ES2887007T3 - Luz exterior de aeronave y aeronave que comprende la misma - Google Patents

Abstract

Luz exterior de aeronave (2, 202, 302) que comprende: una carcasa (4) configurada para que sea montada en una porción exterior de una aeronave, al menos una fuente de luz (6) montada en la carcasa (4), una cubierta de lente (10), que coopera con la carcasa (4) para formar un espacio interior de la luz exterior de aeronave, de modo que la luz de la al menos una fuente de luz (6) pueda salir de la luz exterior de aeronave (2, 202, 302 ) a través de la cubierta de lente (10) hacia un entorno exterior de la aeronave, y una junta (20) dispuesta entre la carcasa (4) y la cubierta de lente (10), caracterizada porque la junta (20) tiene al menos una porción de solapa (22) que forma al menos una válvula de retención para la descarga de fluidos del espacio interior de la luz exterior de aeronave hacia el entorno externo de la aeronave.

Description

DESCRIPCIÓN

Luz exterior de aeronave y aeronave que comprende la misma

La presente invención se refiere a la iluminación exterior de aeronave. En particular, se refiere a las luces exteriores de aeronave que tienen humedad y/o acumulación de agua dentro de las mismas durante el funcionamiento.

Casi todas las aeronaves están equipadas con sistemas de iluminación exteriores. Por ejemplo, las grandes aeronaves comerciales tienen muchas luces exteriores diferentes. Un grupo ejemplar de luces exteriores de aeronave son las luces para la visibilidad pasiva, tal como las luces de navegación y las luces anticolisión. Otro grupo ejemplar de luces exteriores de aeronave son los faros que permiten a los pilotos ver el área frente a ellos, cuando están sentados en la cabina, tal como luces de rodaje, luces de despegue, luces de aterrizaje y luces de desvío de pista. Otro ejemplo más de luces exteriores de aeronave son las luces de exploración que permiten la inspección de la estructura de aeronave en la oscuridad, tales como las luces de exploración de alas.

Muchas luces exteriores de aeronave se ven afectadas por la acumulación de agua y/o humedad en el espacio interior de la luz exterior de aeronave.

El documento US 2017/0138584 A1 divulga una unidad de luz exterior de aeronave que comprende una carcasa que define un espacio interior para alojar al menos una fuente de luz; y un material higroscópico, que está dispuesto dentro del espacio interior para absorber agua y/o humedad desde el interior del espacio interior.

En particular, después del aterrizaje de una aeronave y al apagarse las luces exteriores de aeronave, el aire húmedo puede entrar en una luz exterior de aeronave, que se puede calentar debido a su funcionamiento previo y condensar en la cubierta de lente y/o acumular como agua dentro de la luz exterior de aeronave, como respuesta al enfriamiento de la luz exterior de aeronave. La presencia de humedad y/o agua dentro de la luz exterior de aeronave puede deteriorar su intensidad luminosa. En particular, la humedad y/o el agua pueden empañar o enturbiar la intensidad luminosa de la luz exterior de aeronave. Las estrategias previas para lidiar con la acumulación de humedad y/o agua no han sido completamente satisfactorias.

En consecuencia, sería beneficioso proporcionar una luz exterior de aeronave que lidie de forma efectiva con la humedad y/o agua presentes en el espacio interior de la luz exterior de aeronave. Además, sería beneficioso proporcionar una aeronave equipada con dicha(s) luz (luces) exterior(es) de aeronave.

Realizaciones ejemplares de la invención incluyen una luz exterior de aeronave de acuerdo con la reivindicación 1 y una aeronave de acuerdo con la reivindicación 12. Otras realizaciones de la invención se exponen en las reivindicaciones dependientes.

Realizaciones ejemplares de la invención incluyen una luz exterior de aeronave que comprende una carcasa configurada para montarse en una porción exterior de una aeronave; al menos una fuente de luz montada en la carcasa; una cubierta de lente, que coopera con la carcasa para formar un espacio interior de la luz exterior de aeronave, con luz de la al menos una fuente de luz que sale de la luz exterior de aeronave a través de la cubierta de lente hacia un entorno externo de la aeronave; y una junta dispuesta entre la carcasa y la cubierta de lente, teniendo la junta al menos una porción de solapa que forma al menos una válvula de retención para la descarga de fluido desde el espacio interior de la luz exterior de aeronave hacia el entorno externo de la aeronave.

Realizaciones ejemplares de la invención permiten un drenaje efectivo del espacio interior de la luz exterior de aeronave, mientras que tienen una complejidad relativamente baja. En particular, la junta que tiene al menos una porción de solapa que forma al menos una válvula de retención proporciona para la abertura una vía de descarga desde el espacio interior de la luz exterior de aeronave hacia el entorno externo de la aeronave, cuando existe una presión negativa local en el exterior de la luz exterior de aeronave. Dicha presión negativa local puede estar presente durante el vuelo de la aeronave, cuando la corriente de aire a lo largo de la cubierta de lente proporciona una presión negativa relativa con respecto al espacio interior de la luz exterior de aeronave. La presión negativa local puede ser creada en particular por el efecto Venturi. De esta manera, la al menos una porción de solapa puede abrir el espacio interior de la luz exterior de aeronave al entorno externo de la aeronave durante el vuelo, al tiempo que impide la entrada de otros fluidos, tal como fluidos descongelantes, cuando está en tierra. Al tener la junta al menos una porción de solapa, que forma al menos una válvula de retención, se puede ampliar la funcionalidad de la junta, que en general proporciona un sello entre la carcasa y la cubierta de lente. En comparación con estrategias previas, que se basaban en suministrar material higroscópico para absorber la humedad dentro del espacio interior de la luz exterior de aeronave o que se basaban en complejas vías de flujo a través de membranas para la descarga de la humedad, realizaciones ejemplares de la invención permiten una descarga efectiva y relativamente menos compleja de humedad y/o agua.

La carcasa está configurada para montarse en una porción exterior de una aeronave. En particular, la carcasa se puede configurar para ser montada en un rebajo correspondiente en una porción exterior de una aeronave. El rebajo puede ser un rebajo en el revestimiento de la aeronave/capa externa de la aeronave.

