ES2880384T3

ES2880384T3 - Procedimiento para el control de los amortiguadores de vibraciones de una suspensión de ruedas

Info

Publication number: ES2880384T3
Application number: ES17737276T
Authority: ES
Inventors: Frank Bärecke; Khatab Shaddy; Stefan Kukla
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2016-08-25
Filing date: 2017-07-10
Publication date: 2021-11-24
Anticipated expiration: 2037-07-10
Also published as: EP3504073A1; US20190168563A1; DE102016216008A1; CN109311363A; EP3504073B1; US11052720B2; WO2018036709A1; CN109311363B

Abstract

Procedimiento para el control de los amortiguadores de vibraciones de una suspensión de ruedas de un vehículo de motor que comprende: la generación de datos que representan la topografía de la calzada situada delante del vehículo de motor (S1), la evaluación de estos datos con respecto a las irregularidades de la calzada, y el ajuste de los amortiguadores de vibraciones teniendo en cuenta la evaluación de las irregularidades de la calzada, caracterizado por que, a partir de los datos que representan la topografía de la calzada situada delante del vehículo de motor, concretamente, las amplitudes de excitación, resultantes de las elevaciones y depresiones y de sus distancias, y la velocidad de marcha, se determina el espectro de amplitud de las irregularidades de la calzada (S2, S3) y en función de este espectro de amplitud de las irregularidades de la calzada se genera una especificación para la amortiguación de los amortiguadores de vibraciones (S4).

Description

DESCRIPCIÓN

Procedimiento para el control de los amortiguadores de vibraciones de una suspensión de ruedas

La invención se refiere a un procedimiento para el control de los amortiguadores de vibraciones de una suspensión de ruedas de un vehículo de motor que comprende una generación de datos que representan la topografía de la calzada situada delante del vehículo de motor, una evaluación de los datos con respecto a las irregularidades de la calzada y un ajuste de los amortiguadores de vibraciones teniendo en cuenta la evaluación de las irregularidades de la calzada.

A diferencia de los amortiguadores de vibraciones pasivos, los amortiguadores de vibraciones controlables permiten una modificación de la tasa de amortiguación durante la conducción. En caso de amortiguadores de vibraciones semiactivos es posible influir en la fuerza de amortiguación mediante el control de una válvula de rebose. En este caso, la energía auxiliar utilizada para ello sólo sirve para el control de la válvula con el propósito de modificar la posición de fase de la absorción de energía y de la salida de energía a través del amortiguador. Por el contrario, en el caso de los amortiguadores de vibraciones activos, la energía auxiliar se utiliza para disipar una fuerza deseada en cualquier dirección de forma amortiguada o para generar energía. Por lo tanto, en comparación con un amortiguador de vibraciones semiactivo, debe ser posible proporcionar mucha más energía para el control, por lo que, en las suspensiones de ruedas de los vehículos de motor, los amortiguadores de vibraciones semiactivos se utilizan principalmente como amortiguadores de vibraciones controlables.

En el documento DE 102008053007 A1, por ejemplo, se describe un amortiguador de vibraciones controlable. Por medio de un control basado en señales de sensores predictivas se realiza en el amortiguador de vibraciones, entre otros, un tope final "electrónico". En este caso se aprovecha el hecho de que ya se conoce una información determinada. En los vehículos de motor, las excitaciones del eje delantero también llegan al eje trasero después de cierto tiempo. Por ejemplo, mediante el movimiento de las ruedas del eje delantero se pueden sacar conclusiones respecto a obstáculos o excitaciones de la carretera que también excitarían las ruedas del eje trasero según la velocidad de marcha y la distancia entre ejes. Esto puede utilizarse para ajustar adecuadamente la amortiguación en los amortiguadores de vibraciones del eje trasero. Por el contrario, en el caso de los amortiguadores de vibraciones del eje delantero, esto no es posible de un modo sencillo.

