ES2886537T3 - Mecanismo de dirección asistida de vehículo de motor electromecánico para asistir a la dirección de un vehículo de motor con modo de control de posición y de control de par de la columna - Google Patents
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Abstract
Un mecanismo de dirección asistida de un vehículo de motor con un motor eléctrico para la asistencia de dirección y/o la dirección, y un controlador de dirección, que controla el motor eléctrico con un modo de control de posición para la conducción autónoma y/o la dirección automática y un modo de control de par para la dirección manual por un conductor, en donde el controlador de dirección comprende una unidad de arbitraje (6), un controlador de par de la columna (8) y un algoritmo de dirección (9), caracterizado por que el controlador de dirección comprende además un controlador de referencia de la columna de dirección (1) y un estimador (17) para calcular los estados (4) del mecanismo de dirección, en donde el controlador de referencia de la columna de dirección (1) calcula para el control de posición, basándose en una posición de referencia (2) y una posición medida (3), un primer par de referencia de la columna de dirección (5) y el algoritmo de dirección (9) calcula para el control de par, basándose en un par de columna medido, un segundo par de referencia de la columna de dirección (10), en donde la unidad de arbitraje (6) pondera y suma el primer y el segundo pares de referencia de la columna de dirección (5, 10), y en donde la salida (16) de la unidad de arbitraje (6) es introducida (16) en el controlador de par de la columna (8) para calcular un par motor objetivo (11) a partir de la salida (16) de la unidad de arbitraje (6) y de los estados (4).
Description
DESCRIPCIÓN
Mecanismo de dirección asistida de vehículo de motor electromecánico para asistir a la dirección de un vehículo de motor con modo de control de posición y de control de par de la columna
La presente invención se refiere a un mecanismo de dirección asistida de vehículo de motor electromecánico para asistir a la dirección de un vehículo de motor de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación 1 y a un método para determinar un par motor objetivo de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación 5.
En un mecanismo de dirección asistida electromecánico, un eje de dirección está conectado a un volante para su operación por parte del conductor. El eje de dirección está acoplado a una cremallera de dirección a través de un piñón de marcha. Las barras de la cremallera de dirección están conectadas a la cremallera de dirección y a las ruedas dirigidas del vehículo de motor. Una rotación del eje de dirección provoca un desplazamiento axial de la cremallera de dirección por medio del piñón de marcha que está conectado al eje de dirección en una forma a prueba de par. La fuerza de asistencia se aplica a un mecanismo de dirección accionando un motor eléctrico. El mecanismo de dirección asistida electromecánico puede ser de tipo asistencia en columna o asistencia en cremallera. Los sistemas EPAS de asistencia en columna tienen un motor eléctrico conectado a la columna de dirección. Los sistemas EPAS de asistencia en cremallera tienen un motor eléctrico que está conectado a la cremallera de dirección. El mecanismo de dirección asistida electromecánico puede también ser un sistema de dirección por cable.
Un controlador de dirección controla la asistencia del motor eléctrico. El controlador de dirección puede incluir un controlador de par. Los algoritmos de dirección crean una entrada al controlador de par. Estos algoritmos de dirección influyen, por ejemplo, en la sensación de conducción del conductor. Pueden incluir, por ejemplo, amortiguación, retorno activo, desvío-derrape y funciones similares. El controlador de par recibe señales representativas de la velocidad del vehículo y del par aplicado al volante por el operador del vehículo. En respuesta a la velocidad del vehículo, el par del operador y la señal de posición del rotor detectada por un sensor de posición del rotor, el controlador determina el par motor objetivo y proporciona la señal a través del controlador del motor, en el que las corrientes del motor se calculan mediante PWM (modulación de ancho de pulso).
Se conoce además tener un controlador de posición separado para conducción automática y/o autónoma, que recibe señales representativas de la posición medida y de referencia (objetivo) de las ruedas dirigidas, posición de cremallera medida y de referencia, ángulo del motor eléctrico medido y de referencia o ángulo del piñón medido y de referencia respectivamente, para calcular un par motor objetivo.