La al menos una fuente de luz se monta en la carcasa de la luz exterior de aeronave. En particular, la al menos una fuente de luz se puede montar en la carcasa por medio de una estructura de montaje adecuada, tal como una placa de montaje adecuada, por ejemplo, una placa de circuito impreso.

[La al menos una fuente de luz puede ser al menos un LED. La al menos una fuente de luz puede estar provista de un sistema óptico para conformar la intensidad luminosa de la luz exterior de aeronave. El sistema óptico puede tener uno o más reflectores y/o una o más lentes y/o uno o más obturadores. El sistema óptico puede tener uno o más elementos ópticos para redirigir y/o bloquear la luz emitida por la al menos una fuente de luz.

La luz de la al menos una fuente de luz sale de la luz exterior de aeronave a través de la cubierta de lente. De esta manera, la cubierta de lente forma la porción emisora de luz de la luz exterior de aeronave. El término cubierta de lente se usa en general en la técnica para la estructura a través de la cual la luz sale de la luz exterior de aeronave, independientemente de si la cubierta de lente tiene un efecto significativo en la distribución de la intensidad de la luz de la intensidad luminosa o no. La cubierta de lente de la luz exterior de aeronave de realizaciones ejemplares de la invención puede tener un impacto refractivo en la luz procedente de la al menos una fuente de luz. También es posible que la cubierta de lente tenga un impacto insignificante o incluso sustancialmente nulo en la distribución de la intensidad de la luz.

La al menos una porción de solapa de la junta forma al menos una válvula de retención para la descarga de fluido desde el espacio interior de la luz exterior de aeronave hacia el entorno externo de la aeronave. También se puede decir que la al menos una porción de solapa forma al menos una válvula unidireccional para la descarga de fluido. Mientras que los fluidos, tales como la humedad y el agua, se pueden descargar desde el espacio interior de la luz exterior de aeronave hacia el entorno externo, la(s) válvula(s) de retención/válvula(s) unidireccional(es) puede(n) impedir la entrada de fluidos descongelantes o fluidos de limpieza, cuando se dirigen hacia la luz exterior de aeronave en tierra.

Según otra realización, la al menos una válvula de retención proporciona una vía directa entre el espacio interior de la luz exterior de aeronave y el entorno externo de la aeronave. De esta manera, el agua y/o la humedad pueden salir de la luz exterior de aeronave de un modo particularmente expedito. Las pequeñas diferencias de presión pueden ya ser suficientes para drenar de forma efectiva el espacio interior de la luz exterior de aeronave, dada la vía directa entre el espacio interior y el entorno externo.

Según otra realización, la al menos una válvula de retención está exenta de una membrana impermeable. De esta manera, la vía de descarga entre el espacio interior de la luz exterior de aeronave y el entorno externo de la aeronave está exenta de una membrana impermeable. En consecuencia, la humedad dentro de la luz exterior de aeronave no tiene que atravesar dicha membrana impermeable y puede fluir fuera de la luz exterior de aeronave de un modo particularmente expedito. En particular, la al menos una válvula de retención puede estar exenta de una membrana semipermeable, por ejemplo, exenta de una membrana impermeable, permeable a la humedad, como se ha usado en estrategias previas.

Según otra realización, la junta está hecha de caucho. El caucho es un material adecuado para lograr la función de sellado de la junta por una parte, y para lograr la función de válvula de la al menos una porción de solapa por otra parte. En una realización particular, la junta está hecha de caucho de fluorosilicona.

Según otra realización, la al menos una porción de solapa es una pluralidad de porciones de solapa. En particular, la junta puede tener 2 o 3 o 4 o 5 o 6 o 7 o 8 o 9 o 10 o más porciones de solapa. La pluralidad de porciones de solapa puede formar una pluralidad de válvulas de retención que funcionan independientemente entre sí.

Según otra realización, la carcasa comprende una estructura de retención de lente, a la que se fija la cubierta de lente. La junta se puede disponer entre la cubierta de lente y la estructura de retención de lente. La estructura de retención de lente puede ser una estructura de soporte, que se puede disponer alrededor de la circunferencia de la carcasa y que puede proporcionar una estructura de engranaje para la cubierta de lente alrededor de la cubierta de lente. El acoplamiento entre la cubierta de lente y la estructura de retención de lente se puede lograr de cualquier manera adecuada. Se puede proporcionar una pluralidad de casquillos en la cubierta de lente para ejercer una presión adecuada sobre la junta hacia la estructura de retención de lente para lograr el efecto de sellado deseado de la junta.

Según otra realización, la estructura de retención de lente comprende al menos un rebajo, cuya posición corresponde a la al menos una porción de solapa de la junta. El al menos un rebajo puede formar al menos una porción colectora de agua, cuando la al menos una porción de solapa está en una posición cerrada, y puede formar al menos un orificio de drenaje, cuando la al menos una porción de solapa está en una posición abierta. El al menos un rebajo puede tener una superficie cónica. De esta manera, la humedad y/o el agua se pueden dirigir hacia la porción de solapa a manera de embudo.

Según otra realización, se proporciona un intersticio entre la cubierta de lente y la estructura de retención de lente, al menos donde la junta tiene la al menos una porción de solapa. La humedad y/o el agua, cuando salen del espacio interior de la luz exterior de aeronave a través de la al menos una válvula de retención formada por la al menos porción de solapa, puede pasar a través de este intersticio entre la cubierta de lente y la estructura de retención de lente hacia el entorno externo de la aeronave. El intersticio puede permitir una conexión expedita de fluidos entre la al menos una válvula de retención y el entorno externo de la aeronave.

Según otra realización, la luz exterior de aeronave comprende además al menos una entrada de aire para introducir aire desde el exterior de la luz exterior de aeronave en el espacio interior de la luz exterior de aeronave. De esta manera, se puede lograr una corriente de aire a través del espacio interior de la luz exterior de aeronave desde la al menos una entrada de aire hacia la al menos una porción de solapa. Esta corriente de aire puede llevar aire fresco al espacio interior de la luz exterior de aeronave y puede sacar la humedad y/o el agua de la luz exterior de aeronave de una manera particularmente efectiva. En particular, la corriente de aire puede fluir sobre la superficie interior de la cubierta de lente. De esta manera, la corriente de aire puede eliminar la humedad y/o el agua de un área que es en particular propensa a causar problemas de empañamiento en la intensidad luminosa de la luz exterior de aeronave.