Por el documento DE 10 2012 218 937 A1 se conoce además un sistema en el que para el control de los amortiguadores de vibraciones se tiene en cuenta la calzada situada delante del vehículo de motor. Con esta finalidad se prevén en el vehículo de motor varias cámaras que se dirigen a una zona de la calzada situada aproximadamente entre 1 y 10 m por delante del vehículo de motor. Los datos de imagen grabados se evalúan con respecto a las irregularidades de la calzada. Para ello se propone, entre otros, evaluar matemáticamente las alturas de diferentes secciones de la superficie de la carretera inmediata y proporcionar una descripción matemática determinada de estas alturas. Esta descripción se tiene en cuenta para el ajuste de la amortiguación de los amortiguadores de vibraciones.

Por el documento DE 10 2015 202 405 A1 se conoce un procedimiento similar para el ajuste predictivo de la suspensión. En este procedimiento se clasifican zonas parciales de la carretera detectada según la amplitud máxima. Aquí, el control de los amortiguadores se realiza en dependencia de la clasificación. El documento DE 102015 202 405 A1 revela el preámbulo de la reivindicación 1.

Por el documento US 2014/0222287 A1 se conoce otro procedimiento que tiene en cuenta la topografía existente delante del vehículo para el ajuste de la amortiguación de los amortiguadores de vibraciones y que funciona con señales infrarrojas.

Un problema fundamental en la implementación de funciones de vista previa sobre la base de datos de imagen consiste en que la precisión de la reproducción de la carretera es en ocasiones insuficiente. Esta inexactitud se refleja directamente en la comodidad de conducción.

La invención se basa en la tarea de proporcionar ayuda a este respecto. En especial, la invención tiene como objetivo proporcionar una función de vista previa más eficiente y armoniosa con respecto a la comodidad de conducción para el control de los amortiguadores de vibraciones de una suspensión de ruedas de un vehículo de motor.

Esta tarea se resuelve mediante un procedimiento según la reivindicación 1.

Mediante esta detección previa de la excitación de las vibraciones del vehículo de motor a través de la calzada, un controlador de amortiguador para la sección de calzada a recorrer puede ajustar con mayor precisión una amortiguación de los amortiguadores de vibraciones cómoda y segura durante la conducción. Gracias a la consideración estocástica de las irregularidades de la calzada resulta, en comparación con los procedimientos que tienen en cuenta la posición exacta de las distintas excitaciones de la calzada, una mejora en el comportamiento de la comodidad, dado que las imprecisiones en la reproducción de la calzada son menos importantes.

Las configuraciones ventajosas de la invención son objeto de otras reivindicaciones.

Por ejemplo, es posible determinar una amplitud ponderada a partir del espectro de amplitud y establecer las especificaciones para la amortiguación de los amortiguadores de vibraciones en dependencia de la amplitud ponderada determinada. De este modo es posible especialmente tener en cuenta los rangos de frecuencia que son particularmente relevantes en el comportamiento de la amortiguación.

Esto permite en especial reducir el conflicto de objetivos entre una alta amortiguación deseada en un rango limitado en torno a la frecuencia propia de la carrocería y la menor amortiguación posible para frecuencias fuera de este rango. Si las amplitudes en el rango fuera de la frecuencia propia de la carrocería son altas, se reducen las especificaciones para la amortiguación. Algo similar ocurre análogamente con la gama de frecuencias propias de las ruedas.

En un primer paso, sólo las frecuencias por encima de la frecuencia propia de la carrocería del vehículo de motor pueden considerarse en la ponderación. Todos ellas pueden ponderarse por igual o, en su caso, también de forma diferente.

Además, para la especificación de la amortiguación se pueden comparar las amplitudes en un rango limitado en torno a la frecuencia propia de la carrocería y las amplitudes fuera del rango de la frecuencia propia de la carrocería, con lo que la amortiguación tiende a aumentar hacia amplitudes mayores en el rango de la frecuencia propia de la carrocería, mientras que la amortiguación tiende a disminuir hacia amplitudes menores en el rango de la frecuencia propia de la carrocería.

