ES2898177T3

ES2898177T3 - Componente de suelo con elemento monolítico de suelo, así como zona del avión y avión con un componente de suelo

Info

Publication number: ES2898177T3
Application number: ES18206208T
Authority: ES
Inventors: Ingo Roth
Original assignee: Airbus Operations GmbH
Current assignee: Airbus Operations GmbH
Priority date: 2017-11-15
Filing date: 2018-11-14
Publication date: 2022-03-04
Anticipated expiration: 2038-11-14
Also published as: US11161587B2; EP3486161A2; CN109774914A; EP3486161A3; EP3486161B1; US20190144099A1; DE102017220378A1

Abstract

Componente de suelo para un avión con: - una pluralidad de apoyos (6), que están instalados para ser fijados por parejas en lados opuestos de una cuaderna (5) del avión (1); y - un elemento monolítico de suelo (100) auto-portante, que está constituido por al menos dos soportes longitudinales (101, 200), por una placa de suelo (110) dispuesta sobre los soportes longitudinales (101, 200) y, respectivamente, por un elemento de conexión (105) dispuesto en cada extremo de cada uno de los soportes longitudinales (101, 200), en donde cada uno de la pluralidad de apoyos (6) presenta una superficie de apoyo horizontal (7), que está dimensionada de tal manera que se pueden colocar encima uno o dos elementos de conexión (105) y recibe cargas verticales de uno o de los dos elementos de conexión (105) instalados y las transmite a la cuaderna (5); en donde el elemento de suelo (100) está fijado exclusivamente en la cuaderna (5) a través de la colocación de cada elemento de conexión (105) sobre al menos una sección de la superficie de apoyo (7) de un apoyo (6) correspondiente y por medio de la fijación de cada elemento de conexión (105) en el apoyo (6) correspondiente; y en donde la placa de suelo (110) se extiende en la dirección de los soportes longitudinales (101) al menos entre dos apoyos (6) fijados por parejas.

Description

DESCRIPCIÓN

Componente de suelo con elemento monolítico de suelo, así como zona del avión y avión con un componente de suelo

La presente invención se refiere a un componente de suelo con un elemento monolítico auto-portante de suelo, a una zona del avión con tal componente de suelo, a un avión con tal zona de avión, así como a la utilización de un componente de suelo para la instalación de un suelo de cabina en un avión. En particular, la presente invención se refiere a un componente de suelo, a una zona del avión, al avión y a la utilización de un componente de suelo, en donde el componente de suelo comprende un elemento de suelo auto-portante, configurado monolítico, que se extiende transversalmente a la dirección longitudinal del avión sobre una zona entre dos lados opuestos de una cuaderna.

Tales suelos de cabina en aviones se fabrican de largueros y de paneles de suelo colocados y fijados encima. Los largueros cubren la mayoría de las veces dos estructuras de soporte, que están dispuestas en la zona de carga del avión y forman paredes laterales opuestas de la zona de carga, que se extienden en la dirección longitudinal del avión. Una parte de estas estructuras de soporte está constituida, por ejemplo, por un soporte horizontal y vertical, dispuesto transversalmente a la dirección longitudinal del avión, en donde el soporte horizontal está fijado en una cuaderna del avión y se extiende en la dirección del centro del avión. En el extremo dirigido hacia el centro del avión, el soporte horizontal está alojado sobre el soporte vertical, que se extiende de nuevo hacia abajo y está fijado allí en un punto más profundo de la cuaderna del avión.

Según la disposición del suelo de la cabina dentro del avión, especialmente los paneles de suelo, pero también los soportes longitudinales, deben adaptarse a los más diferentes casos de carga. De esta manera, en zonas, en las que están previstos servicios, por ejemplo, zonas de cocina, aseos, etc. se producen cargas y momentos claramente más elevados en virtud de las estructuras internas y de los carros alojados en la zona de la cocina como alimentos y bebidas para los pasajeros que en la zona de asientos de la cabina. Los asientos de los pasajeros están fijados la mayoría de las veces en carriles de asientos, que están alojados sobre los largueros del suelo de la cabina. Por lo tanto, los paneles del suelo en la zona de los asientos de la cabina absorben menos cargas.

Para tener en cuenta estos casos de carga diferentes, pero para permitir al mismo tiempo a los operadores de los aviones una flexibilidad lo más grande posible en la distribución de la cabina, se equipan una o varias zonas reforzadas del suelo de la cabina, de manera que pueden ser soportadas las cargas elevadas de un servicio (especialmente de una cocina de a bordo). Especialmente en la zona de entrada del avión, en la que están previstos la mayoría de los servicios, se provee una sección determinada (una llamada zona flexible) con una zona más fuerte de la cabina, Tal sección se puede extender, por ejemplo, sobre varios metros en la dirección longitudinal del avión. Esto permite al operador del avión instalar servicios (especialmente cocinas pesadas de a bordo) dentro de la zona flexible, pero también prever series de asientos en el avión. Los largueros más fuertes y los paneles de suelo más fuertes de esta zona flexible presentan, naturalmente, un peso más elevado.

El documento DE3141869 describe una construcción de pavimento para el espacio de carga superior de un avión con sección transversal del fuselaje aproximadamente circular, que está constituida por soportes de flexión apoyados lateralmente, que se extienden en la dirección transversal del fuselaje y por elementos de apoyo que soportan los soportes de flexión, en donde los soportes de flexión están configurados como placas de pavimento unitarias, que se extienden aproximadamente sobre todo el diámetro interior del fuselaje y en donde existe una unión entre los bordes laterales de las placas de pavimento y la estructura exterior del fuselaje, con lo que con preferencia se transmiten las fuerzas que actúan en la dirección longitudinal del avión y en donde los elementos de apoyo que soportan los soportes de flexión están configurados como componentes superficiales que se extienden a lo largo de la dirección vertical. Los documentos FR2930521, FR2957050, FR2937303, US2008/210820 y WO2007/033640 describen otros elementos monolíticos de suelo.

La presente invención está orientada al cometido de preparar un componente de suelo, que es ligero y, a pesar de todo, posibilita la flexibilidad necesaria durante la instalación de la cabina del avión. Por lo demás, la presente invención está orientada al cometido de preparar una zona del avión, así como un avión con una zona correspondiente del avión, que comprenden un componente de suelo ligero y posibilitan la flexibilidad necesaria para la distribución de la cabina, así como un montaje rápido.

Este cometido se soluciona por medio de un componente de suelo con las características de la reivindicación 1, con una zona del avión con las características de la reivindicación 12, con un avión con las características de la reivindicación 14 y con una utilización del componente de suelo con las características de la reivindicación 15.

Según un primer aspecto, un componente de suelo para un avión tiene al menos dos apoyos, que están instalados para ser fijados en lados opuestos de una cuaderna del avión. Según la invención, el componente de suelo presenta una pluralidad de apoyos, que están fijados por parejas en lados opuestos de una cuaderna del avión. Una cuaderna, designada también como "chasis", forma una parte del fuselaje del avión y está dispuesta esencialmente perpendicular a un eje longitudinal del avión y de acuerdo con ello forma una sección transversal del fuselaje del avión. La cuaderna se puede extender sobre toda la periferia del fuselaje o se puede extender al menos sobre la parte predominante de la periferia. Por ejemplo, la cuaderna se puede conectar en ambos lados en un elemento del avión que forma el suelo del fuselaje.

Los al menos dos apoyos o bien la pluralidad de apoyos dispuestos por parejas pueden estar fijados alternativamente también, respectivamente, en un larguerillo en lados opuestos del avión que, sin embargo, no se reivindica.

Un larguerillo forma igualmente una parte del fuselaje del avión y se extiende esencialmente paralelo al eje longitudinal del avión. Sobre una pluralidad de larguerillos está dispuesto y fijado el revestimiento exterior del avión, mientras que las cuadernas forman esencialmente la forma de la sección transversal del fuselaje del avión y refuerzan a los larguerillos.

Además, el componente de suelo comprende un elemento de suelo auto-portante monolítico, que está constituido por al menos dos soportes longitudinales, por una placa de suelo dispuesta sobre los soportes longitudinales y, respectivamente, por un elemento de unión dispuesto en cada extremo de cada uno de los soportes longitudinales. Por elemento de suelo monolítico se entiende aquí un elemento de suelo que, en el estado acabado, representa un componente, que no se puede descomponer sin destrucción en partes individuales. Evidentemente, el elemento monolítico de suelo se puede fabricar de componentes individuales, que se unen entre sí, de tal manera que forman un elemento monolítico de suelo. Por ejemplo, los componentes individuales se pueden ensamblar por medio de soldadura, encolado y/o remachado o se pueden ensamblar en forma de una pluralidad de Prepregs (componentes compuestos de fibras prefabricados) que se montan juntos y se endurecen a continuación conjuntamente, para formar el componente monolítico.

El elemento de suelo puede estar fijado en la cuaderna por medio de fijación de cada elemento de unión en un apoyo correspondiente. El apoyo puede estar fijado directamente en la cuaderna. Alternativamente, el apoyo puede estar integrado en la cuaderna, es decir, que puede estar formado de una sola pieza con la cuaderna restante. El apoyo está dimensionado en este caso lo más pequeño posible, de manera que el componente de suelo se puede fijar, en efecto, allí, pero sin proyectarse innecesariamente en el interior del fuselaje del avión. Por ejemplo, el apoyo se puede extender solamente de 5 cm a 10 cm en dirección-Y (es decir, paralelamente al eje transversal del avión) desde la cuaderna hasta el interior del fuselaje. De esta manera, se pueden reducir las fuerzas de palanca a través de la entrada de fuerza desde el componente de suelo hasta la estructura del fuselaje del avión.

En una variante, los elementos de unión del elemento de suelo pueden estar fijados de forma desprendible en el apoyo respectivo. Por ejemplo, pueden estar previstas uniones atornilladas y/o de enchufe entre el elemento de unión y el apoyo, que se pueden soltar en cualquier momento sin destrucción. Igualmente, las uniones de enchufe pueden estar previstas con pasador de seguridad, que se pueden soltar en cualquier momento a través de la liberación del pasador de seguridad y/o la extracción de un bulón.