Según otra realización, la al menos una entrada de aire está provista de una membrana semipermeable. La membrana semipermeable puede ser una membrana impermeable, permeable al aire. De esta manera, el aire introducido puede estar sustancial o totalmente exento de humedad y/o agua, impidiendo por tanto la entrada de otras partículas de agua a través de la al menos una entrada de aire. Si bien el aire externo tiene en general un bajo contenido de agua a la altitud de crucero, la presencia de la membrana semipermeable puede ser en particular útil durante el ascenso o descenso de la aeronave.

Según otra realización, la carcasa está provista de la al menos una entrada de aire. De esta manera, la al menos una entrada de aire no interfiere ni representa limitación alguna en el posicionamiento y acoplamiento de la cubierta de lente. También, la al menos una entrada de aire en la carcasa pudiera recibir aire de una corriente de aire que tiene una velocidad menor que la corriente de aire a lo largo de la superficie externa de la cubierta de lente, lo que ayuda por tanto en la abertura de la al menos una válvula de retención debido al efecto Venturi.

Según otras realizaciones, la al menos una entrada de aire es una pluralidad de entradas de aire. En particular, la luz exterior de aeronave puede comprender 2 o 3 o 4 o 5 o 6 o 7 o 8 o 9 o 10 o más entradas de aire.

Según otra realización, la al menos una entrada de aire se proporciona en una primera porción extrema de la luz exterior de aeronave y la al menos una porción de solapa se proporciona en una segunda porción extrema de la luz exterior de aeronave, opuesta a la primera porción extrema. De esta manera, una corriente de aire desde la al menos una entrada de aire hasta la al menos una porción de solapa puede fluir a través de una amplia porción o sustancialmente todo el espacio interior de la luz exterior de aeronave. La humedad y/o el agua acumulada en diversos rincones del espacio interior de la luz exterior de aeronave pueden ser drenados de manera efectiva por medio de esta corriente de aire.

Según otra realización, la cubierta de lente y la carcasa forman un contorno escalonado alrededor de la al menos una porción de solapa. En otras palabras, la porción de la carcasa que rodea la cubierta de lente puede estar empotrada con respecto a la superficie externa de la cubierta de lente, cuando se extiende la geometría de la superficie externa de la cubierta de lente más allá de sus bordes. En el caso ejemplar de que la superficie externa de la cubierta de lente sea una estructura sustancialmente plana, la porción de la carcasa que rodea la cubierta de lente puede estar empotrada en comparación con dicho plano. Como se indica anteriormente, la carcasa puede comprender una estructura de retención de lente, que forma una estructura de soporte alrededor de la cubierta de lente. Esta estructura de retención de lente puede estar empotrada en comparación con la cubierta de lente, es decir, la cubierta de lente y la estructura de retención de lente pueden formar un contorno escalonado. Este contorno escalonado puede estar presente alrededor de toda la cubierta de lente o puede estar presente solo donde está la al menos una porción de solapa. También puede estar presente en la cara de la junta donde está la al menos una porción de solapa o a lo largo de una porción de la junta que contiene la al menos una porción de solapa. El contorno escalonado ayuda a generar una presión negativa local en el exterior de la al menos una porción de solapa de la junta, ayudando por tanto a abrir de manera efectiva la al menos una porción de solapa durante el funcionamiento. Como se indica anteriormente, puede haber un intersticio entre la cubierta de lente y la estructura de retención de lente, a través de la cual se drena el agua y/o la humedad. El término contorno escalonado puede referirse a la extensión de la cubierta de lente y a la estructura de retención de lente en caras opuestas de este intersticio. En otras palabras, las extensiones en ambas caras del intersticio se pueden comparar entre sí para determinar si existe dicho contorno escalonado.

Según otra realización, la al menos una fuente de luz se monta en una placa de montaje, tal como una placa de circuito impreso, estando dispuesta la placa de montaje cerca de la al menos una porción de solapa. En particular, la placa de montaje puede estar dispuesta a una distancia de la al menos una porción de solapa que es como máximo el 20 %, en particular como máximo el 10 % de la extensión de la cubierta de lente. Con la placa de montaje dispuesta cerca de la al menos una porción de solapa, se puede generar un remolino de aire caliente o un torbellino de aire caliente en la placa de montaje, donde el calor es generado por la al menos una fuente de luz. Este torbellino de aire caliente/remolino de aire caliente puede ayudar a recoger más humedad dentro del espacio interior de la luz exterior de aeronave y también puede ayudar a proporcionar una corriente de aire de enfriamiento eficiente para la al menos una fuente de luz.

Según otra realización, la luz exterior de aeronave es una de las luces de posición, una luz estroboscópica blanca anticolisión, una luz de baliza roja, una luz de aterrizaje, una luz de desvío de pista, una luz de rodaje, una luz de despegue, una luz de exploración de alas, una luz de iluminación de estabilizador y una luz de carga. También es posible que la luz exterior de aeronave sea una luz multifuncional que proporcione al menos dos de las funcionalidades de una luz de posición, una luz estroboscópica blanca anticolisión, una luz de baliza roja, una luz de aterrizaje, una luz de desvío de pista, una luz de rodaje, una luz de despegue, una luz de exploración de alas, una luz de iluminación de estabilizador y una luz de carga.

Realizaciones ejemplares de la invención incluyen además una aeronave que comprende al menos una luz exterior de aeronave de acuerdo con cualquiera de las realizaciones descritas anteriormente. La aeronave puede ser un avión. La aeronave también puede ser un helicóptero. Las modificaciones, características adicionales y efectos beneficiosos descritos anteriormente con respecto a las realizaciones ejemplares de la luz exterior de aeronave, se aplican a la aeronave de forma similar.

Según otra realización, la al menos una porción de solapa se proporciona en una región inferior de la luz exterior de aeronave. En particular, la al menos una porción de solapa se puede proporcionar en una región donde se acumula agua, cuando la al menos una válvula de retención está cerrada. Es posible que una luz exterior de aeronave según realizaciones ejemplares de la invención tenga diversas orientaciones de montaje con respecto a una aeronave, dependiendo del uso deseado de la misma. Es posible que la luz exterior de la aeronave tenga dos o más porciones de solapa, con al menos una porción de solapa que se proporciona en una región inferior respectiva de la luz exterior de aeronave en las diferentes orientaciones de montaje. El término región inferior se refiere a una porción inferior de la luz exterior de aeronave, cuando se ensambla en la aeronave, es decir, se refiere a la orientación de la luz exterior de aeronave en el marco de referencia de la aeronave.

