ES2867449T3 - Mecanismo de accionamiento de freno de seguridad para una estructura izada - Google Patents
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Abstract
Un mecanismo (10) de accionamiento de freno de seguridad para una estructura izada que comprende: una carcasa (16) acoplado operativamente a la estructura izada; un primer elemento (18, 20) de freno acoplado a la carcasa (16) y que tiene una superficie (22) de freno para acoplarse por fricción a una primera superficie (24) de un carril (14) de guía, el primer elemento (18, 20) de freno se puede mover entre una posición de frenado y una posición de no frenado; un conjunto (32) de retención que se puede mover entre una primera posición y una segunda posición y que se puede acoplar con el primer elemento (18, 20) de freno, el conjunto (32) de retención retiene el primer elemento (18, 20) de freno en la posición de no frenado en la primera posición y permitiendo que el primer elemento (18, 20) de freno se mueva a la posición de frenado en la segunda posición; y un accionador (40) eléctrico acoplado operativamente al conjunto (32) de retención y que solicita el conjunto (32) de retención a la primera posición en un estado alimentado del accionador (40) eléctrico, el conjunto (32) de retención se puede mover a la segunda posición en un estado no alimentado del accionador (40) eléctrico. el mecanismo (10) de accionamiento de freno de seguridad que comprende además un segundo elemento de freno acoplado a la carcasa (16) y que tiene una superficie (22) de freno para acoplarse por fricción a una segunda superficie del carril (14) de guía, la segunda superficie una superficie opuesta con respecto a la primera superficie, el segundo elemento de freno retenido por el conjunto (32) de retención y que se puede mover entre la posición de frenado y la posición de no frenado; caracterizado por que **(Ver fórmula)** el primer elemento (18, 20) de freno y el segundo elemento de freno están a un ángulo de menos de 90 grados con respecto a un eje longitudinal del carril (14) de guía; y el primer elemento (18, 20) de freno y el segundo elemento de freno están orientados a un ángulo no paralelo con respecto al eje longitudinal del carril (14) de guía.
Description
DESCRIPCIÓN
Mecanismo de accionamiento de freno de seguridad para una estructura izada
Las realizaciones de esta memoria se refieren a sistemas de frenado y, más particularmente, a un mecanismo de accionamiento de freno para sistemas de frenado, tales como los empleados para ayudar a frenar una estructura izada.
Los sistemas de izado, como los sistemas de ascensores y los sistemas de grúas, por ejemplo, a menudo incluyen una estructura izada (por ejemplo, una cabina de ascensor), un contrapeso y un elemento de tensión (por ejemplo, una cuerda, correa, cable, etc.) que conecta la estructura izada y el contrapeso. Durante el funcionamiento de tales sistemas, se configura un sistema de frenado de seguridad para ayudar a frenar la estructura izada con respecto a un elemento de guía, tal como un carril de guía, en el caso de que la estructura izada supere una velocidad o aceleración predeterminada.
Los intentos anteriores de accionar un dispositivo de frenado generalmente requieren un mecanismo que incluye un regulador, una cuerda de regulador, un dispositivo de tensión y un módulo de accionamiento de seguridad. El módulo de accionamiento de seguridad comprende varillas de elevación y articulaciones para accionar las seguridades, también denominado dispositivo de frenado. Sería ventajoso reducir, simplificar o eliminar componentes de este mecanismo, mientras se proporciona un frenado fiable y estable de la estructura izada.
El documento WO 2012/128758 A1 muestra un sistema de ascensor que incluye uno o más carriles fijados en un hueco de ascensor y una cabina de ascensor configurada para moverse a través del hueco de ascensor a lo largo de uno o más carriles. El sistema incluye uno o más sistemas de frenado que tienen una superficie de frenado más asegurada a la cabina de ascensor y que pueden acoplarse por fricción con uno o más carriles de sistema de ascensor. Uno o más accionadores están conectados operativamente a las una o más superficies de frenado configuradas para impulsar el acoplamiento y/o desacoplamiento de las una o más superficies de frenado con el carril para detener y/o sujetar la cabina de ascensor durante el funcionamiento del sistema de ascensor.
