ES2862903T5 - Vehículo ferroviario, procedimiento para accionar un vehículo ferroviario, así como procedimiento para fabricar un vehículo ferroviario - Google Patents
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Description
DESCRIPCIÓN
Vehículo ferroviario, procedimiento para accionar un vehículo ferroviario, así como procedimiento para fabricar un vehículo ferroviario
La presente invención hace referencia a un vehículo ferroviario, a un procedimiento para accionar un vehículo ferroviario, así como a un procedimiento para fabricar un vehículo ferroviario, según el preámbulo de las reivindicaciones independientes.
En los vehículos ferroviarios es conocido el hecho de accionar unidades de rueda mediante dispositivos de accionamiento, mientras que los componentes de los dispositivos de accionamiento están dispuestos distribuidos en el cuerpo del vagón o por encima del cuerpo del vagón.
Vehículos ferroviarios de esa clase son conocidos por ejemplo por la solicitud DE-102011082516-A1 o por la solicitud WO-2013160135- A2.
Por la solicitud WO 2004/035366 se conoce por ejemplo un cuerpo del vagón con un transformador central para varias unidades de rueda. Además, se conocen unidades automotoras de doble piso, con dos transformadores en un extremo del vagón y dos convertidores en el otro extremo del vagón. Además, los módulos del convertidor también pueden estar proporcionados en el espacio del techo.
Por la solicitud EP 1963157 se conoce un dispositivo de accionamiento, en el cual el transformador y el convertidor están dispuestos por encima de una primera unidad de rueda, así como un segundo transformador y un segundo convertidor están dispuestos por encima de una segunda unidad de rueda. En los vehículos ferroviarios conocidos, por una parte, es desventajosa una carga por eje elevada en el caso de mucha potencia y una distribución del peso no uniforme en el caso de poca carga, así como en particular, en el caso de la disposición de un aparto pesado, como transformadores o convertidores en el techo de los vehículos motores, una escasa estabilidad con respecto al viento lateral.
Por lo tanto, el objeto de la presente invención consiste en fabricar un vehículo ferroviario, un procedimiento para accionar un vehículo ferroviario, así como un procedimiento para fabricar un vehículo ferroviario, que evite las desventajas del estado del arte, y en particular consiste en fabricar un vehículo ferroviario, un procedimiento para accionar un vehículo ferroviario, así como un procedimiento para fabricar un vehículo ferroviario, que presenten una distribución del peso lo más compensada posible, con una posibilidad de fabricación modular, así como presentando la estabilidad requerida con respecto al viento lateral en el caso de una carga reducida.
El objeto se soluciona mediante un vehículo ferroviario según la reivindicación 1, un procedimiento para accionar un vehículo ferroviario según la reivindicación 8, así como un procedimiento para fabricar un vehículo ferroviario según la reivindicación 10.
En particular, el objeto se soluciona mediante un vehículo ferroviario que comprende al menos un cuerpo del vagón. El cuerpo del vagón presenta dos extremos del cuerpo del vagón, y en el área de los extremos del cuerpo del vagón, el cuerpo del vagón respectivamente está apoyado sobre una unidad de rueda. Al menos una unidad de rueda está diseñada de modo que puede ser accionada. El vehículo ferroviario comprende además una disposición de accionamiento, donde la disposición de accionamiento comprende al menos una unidad de transformador, al menos una unidad del motor de tracción y al menos una unidad de convertidor. Una unidad de transformador primaria y una unidad de convertidor primaria están dispuestas en el área de la primera unidad de rueda. La unidad de transformador primaria y la unidad de convertidor primaria están conectadas con la segunda unidad de rueda, de manera que la unidad del motor de tracción primaria, de la segunda unidad de rueda, puede ser accionada mediante la unidad de transformador primaria y la unidad de convertidor primaria.
De forma no acorde a la invención, una unidad de transformador primaria está dispuesta en el área de la primera unidad de rueda. La unidad de transformador primaria está conectada con una unidad de convertidor primaria, dispuesta en el área de la segunda unidad de rueda, y de una unidad del motor de tracción primaria, dispuesta en el área de la segunda unidad de rueda, de manera que la unidad del motor de tracción primaria, en el área de la segunda unidad de rueda, puede ser accionada mediante la unidad de transformador primaria, en el área de la primera unidad de rueda, y la unidad de convertidor primaria, puede ser accionada en el área de la segunda unidad de rueda.
Un vehículo ferroviario de esa clase presenta una distribución del peso optimizada, ya que la unidad del motor de tracción y la unidad de transformador, así como la unidad de convertidor, están separadas unas de otras. Además, el centro de gravedad de la unidad de rueda accionada es muy bajo, lo cual es ventajoso en tanto se trate de una unidad automotora y se requiera una estabilidad optimizada con respecto al viento lateral.