Por una parte, de este modo los movimientos propios de la carrocería del vehículo van disminuyendo lo más rápidamente posible. Por otra parte, se evita que los impactos de la calzada se absorban lo más suavemente posible y no se transmitan a la carrocería del vehículo.

Como consecuencia, con respecto a las excitaciones en el rango de las frecuencias propias de la rueda es posible, para la especificación de la amortiguación, comparar las amplitudes en un rango limitado en torno a la frecuencia propia de la rueda y las amplitudes fuera del rango de la frecuencia propia de la rueda y que la amortiguación tienda a aumentar hacia amplitudes mayores en el rango de la frecuencia propia de la rueda, tendiendo la amortiguación, por el contrario, a disminuir hacia amplitudes menores en el rango de la frecuencia propia de la rueda.

Además, es posible una ponderación de la amortiguación para el rango de la frecuencia propia de la carrocería y para el rango de la frecuencia propia de la rueda, pudiéndose en principio ponderar también negativamente las excitaciones de la frecuencia de la carrocería y de la frecuencia de la rueda. Una mayor ponderación de las excitaciones de la frecuencia de la carrocería da lugar principalmente a un comportamiento más cómodo, mientras que una mayor ponderación de las partes de frecuencia de la rueda tiende a un comportamiento de conducción más seguro.

La consideración antes explicada de las irregularidades de la calzada delante del vehículo se utiliza preferiblemente para el control previo de la amortiguación de los amortiguadores de vibraciones en combinación con el control de amortiguador, por lo demás, convencional.

Especialmente en un vehículo es posible, para controlar los amortiguadores de vibraciones, detectar el movimiento vertical de la carrocería del vehículo y generar una especificación para la amortiguación de los amortiguadores de vibraciones teniendo en cuenta este movimiento vertical. Esta especificación resultante del movimiento vertical y los datos resultantes de la evaluación de las irregularidades de la calzada pueden ponderarse entre sí en dependencia de la situación de marcha. En tal caso, la amortiguación de los amortiguadores de vibraciones se ajusta en función de esta ponderación.

En este caso, en una situación de marcha con grandes irregularidades de calzada y con un movimiento vertical reducido de la carrocería del vehículo, los valores resultantes de la evaluación de las irregularidades de la calzada pueden ponderarse en mayor medida. En otros casos, la amortiguación puede ajustarse en dependencia de los valores resultantes del movimiento vertical. Además, son posibles estados de ajuste basados en una combinación de ambas especificaciones.

La invención se explica a continuación más detalladamente a la vista de un ejemplo de realización representado en el dibujo. El dibujo muestra en la:

Figura 1 una representación esquemática de un vehículo de motor con un sistema para el control de los amortiguadores de vibraciones de una suspensión de ruedas del mismo,

Figura 2 un primer ejemplo de realización de un procedimiento para el control de los amortiguadores de vibraciones,

Figura 3 un ejemplo de un espectro de amplitud,

Figura 4 una primera variante de realización para la evaluación del espectro de amplitud,

Figura 5 una segunda variante de realización para la evaluación del espectro de amplitud, y en la

Figura 6 una tercera variante de realización para la evaluación del espectro de amplitud.

La figura 1 muestra un vehículo de motor 1, cuya suspensión de ruedas presenta por cada rueda de vehículo 2 un amortiguador de vibraciones controlable 3, a través del cual la respectiva rueda de vehículo 2 se apoya contra una carrocería de vehículo 4. Los amortiguadores de vibraciones controlables 3 pueden realizarse como amortiguadores de vibraciones semiactivos o activos. En la figura 1 se muestra a modo de ejemplo un amortiguador de vibraciones semiactivo con su correspondiente válvula de control 5. El control del amortiguador de vibraciones 3 se lleva a cabo, con respecto a la tasa de amortiguación, por medio de un dispositivo de control 6 que puede configurarse, por ejemplo, como se describe en el documento DE 102008053007 A1.