Además, la placa de suelo se extiende esencialmente totalmente sobre la zona entre los lados opuestos de la cuaderna. En este caso, la placa de suelo cubre al menos parcialmente los apoyos. La placa de suelo se extiende también en la dirección de los soportes longitudinales al menos entre dos apoyos fijados por parejas. Los soportes longitudinales pueden ser en este caso más largos que la placa de suelo y se pueden asomar por debajo de la placa de suelo.

En virtud del elemento de suelo auto-portante, los apoyos pueden estar dimensionados pequeños y pueden presentar una dilatación reducida en el espacio interior del avión. Esto permite, además, que el componente de suelo y especialmente la placa de suelo, ocupen o bien rellenen todo el espacio entre los dos apoyos opuestos; por lo tanto, se extienden (casi) sobre todo el espacio interior del avión de forma continua (considerado transversalmente a la dirección longitudinal del avión). Con otras palabras, la placa de suelo puede ocupar o bien casi o totalmente todo el espacio intermedio en el interior del avión entre dos apoyos opuestos.

En oposición a las construcciones de suelo hasta ahora con paneles de suelo, de esta manera se puede reducir el número de los paneles de suelo adyacentes entre sí y, por lo tanto, el número de las obturaciones necesarias entre paneles de suelo. De esta manera, el elemento monolítico de suelo permite una placa de suelo continua, que no requiere junturas que se extienden en la dirección transversal del elemento de suelo (junturas que se extienden en la dirección longitudinal del avión). Puesto que la introducción de material de obturación está unida la mayoría de las veces con un tiempo de endurecimiento del material de juntura, se reduce claramente el tiempo de fabricación de un suelo de cabina con el elemento monolítico de suelo descrito aquí y se reduce la incidencia de daño del suelo de la cabina.

El elemento monolítico de suelo no sólo reduce el peso del componente de suelo, sino que reduce también el número de componentes necesarios para la fabricación de un suelo de cabina. Los suelos de cabina hasta ahora estaban compuestos de varios elementos (por ejemplo, soportes longitudinales y panales de suelo), que debían ser atornillados, remachados y/o encolados entre sí en el fuselaje del avión. Estas etapas de trabajo a realizar en el fuselaje del avión se suprimen totalmente en el componente de suelo descrito aquí. Además, el elemento monolítico de suelo se puede pre-fabricar y se puede montar ya más tarde totalmente en el avión. Adicionalmente, se pueden emplear también apoyos idénticos en todo el avión, independientemente de la posición dentro del avión. De esta manera, sólo debe fabricarse y almacenarse un tipo de apoyo, que se puede emplear en cada tipo de suelo del avión. Por ejemplo, el mismo apoyo se puede emplear para un suelo de cabina o un suelo del compartimento de carga y en la dirección longitudinal del avión para cualquier zona, independientemente de la utilización posterior de la zona.

En una variante, el elemento monolítico de suelo puede estar fabricado al menos por secciones de un material compuesto. Por ejemplo, el elemento monolítico de suelo puede estar fabricado de una sola pieza de un plástico reforzado con fibras. Esto eleva también la resistencia del elemento de suelo contra fuerzas de impacto, como por ejemplo objetos que chocan sobre el elemento de suelo (herramientas, equipajes, utensilios de cocina, etc.).

Alternativa o adicionalmente, la placa de suelo puede presentar un angular de pata en al menos uno de sus extremos dirigidos hacia los elementos de unión. Un angular de pata es un extremo de la placa de suelo que se extiende hacia arriba (desde el soporte longitudinal). Este angular de pata - designado también como angular de Dado - se puede solapar con un panel lateral o panel de Dado del revestimiento interior del avión, se puede conectar allí y/o se puede unir con él. De esta manera, se puede fabricar de forma rápida y sencilla un revestimiento de cabina cerrado del avión. Puesto que la placa de suelo se extiende muy cerca de las cuadernas del fuselaje del avión, se puede establecer fácilmente la unión con el revestimiento lateral (panel de Dado). El angular de pata puede estar dispuesto perpendicularmente a la placa de suelo. Alternativamente, el angular de pata puede estar dispuesto no perpendicularmente a la placa de suelo, por ejemplo, con un ángulo entre 90° y 120°, preferiblemente entre 95° y 110° y especialmente 105°. El ángulo entre la placa de suelo y el angular de pata puede estar adaptado a una curvatura de las cuadernas y/o a la curvatura del revestimiento lateral (panel de Dado) en la zona apenas por encima del elemento de suelo.

En una configuración del componente de suelo, el elemento monolítico de suelo puede comprender al menos un soporte transversal, que está dispuesto perpendicularmente a los soportes longitudinales. También el al menos un soporte transversal puede estar configurado integral con los restantes componentes del elemento de suelo. También esto reduce el tiempo de fabricación del suelo de la cabina. La placa de suelo está dispuesta también sobre el soporte transversal, de manera que se puede producir un suelo plano continuo a través del componente de suelo. Además, el soporte transversal está conectado con el soporte longitudinal del elemento de suelo, de tal manera que las cargas del soporte transversal son derivadas al soporte longitudinal.

Alternativa o adicionalmente, el elemento monolítico de suelo puede comprender una o varias traviesas. Una traviesa forma otro componente de soporte, que se extiende inclinado con respecto al soporte longitudinal, del elemento de suelo auto-portante. En este caso, la traviesa puede representar solamente un refuerzo de la placa de suelo (para la reducción de vibraciones) o puede estar conectada adicionalmente con el soporte longitudinal de tal manera que las cargas de la traviesa son derivadas al soporte longitudinal. También la traviesa puede estar configurada integral con los restantes componentes del elemento de suelo. En el caso de una configuración con soportes transversales, la traviesa se extiende también inclinada con respecto al soporte transversal y opcionalmente puede estar conectada con el soporte transversal para transmitir cargas en el soporte transversal.

En otra configuración, el soporte longitudinal (así como el soporte transversal opcional y la traviesa opcional) puede estar dispuesto debajo de la placa de suelo. En este caso, un canto inferior del soporte longitudinal puede presentar, con relación a la placa de suelo, un desarrollo rectangular, triangular, elipsoidal o parabólico. La forma del soporte longitudinal puede estar adaptada en este caso a las fuerzas a soportar. Alternativa o adicionalmente, la forma del soporte longitudinal puede estar adaptada a los objetos dispuestos o instalados debajo del componente de suelo, para ofrecer suficiente espacio para ellos. Por ejemplo, el canto inferior del soporte longitudinal se puede mover linealmente desde un apoyo hacia el centro del soporte longitudinal o curvado desde la placa de suelo hasta que se alcanza una altura máxima del soporte longitudinal. Desde allí, el canto inferior del soporte longitudinal se puede extender paralelo a la placa de suelo. En este caso, el canto inferior puede presentar una forma simétrica con respecto a un plano medio del componente de suelo, que está perpendicular al eje longitudinal del soporte longitudinal. El desarrollo paralelo del canto inferior del soporte longitudinal se puede extender sobre una zona del elemento de suelo, que estará dispuesta por encima del compartimento de carga u otro espacio en el avión, de manera que se puede conseguir una altura unitaria de la cubierta del espacio (de carga).

De este modo, el soporte longitudinal puede presentar una nervadura. En el caso de varias nervaduras, éstas se extienden esencialmente paralelas entre sí y paralelas al eje longitudinal del elemento de suelo. Una nervadura puede presentar a lo largo de su desarrollo en la dirección longitudinal del elemento de suelo una dilatación diferente en dirección-Z (perpendicular a la dirección longitudinal y a la dirección transversal del elemento de suelo). Por ejemplo, una nervadura puede presentar su dilatación máxima en dirección-Z en el centro del elemento de suelo (considerada en dirección longitudinal), donde predominan los momentos de flexión máximos del elemento de suelo. En el caso de la disposición de varias nervaduras paralelas, éstas pueden presentar una dilatación diferente entre sí en dirección-Z o todas pueden presentar la misma dilatación en dirección-Z. Por ejemplo, en el caso de tres nervaduras paralelas, una nervadura central puede presentar una dilatación mayor en dirección-Z que las dos nervaduras dispuestas adyacentes. Igualmente, en una zona central del elemento de suelo puede estar presente una dilatación constante en dirección-Z para obtener una altura continua igual de un espacio debajo del canto inferior de las nervaduras.

Opcionalmente, también una pestaña opuesta a la placa de suelo puede formar una parte del soporte longitudinal. La pestaña puede estar formada en este caso integral con una o varias nervaduras. En el caso de varias nervaduras, la pestaña se puede proyectar en la dirección transversal del elemento de suelo sobre las nervaduras exteriores o puede cubrir sólo el espacio intermedio entre las nervaduras.

Alternativa o adicionalmente, una zona del soporte longitudinal entre la nervadura y la placa de suelo puede presentar un refuerzo. El refuerzo puede estar dispuesto sobre uno o ambos lados de una o de varias nervaduras (considerado en la dirección transversal del elemento de suelo) o puede estar configurado allí integral con la nervadura. Un refuerzo puede estar configurado en forma de costilla, de una espuma de refuerzo y/o de una estructura de panal de abejas. En cualquier caso, el refuerzo impide o reduce al peligro de una dilatación o de un desgarro, así como de un pandeo de la nervadura del soporte longitudinal.

Los dos soportes longitudinales (u opcionalmente más de dos soportes longitudinales) del elemento de suelo pueden estar dispuestos dentro de una zona central de la placa de suelo. Con otras palabras, la placa de suelo, considerada en la dirección longitudinal del elemento de suelo, se proyecta a la derecha y a la izquierda más allá del soporte longitudinal respectivo. Igualmente, los soportes longitudinales pueden estar dispuestos también en lados opuestos del elemento de suelo, es decir, que pueden estar dispuestos en los lados longitudinales o cantos longitudinales de la placa de suelo. En este caso, cada soporte longitudinal está fijado en dos apoyos. Por ejemplo, en una cuaderna o larguerillo pueden estar previstos apoyos o pueden estar integrados allí, en los que se pueden fijar, respectivamente, dos elementos de unión de dos componentes del suelo dispuestos adyacentes en la dirección longitudinal del avión. De esta manera, cada elemento de suelo auto-portante está asegurado contra vuelco, mientras que los apoyos pueden estar configurados lo más sencillos posible para la absorción de cargas en dirección-Z.