La unidad de transformador según la invención, en el caso de un suministro de corriente continua (DC), puede reemplazarse por una unidad de reactancia.
Una unidad del motor de tracción según la invención puede comprender uno o varios motores, preferentemente una unidad del motor de tracción comprende dos motores de tracción.
En particular, la unidad de convertidor está conectada a la unidad del motor de tracción mediante un dispositivo de cable, que supera la distancia entre la primera y la segunda unidad de rueda. El dispositivo de cable puede estar diseñado como una unidad de premontaje. Preferentemente, el dispositivo de cable se trata de un cable trifásico. Además, la unidad de convertidor, preferentemente, está conectada a otro dispositivo de cable, con la unidad de transformador.
Una unidad de rueda puede ser un bogie convencional o un bogie Jacobs.
El vehículo ferroviario puede comprender un eje longitudinal y una unidad de transformador primaria puede estar dispuesta sobre un primer lado del eje longitudinal, y la unidad de convertidor primaria puede estar dispuesta sobre un segundo lado del eje longitudinal.
Con ello puede alcanzarse una distribución del peso esencialmente uniforme en ambos lados del eje longitudinal. El cuerpo del vagón, en un segundo extremo del cuerpo del vagón, puede comprender un puesto del conductor, y la segunda unidad de rueda puede estar dispuesta en el área del segundo extremo del cuerpo del vagón.
Ya que un puesto del conductor presenta un peso elevado, mediante la disposición del puesto del conductor y la unidad del motor de tracción sobre el segundo lado, así como de la unidad de transformador y la unidad de convertidor del otro lado de la unidad del cuerpo de vagón, es posible una distribución del peso compensada.
De manera alternativa, el puesto del conductor puede estar dispuesto en un primer extremo del cuerpo del vagón, y la primera unidad de rueda puede estar dispuesta en el área del primer extremo del cuerpo del vagón.
Puesto que en particular los sistemas electrónicos en el puesto del conductor, como por ejemplo los sistemas de protección del tren, son vulnerables a corrientes perturbadoras, es ventajoso disponer el puesto del conductor y la unidad del motor de tracción lo más alejados posible uno de otro. Por consiguiente, en la presente configuración puede responderse de forma flexible a las exigencias individuales, como la estabilidad con respecto al viento lateral y la vulnerabilidad frente a corrientes perturbadoras, posicionando así el puesto del conductor de forma óptima. Una unidad de convertidor secundaria y una unidad de transformador secundaria pueden estar dispuestas en el área de la segunda unidad de rueda.
Un convertidor secundario y un transformador secundario generan una potencia más elevada del vehículo ferroviario. La disposición en el área de la segunda unidad de rueda posibilita una distribución del peso lo más compensada posible. Además, el vehículo ferroviario puede fabricarse de forma modular y en ambas variantes, con una unidad de accionamiento o con dos unidades de accionamiento, presenta una distribución del peso lo más uniforme posible.
De forma no acorde a la invención, una unidad de convertidor secundaria puede estar dispuesta en el área de la primera unidad de rueda, y una unidad de transformador secundaria puede estar dispuesta en el área de la segunda unidad de rueda.
Un convertidor secundario y un transformador secundario generan una potencia más elevada del vehículo ferroviario. La disposición, distribuida en la primera y la segunda unidad de rueda, posibilita una distribución del peso lo más compensada posible. Además, el vehículo ferroviario puede fabricarse de forma modular y en ambas variantes, con una unidad de accionamiento o con dos unidades de accionamiento, presenta una distribución del peso lo más uniforme posible.
El término secundario, en el sentido de esta solicitud, no significa ninguna cuantificación en comparación con el término primario, sino que se utiliza exclusivamente para una diferenciación. El convertidor secundario o el transformador secundario pueden corresponder al convertidor primario o al transformador primario, o también pueden presentar más o menos potencia. Además, secundario significa que un segundo convertidor, o transformador o motor de tracción, está realizado en un cuerpo del vagón. Secundario no se refiere exclusivamente a una unidad de rueda.
El convertidor secundario y el transformador secundario pueden accionar una unidad del motor de tracción secundaria en el área de la primera unidad de rueda.
Con ello puede alcanzarse una distribución del peso lo más uniforme posible, sobre los cuerpos del vagón.
El cuerpo del vagón puede estar diseñado como un cuerpo del vagón de doble piso.