Se sabe que el controlador de par y el controlador de posición están conectados en paralelo para realizar el control de posición y par al mismo tiempo. Las salidas de los dos controladores se añaden para obtener el par motor objetivo. Para asegurarse de que el controlador de par de la columna sea más fuerte en situaciones prácticas (modo manual), el controlador de posición es limitado, y para asegurarse de que el controlador de posición sea más fuerte en una situación sin manos (modo automático o autónomo), se reduce la salida del controlador de par de la columna. Los controladores operados en paralelo interactúan entre sí, lo que puede causar oscilación en el circuito de retroalimentación cerrado. Para evitar oscilaciones, ambos controladores deben ajustarse débilmente. Por lo tanto, el rendimiento de los controladores y la sensación de la dirección se reducen.
Un sistema para controlar la dirección de un vehículo de acuerdo con los preámbulos de las reivindicaciones independientes 1 y 5 se conoce a partir del documento DE 19943410 A1. El sistema incluye un motor eléctrico que se utiliza para el control de asistencia de par de la dirección asistida. En el sistema, se calcula el par de asistencia de dirección para mantener el carril TLK para hacer que el vehículo circule a lo largo del centro de una carretera existente delante del vehículo, mientras que se calcula el par de asistencia de dirección asistida TPS para asistir a la dirección del conductor del vehículo. Los pares de asistencia TLK, TPS se corrigen por multiplicación con proporciones RTO1, RTO2, respectivamente, y se suman para determinar un par de asistencia final Ta , y basándose en los pares de asistencia final TA, se determina una corriente de motor que se va a suministrar al motor eléctrico.
El documento WO 2017/021192 A1 describe un método para dirigir un vehículo. El método incluye una fase automática en la que una unidad de control calcula un par automático y acciona el accionador de dirección para aplicar el par automático, de forma que el par de dirección corresponda al par automático, en la que se detecta una intervención del conductor durante la fase automática y un par manual aplicado al volante por el conductor.
El método incluye además una fase de interacción, en la que el par automático calculado se mantiene como par de dirección ignorando o compensando el par manual hasta que el par manual haya superado un par umbral definido, y una fase de transferencia, en la que el par automático se reduce después de que se ha superado el par umbral, en la que el par de dirección corresponde a la suma del par manual y el par automático.
Un objetivo de la presente invención es proporcionar un mecanismo de dirección asistida de vehículo de motor electromecánico para la conducción automática y/o autónoma que puede calcular un par motor objetivo basándose en el control de posición y de par de columna con una buena sensación de dirección.
Este objetivo se logra mediante un mecanismo de dirección asistida de vehículo de motor electromecánico para asistir a la dirección de un vehículo de motor que tiene las características de la reivindicación 1 y mediante un método que tiene las características de la reivindicación 5.
Por consiguiente, un mecanismo de dirección asistida de un vehículo de motor para asistir a la dirección de un vehículo de motor que comprende un engranaje de dirección de piñón y cremallera o solo una cremallera (en el caso de dirección por cable), un motor eléctrico para la asistencia de dirección y un controlador de dirección, que controla la asistencia del motor eléctrico con un modo de control de posición para la conducción autónoma y/o dirección automática y un modo de control de par para la dirección manual por un conductor, se proporciona, en el que el controlador de dirección comprende una unidad de arbitraje, un controlador de par de la columna y un algoritmo de dirección, en el que el controlador de dirección comprende además un controlador de referencia de la columna de dirección y un estimador para calcular los estados del mecanismo de dirección, en el que el controlador de referencia de la columna de dirección calcula el control de posición basándose en una posición de referencia y una posición medida de un primer par de referencia de la columna de dirección y el algoritmo de dirección calcula para el control de par basándose en un par de columna medido un segundo par de referencia de la columna de dirección, en el que la unidad de arbitraje pondera y suma el primer y segundo pares de referencia de la columna de dirección, y en el que la salida de la unidad de arbitraje se introduce en el controlador de par de la columna para calcular un par de motor objetivo a partir de la salida de la unidad de arbitraje y los estados.