En una variante alternativa, el elemento de suelo presenta un soporte longitudinal individual, que está dispuesto, por ejemplo, en el centro debajo de la placa de suelo. Un elemento de suelo formado de esta manera presenta una forma de la sección transversal en forma de T. La ventaja de tal elemento de suelo está en el peso más reducido. Sin embargo, el elemento de suelo debe estar asegurado contra un vuelco (alrededor del eje-Y del avión, es decir, el eje longitudinal del elemento de suelo) en al menos uno de los apoyos. Alternativa o adicionalmente, los elementos de suelo de varios componentes del suelo dispuestos adyacentes entre sí en la dirección longitudinal del avión se pueden unir también entre sí para la transmisión de fuerza, con lo que se impide igualmente un vuelco de los elementos de suelo. A tal fin, pueden estar previstos elementos de unión en los cantos laterales (o zonas laterales debajo de la placa de suelo) del elemento de suelo, que establecen con elemento de suelo adyacentes a elementos de unión correspondientes una unión de transmisión de fuerza por aplicación de fuerza y/o de unión positiva.

En una variante de configuración, la nervadura puede comprender una ranura que se extiende en la dirección longitudinal del al menos un soporte longitudinal. La ranura representa una escotadura o abertura en la nervadura. En este caso, la ranura tiene en la dirección longitudinal del soporte longitudinal una dilatación mayor que en una dirección perpendicular a la placa de suelo. Por ejemplo, la ranura puede presentar una altura (dilatación en la dirección perpendicular a la placa de suelo) de 3 a 10 mm. Con preferencia la ranura puede presentar una altura de 5 mm. La ranura se puede encontrar en el centro en la dirección longitudinal del soporte longitudinal y una longitud (dilatación en la dirección longitudinal del soporte longitudinal) que corresponde a una anchura de un pasillo de pasajero en un avión. La ranura está dispuesta en la nervadura especialmente allí donde más tarde se encuentra un pasillo de pasajero. Evidentemente, pueden estar dispuestas también varias ranuras en la dirección longitudinal del soporte longitudinal, por ejemplo, cuando están previstos más de un pasillo de pasajero sobre la placa de suelo del elemento de suelo. En particular, una ranura no está prevista allí donde se encuentran carriles de asiento en el elemento de suelo.

La ranura posibilita amortiguar vibraciones de la placa de suelo, que se prolongan en la nervadura. En particular, se impiden vibraciones desde la placa de suelo o no se transmiten en absoluto a zonas del elemento de suelo, en las que se fijan asientos (con la ayuda de carriles de asiento). En virtud del elemento de suelo monolítico, los pasajeros que caminan (con equipajes rodantes) o el personal de cabina (con carros), especialmente en la transición desde una placa de suelo a la siguiente, pueden provocar vibraciones de fuerza transversal (en el plano de una nervadura del soporte longitudinal), que se transmiten a través del elemento de suelo restante y los carriles de asiento a los asientos fijados allí. Esto es desagradable para los pasajeros sentados.

Se puede conseguir otra amortiguación de las vibraciones en forma de un elemento de amortiguación, que se encuentra debajo de la placa de suelo en la al menos una zona, en la que está previsto un pasillo de pasajeros o una ranura en el soporte longitudinal. El elemento de amortiguación puede estar fijado, por ejemplo, en forma de placa sobre un lado inferior de la placa de suelo o puede estar integrado en la placa de suelo. Por ejemplo, el elemento de amortiguación puede estar previsto entre los dos soportes longitudinales y se puede extender en la dirección longitudinal del elemento de suelo en tanto esté prevista la ranura. A través de esta forma de la amortiguación se eliminan igualmente vibraciones de la placa de suelo, con lo que un pasajero que camina sobre la placa de suelo tiene una sensación agradable, puesto que la placa de suelo cede menos. El elemento de amortiguación puede estar fabricado de una espuma, puede estar fabricado de un material de goma dura, puede presentar una estructura de panal de abejas y/o puede ser un refuerzo (espesor mayor del material) de la placa de suelo.

En otra variante, el soporte puede presentar al menos una proyección (o clavo). La proyección se puede extender, por ejemplo, paralela al eje-Z (es decir, perpendicularmente a un plano formado por la placa de suelo integrada). El elemento de unión presenta en este caso un orificio, que está instalado para alojar la proyección. Por ejemplo, el elemento de unión puede ser una prolongación del soporte longitudinal y/o de la placa de suelo, en la que está configurado un orificio, cavidad o taladro que se extiende vertical. De esta manera, el orificio, cavidad o taladro se pueden colocar sobre la proyección y alojarla.

Alternativamente, la proyección se puede extender también en dirección-Y (es decir, paralela a la dirección longitudinal de un elemento de suelo integrado). En este caso, el orifico se puede encontrar en un lado frontal del soporte longitudinal y/o de la placa de suelo. Para facilitar el montaje de tal elemento de suelo, el componente de suelo puede presentar un apoyo con una proyección, que se extiende en dirección-Y, mientras que, sobre el lado opuesto de la cuaderna, considerado en dirección-Y, está previsto un apoyo con una proyección, que se extiende en dirección-Z.

De manera igualmente alternativa, el apoyo presenta al menos un orificio, estando instalado el elemento de unión para ser insertado en el orificio del apoyo. Con otras palabras, el elemento de unión presenta una proyección, como se ha descrito anteriormente para el apoyo, mientras que el apoyo presenta un orificio correspondiente.

Opcionalmente, en al menos uno de los orificios puede estar dispuesto un material elástico. Por ejemplo, un polímero elástico, como una goma dura, en el que puede estar previsto un orificio. De esta manera, se pueden amortiguar, por una parte, vibraciones, que habrían sido transmitidas en otro caso entre el elemento de suelo y el apoyo. Por otra parte, se pueden compensar también tolerancias. En este caso, el material elástico asume una función de soporte, al menos en direcciones determinadas por el plano, en el que está el orificio.

En una variante, la proyección está configurada por un componente separado con clavo, que está instalado para ser fijado en el apoyo o en el elemento de unión. De esta manera, se puede fijar en primer lugar el apoyo en la cuaderna y sólo a continuación se puede posicionar la proyección (clavo) en el lugar necesario. De esta manera se pueden compensar las tolerancias. A tal fin, el componente puede presentar opcionalmente en un lado dirigido hacia el apoyo o el elemento de unión un perfil dentado, que se corresponde con un perfil dentado en el apoyo o bien en el elemento de unión. Los perfiles dentados se pueden extender en este caso en una dirección determinada, de manera que cada diente presenta una dilatación en la dirección determinada. Con otras palabras, el perfil dentado es como un plano plegado. La dirección determinada puede ser, por ejemplo, la dirección transversal de un avión y, por lo tanto, la dirección longitudinal del soporte longitudinal y del elemento de suelo. De esta manera, el componente con clavo puede estar alineado en la dirección longitudinal del avión (dirección transversal del elemento de suelo) y se puede insertar en el perfil dentado del apoyo o bien del elemento de unión y a continuación se puede unir fijamente con el apoyo o con el elemento de unión.

La distancia entre los dientes determina en este caso el desplazamiento, con el que el componente puede ser fijado con clavo para compensar tolerancias. Evidentemente, los perfiles dentados correspondientes pueden estar constituidos también por una pluralidad de pirámides dispuestas en forma de retículo, de manera que el componente con clavo se puede alinear en dos direcciones (por ejemplo, dirección longitudinal y dirección transversal del avión) y a continuación se puede fijar en el apoyo o bien en el elemento de unión. Además, se pueden prever primeros taladros u orificios en el apoyo o bien en el elemento de unión para el alojamiento de un medio de fijación (por ejemplo, tornillo o bulón), cuando el componente está alineado con el perfil dentado. Alternativamente, los taladros u orificios pueden ser mayores que la sección transversal del medio de fijación para posibilitar un desplazamiento del componente. Por ejemplo, la diferencia de los tamaños puede corresponder a un múltiplo de la distancia de dos dientes.

En otra variante de configuración, el componente de suelo puede comprender un carril de asiento. En este caso, el carril de asiento puede estar integrado en la placa de suelo o puede estar insertado en la placa de suelo. Por ejemplo, en el caso de la fabricación de un elemento de suelo de un material compuesto, el carril de asiento se puede fabricar de material compuesto. Alternativamente, se puede insertar un carril de asiento prefabricado en el material compuesto antes de su acabado y se puede retener allí por aplicación de fuerza y/o en unión positiva a través del acabado del material compuesto.

El soporte longitudinal y/o la placa de suelo puede/n presentar una escotadura, en la que se extiende el carril de asiento. Por ejemplo, durante la fabricación del elemento de suelo, se puede prever la escotadura, en la que se fija a continuación el carril de asiento. Por ejemplo, el carril de asiento se puede atornillar, remachar o encolar en la escotadura. En este caso, la placa de suelo puede estar configurada, además, continúa sobre toda la extensión longitudinal del elemento de suelo, de manera que no se producen junturas entre paneles de suelo adyacentes.

Además, el componente de suelo puede comprender al menos una instalación de acoplamiento, que está dispuesta junto y/o en uno de los soportes longitudinales. Opcionalmente, la instalación de acoplamiento puede estar dispuesta también junto y/o en un soporte transversal y/o traviesa. La instalación de acoplamiento presenta un alojamiento de bulón, en el que se puede insertar un bulón de acoplamiento. La instalación de acoplamiento puede estar dispuesta en este caso junto / en el componente de suelo, de tal manera que está opuesta a una instalación de acoplamiento correspondiente de un componente de suelo vecino, cuando ambos componentes de suelo están instalados en un avión. De esta manera, el bulón de acoplamiento se puede insertar a través de los alojamientos de bulón de las dos instalaciones de acoplamiento y los dos componentes de suelo se pueden acoplar mecánicamente entre sí.

En una configuración alternativa, la instalación de acoplamiento puede presentar o bien un bulón de acoplamiento, que se extiende desde el soporte longitudinal perpendicularmente a su eje longitudinal y fuera de la placa de suelo, o un alojamiento de bulón, que se extiende perpendicularmente a un eje longitudinal del soporte longitudinal y en una zona debajo de la placa de suelo. En este caso, no debe preverse ningún bulón de acoplamiento separado, puesto que está presente ya en una instalación de acoplamiento. Las instalaciones de acoplamiento de dos componentes de suelo deben estar configuradas, sin embargo, de tal forma que, durante el montaje de los componentes de suelo en un avión, las instalaciones de acoplamiento correspondientes están enfrentadas entre sí y el bulón de acoplamiento de una instalación de acoplamiento encaja en el alojamiento de bulón de la otra instalación de acoplamiento.