En particular en los vagones de doble piso las cargas por eje, así como la estabilidad con respecto al viento lateral, siempre son críticas, de manera que cobra importancia la distribución del peso uniforme mediante la disposición de las unidades de accionamiento, en particular en un vagón de doble piso.
La disposición de accionamiento puede comprender una unidad de almacenamiento de energía, en particular en el caso de un suministro de corriente continua, o en el caso de un motor diesel como fuente de energía.
Puesto que también una unidad de almacenamiento de energía presenta relativamente mucho peso, la disposición de la unidad de almacenamiento de energía se adapta a las condiciones en el cuerpo del vagón.
Una unidad de almacenamiento de energía implica la posibilidad de recuperar energía de frenado y de almacenarla, alcanzando con ello un modo de funcionamiento más económico del vehículo ferroviario.
Para solucionar el objeto se proporciona además un procedimiento para accionar un vehículo ferroviario, en particular como el antes descrito, que comprende un cuerpo del vagón con dos extremos del cuerpo del vagón. En el área de los extremos del cuerpo del vagón está dispuesta respectivamente una unidad de rueda. Una unidad del motor de tracción primaria de una segunda unidad de rueda, en un segundo extremo del cuerpo del vagón, es abastecida de energía mediante una unidad de convertidor primaria, y una unidad de transformador primaria, en un primer extremo del cuerpo del vagón, en el área de la primera unidad de rueda, es abastecida de energía.
Un suministro de energía de esa clase produce una distribución de las cargas por eje lo más uniforme posible en el vehículo ferroviario.
Una unidad del motor de tracción secundaria de una primera unidad de rueda, en un primer extremo del cuerpo del vagón, es abastecida de energía mediante una unidad de convertidor secundaria, y una unidad de transformación secundaria es abastecida de energía en el segundo extremo del cuerpo del vagón.
En una forma de ejecución no acorde a la invención, una unidad del motor de tracción secundaria, en el área de una primera unidad de rueda, en un primer extremo del cuerpo del vagón, es abastecida de energía mediante una unidad de convertidor secundaria, en el área de la primera unidad de rueda, y una unidad de transformación secundaria, en el segundo extremo del cuerpo del vagón, en el área de la segunda unidad de rueda, es abastecida de energía. Una disposición de esa clase implica un principio modular, en el cual en cada configuración las cargas por eje están distribuidas de modo uniforme.
Para solucionar el objeto se proporciona además un procedimiento para fabricar un vehículo ferroviario, en particular un vehículo ferroviario como el antes descrito. El procedimiento comprende las etapas
- puesta a disposición de un cuerpo del vagón con dos extremos del cuerpo del vagón, donde cada extremo del cuerpo del vagón está apoyado sobre una unidad de rueda,
- puesta a disposición de una unidad de convertidor primaria y de una unidad de transformación primaria en un primer extremo del cuerpo del vagón, en el área de la primera unidad de rueda,
- puesta a disposición de al menos una unidad del motor de tracción primaria, en una segunda unidad de rueda, y en el segundo extremo del cuerpo del vagón,
- conexión de la unidad de transformación primaria con la unidad de convertidor primaria,
- conexión de la unidad de convertidor primaria con al menos una unidad del motor de tracción primaria, en la segunda unidad de rueda.
Preferentemente, la unidad de convertidor primaria se conecta con al menos una unidad del motor de tracción primaria, mediante un cable trifásico.
Un procedimiento de esa clase posibilita una distribución uniforme de las cargas por eje en el vehículo ferroviario, ya en la fabricación.
El procedimiento puede comprender además las etapas
- puesta a disposición de una unidad de convertidor secundaria y de una unidad de transformación secundaria en un segundo extremo del cuerpo del vagón, en el área de la segunda unidad de rueda, - puesta a disposición de al menos una unidad del motor de tracción secundaria, en una primera unidad de rueda, en el primer extremo del cuerpo del vagón,
- conexión de la unidad de transformación secundaria con la unidad de convertidor secundaria,
- conexión de la unidad de convertidor secundaria con al menos una unidad del motor de tracción secundaria, en la primera unidad de rueda.
Un procedimiento de fabricación de esa clase posibilita la fabricación modular de un vehículo ferroviario, en el cual las cargas por eje siempre están distribuidas de modo uniforme.
Las conexiones en el procedimiento de fabricación se establecen mediante cables, en particular la conexión entre la unidad de convertidor y la unidad del motor de tracción se establece mediante un cable de alta tensión. Preferentemente, los cables están tendidos entre la unidad de transformación y la unidad de convertidor o la unidad del motor de tracción y la unidad de convertidor, en el área inferior del cuerpo del vagón o por debajo del cuerpo del vagón.