Según otra realización, la luz exterior de aeronave comprende al menos una entrada de aire. Esta al menos una entrada de aire puede tener las propiedades y características, como se describe anteriormente con respecto a la luz exterior de aeronave. La al menos una entrada de aire puede estar en comunicación aérea con un volumen de aire no presurizado en el interior del revestimiento de la aeronave. En otras palabras, la al menos una entrada de aire puede estar en comunicación aérea con un volumen de aire no presurizado en el interior de la capa externa de la aeronave/carrocería de la aeronave. Dichos volúmenes de aire no presurizado existen entre el revestimiento externo de la aeronave y el volumen presurizado de la cabina de la aeronave. Por ejemplo, dichos volúmenes de aire no presurizado pueden estar presentes en las alas de la aeronave o en los carenados de la panza de la aeronave o en otras porciones de la aeronave. Introducir aire en la luz exterior de aeronave desde dichos volúmenes de aire no presurizado permite introducir aire atmosférico fresco en la luz exterior de aeronave, mientras se usa aire con una velocidad de aire menor que la corriente de aire alrededor de la aeronave, lo que ayuda por tanto a extraer nuevamente, de forma efectiva, el aire de la luz exterior de aeronave por medio de la al menos una porción de solapa.

Según otra realización, la al menos una porción de solapa se encuentra detrás de la al menos una entrada de aire. De esta manera, la dirección de la corriente de aire principal a través de la luz exterior de aeronave se corresponde bien con la corriente de aire a lo largo de la aeronave en su exterior.

Según otra realización, la al menos una porción de solapa está más abajo que la al menos una entrada de aire. De esta manera, la corriente de aire a través de la luz exterior de aeronave se corresponde en dirección con la gravedad, lo que ayuda por tanto a un transporte efectivo del agua y/o la humedad al exterior de la luz exterior de aeronave. Cuando se habla de la orientación de la luz exterior de aeronave dentro de la aeronave, los términos frontal, posterior, superior e inferior se refieren al marco de referencia de la aeronave. En particular, se refieren al marco de referencia de la aeronave cuando la aeronave está en reposo en el suelo o volando en línea recta a altitud de crucero.

Otras realizaciones ejemplares de la invención se describen en detalle a continuación con referencia a las figuras, donde:

la figura 1 muestra un avión de acuerdo con una realización ejemplar de la invención, equipado con una luz exterior de aeronave de acuerdo con una realización ejemplar de la invención, colocada en el carenado de la panza de la aeronave;

la figura 2 muestra una porción del carenado de la panza de la aeronave de la figura 1 en una vista ampliada, conteniendo la porción representada la luz exterior de aeronave de la figura 1;

la figura 3 muestra una combinación de una cubierta de lente ejemplar y una junta ejemplar, que se pueden usar en una luz exterior de aeronave de acuerdo con realizaciones ejemplares de la invención;

la figura 4 muestra una porción de la combinación de la figura 3 en una vista en perspectiva ampliada; la figura 5 muestra una luz exterior de aeronave de acuerdo con una realización ejemplar de la invención en una vista esquemática transversal, correspondiendo el plano transversal sustancialmente a una sección transversal longitudinal en el marco de referencia de la aeronave;

la figura 6 muestra una porción posterior inferior de la luz exterior de aeronave de la figura 5 en una vista ampliada en un primer estado operativo;

la figura 7 muestra la porción posterior inferior de la luz exterior de aeronave de la figura 6 en un segundo estado operativo;

la figura 8 muestra otra vista esquemática transversal a través de la porción posterior inferior de la luz exterior de aeronave de las figuras 5 a 7;

la figura 9 muestra una cubierta de lente de otra luz exterior de aeronave de acuerdo con realizaciones ejemplares de la invención;

la figura 10 muestra otro avión de acuerdo con una realización ejemplar de la invención, equipado con una luz exterior de aeronave de acuerdo con otra realización ejemplar de la invención, montada en un tren de rodaje del avión;

la figura 11 muestra un helicóptero de acuerdo con una realización ejemplar de la invención, equipado con una luz exterior de aeronave de acuerdo con otra realización ejemplar de la invención, montada en un tren de rodaje del helicóptero.

La figura 1 muestra un avión 100 de acuerdo con una realización ejemplar de la invención, equipado con una luz exterior de aeronave 2 de acuerdo con una realización ejemplar de la invención. El avión 100 se muestra en una vista en perspectiva parcial, que representa, entre otras cosas, parte del fuselaje 110 y el ala izquierda 120. La luz exterior de aeronave 2 está dispuesta en una porción exterior del avión 100. En particular, la luz exterior de aeronave 2 se monta en un carenado de panza 102 del avión 100. El término carenado de panza se refiere a la estructura de revestimiento del avión 100 que proporciona una transición suave entre el fuselaje y las alas. Se señala que las luces exteriores de aeronave de acuerdo con realizaciones ejemplares de la invención también se pueden proporcionar en otras porciones exteriores del avión 100.

La figura 2 muestra una vista ampliada de una porción del carenado de panza 102, conteniendo dicha porción la luz exterior de aeronave 2.

La luz exterior de aeronave 2 comprende una carcasa 4, una pluralidad de fuentes de luz 6, una pluralidad de reflectores 8 y una cubierta de lente 10. Como la cubierta de lente 10 es transparente, la carcasa 4, la pluralidad de fuentes de luz 6 y la pluralidad de reflectores 8 son visibles en la dirección de visualización de la figura 2, aunque están dispuestos detrás de la cubierta de lente 10. La pluralidad de fuentes de luz y la pluralidad de reflectores 8 se montan en una pared trasera de la carcasa 4 por medio de una placa de montaje. Cada pluralidad de reflectores 8 está asociada a una de las pluralidades de fuentes de luz 6. En la realización ejemplar de la figura 2, la pluralidad de reflectores 8 son reflectores de colimación, que proporcionan una colimación al menos parcial de la luz emitida por las respectivas fuentes de luz 6. En la realización ejemplar de la figura 2, las fuentes de luz 6 son LED.