La instalación de acoplamiento puede estar dispuesta de tal manera que el bulón de acoplamiento sobresale en una vista sobre la placa de suelo debajo de la placa de suelo, mientras que el alojamiento de bulón está dispuesto debajo de la placa de suelo. De esta manera, se pueden instalar dos elementos de suelo adyacentes en un avión, de manera que un bulón de acoplamiento de un primer elemento de suelo encaja en un alojamiento de bulón de un segundo elemento de suelo y de esta manera acopla los dos elementos de suelo.

En virtud de la alineación del bulón de acoplamiento y del alojamiento de bulón, se pueden transmitir fuerzas verticales (en dirección-Z) entre los dos elementos de suelo. De esta manera, se reducen o se evitan vibraciones entre dos elementos de suelo, por ejemplo, en virtud del paso de un pasajero o del personal de la cabina con carros. Opcionalmente, se pueden transmitir también fuerzas horizontales en dirección-Y (dirección transversal) del avión entre bulones de acoplamiento y alojamiento de bulón. De manera igualmente opcional, el bulón de acoplamiento se puede mover libremente en el alojamiento de bulón en dirección-X (dirección longitudinal) del avión. De esta manera, se pueden evitar tensiones entre los elementos de suelo.

Alternativa o adicionalmente, la instalación de acoplamiento puede estar instalada en un extremo de un carril de asiento o puede estar integrada en un carril de asiento. Puesto que el carril de asiento debe corresponder con un carril de asiento de un elemento de suelo vecino, el carril de asiento se extiende la mayoría de las veces sobre toda la anchura de la placa de suelo (del elemento de suelo). De esta manera, extremos respectivos del carril de asiento se corresponden con elementos de suelo respectivos y ofrecen el espacio óptimo para una instalación de acoplamiento, sin tener que prever elementos estructurales adicionales en el elemento de suelo.

La instalación de acoplamiento puede estar prevista en forma de una pared frontal en un carril de asiento o en un soporte transversal. En este caso, en la pared frontal se puede disponer o bien un bulón de acoplamiento o un alojamiento de bulón. En una variante sencilla para la fabricación, se prevé para cada instalación de acoplamiento una pared frontal configurada igual con un orificio. Cuando se colocan opuestas dos instalaciones de acoplamiento de dos elementos de suelo vecinos en el estado montado de los elementos de suelo, se puede insertar un bulón de acoplamiento a través de los dos orificios de las dos instalaciones de acoplamiento y se puede asegurar en esta posición. Por ejemplo, el bulón de acoplamiento puede presentar sobre un lado una cabeza que es mayor que la sección transversal de los orificios y sobre el otro lado una posibilidad de seguridad (por ejemplo, taladro para pasador de seguridad o rosca para tuerca de seguridad).

Alternativa o adicionalmente, la instalación de acoplamiento puede comprender al menos un elemento de compensación, que se instala en un alojamiento de bulón o en el bulón de acoplamiento. Por ejemplo, se puede insertar un anillo de compensación en el alojamiento de bulón o se puede colocar sobre el bulón de acoplamiento. El elemento de compensación está fabricado de un material elástico, de manera que el bulón de acoplamiento, cuando encaja en el alojamiento de bulón, tiene una libertad de movimiento reducida en el marco de la deformación elástica del elemento de compensación. De esta manera, se pueden compensar tolerancias, que pueden estar presentes en la fabricación de los componentes de suelo y especialmente en la fabricación de las instalaciones de acoplamiento, así como después del montaje de los componentes de suelo en el avión.

De manera igualmente alternativa o adicional, la instalación de acoplamiento puede estar instalada para alojar un elemento de unión, que está instalado para ser conectado con un componente de montaje interior. En particular, en el componente de montaje interior se trata de un elemento estructural dispuesto vertical en el fuselaje del avión, a través del cual se transmiten cargas altas del elemento de suelo a la estructura del fuselaje del avión (por ejemplo, cargas de choque). A través de la posición de las instalaciones de acoplamiento en dos elementos de suelo vecinos se puede acoplar de manera sencilla el componente de montaje interior con la estructura de soporte del elemento de suelo. Por ejemplo, el elemento de unión puede estar en forma de horquilla (o en forma de U), estando asociado un brazo respectivo a un elemento de suelo de los dos elementos de suelo vecinos. Para el caso de un bulón de acoplamiento separado, el elemento de unión puede estar configurado de tal forma que un brazo respectivo solapa un lado frontal de un elemento de acoplamiento respectivo, de manera que un orificio en el brazo respectivo coincide con un orificio en el lado frontal respectivo de los elementos de acoplamiento, así como los brazos del elemento de unión son guiados para fijar tanto los elementos de suelo como también el elemento de unión. En el extremo inferior del elemento de unión puede estar prevista una instalación de acoplamiento para el acoplamiento con el componente de montaje interior.

Además, el elemento monolítico de suelo puede comprender un conducto y/o una o varias conexiones para conductos de suministro. De esta manera, en el elemento monolítico de suelo pueden estar integrados conductos y/o conexiones para el suministro de aparatos dispuestos en el componente de suelo. Por ejemplo, pueden estar previstas líneas de corriente, líneas de datos, conductos de agua, conductos de desagüe, etc. y conexiones correspondientes para ellos, de manera que se pueden conectar asientos, aparatos y otros componentes del avión previstos sobre el elemento de suelo. Estos conductos permiten una circulación a través del elemento de suelo en dirección-Z (es decir, perpendicularmente al plano formado por la placa de suelo). Las conexiones pueden estar dispuestas sobre el lado de la placa de suelo colocado arriba en el estado montado del elemento de suelo, de manera que los asientos, aparatos y otros componentes del avión se pueden conectar con longitudes de líneas lo más cortas posible. Además, los conductos se pueden extender hasta los extremos del elemento de suelo, es decir, en el estado montado del elemento de suelo en la dirección transversal del avión. La mayoría de los aviones presentan en al menos una zona triangular debajo del suelo de la cabina en un lado del avión unos canales, en los que se extienden conductos en la dirección longitudinal del avión (dirección-X). De esta manera, se pueden conectar los conductos en los elementos de suelo en estos conductos extendidos longitudinales con longitud de conducto lo más corta posible.

Además, se puede prever determinados tipos de elementos de suelo, que sólo comprenden una selección determinada de conductos y conexiones. De este modo, se pueden preparar elementos de suelo, que están pre-configurados para determinadas estructuras (asientos, aparatos y otros componentes del avión). Por ejemplo, un tipo de elemento de suelo para series de asientos se puede equipar con líneas de corriente y/o de datos y con conexiones correspondientes, mientras que un tipo de elemento de suelo para cocinas se puede equipar con conductos de agua, de desagüe y/o líneas de corriente y conexiones correspondientes. También son concebibles otros tipos de elementos de suelo correspondientes, como elementos de suelo sobre los que se dispone al menos un aseo. De esta manera, se pueden emplear elementos de suelo selectivamente para la utilización de las zonas correspondientes en el avión, con lo que se puede ahorrar peso, por ejemplo, en virtud de la ausencia de zonas flexibles en otro caso sobredimensionadas. En virtud de los apoyos iguales utilizados en todo el avión, se pueden instalar los elementos de suelo para usos determinados en cualquier lugar del avión. Esto simplifica el montaje del suelo en el avión y posibilita, además, una mayor flexibilidad en reconfiguraciones posteriores del avión.

Adicionalmente, el elemento monolítico de suelo puede presentar conexiones, con las que se pueden conectar el (los) conducto(s) que se extiende(n) en el elemento monolítico de suelo con conductos correspondientes de elementos de suelo vecinos. De esta manera, a través de la unión de los conductos de elementos de suelo vecinos se puede fabricar un conducto continuo en dirección-X (dirección longitudinal del avión) con el montaje de los elementos de suelo. Con otras palabras, cada elemento de suelo puede presentar un conducto dispuesto en forma de T, de manera que existen dos posibilidades de conexión con elementos de suelo vecinos, así como una posibilidad de conexión (hacia arriba) para la conexión en asientos o aparatos. Alternativa o adicionalmente, el elemento monolítico de suelo puede presentar también soportes de fijación para tender conductos en la dirección del avión. Los soportes de fijación pueden estar previstos, por ejemplo, dentro y/o debajo de un soporte longitudinal del elemento de suelo. En este caso, los soportes de fijación o bien estar previstos fijos en posiciones iguales predeterminadas de todos los elementos de suelo o pueden estar dispuestos desplazables, de manera que se pueden alinear en dirección-Y del avión.

En una variante, la placa de suelo se extiende en un plano. Alternativamente, la placa de suelo puede presentar una curvatura, por ejemplo, desde un centro de la placa de suelo hacia los extremos del elemento de suelo, en los que están dispuestos los elementos de conexión. Una curvatura correspondiente dirigida hacia arriba puede estar adaptada de tal forma que en el caso de carga de los componentes de suelo (después de la instalación de asientos, aparatos y otros objetos) la placa de suelo se encuentra en un plano.

Según otro aspecto, una zona del avión presenta al menos dos cuadernas dispuestas paralelas entre sí en la dirección longitudinal de la aeronave (avión) y al menos un componente de suelo según el primer aspecto. La zona del avión puede presentar en este caso cuadernas del mismo tamaño, de manera que la sección transversal de toda la zona del avión (considerada en la dirección longitudinal del avión) es esencialmente igual. Alternativamente, el tamaño de las cuadernas se puede variar. Por ejemplo, en la zona del morro o de la cola del avión se puede reducir la sección transversal del avión. De manera correspondiente, también la longitud de los elementos de suelo de los componentes puede ser diferente en la zona del avión. A tal fin están previstos igualmente elementos de suelo formados especiales, en los que un soporte longitudinal es más largo que otro, para corresponder a un estrechamiento de la sección transversal del avión.