En la carrocería de vehículo 2 se disponen a modo de ejemplo tres sensores de aceleración 7. Estos pueden realizarse como sensores de aceleración vertical sin ninguna limitación al respecto. A partir de su posición en la carrocería de vehículo 2, así como sobre la base del conocimiento de la geometría del vehículo, es posible calcular la aceleración vertical para cada punto en el vehículo a partir de las señales de los sensores de aceleración 7, obteniéndose así información sobre el comportamiento de balanceo y rodadura del vehículo. Sin embargo, la aceleración de la carrocería de vehículo en la zona de un amortiguador de vibraciones seleccionado 3 también se puede generar por medio de otros sensores instalados en el vehículo.

La figura 1 muestra además tres sensores de nivel 8 asignados respectivamente a uno de los amortiguadores de vibraciones 2 para la detección de la posición del nivel. En el presente caso, dos sensores de nivel se asignan a los amortiguadores de vibraciones 2 del eje delantero 9 del vehículo de motor 1 y un sensor de nivel 8 se asigna a uno de los amortiguadores de vibraciones 2 del eje trasero 10 del vehículo de motor 1. El sensor de nivel 8 del eje trasero 10 se dispone en la zona de la rueda trasera izquierda, aunque también puede alojarse en el otro lado de eje cerca de la rueda de vehículo o, por ejemplo, también disponerse en el centro del eje. También es posible una disposición diferente de los tres sensores de nivel 8. En una variante de realización modificada también puede estar disponible un sensor de nivel por cada rueda de vehículo 2, como se describe en el documento DE 102008053007 A1.

Además, el vehículo de motor 1 dispone de un sensor de ángulo de dirección 11 con el que se detecta el ángulo de dirección preestablecido por el conductor en el volante.

En el vehículo se prevén además sensores de velocidad de rueda 12 para las distintas ruedas de vehículo, mostrándose en la figura 1 sólo el sensor de velocidad de rueda 12 para la rueda trasera derecha.

Además, en el vehículo de motor 1 se dispone al menos una cámara 13 dirigida hacia la calzada delante del vehículo de motor 1. Ésta detecta preferiblemente una zona de la calzada entre 1 y 20 m aproximadamente por delante del vehículo de motor 1.

Las señales de estos sensores se procesan en el dispositivo de control 6 que sirve para ajustar la amortiguación de los distintos amortiguadores de vibraciones 3, es decir, para, si es necesario, ajustar previamente la tasa de amortiguación de los distintos amortiguadores de vibraciones. En este caso se puede hacer referencia a los conceptos descritos en el documento DE 102008053007 A1. El contenido de la revelación correspondiente del documento DE 10 2008053007 A1 también se incluye expresamente en el presente documento.

La cámara 13 genera datos que representan la topografía de la calzada situada delante del vehículo de motor (compárese paso S1 en la figura 2). En el presente caso, las imágenes grabadas de forma continua por la cámara 13 se evalúan con esta finalidad por medio de métodos de procesamiento de datos de imágenes. Esta evaluación puede llevarse a cabo en el dispositivo de control 6 o en un dispositivo de control de cámara separado 14 unido al mismo.

Para la detección de la superficie de calzada también pueden utilizarse otros principios de medición. Por consiguiente, en el presente caso también se entiende por cámara 13 cualquier dispositivo que resulte adecuado para generar imágenes de la calzada situada delante del vehículo de motor.

El procedimiento para el control de los amortiguadores de vibraciones 3, que se explica con más detalle a continuación a la vista de la figura 2, puede llevarse a cabo con el sistema explicado anteriormente.