El documento EP 3112306 A1 muestra un freno de seguridad manejable de forma selectiva que incluye un freno magnético acoplado de forma manejable a una varilla y dispuesto adyacente a un componente metálico, el freno magnético configurado para moverse entre una posición de acoplamiento y una posición de no acoplamiento, dicho freno magnético, cuando está en la posición de acoplamiento de forma contemporánea con el movimiento de la máquina, moviendo la varilla hacia adentro para mover así el freno de seguridad del estado de no frenado al estado de frenado, y un componente electromagnético que incluye un aparato de retención, el componente electromagnético configurado para mover el freno magnético desde la posición de acoplamiento hasta la posición de no acoplamiento al recibir una señal de reinicio.
El documento US 2012/152663 A1 muestra un equipo de seguridad conectado a un dispositivo para accionar el equipo de seguridad. El dispositivo para accionar el equipo de seguridad contiene un cuerpo de acoplamiento, que se puede presionar contra el hueco del ascensor, posiblemente contra el carril de guía o el carril de frenado, en donde el accionamiento del equipo de seguridad se efectúa mediante un movimiento relativo entre el cuerpo de acoplamiento colocado a presión y el equipo de seguridad. Para ello, el cuerpo de acoplamiento puede contener una superficie de acoplamiento curvada que, en caso de necesidad, se acopla con la caja de ascensor, o con el carril de guía o el carril de frenado.
Según un aspecto de la invención, un mecanismo de accionamiento de freno de seguridad comprende las características de la reivindicación 1.
Realizaciones particulares pueden incluir cualquiera de las siguientes características opcionales, solas o en combinación:
El primer elemento de freno puede comprender una barra rectangular.
El primer elemento de freno puede comprender una pluralidad de barras rectangulares en una disposición apilada. El conjunto de retención puede comprender un par de dientes acoplados con el primer elemento de freno en la posición de no frenado.
El conjunto de retención puede comprender una articulación.
El mecanismo de accionamiento de freno de seguridad puede comprender además un elemento de solicitación acoplado operativamente a la carcasa, el elemento de solicitación que solicita el primer elemento de freno hacia la posición de frenado, ejerciendo el accionador eléctrico una fuerza sobre el conjunto de retención en el estado alimentado que supera una fuerza de solicitación ejercida por el elemento de solicitación en el primer elemento de freno.
El elemento de solicitación puede comprender un resorte.
El accionador eléctrico puede ser un solenoide.
El accionador eléctrico puede acoplarse al conjunto de retención con una varilla rígida.
Según un aspecto no reivindicado de la divulgación, un mecanismo de accionamiento de freno de seguridad para una estructura izada incluye una carcasa acoplada operativamente a la estructura izada. También se incluye una leva acoplada a la carcasa y que tiene una superficie de freno para acoplarse por fricción a una superficie de un carril de guía, la leva se puede mover entre una posición de frenado y una posición de no frenado. También se incluye un conjunto de retención que se puede mover entre una primera posición y una segunda posición y que se puede acoplar con la leva, la leva en la posición de no frenado cuando el conjunto de retención está en la primera posición, el conjunto de retención se puede acoplar con la leva para solicitar la leva a la posición de frenado al moverse a la segunda posición. También se incluye un accionador eléctrico acoplado operativamente al conjunto de retención y que solicita el conjunto de retención a la primera posición en un estado alimentado del accionador eléctrico, el conjunto de retención se puede mover a la segunda posición en un estado no alimentado del accionador eléctrico.
Las realizaciones particulares pueden incluir cualquiera de las siguientes características opcionales, solas o en combinación:
El conjunto de retención puede comprender una superficie curvada acoplable con la leva para solicitar la leva a la posición de no frenado.
El accionador eléctrico puede ser un solenoide.
El accionador eléctrico puede acoplarse al conjunto de retención con una varilla rígida.
Según otro aspecto no reivindicado de la divulgación, un sistema de ascensor incluye una cabina de ascensor que se puede mover dentro de un pasaje de ascensor. También se incluye un carril de guía que se extiende a lo largo de una pared del pasaje de ascensor. También se incluye una carcasa acoplada operativamente a la cabina de ascensor. Se incluye además un primer elemento de freno acoplado a la carcasa y que tiene una primera superficie de freno para acoplarse por fricción a una primera superficie del carril de guía. También se incluye un segundo elemento de freno acoplado a la carcasa y que tiene una segunda superficie de freno para acoplarse por fricción a una segunda superficie del carril de guía, la segunda superficie una superficie opuesta con respecto a la primera superficie, los elementos de freno primero y segundo se pueden mover entre una posición de frenado y una posición de no frenado. También se incluye una articulación que se puede mover entre una primera posición y una segunda posición y que se puede acoplar con el primer elemento de freno y el segundo elemento de freno, la articulación retiene los elementos de freno primero y segundo en la posición de no frenado en la primera posición y permite el primer elemento de freno moverse a la posición de frenado en la segunda posición. También se incluye además un solenoide acoplado operativamente a la articulación y que solicita la articulación a la primera posición en un estado alimentado del solenoide, la articulación se puede mover a la segunda posición en un estado no alimentado del solenoide. También se incluye un resorte acoplado operativamente a la carcasa, el resorte solicita el primer elemento de freno y el segundo elemento de freno hacia la posición de frenado, el solenoide ejerce una fuerza sobre la articulación en el estado alimentado que supera una fuerza de solicitación ejercida por el resorte en el primer elemento de freno y el segundo elemento de freno.