De esta forma, el control de posición se realiza con el controlador de par de la columna. Se puede dispensar una conexión en paralelo del control de par de columna y de posición, lo que conduce a una sensación general mucho mejor de la dirección.
Preferentemente, el controlador de referencia de la columna de dirección es un controlador de retroalimentación de estado.
Se prefiere, que la posición de referencia y la posición medida representen la posición de referencia y medida del engranaje de dirección, respectivamente.
Preferentemente, la posición viene dada por la posición de la cremallera, la posición del motor eléctrico o el ángulo del piñón. Se puede utilizar la posición del motor eléctrico.
Además, un método para determinar un par motor objetivo para un mecanismo de dirección asistida de un vehículo de motor para asistir a la dirección de un vehículo de motor que comprende un mecanismo de dirección, en el que el mecanismo de dirección asistida del vehículo de motor tiene un motor eléctrico para la asistencia de dirección y un controlador de dirección, que controla la asistencia del motor eléctrico con un modo de control de posición para la conducción autónoma y/o dirección automática y un modo de control de par para la dirección manual por un conductor, se proporciona, en el que el controlador de dirección comprende una unidad de arbitraje, un controlador de par de la columna y un algoritmo de dirección, en el que el controlador de dirección comprende además un controlador de referencia de la columna de dirección y un estimador para calcular los estados del mecanismo de dirección y en el que el método comprende los siguientes pasos:
• Cálculo de un primer par de referencia de la columna de dirección determinado por el controlador de referencia de la columna de dirección para el control de posición basándose en una posición de referencia, una posición medida y los estados;
• Cálculo de un segundo par de referencia de la columna de dirección determinado por el algoritmo de dirección para el control del par basándose en los estados;
• Ponderación y suma del primer y segundo pares de referencia de la columna de dirección por parte de la unidad de arbitraje;
• Envío y salida de la unidad de arbitraje al controlador de par de la columna como entrada; y
• Cálculo del par motor objetivo por el controlador de par de la columna a partir de la salida de la unidad de arbitraje y los estados.
Este método es ventajoso, porque el control de posición se realiza con el controlador de par de la columna. Además, el controlador de referencia de la columna de dirección y el controlador de par de la columna están conectados en serie, lo que conduce a una sensación de dirección mejorada, porque no existe la desventaja de la conexión en paralelo.
Ventajosamente, la ponderación se basa en uno o más de los siguientes parámetros: par de la unidad de sensor de par medido (TSU), velocidad del vehículo, posición y velocidad medidas del engranaje de dirección. Esas señales pueden determinar el modo de control; modo de posición o de par de columna.
En una realización preferida, la ponderación es lineal y se basa en el par TSU medido. En este contexto, se puede proporcionar, que la ponderación incluye los siguientes pasos: si el par TSU medido está por debajo de un valor mínimo predefinido, la ponderación del primer par de referencia de la columna de dirección se establece en un valor alto; Si el par TSU medido es superior a un valor máximo predefinido, la ponderación del segundo par de referencia de la
columna de dirección se establece en un valor alto. Si el par TSU medido se encuentra entre el valor mínimo predefinido y el valor máximo predefinido, las dos ponderaciones se incrementan linealmente en consecuencia.
Para disminuir la oscilación no deseada de la salida de la unidad de arbitraje, las ponderaciones del primer y segundo pares de referencia de la columna de dirección se pueden calcular sumando las ponderaciones de arbitraje lineal y sus derivadas multiplicadas por las ganancias ajustables.