La luz exterior de aeronave 2 de la figura 2 puede ser una luz combinada de rodaje, despegue, aterrizaje y desvío de pista. También es posible que la luz exterior de aeronave 2 tenga solo una o solo un subconjunto de estas funcionalidades. Además/de forma alternativa, la luz exterior de aeronave 2 puede tener una u más de otras funcionalidades, tal como la funcionalidad de luz de carga.

La figura 3 muestra una cubierta de lente 10, que se puede usar en luces exteriores de aeronave de acuerdo con realizaciones ejemplares de la invención, en una vista frontal. La cubierta de lente 10 se puede usar, por ejemplo, en la luz exterior de aeronave 2 de la figura 2. Una junta 20 está dispuesta detrás de la cubierta de lente 10 en la dirección de visualización de la figura 3. Debido a la transparencia de la cubierta de lente 10, la junta 20 se puede ver como una estructura de marco alrededor de la periferia de la cubierta de lente 10.

La junta 20 tiene una forma sustancialmente rectangular y tiene una anchura sustancialmente constante en la mayoría de las porciones a lo largo de su forma de marco. En la realización ejemplar de la figura 3, la junta 20 tiene tres porciones de solapa 22, que se extienden desde abajo de la cubierta de lente transparente 10. En otras palabras, las tres porciones de solapa 22 se extienden más allá del borde exterior de la cubierta de lente 10 en tres localizaciones diferentes. Estas tres porciones de solapa 22 funcionan como tres válvulas de retención, como se explicará a continuación.

La cubierta de lente 10 está provista de una pluralidad de casquillos 12, que están dispuestos a lo largo de la periferia de la cubierta de lente 10. En particular, los casquillos 12 están dispuestos de manera espaciada a lo largo de esa porción de la cubierta de lente 10 donde en la parte inferior se proporciona la junta 20. Cuando se ensamblan en la carcasa, los casquillos 12 proporcionan una presión adecuada entre la cubierta de lente 10 y la carcasa, de modo que la junta 20 realiza su función de sellado.

La figura 4 muestra una porción de la cubierta de lente 10 y la junta 20 de la figura 3 en una vista en perspectiva ampliada. Los casquillos 12 se extienden a través de la cubierta de lente 10, para ejercer presión sobre la junta 20, como se explica anteriormente. Se señala que los casquillos 12 son una opción entre una variedad de opciones para empujar la junta 20 en contacto de sellado con la carcasa 4.

La figura 5 muestra una luz exterior de aeronave 2 de acuerdo con una realización ejemplar de la invención en una vista transversal. La vista transversal de la figura 5 es una vista transversal vertical que está aproximadamente en la dirección frontal a posterior de la aeronave.

La luz exterior de aeronave 2 se representa en una orientación que corresponde a la posición de montaje en una aeronave. Esto se ilustra mediante la cubierta de lente 10 que forma un ángulo agudo con la dirección de una corriente de aire incidente durante el vuelo de crucero de la aeronave, ilustrado mediante las flechas 60. La dirección de la corriente de aire incidente 60 es sustancialmente horizontal durante el vuelo de crucero de la aeronave.

La carcasa 4 comprende una estructura de pared 40, que tiene sustancialmente forma de L en la vista transversal de la figura 5. En tres dimensiones, la estructura de pared 40 tiene forma de pala o cuba parcial, invertida. La carcasa 4 tiene una pestaña 42 alrededor de la circunferencia de la estructura de pared 40. La pestaña 42 se proporciona para acoplar la carcasa 4 al carenado de panza 102, en particular al revestimiento de aeronave en la zona del carenado de panza 102. La carcasa 4 comprende además una estructura de nervadura de refrigeración 48 dispuesta en la pierna más corta de la estructura de pared en forma de L 40 en la vista transversal de la figura 5. En el interior de la estructura de nervadura de refrigeración 48, se proporcionan una pluralidad de fuentes de luz y una pluralidad de reflectores, que no se representan en la figura 5 para facilitar la ilustración.

La carcasa 4 comprende además una entrada de aire 44 en una porción extrema frontal de la luz exterior de aeronave 2, representada a la izquierda en la dirección de visualización de la figura 5. La entrada de aire 44 tiene una membrana impermeable, permeable al aire 46. La entrada de aire 44 proporciona la entrada de aire desde el volumen no presurizado dentro del carenado de panza 102, como se ilustra mediante las flechas 62, que representan el flujo de aire a través de la luz exterior de aeronave 2. Después de ser introducido en el espacio interior de la luz exterior de aeronave 2 por medio de la entrada de aire 44, la corriente de aire 62 fluye a lo largo de la superficie interior de la cubierta de lente 10 y sale de la luz exterior de aeronave 2 a través de una válvula de retención de la porción posterior inferior de la luz exterior de aeronave 2, como se describe en detalle a continuación con respecto a las figuras 6 y 7. Después de salir de la luz exterior de aeronave 2, dicha corriente de aire 62 se une a la corriente de aire incidente 60 a lo largo del carenado de panza 102.

La figura 6 muestra la porción posterior inferior de la luz exterior de aeronave 2 de la figura 5 en una vista ampliada, es decir, muestra la porción extrema inferior derecha de la luz exterior de aeronave 2 de la figura 5 en una vista ampliada. La figura 6 muestra esta porción de la luz exterior de aeronave 2 con mayor detalle que la figura 5, como se indicará a continuación.

En la figura 6, se representa una porción de la estructura de pared 40 de la carcasa 4. También se representa una porción de una placa de montaje 80, que es una placa de circuito impreso (PCI). La placa de montaje 80 se fija a la estructura de pared 40. De la pluralidad de fuentes de luz 6 y la pluralidad de reflectores 8, en la figura 6 se muestran una fuente de luz 6 y un reflector 8. La fuente de luz y el reflector 8 se fijan a la placa de montaje 80. La carcasa 4 comprende además una estructura de retención de lente 50, una porción de la cual se muestra en la figura 6.