En una variante, una anchura del elemento de suelo del al menos un componente de suelo corresponde a una distancia de las dos cuadernas en la dirección longitudinal del avión. Con otras palabras, por cada par de cuadernas se necesita un elemento de suelo para crear un suelo de cabina continuo en el avión. En este caso, puede existir una juntura entre dos elementos de suelo adyacentes en un plano, que se define por una cuaderna. Alternativamente, esta juntura se puede extender también paralela al plano definido por una cuaderna. Por ejemplo, cuando elemento de suelo autoportante presenta un soporte longitudinal, que está fijado en apoyos de una cuaderna individual o cuando el elemento de suelo auto-portante está fijado en larguerillos.

Esta forma de los elementos de suelo posibilita prescindir de zonas flexibles. De esta manera, se pueden instalar ya en el campo previo según las indicaciones del operador del avión correspondiente unos elementos de suelo para zonas de asiento (por ejemplo, elementos de suelo con carriles de asiento) y solamente en las zonas predeterminadas para aparatos (aseos, cocinas de a bordo, etc.) se instalan elementos de suelo correspondientes, diseñados para cargas mayores. De esta manera, se puede reducir el tamaño del suelo de la cabina, que está reforzado suficientemente para las cargas de aparatos, con lo que se ahorra peso.

Además, los elementos de suelo de los componentes de suelo se pueden sustituir fácilmente, puesto que, en virtud de su anchura reducida, pasan a través de aberturas del avión (por ejemplo, escotillas de carga o puertas de pasajeros). Esto permite una reconstrucción del avión en caso de modificación de las necesidades del operador o de las necesidades de un operador nuevo. En virtud de la fijación desprendible no destructiva de los elementos de unión de los elementos de suelo en pocos soportes, se puede realizar tal reconstrucción del fondo de la cabina del avión de manera rápida y económica.

En una variante de configuración, en la zona del avión se puede tratar de una zona del suelo de la cabina para pasajeros. En este caso, el al menos un componente de suelo se encuentra aproximadamente en el centro vertical del fuselaje del avión. En otra configuración, se puede tratar de una zona de avión de un suelo intermedio. El suelo intermedio formado por al menos un componente de suelo puede estar previsto igualmente para pasajeros, por ejemplo, en el caso de una estructura de cabina de dos plantas. En otra configuración, en la zona del avión se trata de la zona de suelo de un fuselaje de un avión. En este caso, los elementos de suelo de al menos un componente de suelo pueden formar un suelo de compartimento de carga y pueden estar configurados correspondientemente fuertes para las cargas que se producen en el compartimento de carga. Evidentemente, los elementos de suelo en la zona de suelo del fuselaje pueden estar configurados también para pasajeros y, por lo tanto, para cargas más reducidas. De esta manera, es posible sustituir elementos de suelo más pesados, que son necesarios para un compartimento de carga, por elementos de suelo más ligeros para pasajeros. Por ejemplo, en una cuaderna pueden estar colocados dos o tres apoyos sobre cada lado del avión, de manera que se pueden formar dos o tres componentes de suelo colocados superpuestos y se puede equipar el avión de manera flexible según las necesidades con dos o tres suelos colocados superpuestos.

Según todavía otro aspecto, un avión comprende una zona de avión, según el último aspecto descrito.

Según otro aspecto, se describe la utilización de un componente de suelo según el primer aspecto descrito para la instalación de un suelo de cabina en un avión. El componente de suelo según el primer aspecto es adecuado para la instalación de un suelo de cabina, después de que han sido instalados componentes de montaje internos que deben preverse en el fuselaje del avión. Por ejemplo, todos los componentes fijados directamente en el fuselaje del avión (como conductos, instalaciones de climatización, aviónica, refuerzos estructurales, suelos y paredes de la zona de carga, etc.) son instalados en primer lugar en el avión. Sólo a continuación se pueden instalar componentes de suelo para la instalación del suelo de la cabina.

Puesto que el suelo de la zona de carga está instalado para absorber cargas claramente mayores que el suelo de una cabina de pasajeros, el montaje interior del avión se puede realizar también con robots, que están alojados sobre el suelo del compartimento de carga o circulan sobre éste. Los robots están en condiciones en este caso de realizar montajes también en la zona superior de la cabina y en la zona del techo del avión, puesto que el suelo de la cabina, que está constituido por los componentes de suelo descritos aquí, no tiene que ser instalado todavía. De esta manera, se puede automatizar el montaje interior del avión y se puede acelerar claramente.

En virtud de su anchura reducida, los elementos de suelo monolíticos auto-portantes se pueden pasar a través de aberturas normales del avión hasta el interior del avión. Esto posibilita la instalación de un suelo de la cabina también después de que la zona del morro y de la cola del avión ya ha sido conducida a través de una escotilla de carga o una puerta de pasajeros.

Además, es igualmente posible reconstruir un avión durante un tiempo de inactividad reducido. De esta manera se pueden sustituir elementos de suelo para una zona de asiento del avión por elementos de suelo para una zona de aparatos (por ejemplo, una zona de cocina y/o zona de aseo), o a la inversa. También se puede cambiar la función de una zona de carga al menos parcialmente en otra zona de pasajeros. A continuación, se describen en detalle ejemplos de realización de la invención con la ayuda de los dibujos.

La figura 1 muestra esquemáticamente una vista en perspectiva de una zona de un avión con varios componentes de suelo.

La figura 2 muestra esquemáticamente una vista en perspectiva de un elemento de suelo de un componente de suelo.

La figura 3 muestra esquemáticamente una vista en un elemento de suelo.

La figura 4 muestra esquemáticamente una vista lateral de un elemento de suelo.

La figura 5 muestra esquemáticamente un fragmento de una vista lateral de un elemento de suelo con carril de asiento. La figura 6 muestra esquemáticamente una vista en perspectiva de un fragmento de una zona del avión.

La figura 7 muestra esquemáticamente una vista en perspectiva de un fragmento de un elemento de suelo con un elemento de unión.

La figura 8 muestra esquemáticamente una vista en perspectiva de un fragmento de una zona de avión con un apoyo y un elemento de unión de un componente de suelo.

La figura 9 muestra esquemáticamente una vista en perspectiva de un fragmento de una zona de avión con dos cuadernas y varios elementos de suelo.

La figura 10 muestra esquemáticamente una vista lateral de un elemento de suelo según una variante.

La figura 11 muestra esquemáticamente una vista de un elemento de suelo según la variante de la figura 10.

La figura 12 muestra esquemáticamente una vista lateral detallada de un apoyo y de un elemento de unión.

La figura 13 muestra esquemáticamente una vista en perspectiva del apoyo de la figura 12 con dos elementos de conexión.

La figura 14 muestra esquemáticamente un detalle entre apoyo y componente con clavo de la figura 13.

La figura 15 muestra esquemáticamente una vista en perspectiva de una instalación de acoplamiento.

La figura 16 muestra esquemáticamente una vista en perspectiva de un elemento de unión en una instalación de acoplamiento, y

La figura 17 muestra esquemáticamente una vista en perspectiva de un avión con un fragmento expuesto de una zona de avión con componentes de suelo.

Según la presente invención se prepara un componente de suelo para el avión, así como se describe una zona de aeronave (zona de avión) con cuadernas y componente de suelo, un avión correspondiente, así como una utilización de un componente de suelo.

En la figura 1 se muestra esquemáticamente una vista en perspectiva de una zona 10 de un avión 1 con varios componentes de suelo. Un componente de suelo comprende al menos dos apoyos 6, que están fijados en lados opuestos de una cuaderna 5 del avión 1. Una cuaderna 5 forma una sección transversal del avión 1 y está esencialmente en un plano de la sección transversal del avión 1 (un plano formado por el eje-Z y el eje-Y, en donde el eje-Y está transversalmente a la dirección longitudinal (eje-X) del avión 1 y el eje-Z se extiende perpendicularmente al eje-X y al eje-Y). Cada uno de los apoyos 6 puede ser colocado posteriormente en la cuaderna 5 o de manera alternativa puede ser fabricado de una pieza con la cuaderna, es decir, integrado en la cuaderna.

El componente de suelo comprende, además, un elemento monolítico auto-portante de suelo 100. El elemento de suelo 100 está fijado en la cuaderna 5 a través de la aplicación en apoyos 6 correspondientes. La zona del avión 10 representada en la figura 1 comprende cuatro elementos de suelo 100. Cada uno de los elementos de suelo 100 está fijado en al menos una cuaderna.

En la configuración representada, cada elemento de suelo 100 está fijado en cada lado en dos cuadernas 5 respectivas con un apoyo 6 respectivo. La zona del avión 10 comprende, además, componentes de montaje interior 9. Por ejemplo, un componente de montaje interior 9 puede estar previsto en forma de un refuerzo del bastidor. Este refuerzo del bastidor 9 sirve, por una parte, para la absorción de cargas en caso de impacto y, por otra parte, para la formación de una pared lateral de una zona de carga en el fuselaje inferior del avión 1.

La figura 2 muestra esquemáticamente una vista en perspectiva de un elemento de suelo 100 de un componente de suelo. El elemento de suelo 100 está constituido por al menos un soporte longitudinal 101, una placa de suelo 110 dispuesta en el soporte longitudinal 101 y, respectivamente, un elemento de unión 105 dispuesto en cada extremo del soporte longitudinal 101.

Cada uno de los elementos de conexión 105 sirve para la fijación del elemento de suelo 100 en un apoyo 6 correspondiente y, por lo tanto, en una cuaderna 5 correspondiente.

Según la configuración representada, el elemento de suelo 100 presenta dos soportes longitudinales 101, que están dispuestos, respectivamente, en un lado longitudinal del elemento de suelo 100. Alternativamente, también puede estar dispuesto un único soporte longitudinal 101 en el centro del elemento de suelo 100, de manera que el elemento de suelo 100 tiene una forma de la sección transversal en forma de T. El elemento de suelo 100 es monolítico y, por lo tanto, está configurado auto-portante. Todas las cargas son conducidas sobre la placa de suelo 110 y el al menos un soporte longitudinal 101 hasta los elementos de conexión 105.