También es posible en una realización, que la unidad de arbitraje compare el par TSU medido con el primer y segundo pares de referencia de la columna de dirección; Si el par TSU medido está mucho más cerca del segundo par de referencia de la columna de dirección, aumenta entonces la ponderación del segundo par de referencia de la columna de dirección; Si el par TSU medido está mucho más cerca del primer par de referencia de la columna de dirección, aumenta entonces la ponderación del primer par de referencia de la columna de dirección.
Preferentemente, el controlador de referencia de la columna de dirección es un controlador de retroalimentación de estado y los estados pueden estimarse o medirse.
Es favorable para todas las realizaciones, aplicar funciones de seguridad del controlador de par de la columna al par de la columna de dirección de referencia calculadas por la unidad de arbitraje. De esta forma, las funciones de seguridad se implementan en el lado de la señal del par de la columna de dirección de referencia y se pueden evitar las limitaciones en el par motor objetivo.
A continuación se describe un ejemplo de realización de la presente invención con ayuda de los dibujos. En todas las Figuras, los mismos signos de referencia indican los mismos componentes, o componentes funcionalmente similares.
la Figura 1 muestra una ilustración esquemática de una parte de un controlador de dirección de acuerdo con la invención,
la Figura 2 muestra una ilustración esquemática de un controlador de par de última generación, y
la Figura 3 muestra una ilustración esquemática de un controlador de posición de última generación que usa un controlador de par.
La Figura 1 muestra una ilustración esquemática de un controlador de dirección. La entrada al controlador de referencia de la columna de dirección, referido como controlador StcReqTrq 1 es la posición de referencia (objetivo) 2, la posición medida 3 y los estados medidos o estimados 4 del sistema de dirección. Estados significa un conjunto de señales que describen el comportamiento del sistema de forma completa y única. Los estados se pueden medir o estimar. Si se estima que se requiere un estimador de estados. En un sistema EPAS, un posible conjunto de estados son los siguientes: posición del sistema EPAS (ángulo del motor o ángulo del piñón o posición de la cremallera), velocidad del sistema EPAS (ya sea la velocidad del ángulo del motor o la velocidad del ángulo del piñón o la velocidad de la cremallera), ya sea par TSU o diferencia de ángulo entre el piñón y el volante, derivada del par TSU (o derivada de la diferencia de ángulo), par motor, par de carga y par del conductor (es decir, los estados son la posición y la velocidad del sistema, y los pares que los afectan). El controlador StcReqTrq 1 calcula un primer par de referencia de la columna de dirección 5 basándose en la entrada para el control de posición. El estado de la técnica de los conceptos de control del par de la columna comprende un algoritmo de dirección 9 para calcular un segundo par de referencia de la columna de dirección 10, el controlador de par de la columna 8 para calcular el par de motor objetivo 11 a partir del segundo par de referencia de la columna de dirección 10 y los estados 4, y un estimador 17 para calcular los estados 4 del sistema. El primer y segundo pares de referencia 5, de la columna de dirección 10 son ponderados y sumados por el arbitraje 6 para realizar el control de la posición y del par de la columna al mismo tiempo. La suma ponderada es el par de referencia de la columna de dirección 16 y la entrada del controlador de par de la columna 8 en el marco de par de la columna. Por tanto, el algoritmo de dirección 9 y el controlador StcReqTrq 1 están conectados en paralelo pero están conectados al controlador de par de la columna 8 en serie. La operación de ponderación y suma se llama arbitraje.
El controlador de par de la columna 8 calcula el par de motor objetivo 11, que se introduce en el mecanismo de dirección. El mecanismo de dirección genera salidas 15: una velocidad angular del motor, un par motor, un par TSU 13 y una posición 3. Las salidas 15 medidas del sistema de dirección y la posición 3 se retroalimentan en dos bucles de retroalimentación. Un primer circuito de retroalimentación (que contiene las mediciones 15) con una retroalimentación retardada 18 del par motor objetivo 11 que va al estimador 17 para calcular los estados estimados 4 del sistema de engranajes. El segundo circuito de retroalimentación (que contiene la medición 3) va al controlador StcReqTrq 1. Los estados estimados 4 del mecanismo de dirección, como se ha descrito anteriormente, se introducen en el controlador de par de la columna 8 al controlador StcReqTrq 1 y al algoritmo de dirección 9.
