (42) est suffisamment basse pour assurer des caractéristiques de portance satisfaisantes, sans que l'hélice soit susceptible de sortir de l'eau lorsque le bateau (100) est au moins partiellement soulevé
par les surfaces portantes.
Cet aspect de concordance des profondeurs de l'hélice et de la partie principale d'horizontale peut être combiné avec les autres aspects décrits dans ce texte, ou mis en oeuvre séparément voire isolément.
L'horizontale et la verticale sont reliées par un coude arrondi.
L'épaisseur de l'aile (40) peut être de l'ordre de 10 mm à 40 mm, de préférence d'environ 20 mm. La corde moyenne de l'aile (40) peut être comprise entre 100 mm et 500 mm, de préférence d'environ 300 mm. Lorsque le bateau est soulevé par les ailes (40), la longueur immergée d'une aile (40) (L sur la représentation de la figure 6) peut être comprise entre 600 mm et 1200 mm, de préférence d'environ 900 mm. La surface portante d'une aile (40) présentant une longueur immergée de 900 mm et une corde moyenne de 300 mm est de 54 dm2.
Les ailes (40) sont situées au niveau de l'emménagement (17) du bateau (100), sur l'axe longitudinal. De part et d'autre de l'axe longitudinal au niveau de l'emménagement (17), la coque (13) du bateau (100) est percée d'un puits (32) qui épouse la section de la verticale de l'aile (40). Chaque aile (40) est destinée à coulisser dans le puits (32) entre la position rangée et la position déployée.
De préférence, le puits (32) débouche dans sa partie inférieure dans la partie périphérique du fond rigide du bateau et à proximité du boudin (11), afin de ne pas interférer avec le remorquage du bateau (100) sur une remorque de route lorsque les ailes (40) sont en position rangée. Le

11 remorquage sur route s'en trouve ainsi facilité. L'angle d'inclinaison de la partie rectiligne de verticale (43) par rapport à l'axe vertical peut aussi contribuer à faciliter untel remorquage, en écartant les ailes de la remorque qui sera placée sous le bateau. Et cette inclinaison contribue par ailleurs à
ce que les ailes traversent la coque rigide dans sa partie périphérique.
Cet aspect de facilité de remorquage peut être combiné avec les autres aspects décrits dans ce texte, ou mis en oeuvre séparément voire isolément.
Par ailleurs, l'aménagement 17 comprend dans sa partie inférieure un caisson 170 (creux, voire plein) qui peut constituer par exemple le poste ou le siège de pilotage pour le pilote (le reste de l'emménagement pouvant comprendre les commandes moteur, le volant, un pare-brise, etc.).
Un logement 1700 est formé dans cette partie 170 de l'emménagement (17) de part et d'autre de l'axe longitudinal. Deux logements 1700 sont ainsi formés dans les parois opposées de la partie basse 170 de l'aménagement, de chaque côté de cet aménagement.
Pour chaque logement : le logement est un trou qui permet au foil de traverser la paroi de la partie 170, le contour de ce trou épousant la section de la partie rectiligne de verticale (43) de l'aile qui est associée à ce logement, afin de pouvoir la guider en coulissement lors de son escamotage pour rangement, et de son déploiement.
Le foil est en effet escamoté à l'intérieur de la partie basse 170, lors de son rangement. Plus précisément, la partie verticale du foil est au moins partiellement escamotée à l'intérieur de la partie basse 170, lors de ce rangement.
Ceci permet de réduire l'encombrement du foil, par son escamotage astucieux à l'intérieur d'une structure qui existe de toutes façons sur les semi rigides (structure telle qu'un poste de pilotage, ou un siège de pilotage par exemple).
La hauteur de la partie basse 170 est limitée (en tout état de cause elle est en effet limitée par la hauteur de l'emménagement 17), elle-même limitée par la contrainte de visibilité du pilote.

12 Cette limitation limite en conséquence la course du foil vers le haut.
Sur la figure 7 les deux foils sont représentés complètement rangés (escamotés), et on voit que leur extrémité haute bute contre (ou est très proche de) la paroi horizontale supérieure 171 de la partie basse 170 (sur la figure 7 cette paroi supérieure est de forme concave).
Les logements 1700 peuvent être non pas de simple trous traversant les parois de la partie 170, mais des conduits creux ouvrant ces parois et guidant les foils jusqu'au fond du conduit (ce fond se trouvant nécessairement en dessous de la face inférieure de la paroi 171).
De préférence, les puits (32) et les logements présentent un angle d'inclinaison correspondant à l'angle d'inclinaison entre la partie rectiligne de verticale (43) et l'axe vertical. Ainsi, l'encombrement des ailes (40) est minimisé par leur coulissement dans les puits (32) et dans les logements de l'emménagement (17) entre une position rangée, dans laquelle l'extrémité de la verticale de l'aile (40) est en butée contre la partie supérieure du logement, et une position déployée, dans laquelle l'extrémité de la verticale de l'aile affleure au niveau de la partie supérieure du puits (32) formé dans la coque (13). La longueur de la verticale de l'aile (40) résulte de la profondeur du logement, donc de la hauteur de l'emménagement (17) et de l'angle d'inclinaison de la partie rectiligne de verticale (43). La longueur de la verticale peut avantageusement être comprise entre 500 mm et 1500 mm, avantageusement autour de 1000 mm.
La figure 3a représente le mécanisme d'asservissement (31) d'actionnement et de verrouillage de l'aile sur la coque de bateau. Un travail de seconde monte ou de première monte est réalisé en perçant la coque d'un puits (32) qui épouse la section de l'aile, logeant le dispositif d'asservissement (31) qui actionne et qui verrouille l'aile depuis et dans une position basse ou haute. Le dispositif d'asservissement est solidarisé à un boîtier de protection (30) qui protège le passage de l'aile et le mécanisme d'asservissement (31). Ce boitier de protection (30) est repris aux éléments structurels du bateau, plancher, livet et carlingue par reprise de stratification, collage et/ou boulonnage. Notamment, le boîtier de protection