El elemento de suelo monolítico 100 puede comprender, además, al menos un soporte transversal 108, que está dispuesto esencialmente perpendicular al menos a un soporte longitudinal 101. Esencialmente perpendicular significa aquí una disposición en un ángulo recto de /- 2°. Opcionalmente, el elemento de suelo 100 puede comprender también al menos una traviesa 107, que se extiende inclinada al soporte longitudinal 101 y, dado el caso, también inclinada al soporte transversal 108. La traviesa 107 y el soporte transversal 108 están dispuestos totalmente debajo de la placa de suelo 110, de manera que el lado superior del elemento de suelo 100 puede conseguir una placa de suelo 110 continua.

Para el caso de que el elemento de suelo 110 se disponga en una zona 10 del avión 1, en la que deben estar previstas series de asiento para pasajeros (no mostrados), el elemento de suelo 100 puede estar configurado con al menos un carril de asientos 120.

La figura 3 muestra la estructura de un elemento de suelo 100 más detallado en forma de una vista esquemática de un elemento de suelo 100, mientras que la figura 4 muestra la vista lateral correspondiente del elemento de suelo 100. La placa de suelo 110 del elemento de suelo forma una superficie superior continua del elemento de suelo. La placa de suelo 110 puede formar el solado de una cabina del avión 100. Alternativamente, también se puede aplicar un revestimiento de suelo (no mostrado), por ejemplo, una alfombra, sobre la placa de suelo 100. En la placa de suelo 110 puede estar integrado al menos un carril de asiento 120. Con otras palabras, el carril de asiento 120 puede estar formado por la propia placa de suelo 110 o se puede incorporar como elemento separado en la placa de suelo. En cualquier caso, es posible que la placa de suelo 110 se extienda sobre toda la longitud y la anchura del elemento de suelo 100 y pase por debajo del carril de asiento 120.

Para el caso de que el elemento de suelo 100 sea dispuesto en una zona 10 del avión 1, en la que deben estar previstos uno o varios aparatos (como por ejemplo una cocina de a bordo, un aseo, una pared intermedia, un armario, etc.; no mostrados), el elemento de suelo 100 puede estar configurado con una placa de suelo 110 dispuesta totalmente en un plano. Con otras palabras, la superficie de la placa de suelo 110 no está interrumpida por carriles de asiento u otros elementos. Un elemento de suelo 100, que debe estar dispuesto debajo de aparatos, puede comprender una placa de suelo 110 más robusta, así como un soporte longitudinal 101 configurado más fuerte, para absorber las fuerzas más elevadas de los aparatos frente a los asientos de pasajeros. También los elementos de conexión 105 pueden estar configurados reforzados para transmitir con seguridad las cargas más elevadas en los apoyos 6.

El soporte longitudinal 101 del elemento de suelo 100 está dispuesto debajo de la placa de suelo 110 y puede adoptar cualquier forma discrecional. El elemento de suelo 100 representado en la figura 4 presenta un soporte longitudinal 101 con un desarrollo parabólico o casi en forma de arco circular de su canto inferior. En el canto inferior del soporte longitudinal 101 puede estar instalada una pestaña 102, para elevar la estabilidad del soporte longitudinal 101.

Además, el elemento de suelo monolítico 100 puede comprender un conducto 132. El conducto 132 puede estar configurado como conducto de corriente, de datos, de agua y/o de desagüe. De manera correspondiente, sobre un lado superior del elemento de suelo 100, es decir, en la placa de suelo 110, se encuentran una o varias conexiones 131 del conducto 132. Alternativamente, el conducto 132 puede ser también un tubo vacío, que presenta en la placa de suelo 110 un orificio 131 correspondiente. La disposición de una o de varias conexiones 131 puede estar normalizada para determinados tipos de aparatos (aseos, cocina de a bordo, etc.), pero se puede realizar según los deseos del operador del avión 1.

La figura 5 muestra esquemáticamente un fragmento de la vista lateral de un elemento de suelo 100 con carril de asiento 120. El carril de asiento 120 está alojado en una escotadura 103 de la placa de suelo 110. En la configuración representada, también el soporte longitudinal 101 presenta una escotadura 103 correspondiente. Por ejemplo, la escotadura 103 puede estar rellena con un material de relleno y/o material adhesivo, en el que se inserta el carril de asiento 120 y se fija de esta manera. Alternativamente, la escotadura 103 puede estar constituida también del mismo material que el elemento monolítico de suelo 100, en donde el carril de asiento 120 es alojado durante la fabricación del elemento de suelo 100 por aplicación de fuerza y por unión positiva. Igualmente, de manera alternativa, el carril de asiento 120 se puede fabricar directamente del material del elemento monolítico de suelo 100, de manera que no deben insertarse componentes adicionales en el elemento de suelo 100. En la figura 5 se puede reconocer bien que la placa de suelo 110 se extiende continua debajo del carril de asiento 120 (formando la escotadura 103), de manera que no se producen junturas debajo del carril de asiento, como era el caso en paneles de suelo anteriores. Puesto que no debe introducirse y endurecerse material de junturas, se puede acortar el tiempo de fabricación del elemento de suelo 100.

En la configuración representada, la placa de suelo 110 y la pestaña 102 del soporte longitudinal 101 confluyen en un extremo longitudinal del elemento de suelo 100 y forman el elemento de conexión 105 y pasan al elemento de conexión 105. Alternativamente, el soporte longitudinal 101 y/o la pestaña 102 terminan también delante del elemento de conexión 105, en donde el elemento de conexión 105 se forma exclusivamente de la placa de suelo 110.

Por último, el elemento de suelo 100 comprende todavía una o varias conexiones 130, que están configuradas, por ejemplo, en el soporte longitudinal 101. Esta conexión 130 está conectada con el conducto 132 (figura 3) o forma otra salida de un tubo vacío 132. La conexión 130 sirve para la conexión del conducto 132 con un conducto 132 correspondiente de un elemento de suelo 100 vecino. De esta manera, se pueden formar conductos de suministro a través de los elementos de suelo 100 en una zona general del avión 10 en la dirección longitudinal del avión (eje-X).

La figura 6 muestra esquemáticamente una vista en perspectiva de un fragmento de una zona del avión 10, que muestra tres cuadernas 5. En al menos una de estas cuadernas 5 está dispuesto un apoyo 6 o está integrado en la cuaderna 5. El apoyo 6 forma una superficie de apoyo horizontal 7, que se extiende esencialmente paralela a la placa de suelo 110 del elemento de suelo 100 (es decir, que se extiende en dirección-X e -Y). La superficie de apoyo 7 solamente tiene que estar dimensionada para que se puedan absorber las cargas transmitidas desde un elemento de conexión 105 de un elemento de suelo 100 y se puedan transmitir al apoyo 6 y luego a la cuaderna 5.

El apoyo 6 puede presentar al menos una proyección 8, que sobresale, por ejemplo, vertical desde la superficie de apoyo 7 en dirección-Z. El elemento de conexión 105 puede presentar en este caso un orificio 106 correspondiente, que está instalado para recibir la proyección 8. La proyección 8 asegura de esta manera el elemento de suelo 100 contra un deslizamiento del elemento de suelo 100 desde el apoyo 6 debido a un movimiento del elemento de suelo 100 en el plano-X-Y. Además, la proyección 8 puede estar configurada también para que se pueda realizar un seguro del elemento de conexión 105. Por ejemplo, la proyección 8 puede estar dimensionada para que sobresalga en dirección-Z sobre un canto superior del elemento de conexión 105. En esta sección sobresaliente de la proyección 8 se puede colocar un elemento de seguridad (no mostrado), por ejemplo, un pasador o bulón de seguridad o una tuerca de seguridad que se puede enroscar sobre la proyección 8. Este elemento de seguridad sirve para la fijación del elemento de suelo 100 en dirección-Z.

Alternativamente, también el elemento de conexión 105 puede presentar una proyección (no mostrada) correspondiente dirigida hacia abajo, en donde el apoyo 6 presenta un orificio correspondiente al orificio 106, en el que puede encajar la proyección del elemento de conexión 105. También en esta solución puede estar previsto un elemento de seguridad, que proporciona, por ejemplo, sobre un lado inferior del apoyo 107 con la proyección del elemento de conexión 105 un seguro en dirección-Z.

La figura 6 muestra, además, otro elemento estructural 9 o componente de instalación interior 9 del avión 1. Éste sirve en primera línea para un refuerzo de la cuaderna 5, especialmente para un caso de impacto. Además, una sección vertical del elemento estructural 9 sirve para la fabricación de una pared lateral de un compartimento de carga dispuesto debajo del elemento de suelo 100. La sección del elemento estructural 9, que se extiende esencialmente horizontal, puede estar adaptada para que el soporte longitudinal 101 del elemento de suelo 100 se pueda extender encima sin contacto. Con otras palabras, el elemento estructural 9 tiene un canto superior con una inclinación, que corresponde al desarrollo del canto inferior o bien de la pestaña 102 del soporte longitudinal 101, estando previsto un intersticio de aire entre el elemento estructural 9 y el canto inferior o bien la pestaña 102 del soporte longitudinal 101. En caso de impacto, el elemento estructural 9 puede limitar una deformación del elemento de suelo 100 en dirección-Z hacia abajo. De esta manera, el elemento de suelo 102 se puede doblar, pero continúa apoyándose a través del elemento estructural 9 en el caso de impacto. De esta manera, se puede reducir la altura del soporte longitudinal 101 (en dirección-Z), puesto que la capacidad de soporte del soporte longitudinal 101 debe estar diseñada presumiblemente para el caso de carga normal con puntos de apoyo exclusivamente en los apoyos 6.

La figura 7 muestra esquemáticamente una vista en perspectiva de un fragmento de un elemento de suelo 100 con un elemento de conexión 105 y muestra especialmente una vista inferior de un elemento de suelo 100. En este caso, el orificio 106 del elemento de conexión 105 puede estar previsto al menos sobre un lado inferior del elemento de conexión 105. Alternativamente, el orificio 106 se puede extender también a través de toda la extensión del elemento de conexión 105 en dirección-Z. Debajo de la placa de suelo 110 puede estar dispuesto al menos un soporte transversal 108, que está dispuesto esencialmente perpendicular al menos a un soporte longitudinal 101. Opcionalmente, también puede estar prevista al menos una traviesa 107, que se extiende inclinada entre el soporte longitudinal 101 y un soporte transversal 108. En este caso, el soporte longitudinal 101, el soporte transversal 108 y la traviesa 107 pueden estar fabricados integrales (de una sola pieza) con un lado inferior 104 de la placa de suelo 110 o alternativamente se pueden fabricar en elementos individuales y se pueden unir (encolar, soldar) continuamente con la placa de suelo.