El mismo se basa en la consideración básica de que un aumento de la amortiguación en el rango de una frecuencia de resonancia resulta ventajoso, aunque tiene un efecto perjudicial fuera de una frecuencia de resonancia. En caso de excitaciones en el rango de la frecuencia propia de la carrocería y de la frecuencia propia de la rueda, se produce un rebasamiento de la resonancia. En este caso, una mayor amortiguación da lugar a menores amplitudes de vibración. Si el vehículo se excita en este rango de frecuencias, se recomienda una mayor amortiguación para evitar un crecimiento de las vibraciones. Por el contrario, en el rango entre la frecuencia propia de la carrocería y la frecuencia propia de la rueda, un aumento de la amortiguación da lugar a mayores amplitudes de excitación de la carrocería del vehículo, lo que generalmente no se desea.

Los datos registrados por la cámara 13 se evalúan de forma continua con respecto a las irregularidades de la calzada (compárese paso S2 en la figura 2). En este caso se registran especialmente las amplitudes de excitación resultantes de las elevaciones y depresiones, así como las distancias entre las mismas, a fin de determinar, además de las amplitudes de excitación, las longitudes de onda correspondientes de la excitación de calzada. Con la ayuda de la velocidad de marcha se puede determinar la frecuencia de excitación respectiva a partir de las longitudes de onda, de manera que se pueda determinar para los datos registrados un espectro de amplitud en dependencia de la frecuencia, como se representa a modo de ejemplo en la figura 3.

El espectro de amplitud representado a modo de ejemplo en la figura 3 muestra las amplitudes medias para rangos de frecuencia definidos, de manera que resulte un espectro discontinuo. Sin embargo, es igualmente posible representar la amplitud de excitación por encima de la frecuencia como un espectro continuo.

Por lo tanto, el espectro de amplitud proporciona información sobre la excitación inminente del vehículo de motor 1 a través de la calzada situada delante del mismo. Normalmente, en el caso de un vehículo de motor se conocen su frecuencia propia de carrocería, así como su frecuencia propia de rueda. La frecuencia propia de carrocería de un vehículo de motor suele ser del orden de entre 0,8 y 2 Hz. La frecuencia propia de rueda suele ser del orden de 10 a 15 Hz aproximadamente. Así, por medio del espectro de amplitudes puede determinarse en principio si las excitaciones se producen con mayor intensidad en el rango de las frecuencias propias citadas o en rangos fuera de estas frecuencias propias. Como se ha explicado al principio, en relación con la comodidad de marcha, así como con la seguridad durante la conducción, resulta conveniente amortiguar las excitaciones en el rango de las frecuencias propias en la mayor medida posible, aunque fuera de estos rangos resulta aconsejable ajustar la amortiguación en los amortiguadores de vibraciones 3 lo más suavemente posible para no transmitir los correspondientes impactos de la excitación de calzada a la carrocería del vehículo. Por consiguiente, en caso de frecuencias y amplitudes de excitación diferentes existe un conflicto de objetivos. El conocimiento del espectro de amplitudes permite ajustar mejor la amortiguación de los amortiguadores de vibraciones 3 con respecto a la excitación inminente a través de la calzada, pudiéndose llevar a cabo, según sea necesario, una ponderación adecuada entre la comodidad de conducción y la seguridad al conducir. En este caso, independientemente de la ponderación, se obtienen resultados cualitativamente mejores que con las evaluaciones que basan la especificación de la amortiguación en eventos individuales en el recorrido o sólo en amplitudes medias.

Finalmente, en dependencia del espectro de amplitud se genera una especificación para la amortiguación de los amortiguadores de vibraciones 3 (compárese paso S4 en la figura 2). Con esta finalidad, en el dispositivo de control 6 pueden almacenarse algoritmos adecuados, sin que la invención se limite aquí a un procedimiento determinado. Más adelante sólo se muestran a modo de ejemplo algunas posibilidades.