Realizaciones particulares pueden incluir cualquiera de las siguientes características opcionales, solas o en combinación:
El primer elemento de freno y el segundo elemento de freno pueden comprender cada uno al menos una barra rectangular.
La articulación puede comprender un primer par de dientes acoplados con el primer elemento de freno y un segundo par de dientes acoplados con el segundo elemento de freno en la posición de no frenado.
La presente divulgación se ilustra a modo de ejemplo y no se limita en las figuras adjuntas en las que números de referencia similares indican elementos similares.
La FIG. 1 es una vista en perspectiva de un mecanismo de accionamiento de freno de seguridad en una posición de no frenado según un aspecto de la divulgación;
La FIG. 2 es una vista en perspectiva del mecanismo de accionamiento de freno de seguridad de la FIG. 1 en una posición de frenado;
La FIG. 3 es una vista en perspectiva del mecanismo de accionamiento de freno de seguridad según un aspecto no reivindicado de la divulgación; y
La FIG. 4 es una vista en perspectiva de un seguro accionado por el mecanismo de accionamiento de freno de seguridad.
Las FIGS. 1 y 2 ilustran un sistema 10 de frenado de estructura izada. Las realizaciones descritas en esta memoria se refieren a un sistema de frenado general que se puede manejar para ayudar a frenar (por ejemplo, ralentizar o detener el movimiento) de una estructura izada con respecto a un elemento de guía, como se describirá en detalle a continuación. En particular, se describe en esta memoria un conjunto de accionamiento de frenado que levanta un seguro configurado para frenar una estructura izada. El sistema 10 de frenado se puede utilizar con varios tipos de estructuras izadas y varios tipos de elementos de guía, y pueden variar la configuración y orientación relativa de la estructura izada y el elemento de guía. En una realización, la estructura izada comprende una cabina 12 de ascensor que se puede mover dentro del pasaje de hueco de ascensor.
El elemento de guía, denominado aquí carril 14 de guía, está conectado a una pared lateral del pasaje de cabina de ascensor y está configurado para guiar la estructura izada, típicamente de manera vertical. El carril 14 de guía puede estar formado por numerosos materiales adecuados, típicamente un metal duradero, tal como acero, por ejemplo. El sistema 10 de frenado incluye una carcasa 16 que está acoplado operativamente a la cabina 12 de ascensor en una ubicación próxima al carril 14 de guía. La carcasa 16 está conectada directa o indirectamente a la cabina 12 de ascensor de una manera que permite que la carcasa 16 se mueva verticalmente hasta un punto que permite la elevación de una cuña de un seguro 21. Al menos un elemento de freno, denominado primer elemento 18 de freno, está acoplado a la carcasa 16. Como se muestra, un segundo elemento 20 de freno se incluye en algunas realizaciones y está acoplado de manera similar a la carcasa 16. Los elementos 18, 20 de freno se extienden desde la carcasa 16 hacia dentro hacia el carril 14 de guía y pueden tener cualquier forma adecuada. En algunas realizaciones, los elementos 18, 20 de freno son cada uno al menos una barra rectangular y cada uno puede ser una disposición apilada de barras rectangulares, como se ilustra. Independientemente de la forma precisa, los elementos 18, 20 de freno incluyen cada uno una superficie 22 de freno respectiva en un extremo de los mismos. La superficie 22 de freno puede ser una almohadilla de freno o una estructura similar adecuada para el acoplamiento de frenado repetible con el carril 14 de guía. En particular, la superficie 22 de freno del primer elemento 18 de freno está configurada para acoplarse a una primera superficie 24 del carril 14 de guía y la superficie 22 de freno del segundo elemento 20 de freno está configurada para acoplarse a una segunda superficie 26 del carril 14 de guía. Las superficies 24, 26 primera y segunda del carril 14 de guía están en lados opuestos del carril 14 de guía en algunas realizaciones. En una realización, la superficie 22 de freno puede ser integral con cada uno de los elementos 18, 20 de freno. En una realización, se pueden emplear un elemento de freno móvil y un elemento de freno fijo. En una realización, se pueden usar más de dos elementos 18, 20 de freno.