La cubierta de lente 10 se fija a la estructura de retención de lente 50, con la junta 20 colocada entre las mismas. La junta 20 está en general intercalada entre la cubierta de lente 10 y la estructura de retención de lente 50 en una dirección ortogonal al plano de extensión de la cubierta de lente 10. Esto también será evidente a partir del análisis de la figura 8 a continuación, que muestra otra vista transversal en la dirección de visualización A-A, indicada en la figura 6. En el plano transversal de la figura 6, la estructura de retención de lente 50 tiene un rebajo cónico 56, que se proporciona para una estructura localizada en forma de agujero entre la junta 20 y la estructura de retención de lente 50.

Además, se proporciona un intersticio 54 entre la cubierta de lente 10 y la estructura de retención de lente 50 en el plano principal de extensión de la cubierta de lente 10. El intersticio 54 se extiende a lo largo del borde inferior de la cubierta de lente 10 en la dirección de visualización de la figura 6. El intersticio 54 separa la cara lateral de la cubierta de lente 10 de la estructura de retención de lente 50. La estructura de retención de lente 50 se extiende alrededor de la cara lateral de la cubierta de lente 10 y una porción de la superficie interior de la cubierta de lente 10, con el intersticio 54 y la junta 20 separando la cubierta de lente 10 de la estructura de retención de lente 50. La superficie externa de la estructura de retención de lente 50 está empotrada, en comparación con la superficie externa de la cubierta de lente 10, mediante el escalón 52.

La junta 20 proporciona un sellado entre la cubierta de lente 10 y la estructura de retención de lente 50. Se proporciona alrededor de la circunferencia de la superficie interna de la cubierta de lente 10, se extiende lateralmente más allá del borde superior de la cara lateral de la cubierta de lente 10, y se extiende lateralmente más allá del extremo inferior del rebajo 56 de la estructura de retención de lente 50 en el plano transversal de la figura 6. De esta manera, el rebajo 56 se sella con respecto al intersticio 54 entre la cubierta de lente 10 y la estructura de retención de lente 50 en el exterior de la junta 20. El sellado entre el extremo inferior del rebajo 56 y el intersticio 54 se proporciona mediante una porción de solapa 22 de la junta 20 en el plano transversal de la figura 6. Esta porción de solapa 22 puede estar en una posición cerrada, como se representa en la figura 6, y puede estar en una posición abierta, como se representa en la figura 7 y se describe a continuación. La porción de solapa 22 forma una válvula de retención entre el espacio interior de la luz exterior de aeronave 2 y el entorno externo de la luz exterior de aeronave 2. En particular, la porción de solapa 22 forma una válvula de retención entre el rebajo 56 y el intersticio 54.

Como se indica anteriormente, la porción de solapa 22 se representa en un estado cerrado en la figura 6. Además, la luz exterior de aeronave 2 se representa en la figura 6 en un estado en el que el agua 90 se ha acumulado en el espacio interior de la luz exterior de aeronave 2. En particular, dicha agua 90 se ha acumulado en el rebajo 56 de la estructura de retención de lente 50 y en las proximidades de la misma. Además, en particular, el agua 90 se ha acumulado en la porción más baja del espacio interior de la luz exterior de aeronave 2 debido a la gravedad. Dicha situación puede producirse cuando la aeronave aterriza por la noche, la luz exterior de aeronave 2 se apaga, el aire húmedo entra en el espacio interior de la luz exterior de aeronave 2 y el agua 90 se condensa durante la noche dentro del espacio interior de la luz exterior de aeronave 2.

La figura 7 muestra la porción de la luz exterior de aeronave 2 de la figura 6 en la misma vista transversal, con la porción de solapa 22 de la junta 20 en un estado abierto. En el estado abierto, la porción de solapa 22 se separa de la estructura de retención de lente 50 y se dobla en el espacio 54, abriendo por tanto una vía de descarga de fluido desde el rebajo 56 hasta el intersticio 54. Esta abertura de la porción de solapa 22 puede producirse, por ejemplo, durante el vuelo de la aeronave. Durante el vuelo, la corriente de aire rápida a lo largo de la superficie exterior de la cubierta de lente 10 y la estructura de retención de lente 50 crea una presión negativa local en el exterior de la porción de solapa 22, alejando por tanto la porción de solapa 22 de la estructura de retención de lente 50.

La figura 7 muestra diversas flechas, en general asociadas con el número de referencia 62, que ilustran la corriente de aire dentro y fuera del espacio interior de la luz exterior de aeronave 2. Esta corriente de aire se alimenta de la entrada de aire 44, mostrada y analizada anteriormente con respecto a la figura 5. Una parte de la corriente de aire 62, que ha pasado por la superficie interior de la cubierta de lente 10, entra en el rebajo 56 de la estructura de retención de lente 50, fluye a través de la abertura entre la porción de solapa 22 y la estructura de retención de lente 50, y sale al entorno externo del avión por medio del intersticio 54. Esta corriente de aire transporta humedad y/o agua fuera del espacio interior de la luz exterior de aeronave 2.

Otra porción de la corriente de aire 62 pasa por el borde frontal de la estructura de retención de lente 50 y fluye hacia la pluralidad de fuentes de luz 6 y la pluralidad de reflectores 8. Debido a la estructura de pared inminente 40 y debido al calor, producido por la pluralidad de fuentes de luz 6, esta porción de la corriente de aire fluye hacia arriba y a lo largo de la placa de montaje 80, la pluralidad de fuentes de luz 6 y la pluralidad de reflectores 8. De esta manera, se crea un torbellino/remolino en el espacio interior de la luz exterior de aeronave 2. Este torbellino/remolino puede fluir hacia atrás a lo largo de la pared superior de la estructura de pared 40 hacia la entrada de aire 40 y a continuación, puede girar hacia la corriente de aire posterior a lo largo de la superficie interior de la cubierta de lente 10. De esta manera, parte de la corriente de aire 62 puede fluir alrededor de una amplia porción del espacio interior de la luz exterior de aeronave 2, sacando agua y/o humedad de diversas porciones del mismo con esta y/o transfiriendo calor fuera de la luz exterior de aeronave 2. Una porción más pequeña de la corriente de aire puede fluir hacia la pluralidad de fuentes de luz 6 y la pluralidad de reflectores 8. Por ejemplo, es posible que aproximadamente el 75 % de la corriente de aire 62 que llega a la estructura de retención de lente 50 fluya a través del rebajo 56, mientras que aproximadamente el 25 % de la corriente de aire 62 fluye hacia la pluralidad de fuentes de luz 6 y la pluralidad de reflectores 8.