El procedimiento antes explicado se utiliza preferiblemente como control previo para un control de amortiguador convencional. Este último se basa, por ejemplo, en la detección del movimiento vertical de la carrocería de vehículo (compárese paso S5 en la figura 2) y, teniendo en cuenta este movimiento vertical que puede calcularse, por ejemplo, a partir de la aceleración vertical detectada (compárese paso S5a), en la generación de una especificación para la amortiguación de los amortiguadores de vibraciones 3 (compárese paso S6 en la figura 2). Así, la amortiguación se puede ajustar previamente, por ejemplo, de forma proporcional a la velocidad vertical de carrocería o de amortiguador.

A continuación, teniendo en cuenta la situación de marcha respectiva que se detecta en el paso S7, se decide qué especificación debe establecerse y, en su caso, en qué medida, es decir, la especificación del movimiento vertical, así como la especificación de la evaluación de las irregularidades de la calzada se ponderan entre sí en función de la situación de marcha (compárese paso S8). En casos extremos, esto también puede significar que una de las especificaciones excluya a la otra. En dependencia de una ponderación como ésta se ajusta finalmente la amortiguación de los amortiguadores de vibraciones 3. Para ello se generan, por ejemplo, en el dispositivo de control 6, las señales de control correspondientes y se transmiten a las válvulas de control 5 de los amortiguadores de vibraciones 3 (compárese paso S9 en la figura 2).

Una ponderación dependiente de la situación de marcha puede consistir, por ejemplo, en ponderar en mayor medida la especificación de la evaluación de las irregularidades de la calzada en una situación de marcha con grandes irregularidades de la calzada y con un movimiento vertical reducido de la carrocería de vehículo. Para ello pueden ponerse a disposición, por ejemplo, valores umbral adecuados. En caso contrario, la especificación del control de amortiguador convencional se pondera en mayor medida.

La figura 4 muestra a continuación una primera posibilidad para la evaluación del espectro de amplitud. Ésta consiste en determinar la amplitud de excitación media por encima de la frecuencia propia de la carrocería y, en función de la misma, determinar la especificación para la amortiguación. En este caso es posible limitarse a un rango de frecuencia por encima de la frecuencia propia de la carrocería hasta un máximo de unos 20 Hz.

Una posibilidad muy sencilla para establecer previamente la amortiguación consiste, por ejemplo, en reducir la amortiguación mediante una curva característica predeterminada a medida que aumenta la excitación de la calzada.

Si se desea amortiguar un movimiento de carrocería existente, esta amortiguación puede reducirse en dependencia de las irregularidades de la calzada recorrida para minimizar la entrada de impactos. Esto puede ocurrir, por ejemplo, con un diagrama característico que contiene un valor bruto para la amortiguación y para la excitación de la calzada como magnitud de entrada y que emite como salida el nuevo valor de amortiguación. Si no se detecta ninguna irregularidad en la calzada delante del vehículo, el valor de amortiguación no se reduce. Si se detecta una irregularidad en la calzada, la amortiguación se reduce a medida que aumenta la irregularidad de la calzada.

La figura 5 muestra otro enfoque, en el que se distingue, por una parte, entre amplitudes de excitación en un rango estrechamente limitado en torno a la frecuencia propia de la carrocería y/o a la frecuencia propia de la rueda (rango de resonancia) y un rango fuera de estas frecuencias (fuera de la resonancia). Para la especificación de la amortiguación se comparan las amplitudes en los rangos limitados en torno a la frecuencia propia de la carrocería y/o a la frecuencia propia de la rueda y las amplitudes fuera del rango de la frecuencia propia de la carrocería. Con esta finalidad se puede determinar, por ejemplo, una amplitud de comparación para cada rango. La amortiguación tiende a aumentar hacia amplitudes mayores en el rango de la frecuencia propia de la carrocería/rueda, mientras que la amortiguación tiende a reducirse hacia amplitudes menores en el rango de la frecuencia propia de la carrocería. Mediante una ponderación correspondiente de los rangos de frecuencia de acuerdo con la influencia de la amortiguación se puede conseguir una mejor amortiguación. Si es necesario, también se puede limitar una amortiguación selectiva al rango de la frecuencia propia de la carrocería o de la frecuencia propia de la rueda.