Los elementos 18, 20 de freno se posicionan en la carcasa 16 de una manera que dispone los elementos 18, 20 de freno en proximidad con el carril 14 de guía. Específicamente, las superficies 22 de freno están dispuestas muy cerca del carril 14 de guía y pueden manejarse para acoplarse por fricción al carril 14 de guía. Los elementos 18, 20 de freno se pueden mover entre una posición de no frenado (FIG. 1) y una posición de frenado (FIG. 2). La posición de no frenado es una posición en la que está dispuesto el sistema 10 de frenado durante el funcionamiento normal de la cabina 12 de ascensor. En particular, los elementos 18, 20 de freno no están en contacto con el carril 14 de guía mientras están en la posición de no frenado y, por lo tanto, las superficies 22 de freno no se acoplan por fricción con el carril 14 de guía. Después del movimiento de los elementos 18, 20 de freno, las superficies 22 de freno están en contacto con el carril 14 de guía, acoplándose así por fricción con el carril 14 de guía.
Un mecanismo 30 de accionamiento incluye un conjunto 32 de retención que comprende una articulación para retener los elementos 18, 20 de freno en la posición de no frenado. Como se muestra, los elementos 18, 20 de freno están orientados en un ángulo no paralelo con respecto a un eje longitudinal del carril 14 de guía, así como con respecto a las superficies 24, 26 primera y segunda del carril 14 de guía. En algunas realizaciones, los elementos 18, 20 de freno están orientados en un ángulo de entre 0 y 90 grados con respecto a las superficies 24, 26 del carril 14 de guía.
Como se describió anteriormente, el conjunto 32 de retención retiene los elementos 18, 20 de freno en la posición de no frenado cuando el conjunto 32 de retención está en una primera posición (FIG. 1). En la realización ilustrada, el conjunto 32 de retención incluye un primer par de dientes 34 para retener el primer elemento 18 de freno en la posición de no frenado y un segundo par de dientes 36 para retener el segundo elemento 20 de freno en la posición de no frenado. Se contempla que se puedan emplear uno o múltiples dientes, un gancho, un pestillo o similares para entrar en contacto con los elementos 18, 20 de freno. Además, en algunas realizaciones, los elementos 18, 20 de freno están conectados y solo uno de los elementos 18 o 20 de freno está en contacto con el conjunto 32 de retención.
El conjunto 32 de retención está acoplado operativamente a un accionador 40 eléctrico que ejerce una fuerza sobre el conjunto 32 de retención cuando el accionador 40 eléctrico está en un estado alimentado (por ejemplo, estado energizado), como se muestra en la FIG. 1. En algunas realizaciones, el accionador 40 eléctrico es un solenoide. El accionador 40 eléctrico puede acoplarse directamente al conjunto 32 de retención o puede acoplarse indirectamente al mismo con una varilla 42 rígida o similar. En el estado alimentado, el accionador 40 eléctrico ejerce una fuerza
sobre el conjunto 32 de retención que solicita el conjunto 32 de retención a la primera posición, colocando así los elementos 18, 20 de freno en la posición de no frenado (FIG. 1).
En un estado no alimentado del accionador 40 eléctrico, la fuerza ejercida sobre el conjunto 32 de retención se elimina y los dientes 34, 36 de retención se desplazan durante el movimiento del conjunto 32 de retención a la segunda posición, permitiendo así el movimiento de los elementos 18, 20 de freno (FIG. 2). En la segunda posición, un elemento de solicitación, tal como un resorte 31 que está acoplado a la carcasa 16 impulsa los elementos 18, 20 de freno para que entren en contacto con el carril 14 de guía durante el movimiento desde la posición de no frenado a la posición de frenado. El elemento de solicitación es un dispositivo neumático o hidráulico en otras realizaciones. En la posición de frenado, la fuerza de fricción entre las superficies 22 de freno de los elementos 18, 20 de freno y las superficies 24, 26 del carril 14 de guía desencadena la elevación de una cuña de seguridad que forma parte de un seguro 21 para detener el movimiento de la cabina 12 de ascensor con respecto al carril 14 de guía (FIG. 4). En la primera posición del conjunto 32 de retención, durante el estado alimentado del accionador 40 eléctrico, la fuerza de retención ejercida sobre los elementos 18, 20 de freno es suficiente para superar la fuerza de solicitación del resorte, pero una vez que el conjunto 32 de retención se desplaza a la segunda posición, la fuerza del resorte es libre para iniciar el acoplamiento entre los elementos 18, 20 de freno y el carril 14 de guía.