La suma ponderada de los primer y segundo pares de referencia 5, de la columna de dirección 10 se puede calcular de varias formas, por ejemplo, basándose en el par TSU, velocidad del vehículo, posición y velocidad medidas del engranaje de dirección, etc., comparando los pares requeridos en la columna de dirección con el par TSU medido.
Las ponderaciones determinan la importancia de los diferentes controles: si la ponderación del par requerido en la columna de dirección del algoritmo de dirección es mucho mayor que la ponderación del par requerido en la columna de dirección del controlador StcReqTrq, entonces, el circuito cerrado opera como un controlador de par de la columna. Si la ponderación del par requerido en la columna de dirección del algoritmo de dirección es mucho menor que la ponderación del par requerido en la columna de dirección del controlador StcReqTrq, entonces el circuito cerrado opera como un controlador de posición.
En una realización, se usa arbitraje lineal basándose en el par TSU medido; Si el par TSU está por debajo de un valor mínimo predefinido, la ponderación de la salida del controlador StcReqTrq es alta. Si el par TSU es superior a un valor máximo predefinido, la ponderación de la salida del algoritmo de dirección es alta. Si el par TSU se encuentra entre el valor mínimo y máximo predefinido, las dos ponderaciones se incrementan linealmente en consecuencia.
El arbitraje lineal puede mostrar oscilación si el par TSU cambia rápidamente. Esta oscilación se puede reducir mediante la aplicación del llamado controlador D en el arbitraje: las ponderaciones de las dos señales se calculan sumando las ponderaciones de arbitraje lineal y sus derivadas multiplicadas por ganancias ajustables.
El arbitraje se puede mejorar también comparando el par TSU medido con el primer y segundo pares de referencia de la columna de dirección. Si el par TSU (salida del mecanismo de dirección) está mucho más cerca de la salida del algoritmo de dirección, entonces aumenta la ponderación de la salida del algoritmo de dirección. Si el par TSU está mucho más cerca de la salida del controlador StcReqTrq, entonces se aumenta la ponderación de la salida del controlador StcReqTrq.
Preferentemente, la ponderación del segundo par de referencia de la columna de dirección se calcula mediante arbitraje lineal y comparando el par TSU medido con el primer y el segundo par de referencia de la columna de dirección, como se ha descrito anteriormente. La ponderación más alta se utiliza entonces como ponderación final para la salida del algoritmo del par de dirección.
Además, es posible modificar la distancia entre la posición de referencia (objetivo) y la posición medida en función de la ponderación de la salida del controlador StcReqTrq. Si la distancia es alta, el controlador StcReqTrq tiene una salida alta porque la salida es proporcional a la distancia. Por lo tanto, si la ponderación de la salida del controlador StcReqTrq se establece en un valor más bajo, la posición de referencia se puede mover artificialmente más cerca de la posición medida, resultando en una sensación de dirección mejorada.
Puesto que el modelo de planta del controlador StcReqTrq es lineal, debe evitarse cualquier limitación en el par del motor objetivo (la salida del controlador de par de la columna). Por lo tanto, las funciones de seguridad se implementan en el lado del par de referencia de la columna de dirección. Las funciones de seguridad pueden incluir, por ejemplo, una limitación del par motor objetivo. En este caso, las restricciones conocidas pueden transformarse en límites del par de referencia de la columna de dirección que se aplicarán en el lado del par de referencia de la columna de dirección, que está en el circuito de retroalimentación justo después del controlador StcReqTrq y antes del modelo de planta del controlador StcReqTrq.