La figura 6 muestra la posibilidad de tener en cuenta, además de la ponderación de la excitación, el movimiento descendente previsto de la carrocería del vehículo, así como la deflexión prevista de las ruedas del vehículo como criterios adicionales para la determinación de la especificación de la amortiguación a partir de la excitación de la calzada.

En la ponderación de la amortiguación, las excitaciones de frecuencia de la carrocería y de la rueda también pueden, en su caso, ponderarse negativamente. Esto da lugar a una mayor amortiguación de las excitaciones de frecuencia de la carrocería y de la rueda. En este caso, una mayor ponderación de las excitaciones de frecuencia de la carrocería da lugar principalmente a un comportamiento más cómodo, mientras que una mayor ponderación de las partes de frecuencia de la rueda da lugar principalmente a un comportamiento de conducción más seguro.

En caso de una fuerte excitación de la calzada, la amortiguación debería ser lo más reducida posible, a fin de transmitir a la carrocería del vehículo el menor volumen posible de excitaciones. Esto se aplica especialmente a las frecuencias de excitación fuera de la frecuencia propia de la carrocería. En el rango de aproximadamente 0,8 a 2 Hz (correspondiente a la frecuencia propia de la carrocería, a la frecuencia propia del balanceo y a la frecuencia propia del cabeceo) y en el rango de la frecuencia propia de la rueda del orden de aproximadamente 10-15 Hz, una amortiguación demasiado reducida daría lugar a una amplificación no deseada de la resonancia. Para tenerlo en cuenta, se puede determinar una excitación ponderada de la calzada, de manera que las excitaciones fuera de las frecuencias de resonancia se ponderen positivamente. Las excitaciones en la frecuencia de resonancia pueden en tal caso ponderarse negativamente. Con la ponderación puede determinarse un valor de irregularidad. Si la amortiguación se ajusta de forma inversa a este valor de irregularidad, el vehículo circula con una amortiguación baja en caso de excitaciones fuertes fuera de las frecuencias de resonancia. Como consecuencia, los impactos sólo se transmiten mínimamente a la carrocería. Si la excitación se encuentra en el rango de las frecuencias de resonancia, el vehículo circula por la calzada con una amortiguación alta. De este modo se minimiza al máximo el aumento resonante de las amplitudes. En una variante especial, la amortiguación puede establecerse de forma inversamente proporcional al valor de la irregularidad.

Otra variante consiste en determinar por separado las excitaciones en la frecuencia propia y las excitaciones fuera de la frecuencia propia. Para ello se puede considerar, en torno a cada frecuencia propia, un rango de frecuencias estrechamente limitado que puede elegirse en dependencia del rebasamiento de la resonancia que se produzca. Con estos valores puede determinarse la amortiguación óptima en un diagrama característico. Con el aumento de la excitación resonante se ajusta una mayor amortiguación, con el aumento de la excitación fuera de la resonancia se ajusta una menor amortiguación. Si se producen al mismo tiempo excitaciones resonantes y no resonantes altas, este diagrama característico permite establecer un compromiso óptimo específico para cada situación.

La invención se ha explicado antes con mayor detalle por medio de ejemplos de realización y otras variantes de realización modificadas. Especialmente, las distintas características técnicas que se han explicado anteriormente en el contexto de otras características individuales pueden implementarse independientemente de éstas, así como en combinación con otras características, incluso si esta posibilidad no se describe expresamente y siempre que sea técnicamente posible. La invención no se limita expresamente a los ejemplos de realización descritos, sino que abarca todas las configuraciones definidas por las reivindicaciones.