Como se indica anteriormente, la presión negativa local en el exterior de la porción de solapa 22, creada por la corriente de aire a lo largo del exterior de la luz exterior de aeronave 2 debido al efecto Venturi, puede abrir la porción de solapa 22 durante el vuelo. El escalón 52 ayuda a crear esta presión negativa local, porque la corriente de aire a lo largo de la superficie externa de la cubierta de lente 10 adquiere repentinamente un volumen mayor, reduciendo por tanto temporalmente la presión estática de la misma. La porción de solapa 22 proporciona una forma efectiva de abrir el espacio interior de la luz exterior de aeronave 2 hacia el entorno externo de la aeronave durante el vuelo, mientras cierra el espacio interior de la luz exterior de aeronave 2 en respuesta a la presión ejercida desde el exterior, tal como cuando la aeronave se somete a fluidos descongelantes o fluidos de limpieza.

Como se indica anteriormente, la corriente de aire 62 puede sacar el agua y/o la humedad del espacio interior de la luz exterior de aeronave 2. Además, la gravedad ayuda a drenar el agua del espacio interior de la luz exterior de aeronave 2. Al comparar la figura 6 y la figura 7, se puede observar que el agua 90 se ha drenado a través de la válvula de retención formada por la porción de solapa 22, cuando está en una posición abierta.

Se señala que las figuras 6 y 7 son muy esquemáticas y están destinadas principalmente a ilustrar el principio de funcionamiento de la porción de solapa 22, que forma una válvula de retención entre el espacio interior de la luz exterior de aeronave y el entorno externo de la luz exterior de aeronave 2. En particular, los elementos individuales no están a escala y pueden tener diferentes dimensiones relativas. Por ejemplo, la estructura de pared 40 se muestra de una manera muy esquemática como una estructura lineal, mientras que las implementaciones reales pueden tener dimensiones más robustas para sostener la luz exterior de aeronave 2.

La estructura de retención de lente 50 es parte de la carcasa 4. Puede proporcionarse de manera integrada con la estructura de pared 40. También puede ser una parte separada, como se muestra en las figuras 6 y 7, que se puede fijar a la estructura de pared 40. También se puede fijar o incluso formar parte del revestimiento exterior de la aeronave. En este caso, la estructura de retención de lente 50 todavía se considera parte de la carcasa 40, porque en conjunto forman el espacio interior de la luz exterior de aeronave 2 junto con la estructura de pared 40 y la cubierta de lente 10.

La figura 8 muestra componentes seleccionados de la luz exterior de aeronave 2 de las figuras 6 y 7 en otra vista transversal, que es ortogonal a la vista transversal de las figuras 6 y 7 y cuya dirección de visualización se indica con A-A en la figura 6. En particular, la figura 8 muestra la estructura intercalada de la cubierta de lente 10, la junta 20 y la estructura de retención de lente 50. Estos tres componentes están en contacto entre sí, excepto en aquellas posiciones en las que la estructura de retención de lente 50 tiene rebajos 56. La estructura de retención de lente 50 tiene tres rebajos 56, uno de los cuales se representa en las figuras 6 y 7. La junta 20 tiene tres porciones de solapa 22, cuyas posiciones corresponden a las posiciones de los tres rebajos 56. Como es evidente a partir de las figuras 6 y 7, estas tres porciones de solapa 22 se colocan detrás del plano de dibujo de la figura 8.

Además, la figura 8 muestra dos posiciones de fijación 14, donde tiene lugar el acoplamiento entre la cubierta de lente 10, la junta 20 y la estructura de retención de lente 50. En las posiciones de fijación 14, se pueden proporcionar tornillos de fijación o pernos de fijación o cualquier otro tipo adecuado de medio de fijación. Las posiciones de fijación 14 se indican esquemáticamente por medio de líneas discontinuas en la figura 8.

La figura 9 muestra una cubierta de lente 10 de una luz exterior de aeronave de acuerdo con otra realización ejemplar de la invención en una vista frontal. La figura 9 ilustra el posicionamiento de tres porciones de solapa 22 de la junta 20, que se dispone detrás de la cubierta de lente 10 en la dirección de visualización de la figura 9, de una manera muy esquemática. La cubierta de lente 10 de la realización ejemplar de la figura 9 tiene una estructura generalmente circular. También, la pluralidad de fuentes de luz y la pluralidad de sistemas ópticos, que se disponen detrás de la cubierta de lente 10, se disponen en una placa de montaje generalmente circular. Además, la carcasa dispuesta detrás de la placa de montaje tiene una estructura generalmente cilíndrica.

Con esta forma circular/cilíndrica, dicha luz exterior de aeronave se adapta para ser colocada en la aeronave en diferentes orientaciones. En particular, la luz exterior de aeronave se puede montar en la aeronave con diferentes grados de rotación de la luz exterior de aeronave. Esto se ilustra en las figuras 9A y 9B, donde la misma luz exterior de aeronave se representa esquemáticamente en respectivas vistas frontales, mostrando la cubierta de lente 10 en dos posiciones diferentes. Las diferentes posiciones de las figuras 9A y 9B tienen una rotación relativa entre sí de entre 30° y 40°. Las dos posiciones y su rotación relativa ilustran que, a pesar de la rotación representada, una de las porciones de solapa 22 se proporciona en la porción inferior de la luz exterior de aeronave, respectivamente. De esta manera, mientras que todas las porciones de solapa 22 contribuyen a dirigir el flujo de aire fuera del espacio interior de la luz exterior de aeronave, hay una porción de solapa en ambas orientaciones que permite el drenaje de agua asistido por gravedad a través del mismo. Dichas luces exteriores de aeronave circulares se pueden proporcionar en los trenes de rodaje de aviones o helicópteros. Como se explica anteriormente, se pueden proporcionar en diferentes orientaciones y proporcionar un drenaje altamente efectivo en diferentes rotaciones. La figura 10 muestra un avión 200 de acuerdo con una realización ejemplar de la invención. El avión 200 está equipado con una luz exterior de aeronave 202 de acuerdo con una realización ejemplar de la invención. La luz exterior de aeronave 202 se monta en un tren de rodaje frontal 210 del avión 200. La luz exterior de aeronave 202 puede ser una luz exterior de aeronave con una cubierta de lente sustancialmente circular, como se describe anteriormente con respecto a la figura 9.