El procedimiento puede comprender además la etapa
- puesta a disposición de un puesto de conducción en el segundo extremo del cuerpo del vagón.
Preferentemente, a la unidad de convertidor están asociados espacialmente otros equipos adicionales, en particular equipos adicionales eléctricos, como por ejemplo convertidores auxiliares.
A continuación, la invención se explica mediante ejemplos de ejecución, en figuras. Muestran:
Figura 1: una representación esquemática de una primera forma de ejecución de un vehículo ferroviario, Figura 2: una representación esquemática no acorde a la invención de una segunda forma de ejecución de un vehículo ferroviario,
Figura 3: un esquema de conexiones detallado de un vehículo ferroviario, según la figura 2,
Figura 4: una representación esquemática de una vista superior de una tercera forma de ejecución de un vehículo ferroviario no acorde a la invención,
Figura 5: una representación esquemática de una forma de ejecución no acorde a la invención de un vehículo ferroviario,
Figura 6: una representación esquemática de una segunda forma de ejecución alternativa de un vehículo ferroviario,
Figura 7: una representación esquemática de una vista superior de una tercera forma de ejecución alternativa de un vehículo ferroviario según la invención.
La figura 1 muestra una representación esquemática de un vehículo ferroviario, en una primera forma de ejecución. El vehículo ferroviario 1 comprende un cuerpo del vagón 2 con un primer extremo del cuerpo del vagón 3 y un segundo extremo del cuerpo del vagón 4. El primer extremo del cuerpo del vagón 3 está apoyado sobre una primera unidad de rueda 5, donde el segundo extremo del cuerpo del vagón 4 está apoyado sobre una segunda unidad de rueda 6. En el área de la primera unidad de rueda 5 están dispuestas una unidad de transformador primaria 7 y una unidad de convertidor primaria 8. La unidad de convertidor primaria 8 está conectada mediante un cable a la unidad del motor de tracción primaria 9. La unidad del motor de tracción primaria 9 está dispuesta en el área de la segunda unidad de rueda 6. De manera opcional, en el área de la segunda unidad de rueda 6 puede estar dispuesto un acumulador de energía 27 en forma de una batería o de un supercondensador. El segundo extremo del cuerpo del vagón 4 comprende además un puesto del conductor 11. Un puesto del conductor 11 habitualmente tiene un peso elevado, de manera que esto representa un contrapeso con respecto a la unidad de transformador primaria 7 pesada. El cuerpo del vagón 2 puede tratarse de un vagón de doble piso o de un vagón de un solo piso.
La figura 2 muestra una representación esquemática no acorde a la invención de una segunda forma de ejecución de un vehículo ferroviario 1. El vehículo ferroviario 1 presenta un cuerpo del vagón 2, que comprende un primer extremo del cuerpo del vagón 3 y un segundo extremo del cuerpo del vagón 4. El cuerpo del vagón 2 está diseñado como un cuerpo del vagón de doble piso. El primer extremo del cuerpo del vagón 3 se apoya sobre una primera unidad de rueda 5, donde el segundo extremo del cuerpo del vagón 4 se apoya sobre una segunda unidad de rueda 6. La segunda unidad de rueda 6 comprende una unidad del motor de tracción primaria 9, que se compone de dos motores de tracción. La unidad del motor de tracción primaria 9 es abastecida de energía mediante la unidad de convertidor primaria 8. La unidad de convertidor primaria 8, por tanto, está conectada con un cable a la unidad del motor de tracción primaria 9. De manera ventajosa, el cable está tendido en el área inferior del cuerpo del vagón 2. La unidad de convertidor primaria 8, además, está conectada con la unidad de transformador primaria 7, donde la unidad de transformador primaria 7 está dispuesta en el área de la primera unidad de rueda 5. En el segundo extremo del cuerpo del vagón 4, en el área de la unidad de rueda 6 está dispuesta una unidad de transformador secundaria 13. La unidad de convertidor secundaria 12, en el área de la primera unidad de rueda 5, mediante un cable, está conectada con la unidad del motor de tracción secundaria 14, en el área de la primera unidad de rueda 5. El cuerpo del vagón 2 comprende además un puesto del conductor 11 en el segundo extremo del cuerpo del vagón 4.