13 (30) est repris par un ancrage qui s'appuie par reprise dans le triangle formé

entre le livet (14), la coque (13) et la carlingue (12). Le boîtier de protection (30) présente une surface supérieure sensiblement plane, orientée selon un angle qui peut correspondre à l'angle de la partie rectiligne de verticale (43).
Ainsi, le boîtier de protection (30) loge le mécanisme d'asservissement (31) et la verticale de l'aile (40), tout en reconstituant un plancher oblique.
L'encombrement de l'aile (40) et de son mécanisme d'asservissement (31) est donc minimal et la sécurité est assurée pour les personnes naviguant sur le bateau (100).
Le dispositif d'asservissement (31) permet trois choses : 1 - le verrouillage en position 2 - la mise en translation 3 - un mouvement de rotation pour régler l'angle de l'aile dans l'eau. Le mécanisme d'asservissement (31) permet d'effectuer ces trois choses de manière simultanée et symétrique pour chaque aile (40).
Les figures 5a et 5b représentent une vue de haut de deux dispositions d'appui de jeux d'ailes avant / arrière selon l'invention avec un jeu avant d'aile bâbord et tribord qui se positionne à la hauteur de l'emménagement (17) et une aile arrière (50) montée sur l'arbre du moteur arrière (20) figure 5a, ou par un jeu d'aile arrière bâbord et tribord (50) montées en quelque sorte en parallèle du jeu d'ailes avant.
L'aile arrière (50) peut avantageusement présenter une surface portante projetée sur un plan horizontal participant pour entre 10% et 30% à
la portance totale du bateau (100), de préférence participant à hauteur d'environ 20% de la portance totale. Le jeu d'ailes (40) avant participe quant à lui pour entre 70% et 90% de la portance totale. Par exemple, pour un bateau dont la surface portante des ailes (40) est de 54 dm2, la surface portante du plan porteur arrière pourra être de l'ordre de 15 dm2. Un tel bateau (100) peut présenter une vitesse de décollage de l'ordre de 15 kts.
La présente invention concerne donc un ensemble portant de bateau semi rigide comprenant une coque (13), une carlingue (12), un plancher (P) et ses livets (14), des boudins latéraux et proue (11), un emménagement (17), un moteur arrière (20) caractérisé en ce que pour une portance avant, côté

14 bâbord et tribord au niveau de l'emménagement (17) la coque (13) est percée d'un puits (32) qui laisse passer une aile (40) asservie en blocage translation et rotation par un mécanisme d'asservissement (31) monté dans un boîtier de protection (30) repris aux éléments structurels du bateau, plancher, livet (14) et carlingue (12), par reprise de stratification, collage et/ou boulonnage, l'aile comprend un partie horizontale avec une extrémité bout d'aile à boudin (41) dont la forme incurvée épouse la forme du boudin, et une verticale d'aile qui comprend une extrémité de verticale (44) qui s'incurve vers le centre du bateau, et pour une portance arrière, une aile est montée sur l'arbre moteur du moteur arrière (20).
La présente invention concerne donc un ensemble portant de bateau semi rigide caractérisé en ce que la portance arrière est une aile portante montée sur l'arbre moteur du moteur arrière (20).
La présente invention concerne donc un ensemble portant de bateau semi rigide caractérisé en ce que la portance arrière comprend un jeu d'aile arrière bâbord et tribord (50) montées à l'arrière du bateau en parallèle du jeu d'ailes avant.
On voit bien que de nombreuses variantes éventuellement susceptibles de se combiner peuvent ici être apportées sans jamais sortir du cadre de l'invention tel qu'il est défini ci-après.

Claims (2)

REVENDICATIONS

1 - Ensemble portant de bateau semi rigide comprenant une coque (13), une carlingue (12), un plancher (P) et ses livets (14), des boudins latéraux et proue (11), un emménagement central (17) comprenant une partie basse (170), un moteur arrière (20) caractérisé en ce que :
- pour une portance avant, côté bâbord et tribord au niveau de l'emménagement central (17), la coque (13) est percée de puits (32) respectifs qui laissent passer des ailes de portance avant (40) respectives asservies en blocage translation et rotation par des mécanismes d'asservissement (31) montés dans des boîtiers de protection (30) repris aux éléments structurels du bateau, plancher, livet (14) et carlingue (12), - chaque aile de portance avant comprend un partie dite horizontale avec une extrémité bout d'aile à boudin (41), et une partie dite verticale qui comprend une extrémité de verticale (44) qui s'incurve vers le centre du bateau, - chaque aile de portance avant est configurée pour que sa partie dite verticale soit au moins partiellement escamotée à l'intérieur de la partie basse 170, lors de son rangement, - et pour une portance arrière, l'ensemble comprend une ou plusieurs ailes portantes.
2 - Ensemble portant de bateau semi rigide selon la revendication 1 caractérisé en ce que la forme incurvée des ailes de portance avant épouse la forme du boudin.
3 - Ensemble portant de bateau semi rigide selon une des revendications précédentes caractérisé en ce que la portance arrière est une aile portante montée sur l'arbre moteur du moteur arrière (20).

4 - Ensemble portant de bateau semi rigide selon une des revendications 1 ou

2 caractérisé en ce que la portance arrière comprend un jeu d'aile arrière bâbord et tribord (50) montées à l'arrière du bateau en parallèle du jeu d'ailes avant.