En el lado inferior 104 de la placa de suelo 110 puede estar previsto un aislamiento acústico de las pisadas u otra amortiguación. Alternativa o adicionalmente, en el lado inferior 104 puede estar dispuesto un refuerzo de la placa de suelo, por ejemplo, en forma de una estructura de panal de abejas o de una espuma de refuerzo. Esta última se puede prever, por ejemplo, en un elemento de suelo 100 para aparatos, para poder absorber cargas más altas.

Opcionalmente, en el lado inferior o el lado superior del elemento de conexión 105 puede estar dispuesto un refuerzo (no representado). De esta manera, el soporte longitudinal 101 se puede fabricar continuamente con un espesor de material determinado, en donde en la zona del elemento de conexión 105 está previsto un refuerzo para la conexión en el apoyo 6.

Sobre el lado interior o sobre ambos lados de un soporte longitudinal 101 puede estar previsto igualmente un refuerzo 109 del soporte longitudinal 101. Este refuerzo 109 se puede fabricar igualmente en forma de una estructura de panal de abejas o de una espuma de refuerzo. Alternativamente, el soporte longitudinal 101 puede presentar también dos nervaduras que se extienden paralelas, que forman junto con la pestaña 102 y la placa de suelo 110 una sección transversal rectangular del soporte longitudinal 101. El espacio hueco de este soporte longitudinal 101 se puede rellenar igualmente por medio de un refuerzo 109.

La figura 8 muestra esquemáticamente una vista en perspectiva de un fragmento de una zona del avión 10 con un apoyo 6 y un elemento de conexión 105 de un componente del suelo. En este caso, el apoyo 6 puede presentar una superficie de apoyo 7, que está dimensionada de tal manera que se pueden disponer encima dos componentes del suelo vecinos. Igualmente, tal apoyo 6 puede presentar dos proyecciones 8 u otros mecanismos de seguridad para los elementos de conexión 105 de los componentes de suelo vecinos, siendo visible en la figura 8 solamente una proyección 8 en la zona del apoyo 6, en la que no se encuentra (todavía) ningún elemento de conexión 105.

La figura 9 muestra de manera esquemática correspondiente una vista en perspectiva de un fragmento de una zona del avión 10 con dos cuadernas 5 y varios elementos de suelo 100. Los elementos de conexión 105 de dos elementos de suelo 100 vecinos comparten un apoyo 6. En la figura 9 se puede reconocer que cada apoyo 6 presenta dos proyecciones 8, que se proyectan, respectivamente, a través de un orificio 106 de un elemento de conexión 105 de los elementos de suelo 100 vecinos. Sobre el lado superior representado se pueden colocar mecanismos de seguridad (no mostrados), para asegurar el elemento de conexión 105 contra un movimiento en dirección-Z hacia arriba.

La figura 10 muestra esquemáticamente una vista lateral de un elemento de suelo 100 según una variante, en donde la estructura del elemento de suelo 100 corresponde en gran parte a la de la variante de las figuras 3 a 5. Por lo tanto, sólo se explican aquí las diferencias entre las dos variantes. La figura 11 muestra esquemáticamente una vista del elemento de suelo según la variante de la figura 10.

El soporte longitudinal 200 del elemento de suelo 100 está dispuesto debajo de la placa de suelo 110 y puede adoptar cualquier forma discrecional. En la variante representada, el soporte longitudinal 200 presenta en la zona media una altura constante, de manera que un espacio dispuesto debajo del elemento de suelo 100 puede tener una altura constante de la cubierta.

Además, el soporte longitudinal 200 presenta una ranura 201, que se extiende en la dirección longitudinal 200. La ranura 201 está prevista en una zona, en la que no están dispuestos carriles de asiento 120, sino que está previsto un pasillo de pasajeros, como aquí en la zona media del elemento de suelo 100. La ranura 201, que tiene en dirección-Z (vertical) una dilatación de aproximadamente 3 a 10 mm (por ejemplo, 5 mm), posibilita una amortiguación de vibraciones desde la placa de suelo 110 a través de pasajeros o miembros de la tripulación que pasan por el pasillo, especialmente cuando éstos mueven carros u otros objetos a través del pasillo sobre la placa de suelo 110.

Para la amortiguación adicional en esta zona del elemento de suelo 100 puede estar dispuesto un elemento de amortiguación 230 (representado con línea de trazos en la figura 11) debajo de la placa de suelo 110. El elemento de amortiguación 230 puede presentar una anchura (en la dirección longitudinal del elemento de suelo 100) que corresponde a la longitud de la ranura 201, pero opcionalmente puede ser también más corta o más larga que la ranura 201. La altura del elemento de amortiguación 230 puede corresponder a una distancia de la ranura 201 desde la placa de suelo 110. Cuando el elemento de amortiguación 230 está distanciado del soporte longitudinal 200, el elemento de amortiguación 230 puede adoptar también una altura mayor que esta distancia (en otro caso, el elemento de amortiguación 230 perjudicaría la función de la ranura 201).

En el elemento de suelo 100 están previstas varias instalaciones de acoplamiento 220. Estas instalaciones de acoplamiento 220 pueden estar dispuestas junto y/o en uno de los soportes longitudinales 101, 200, pero también pueden estar dispuestas junto al soporte longitudinal 101,200 junto y/o en un carril de asiento 120 y/o junto y/o en un soporte transversal 108. Como se representa especialmente en la figura 11, cada instalación de acoplamiento 220 comprende sobre un lado del elemento de suelo 100, respectivamente, un bulón de acoplamiento 221 (figura 15), que se proyecta por debajo de la placa de suelo 110, es decir, sobre la anchura de la placa de suelo 110 en dirección-X (dirección transversal del elemento de suelo 100). Sobre el lado opuesto del elemento de suelo 100 está prevista una instalación de acoplamiento 220, respectivamente con un alojamiento de bulón 222 (figura 16). De esta manera, durante el montaje de un elemento de suelo 100, éste se puede conectar a través de las instalaciones de acoplamiento 220 con las instalaciones de acoplamiento 220 de un elemento de suelo 100 vecino, de manera que se amortiguan al menos vibraciones en dirección-Z, puesto que son transmitidas desde un elemento de suelo 100 hasta el elemento de suelo 100 vecino. Evidentemente, el bulón de acoplamiento 221 puede estar configurado como elemento separado, para acoplar (conectar), después del montaje de dos elementos de suelo 100 en el fuselaje del avión, dos instalaciones de acoplamiento 220 opuestas de los dos elementos de suelo 100.

Además, en la figura 11 se representa un tirante transversal 15, que forma un refuerzo de un apoyo 6 en una cuaderna 5 vecina, que se diferencia de la cuaderna 5, en la que está fijado el apoyo 6. El tirante transversal 15 puede estar fijado a otra altura que el apoyo 6 en la cuaderna 5 vecina. De esta manera, se pueden transmitir también momentos desde el apoyo 6 a la estructura primaria 5 del avión 1, por ejemplo, en virtud de la entrada de cargas de dos componentes de suelo 100 vecinos en el apoyo 6.

La figura 12 muestra esquemáticamente una vista lateral detallada de un apoyo 6 y de un elemento de conexión 105. La figura 13 muestra esquemáticamente una vista en perspectiva del apoyo 6 de la figura 12 con dos elementos de conexión 105. El apoyo 6 presenta posibilidades de conexión 23, con las que se puede fijar el apoyo 6 en una cuaderna 5. Por ejemplo, se puede tratar de agujeros o taladros 23, a través de los cuales se pueden conducir bulones o tornillos de fijación para la fijación en la cuaderna 5. Evidentemente, el apoyo 6 se puede fijar en la cuaderna 5 también por medio de encolado o soldadura.

La superficie de apoyo 7 del apoyo 6 presenta una forma asimétrica, puesto que el apoyo 6 se puede fijar fácilmente sobre un lado de la cuaderna 5, pero se necesita especio para dos elementos de suelo 100 dispuestos simétricamente a la cuaderna 5. Sobre la superficie de apoyo 7 está previsto un perfil dentado 25, que se representa de manera más detallada en la figura 14. El perfil dentado 25 sirve para el alojamiento de un perfil dentado 24 correspondiente de un componente 20 con clavo 21. El perfil dentado 24 del componente 20 está previsto en un lado inferior de una sección 22 en forma de placa del componente 20. Por medio de los perfiles dentados 24, 25 correspondientes se puede disponer el componente 20 sobre la superficie de apoyo 7 de manera que tiene una posición con relación a la cuaderna 5, en la que se compensan las tolerancias entre dos cuadernas 5. Con otras palabras, se puede seleccionar la posición del componente 20 para que el clavo 21 coincida con el orificio 106 de un elemento de conexión 105. El perfil dentado 24 es adecuado para la disposición de dos componentes 20. De manera que se pueden posicionar óptimamente dos clavos 21 para dos elementos de conexión 105 vecinos. Sólo a continuación se pueden fijar los componentes 20 en el apoyo 6, por ejemplo, por medio de tornillos, bulones y medios de fijación similares.

La figura 15 muestra esquemáticamente una vista en perspectiva de una instalación de acoplamiento 220. Especialmente la instalación de acoplamiento 220 se representa dispuesta en el extremo de un carril de asiento 120, por ejemplo, fijada y/o integrada allí. La instalación de acoplamiento 220 representada en la figura 15 presenta una placa frontal, a través de la cual está guiado un bulón de acoplamiento 221 en un orificio correspondiente. El bulón de acoplamiento 221 puede ser alternativamente también un componente fijo (integral) de la placa frontal. La longitud del bulón de acoplamiento 221 se selecciona para que, como se representa en la figura 11, se proyecte por debajo de la placa de suelo 110.