El controlador StcReqTrq utiliza estados medidos o estimados como el controlador de par de la columna. En la Figura 1, el circuito de retroalimentación se basa en estados estimados 4. Las entradas a un estimador de estado 17 son el par motor de referencia 11, que se retrasa en una unidad de retardo 18 y los valores medidos 15 a partir de los que el estimador de estado 17 calcula los estados estimados 4. Los estados estimados 4 se utilizan para el controlador StcReqTrq 1 como entrada.
El controlador StcReqTrq se puede diseñar ya sea con la posición de la cremallera y la posición de referencia de la cremallera, o el ángulo del motor y el ángulo de referencia del motor, o el ángulo del piñón y el ángulo de referencia del piñón. Estas señales son señales de posición equivalentes.
La Figura 2 se refiere a un controlador de par conocido, mientras que en la Figura 3 se muestra un controlador de posición conocido. Dentro de ambos controladores, las salidas 15 del engranaje de dirección son entradas a un estimador 17 para calcular los estados 4 del sistema de engranajes. Dentro del controlador de par, el algoritmo de dirección 9 calcula un par de referencia de la columna de dirección 10. Dentro del controlador de posición, el controlador de referencia de la columna de dirección 1 calcula un par de referencia de la columna de dirección 10. Ambos controladores alimentan el par de referencia de la columna de dirección 10 y los estados 4 del sistema al controlador 8 del par de la columna para calcular el par motor objetivo respectivo 11. Un primer circuito de retroalimentación con una retroalimentación retardada 18 del par motor objetivo 11 va al estimador 17 para calcular los estados estimados 4 del sistema de engranajes. Se sabe que el controlador de par y el controlador de posición están conectados en paralelo para realizar el control de posición y par al mismo tiempo. Las salidas de los dos controladores 11 se suman y ponderan para obtener el par motor objetivo final.
Claims (15)
1. Un mecanismo de dirección asistida de un vehículo de motor con un motor eléctrico para la asistencia de dirección y/o la dirección, y un controlador de dirección, que controla el motor eléctrico con un modo de control de posición para la conducción autónoma y/o la dirección automática y un modo de control de par para la dirección manual por un conductor, en donde el controlador de dirección comprende una unidad de arbitraje (6), un controlador de par de la columna (8) y un algoritmo de dirección (9), caracterizado por que el controlador de dirección comprende además un controlador de referencia de la columna de dirección (1) y un estimador (17) para calcular los estados (4) del mecanismo de dirección, en donde el controlador de referencia de la columna de dirección (1) calcula para el control de posición, basándose en una posición de referencia (2) y una posición medida (3), un primer par de referencia de la columna de dirección (5) y el algoritmo de dirección (9) calcula para el control de par, basándose en un par de columna medido, un segundo par de referencia de la columna de dirección (10), en donde la unidad de arbitraje (6) pondera y suma el primer y el segundo pares de referencia de la columna de dirección (5, 10), y en donde la salida (16) de la unidad de arbitraje (6) es introducida (16) en el controlador de par de la columna (8) para calcular un par motor objetivo (11) a partir de la salida (16) de la unidad de arbitraje (6) y de los estados (4).
2. Mecanismo de dirección asistida de vehículo de motor de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado por que el controlador de referencia de la columna de dirección (1) es un controlador de retroalimentación de estado.
3. Mecanismo de dirección asistida de vehículo de motor de acuerdo con la reivindicación 1 o la reivindicación 2, caracterizado por que la posición de referencia (2) y la posición medida (3) representan la posición de referencia y medida de un mecanismo de dirección de piñón y cremallera, respectivamente.
4. Mecanismo de dirección asistida de vehículo de motor de acuerdo con la reivindicación 3, caracterizado por que la posición viene dada por una posición de la cremallera, la posición del motor eléctrico o el ángulo del piñón.