Lista de referencias

1 Vehículo de motor

2 Rueda de vehículo

3 Amortiguador de vibraciones

4 Carrocería de vehículo

5 Válvula de control

6 Dispositivo de control

7 Sensor de aceleración

8 Sensor de nivel

9 Eje delantero

10 Eje trasero

11 Sensor de ángulo de dirección

12 Sensor de velocidad de rueda

13 Cámara

14 Dispositivo de control de cámara

Claims

REIVINDICACIONES

1. Procedimiento para el control de los amortiguadores de vibraciones de una suspensión de ruedas de un vehículo de motor que comprende:

la generación de datos que representan la topografía de la calzada situada delante del vehículo de motor (S1), la evaluación de estos datos con respecto a las irregularidades de la calzada, y

el ajuste de los amortiguadores de vibraciones teniendo en cuenta la evaluación de las irregularidades de la calzada, caracterizado por que,

a partir de los datos que representan la topografía de la calzada situada delante del vehículo de motor, concretamente, las amplitudes de excitación, resultantes de las elevaciones y depresiones y de sus distancias, y la velocidad de marcha, se determina el espectro de amplitud de las irregularidades de la calzada (S2, S3) y en función de este espectro de amplitud de las irregularidades de la calzada se genera una especificación para la amortiguación de los amortiguadores de vibraciones (S4).

2. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado por que a partir del espectro de amplitudes se determina una amplitud ponderada y por que la especificación para la amortiguación de los amortiguadores de vibraciones se realiza en dependencia de la amplitud ponderada determinada.

3. Procedimiento según la reivindicación 1 o 2, caracterizado por que en la ponderación sólo se consideran las frecuencias superiores a la frecuencia propia de la carrocería del vehículo de motor.

4. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 o 2, caracterizado por que para la especificación de la amortiguación se comparan las amplitudes en un rango limitado en torno a la frecuencia propia de la carrocería y las amplitudes fuera del rango de la frecuencia propia de la carrocería y por que la amortiguación tiende a aumentar hacia amplitudes mayores en el rango de la frecuencia propia de la carrocería, mientras que la amortiguación tiende a disminuir hacia amplitudes menores en el rango de la frecuencia propia de la carrocería.

5. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1, 2 o 4, caracterizado por que para la especificación de la amortiguación se comparan las amplitudes en un rango limitado en torno a la frecuencia propia de la rueda y las amplitudes fuera del rango de la frecuencia propia de la rueda y por que la amortiguación tiende a aumentar hacia amplitudes mayores en el rango de la frecuencia propia de la rueda, mientras que la amortiguación tiende a disminuir hacia amplitudes menores en el rango de la frecuencia propia de la rueda.

6. Procedimiento según la reivindicación 4 o 5, caracterizado por que para la amortiguación se predetermina un diagrama característico que utiliza dos magnitudes de entrada, en concreto, las excitaciones en la frecuencia propia y las excitaciones fuera de la frecuencia propia.

7. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado por que se detecta el movimiento vertical de la carrocería del vehículo (S5) y se genera una especificación para la amortiguación de los amortiguadores de vibraciones (S6) teniendo en cuenta este movimiento vertical, y por que

la especificación a partir del movimiento vertical (S6), así como la especificación a partir de la evaluación de las irregularidades de la calzada (S4) se ponderan entre sí (S8) en dependencia de la situación de marcha, y por que la amortiguación de los amortiguadores de vibración se ajusta (S9) en dependencia de esta ponderación.

8. Procedimiento según la reivindicación 7, caracterizado por que, en una situación de marcha con grandes irregularidades de calzada y un movimiento vertical reducido de la carrocería del vehículo, la especificación resultante de la evaluación de las irregularidades de la calzada se pondera en mayor medida que la información resultante del movimiento vertical.

9. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado por que se determina una excitación ponderada de la calzada en forma de un valor de irregularidad, de manera que las excitaciones fuera de las frecuencias de resonancia se ponderen positivamente y de manera que las excitaciones en la frecuencia de resonancia se ponderen negativamente, y por que la amortiguación se ajusta de manera inversa al valor de irregularidad.