La figura 11 muestra un helicóptero 300 de acuerdo con una realización ejemplar de la invención. El helicóptero 300 está equipado con una luz exterior de aeronave 302 de acuerdo con una realización ejemplar de la invención. La luz exterior de aeronave 302 se monta en una suspensión de rueda delantera 310 del helicóptero 300. La luz exterior de aeronave 302 puede ser una luz exterior de aeronave con una cubierta de lente sustancialmente circular, como se describe anteriormente con respecto a la figura 9.

La carcasa de las luces exteriores de aeronave 202, 302 se puede acoplar al tren de rodaje frontal 210/a la suspensión de rueda delantera 310 por medio de una estructura de montaje adecuada. Por ejemplo, la carcasa se puede montar en una estructura de soporte en forma de U, que a su vez se acopla al tren de rodaje frontal 210 o a la suspensión de rueda delantera 310.

Aunque la invención se ha descrito con referencia a realizaciones ejemplares, los expertos en la materia entenderán que se pueden realizar diversos cambios sin apartarse del alcance de la invención. Asimismo, se pueden hacer muchas modificaciones para adaptar una situación o material particular a las instrucciones de la invención sin apartarse del alcance de la misma. Por lo tanto, se pretende que la invención no se limite a la realización particular divulgada, sino que la invención incluya todas las realizaciones que entren dentro del alcance de las reivindicaciones adjuntas.

Claims (15)

REIVINDICACIONES

1. Luz exterior de aeronave (2, 202, 302) que comprende:

una carcasa (4) configurada para que sea montada en una porción exterior de una aeronave,

al menos una fuente de luz (6) montada en la carcasa (4),

una cubierta de lente (10), que coopera con la carcasa (4) para formar un espacio interior de la luz exterior de aeronave, de modo que la luz de la al menos una fuente de luz (6) pueda salir de la luz exterior de aeronave (2, 202, 302 ) a través de la cubierta de lente (10) hacia un entorno exterior de la aeronave, y

una junta (20) dispuesta entre la carcasa (4) y la cubierta de lente (10),

caracterizada porque la junta (20) tiene al menos una porción de solapa (22) que forma al menos una válvula de retención para la descarga de fluidos del espacio interior de la luz exterior de aeronave hacia el entorno externo de la aeronave.

2. Luz exterior de aeronave (2, 202, 302) según la reivindicación 1, donde la al menos una válvula de retención proporciona una vía directa entre el espacio interior de la luz exterior de aeronave y el entorno externo de la aeronave, donde la al menos una válvula de retención está en particular exenta de una membrana impermeable.

3. Luz exterior de aeronave (2, 202, 302) según la reivindicación 1 o 2, donde la junta (20) está hecha de caucho, en particular de caucho de fluorosilicona.

4. Luz exterior de aeronave (2, 202, 302) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, donde la carcasa (4) comprende una estructura de retención de lente (50), donde la junta (20) está dispuesta entre la cubierta de lente (10) y la estructura de retención de lente (50), y donde la estructura de retención de lente (50) comprende al menos un rebajo (56), cuya posición corresponde a la al menos una porción de solapa (22) de la junta (20).

5. Luz exterior de aeronave (2, 202, 302) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que comprende además al menos una entrada de aire (44) para introducir aire desde el exterior de la luz exterior de aeronave (2, 202, 302) hasta el espacio interior de la luz exterior de aeronave.

6. Luz exterior de aeronave (2, 202, 302) según la reivindicación 5, donde la al menos una entrada de aire (44) está provista de una membrana semipermeable (46), en particular una membrana impermeable, permeable al aire.

7. Luz exterior de aeronave (2, 202, 302) según la reivindicación 5 o 6, donde la al menos una entrada de aire (44) se proporciona en la carcasa (4).

8. Luz exterior de aeronave (2, 202, 302) según cualquiera de las reivindicaciones 5 a 7, donde la al menos una entrada de aire (44) se proporciona en una primera porción extrema de la luz exterior de aeronave y donde la al menos una porción de solapa (22) se proporciona en una segunda porción extrema de la luz exterior de aeronave, opuesta a la primera porción extrema.

9. Luz exterior de aeronave (2, 202, 302) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, donde la cubierta de lente (10) y la carcasa (4) forman un contorno escalonado alrededor de la al menos una porción de solapa (22).

10. Luz exterior de aeronave (2, 202, 302) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, donde la al menos una fuente de luz (6) se monta en una placa de montaje (80), tal como una placa de circuito impreso, estando la placa de montaje (80) dispuesta cerca de la al menos una porción de solapa (22).

11. Luz exterior de aeronave (2, 202, 302) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, donde la luz exterior de aeronave es una luz de posición, una luz estroboscópica anticolisión blanca, una luz de baliza roja, una luz de aterrizaje, una luz de desvío de pista, una luz de rodaje, una luz de despegue, una luz de exploración de alas, una luz de iluminación estabilizadora, una luz de carga y una luz multifuncional que proporciona al menos dos de las funcionalidades de una luz de posición, una luz estroboscópica anticolisión blanca, una luz de baliza roja, una luz de aterrizaje, una luz de desvío de pista, una luz de rodaje, una luz de despegue, una luz de exploración de alas, una luz de iluminación estabilizadora y una luz de carga.

12. Aeronave (100, 200, 300), tal como un avión (100, 200) o un helicóptero (300), que comprende al menos una luz exterior de aeronave (2, 202, 302) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores.

13. Aeronave (100, 200, 300) según la reivindicación 12, donde la al menos una porción de solapa (22) se proporciona en una región inferior de la luz exterior de aeronave (2, 202, 302).

14. Aeronave (100, 200, 300) según la reivindicación 12 o 13, donde la luz exterior de aeronave (2, 202, 302) comprende al menos una entrada de aire (44), donde la al menos una entrada de aire (44) tiene en particular comunicación aérea con un volumen de aire no presurizado en el interior del revestimiento de aeronave.

15. Aeronave (100, 200, 300) según la reivindicación 14, donde la al menos una porción de solapa (22) está detrás de la al menos una entrada de aire (44) y/o donde la al menos una porción de solapa (22) está más abajo que la al menos una entrada de aire (44).