Además, la instalación de acoplamiento 220 puede presentar anillos de compensación 223, con los que se pueden compensar tolerancias entre dos instalaciones de acoplamiento 220 vecinas (en la figura 15 sólo se representa, para mayor claridad, una instalación de acoplamiento 220). Los anillos de compensación 223 pueden estar fabricados de material elástico. Con otras palabras, el juego del bulón de acoplamiento 221 se puede compensar en instalaciones de acoplamiento 220 correspondientes. Pero también se pueden compensar tolerancias de dos componentes de suelo 100 vecinos y especialmente de las instalaciones de acoplamiento 220 opuestas. Además, puede estar previsto un pasador de seguridad 225, para proteger el bulón de acoplamiento 221 contra un deslizamiento fuera de la instalación de acoplamiento 220 correspondiente.

La figura 15 muestra, además, un elemento de unión 300, que se representa más detallado en la figura 16. La figura 16 muestra, además, una instalación de acoplamiento 220 con un alojamiento de bulón 222, en donde la instalación de acoplamiento 220 está dispuesta/fijada igualmente en el extremo de un carril de asiento 120.

El elemento de unión 300 sirve para la conexión con un componente de instalación interior 9, por ejemplo, una estructura de bastidor 9 (figura 6). La estructura de bastidor 9 se puede conectar a través de una cabeza de acoplamiento 302 en el extremo inferior del elemento de unión 300. En este caso, la cabeza de acoplamiento 302 puede presentar en dirección-Z un juego frente a la estructura de bastidor 9, de manera que los dos elementos de suelo 100 conectados pueden oscilar en dirección-Z y solamente en el caso de cargas extremas (por ejemplo, cargas de impacto) se inicia un acoplamiento mecánico entre la cabeza de acoplamiento 302 y la estructura de bastidor 9. El elemento de unión 300 está configurado en forma de horquilla (o bien en forma de U), con lo que se inserta de manera muy sencilla y rápida en las dos instalaciones de acoplamiento 220 opuestas y se asegura por medio del bulón de acoplamiento 221. De esta manera, se puede reducir claramente el número de los componentes necesarios para la conexión en la estructura de bastidor 9 y se puede simplificar el montaje.

La segunda instalación de acoplamiento 220, no representada en las figuras 15 y 16, del elemento de suelo 100 vecino puede colaborar de manera simétrica con el elemento de unión 300. De este modo, el elemento de unión 300 se puede insertar hacia abajo después del montaje de dos elementos de unión 100 vecinos, de manera que cada brazo del elemento de unión 300 descansa sobre un lado interior de la instalación de acoplamiento 220 respectiva. A través de la inserción siguiente del bulón de acoplamiento 221, se pueden unir tanto las instalaciones de acoplamiento 220 de ambos elementos de suelo 100 como también el elemento de unión 300.

La figura 17 muestra esquemáticamente una vista en perspectiva de un avión 1 con un fragmento expuesto de una zona del avión 10 con componentes del suelo. De esta manera, las cuadernas 5 forman la sección transversal del avión 1. Entre dos cuadernas 6 respectivas se puede disponer un elemento de suelo auto-portante 100, que descansa en al menos una cuaderna 5.

De esta manera es posible la utilización de un componente de suelo para la instalación de un suelo de cabina en el avión 1, también después de que han sido instalados componentes de montaje interiores 9 deben preverse en un fuselaje del avión. De la misma manera, es posible la utilización de un componente de suelo para la transformación de un suelo de cabina del avión 1. De este modo, se pueden insertar o sustituir posteriormente también especialmente elementos de suelo de soporte 100 en una zona, en la que está previsto un aparato, o elementos de suelo 100 más ligeros para la disposición de series de asientos de pasajeros.

Los elementos de suelo 100 pueden presentar una anchura, que corresponde aproximadamente a la distancia de dos cuadernas 5 en la dirección longitudinal del avión 1. Puesto que también está dispuesta una ventana o puerta 2 del avión 1, en general, entre dos cuadernas 5, los elementos de suelo 100 se pueden transportar a través de tal ventana o puerta 2 al interior del avión o fuera del mismo. De esta manera, es posible una transformación del suelo de la cabina o del suelo del compartimento de carga de un avión 1 ya terminado también en un tiempo posterior.

Por último, hay que indicar especialmente que las variantes, configuraciones y ejemplos de realización explicados anteriormente solamente sirven para la descripción de la enseñanza reivindicada, pero ésta no se limita a las variantes, configuraciones y ejemplos de realización.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Componente de suelo para un avión con:

- una pluralidad de apoyos (6), que están instalados para ser fijados por parejas en lados opuestos de una cuaderna (5) del avión (1); y

- un elemento monolítico de suelo (100) auto-portante, que está constituido por al menos dos soportes longitudinales (101,200), por una placa de suelo (110) dispuesta sobre los soportes longitudinales (101,200) y, respectivamente, por un elemento de conexión (105) dispuesto en cada extremo de cada uno de los soportes longitudinales (101,200),

en donde cada uno de la pluralidad de apoyos (6) presenta una superficie de apoyo horizontal (7), que está dimensionada de tal manera que se pueden colocar encima uno o dos elementos de conexión (105) y recibe cargas verticales de uno o de los dos elementos de conexión (105) instalados y las transmite a la cuaderna (5) ;

en donde el elemento de suelo (100) está fijado exclusivamente en la cuaderna (5) a través de la colocación de cada elemento de conexión (105) sobre al menos una sección de la superficie de apoyo (7) de un apoyo (6) correspondiente y por medio de la fijación de cada elemento de conexión (105) en el apoyo (6) correspondiente; y

en donde la placa de suelo (110) se extiende en la dirección de los soportes longitudinales (101) al menos entre dos apoyos (6) fijados por parejas.

2. Componente de suelo según la reivindicación 1, en donde el elemento de suelo monolítico (100) está fabricado, al menos parcialmente, de un material compuesto, y/o

en donde la placa de suelo (110) presenta en al menos uno de sus extremos dirigidos hacia los elementos de conexión (105), un angular de pata (111), que es una prolongación de la placa de suelo (110) que se aleja de los soportes longitudinales (101,200).

3. Componente de suelo según la reivindicación 1 o 2, en donde el elemento monolítico de suelo (100) comprende al menos un soporte transversal (108), que está dispuesto perpendicularmente a los soportes longitudinales (101, 200), y

en donde con preferencia el elemento monolítico de suelo (100) comprende al menos una traviesa (107), que se extiende inclinada entre los soportes longitudinales (101,200) y el soporte transversal (108).

4. Componente de suelo según una de las reivindicaciones 1 a 3, en donde cada uno de los soportes longitudinales (101.200) presenta al menos una nervadura y una pestaña (102) opuesta a la placa de suelo (110), y

en donde con preferencia una zona de al menos uno de los soportes longitudinales (101, 200) presenta un refuerzo (109) entre la nervadura y la palca de suelo (110).

5. Componente de suelo según la reivindicación 4, en donde la nervadura comprende una ranura (201) que se extiende en la dirección longitudinal del al menos un soporte longitudinal (101,200), y

en donde con preferencia la ranura (201) se encuentra en el centro en la dirección longitudinal del soporte longitudinal (101.200) , en donde, además, con preferencia la ranura (201) presenta una altura entre 3 y 10 mm, con preferencia 5 mm, y en donde igualmente con preferencia la ranura (201) presenta en la dirección longitudinal del soporte longitudinal (101,200) una longitud que corresponde a una anchura de un pasillo de pasajeros en un avión (1).

6. Componente de suelo según una de las reivindicaciones 1 a 5, en donde el apoyo (6) presenta al menos una proyección (8), y en donde el elemento de conexión (105) presenta un orificio (106), que está instalado para alojar la proyección (8), o en donde el apoyo (6) presenta al menos un orificio, y en donde el elemento de conexión (105) está instalado para ser insertado en el orificio del apoyo (6).

7. Componente de suelo según la reivindicación 6, en donde la proyección (8) está configurada por un componente (20) separado con clavo (21), que está instalado para ser fijado en el apoyo (6) o en el elemento de conexión (105), y en donde con preferencia el componente (20) presenta en un lado dirigido hacia el apoyo (6) o elemento de conexión (105) un perfil dentado (24), que se corresponde con un perfil dentado (25) en el apoyo (6) o en el elemento de conexión (105).

8. Componente de suelo según una de las reivindicaciones 1 a 5, que comprende, además:

- un carril de asiento (120), que está integrado en la placa de suelo (110), en donde con preferencia el soporte longitudinal (101, 200) y/o la placa de suelo (110) presenta una escotadura (103), en la que se extiende el carril de asiento (120).

9. Componente de suelo según una de las reivindicaciones 1 a 8, que comprende, además:

- al menos una instalación de acoplamiento (220), que está dispuesta junto y/o en uno de los soportes longitudinales (101,200),

en donde la instalación de acoplamiento (220) presenta o bien un bulón de acoplamiento (221), que se extiende fuera del soporte longitudinal (101, 200) perpendicularmente a su eje longitudinal y desde la placa de suelo (110), o un alojamiento de bulón (222), que se extiende perpendicularmente a un eje longitudinal del soporte longitudinal (101,200) y se extiende en el interior de una zona debajo de la placa de suelo (110), en donde con preferencia cuando el componente de suelo depende de la reivindicación 8, la instalación de acoplamiento (220) está instalada en un extremo del carril de asiento (120) o está integrada en el carril de asiento (120).

10. Componente de suelo según la reivindicación 9, en donde la instalación de acoplamiento (220) está instalada para alojar un elemento de unión (300), que está instalado para ser conectado con un componente de montaje interior (9).

11. Componente de suelo según una de las reivindicaciones 1 a 10, en donde el elemento monolítico de suelo (100) comprende un conducto (132) y/o una o varias conexiones (130, 131) para conductos de suministro.

12. Zona de avión (10) con:

- al menos dos cuadernas (5) dispuestas paralelas entre sí en la dirección longitudinal del avión (1); y - al menos un componente de suelo según una de las reivindicaciones 1 a 11.

13. Zona de avión (10) según la reivindicación 12, en donde una anchura del elemento de suelo (110) del al menos un componente de suelo en la dirección longitudinal del avión (1) corresponde a una distancia de las dos cuadernas (5) en la dirección longitudinal del avión (1).

14. Avión (1) con una zona de avión (10) según las reivindicaciones 12 o 13.

15. Utilización de un componente de suelo según una de las reivindicaciones 1 a 11 para la instalación de un suelo de cabina en un avión (1), después de que han sido colocados componentes de montaje interior (9) que deben preverse en un fuselaje del avión (1).