En algunas realizaciones, se incluyen dos solenoides. Cada solenoide está acoplado operativamente a un elemento de solicitación respectivo, con cada elemento de solicitación solicitando los dientes de retención.
Refiriéndose ahora a la FIG. 3, se ilustra el mecanismo 30 de accionamiento de freno de seguridad según una realización no reivindicada. En la realización ilustrada, una leva 118 es el elemento de freno que está acoplado a la carcasa 16 de una manera giratoria mediante un pasador 50 que se extiende a través de una abertura 52 definida por la leva 118. La leva 118 incluye una superficie exterior que es la superficie 22 de freno para acoplarse a una superficie del carril 14 de guía. Un conjunto 132 de retención incluye una parte 134 curvada que no está en contacto con la leva 118 en la primera posición (FIG. 3). Tras el movimiento a la segunda posición del conjunto 132 de retención, la parte 134 curvada se acopla a la leva 118 y solicita la leva 118 hacia el carril 14 de guía hasta que la superficie 22 de freno se acopla al carril 14 de guía para acoplamiento por fricción. En algunas realizaciones, se dispone una leva adicional en el lado opuesto del carril 14 de guía, con respecto a la leva 118 para formar una disposición simétrica.
Al igual que con las realizaciones de las FIGS. 1 y 2, el accionador 40 eléctrico, tal como un solenoide, mantiene el conjunto 132 de retención en la primera posición durante un estado alimentado del accionador 40 eléctrico. Al cambiar al estado no alimentado del accionador 40 eléctrico, el conjunto 132 de retención se solicita hacia arriba por un resorte o similar para iniciar el acoplamiento descrito anteriormente de la parte 134 curvada con la leva 118.
En funcionamiento, para cada una de las realizaciones descritas en esta memoria, un sensor electrónico y/o un sistema de control (no ilustrado) está configurado para monitorear varios parámetros y condiciones de la estructura izada y para comparar los parámetros y condiciones monitoreados con al menos una condición predeterminada. En una realización, la condición predeterminada comprende la velocidad y/o la aceleración de la estructura izada. En el caso de que la condición monitoreada (por ejemplo, velocidad excesiva, aceleración excesiva, etc.) exceda la condición predeterminada, el elemento o los elementos de freno se accionan tras la desenergización del accionador 40 eléctrico para facilitar el acoplamiento mecánico del elemento o los elementos de freno y el carril 14 de guía. Además, si se pierde la alimentación de sistema, el accionador 40 eléctrico puede entrar en el estado no alimentado y se inicia el accionamiento del elemento o los elementos de freno.
Si bien la presente descripción se ha descrito en detalle en relación con solo un número limitado de realizaciones, debería entenderse fácilmente que la divulgación no está limitada a tales realizaciones divulgadas. En consecuencia, la divulgación no debe verse limitada por la anterior descripción, sino que solo está limitada por el alcance de las reivindicaciones adjuntas.
Claims (11)
1. Un mecanismo (10) de accionamiento de freno de seguridad para una estructura izada que comprende:
una carcasa (16) acoplado operativamente a la estructura izada;
un primer elemento (18, 20) de freno acoplado a la carcasa (16) y que tiene una superficie (22) de freno para acoplarse por fricción a una primera superficie (24) de un carril (14) de guía, el primer elemento (18, 20) de freno se puede mover entre una posición de frenado y una posición de no frenado;
un conjunto (32) de retención que se puede mover entre una primera posición y una segunda posición y que se puede acoplar con el primer elemento (18, 20) de freno, el conjunto (32) de retención retiene el primer elemento (18, 20) de freno en la posición de no frenado en la primera posición y permitiendo que el primer elemento (18, 20) de freno se mueva a la posición de frenado en la segunda posición; y un accionador (40) eléctrico acoplado operativamente al conjunto (32) de retención y que solicita el conjunto (32) de retención a la primera posición en un estado alimentado del accionador (40) eléctrico, el conjunto (32) de retención se puede mover a la segunda posición en un estado no alimentado del accionador (40) eléctrico.