5. Un método para determinar un par motor objetivo (11) para un mecanismo de dirección asistida de un vehículo de motor, en donde el mecanismo de dirección asistida del vehículo de motor tiene un motor eléctrico para la asistencia de dirección y/o la dirección, y un controlador de dirección, que controla el motor eléctrico con un modo de control de posición para la conducción autónoma y/o la dirección automática y un modo de control de par para la dirección manual por un conductor, en donde el controlador de dirección comprende una unidad de arbitraje (6), un controlador de par de la columna (8) y un algoritmo de dirección (9), caracterizado por que el controlador de dirección comprende además un controlador de referencia de la columna de dirección (1) y un estimador (17) para calcular los estados (4) del mecanismo de dirección, y por que el método comprende los siguientes pasos:
• Cálculo de un primer par de referencia de la columna de dirección (5) determinado por el controlador de referencia de la columna de dirección (1) para el control de posición basándose en una posición de referencia (2), una posición medida (3) y los estados (4);
• Cálculo de un segundo par de referencia de la columna de dirección (10) determinado por el algoritmo de dirección (9) para el control del par basándose en los estados (4);
• Ponderación y suma del primer y del segundo pares de referencia de la columna de dirección (5, 10) por parte de la unidad de arbitraje (6);
• Envío de la salida (16) de la unidad de arbitraje (6) al controlador de par de la columna (8); y
• Cálculo del par motor objetivo (11) por el controlador de par de la columna (8) a partir de la salida (16) de la unidad de arbitraje (6) y de los estados (4).
6. Método de acuerdo con la reivindicación 5, caracterizado por que la posición de referencia (2) y la posición medida (3) representan la posición de referencia y medida de un mecanismo de dirección de piñón y cremallera, respectivamente.
7. Método de acuerdo con la reivindicación 6, caracterizado por que la posición viene dada por la posición de la cremallera, la posición del motor eléctrico o el ángulo del piñón.
8. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores 5 a 7, caracterizado por que la ponderación se basa en uno o más de los siguientes parámetros: par TSU medido (13), velocidad del vehículo, posición y velocidad medidas del mecanismo de dirección de piñón y cremallera.
9. Método de acuerdo con la reivindicación 8, caracterizado por que la ponderación es lineal y se basa en el par TSU medido (13).
10. Método de acuerdo con la reivindicación 9, caracterizado por que la ponderación incluye los siguientes pasos: si el par TSU medido (13) está por debajo de un valor mínimo predefinido, la ponderación de la salida del controlador de referencia de la columna de dirección (1) se establece en un valor alto; si el par TSU medido (13) es superior a un valor máximo predefinido, la ponderación de la salida del algoritmo de par de dirección (9) se establece en un valor alto.
11. Método de acuerdo con las reivindicaciones 9 o 10, caracterizado por que las ponderaciones del primer y del segundo pares de referencia de la columna de dirección (5, 10) se calculan sumando las ponderaciones de arbitraje lineal y sus derivadas multiplicadas por las ganancias ajustables.
12. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores 8 a 11, caracterizado por que la unidad de arbitraje compara el par TSU medido (13) con el primer y el segundo pares de referencia (5, 10) de la columna de dirección; si el par TSU medido (13) está mucho más cerca del segundo par de referencia de la columna de dirección (10), aumenta entonces la ponderación del segundo par de referencia de la columna de dirección (10); si el par TSU medido (13) está mucho más cerca del primer par de referencia de la columna de dirección (5), aumenta entonces la ponderación del primer par de referencia de la columna de dirección (5).
13. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores 5 a 12, caracterizado por que el controlador de referencia de la columna de dirección (1) es un controlador de retroalimentación de estado y que los estados (4) pueden estimarse o medirse.
14. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores 5 a 13, caracterizado por que las funciones de seguridad del controlador de par de la columna se aplican al par de referencia de la columna de dirección (16) calculado por la unidad de arbitraje (6).
15. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores 5 a 14, caracterizado por que el mecanismo de dirección asistida del vehículo de motor es un sistema de dirección por cable.
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