el mecanismo (10) de accionamiento de freno de seguridad que comprende además un segundo elemento de freno acoplado a la carcasa (16) y que tiene una superficie (22) de freno para acoplarse por fricción a una segunda superficie del carril (14) de guía, la segunda superficie una superficie opuesta con respecto a la primera superficie, el segundo elemento de freno retenido por el conjunto (32) de retención y que se puede mover entre la posición de frenado y la posición de no frenado;
caracterizado por que
el primer elemento (18, 20) de freno y el segundo elemento de freno están a un ángulo de menos de 90 grados con respecto a un eje longitudinal del carril (14) de guía; y
el primer elemento (18, 20) de freno y el segundo elemento de freno están orientados a un ángulo no paralelo con respecto al eje longitudinal del carril (14) de guía.
2. El mecanismo (10) de accionamiento de freno de seguridad de la reivindicación 1, en donde el primer elemento (18, 20) de freno comprende una barra rectangular.
3. El mecanismo (10) de accionamiento de freno de seguridad de la reivindicación 2, en donde el primer elemento (18, 20) de freno comprende una pluralidad de barras rectangulares en una disposición apilada.
4. El mecanismo (10) de accionamiento de freno de seguridad de la reivindicación 1 o 2, en donde el conjunto (32) de retención comprende un par de dientes acoplados con el primer elemento (18, 20) de freno en la posición de no frenado.
5. El mecanismo (10) de accionamiento de freno de seguridad de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en donde el conjunto (32) de retención comprende una articulación.
6. El mecanismo (10) de accionamiento de freno de seguridad de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, que comprende además un elemento de solicitación acoplado operativamente a la carcasa (16), el elemento de solicitación que solicita el primer elemento (18, 20) de freno hacia la posición de frenado, ejerciendo el accionador (40) eléctrico una fuerza sobre el conjunto (32) de retención en el estado alimentado que supera una fuerza de solicitación ejercida por el elemento de solicitación en el primer elemento (18, 20) de freno.
7. El mecanismo (10) de accionamiento de freno de seguridad de la reivindicación 6, en donde el elemento de solicitación comprende un resorte (31).
8. El mecanismo (10) de accionamiento de freno de seguridad de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, en donde el accionador (40) eléctrico es un solenoide.
9. El mecanismo (10) de accionamiento de freno de seguridad de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, en donde el accionador (40) eléctrico está acoplado al conjunto (32) de retención con una varilla rígida.
10. Un sistema de ascensor que comprende:
una cabina (12) de ascensor que se puede mover dentro de un pasaje de ascensor;
un carril (14) de guía que se extiende a lo largo de una pared del pasaje de ascensor; y
el mecanismo (10) de accionamiento de freno de seguridad de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9.
11. El sistema de ascensor de la reivindicación 10, en donde:
la carcasa (16) está acoplada operativamente a la cabina (12) de ascensor;
el primer elemento (18, 20) de freno está acoplado a la carcasa (16) y tiene una primera superficie (22) de freno para acoplarse por fricción a una primera superficie (24) del carril (14) de guía;
el segundo elemento (18, 20) de freno está acoplado a la carcasa (16) y tiene una segunda superficie (22) de freno para acoplarse por fricción a una segunda superficie (26) del carril (14) de guía, siendo la segunda superficie (26) una superficie opuesta con respecto a la primera superficie (24), los elementos (18, 20) de freno primero y segundo se pueden mover entre una posición de frenado y una posición de no frenado; una articulación que se puede mover entre una primera posición y una segunda posición y que se puede acoplar con el primer elemento (18, 20) de freno y el segundo elemento (18, 20) de freno, la articulación retiene los elementos (18, 20) de freno primero y segundo en la posición de no frenado en la primera posición y permite el primer elemento (18 , 20) de freno moverse a la posición de frenado en la segunda posición;
un solenoide que se acopla operativamente a la articulación y que solicita la articulación a la primera posición en un estado alimentado del solenoide, la articulación se puede mover a la segunda posición en un estado no alimentado del solenoide; y
un resorte (31) que se acopla operativamente a la carcasa (16), el resorte (31) solicita el primer elemento (18, 20) de freno y el segundo elemento de freno hacia la posición de frenado, el solenoide ejerce una fuerza sobre la articulación en el estado alimentado que supera una fuerza de solicitación ejercida por el resorte (31) en el primer elemento (18, 20) de freno y el segundo elemento de freno.
Applications Claiming Priority (1)
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