La figura 3 muestra una representación de circuito esquemática de un vehículo ferroviario 1 según la figura 2. Una unidad de transformador primaria 7 está conectada a una unidad de convertidor primaria 8. La unidad de convertidor primaria abastece de energía a la unidad del motor de tracción primaria 9. La unidad del motor de tracción primaria 9 comprende dos motores de tracción M. A la unidad de convertidor primaria 8 está asociada además una unidad de convertidor auxiliar 16, y está conectada a la misma mediante un cable. Una unidad de convertidor secundaria 12 abastece de energía a la unidad del motor de tracción secundaria 14. La unidad del motor de tracción secundaria 14 comprende igualmente dos motores de tracción M. La unidad de convertidor secundaria 12 está conectada a la unidad de transformador secundaria 13. Además, la unidad de convertidor secundaria 12 está espacialmente asociada a una unidad de convertidor auxiliar secundaria 17, y está conectada a la misma mediante un cable. El suministro de energía se logra mediante el primer pantógrafo 20 y el segundo pantógrafo 21. Naturalmente también un pantógrafo es suficiente. Al primer pantógrafo 20 se encuentran asociados un primer interruptor principal 18 y un primer transductor de medición de la intensidad de corriente 22. Además, al pantógrafo 20 se encuentra asociada una primera protección contra sobretensión 24. Al segundo pantógrafo 21, de manera análoga, se encuentran asociados un segundo interruptor principal 19, un segundo transductor de medición de la intensidad de corriente 23, así como una segunda protección contra sobretensión 25. Adicionalmente, el circuito de corriente comprende un transformador de tensión 26 y una puesta a tierra 15.
La figura 7 muestra una representación esquemática de una vista superior de otra forma de ejecución de un vehículo ferroviario 1 según la invención. El vehículo ferroviario 1 comprende un cuerpo del vagón 2 que, en un extremo del cuerpo del vagón 3, está apoyado sobre una primera unidad de rueda 5, y en un segundo extremo del cuerpo del vagón 4, está apoyado en una segunda unidad de rueda 6. El cuerpo del vagón 2 comprende un eje longitudinal 10. Una unidad de transformador primaria 7 está dispuesta en el área de la primera unidad de rueda 5. Una unidad de convertidor primaria 8 está dispuesta igualmente en el área de la primera unidad de rueda 5. La unidad de transformador primaria 7 está dispuesta sobre otro lado del eje longitudinal 10, que la unidad de convertidor primaria 8. Con ello, el peso está distribuido del modo más uniforme posible también en la dirección transversal. Una unidad del motor de tracción primaria 9 está dispuesta en el área de la segunda unidad de rueda 6, y mediante un cable es abastecida de energía por la unidad de convertidor primaria 8. En el caso de que la unidad del motor de tracción primaria 9 comprenda dos motores, éstos también pueden estar dispuestos a ambos lados del eje longitudinal, enfrentados. Una forma de ejecución de esa clase puede ampliarse fácilmente y de forma modular mediante una segunda disposición de accionamiento, de forma análoga a la figura 6.
La figura 5 muestra una representación esquemática de un vehículo ferroviario, en una forma de ejecución no acorde a la invención. El vehículo ferroviario 1 comprende un cuerpo del vagón 2 con un primer extremo del cuerpo del vagón 3 y un segundo extremo del cuerpo del vagón 4. El primer extremo del cuerpo del vagón 3 está apoyado sobre una primera unidad de rueda 5, donde el segundo extremo del cuerpo del vagón 4 está apoyado sobre una segunda unidad de rueda 6. En el área de la primera unidad de rueda 5 está dispuesta una unidad de transformador primaria 7. Una unidad de convertidor primaria 8, en el área de la segunda unidad de rueda 6, está conectada mediante un cable a la unidad del motor de tracción primaria 9. La unidad del motor de tracción primaria 9 está dispuesta en el área de la segunda unidad de rueda 6. De manera opcional, en el área de la segunda unidad de rueda 6 o de la primera unidad de rueda 5 puede estar dispuesto un acumulador de energía 27 en forma de una batería o de un supercondensador. El segundo extremo del cuerpo del vagón 4 comprende además un puesto del conductor 11. Un puesto del conductor 11 habitualmente tiene un peso elevado, de manera que esto representa un contrapeso con respecto a la unidad de transformador primaria 7 pesada. La disposición de la unidad de convertidor 8 y de la unidad del motor de tracción 9 sobre el lado del puesto del conductor 11 optimiza además la estabilidad con respecto al viento lateral. El cuerpo del vagón 2 puede tratarse de un vagón de doble piso o de un vagón de un solo piso.
La figura 6 muestra una representación esquemática de una segunda forma de ejecución alternativa de un vehículo ferroviario 1. El vehículo ferroviario 1 presenta un cuerpo del vagón 2, que comprende un primer extremo del cuerpo del vagón 3 y un segundo extremo del cuerpo del vagón 4. El cuerpo del vagón 2 está diseñado como un cuerpo del vagón de doble piso. El primer extremo del cuerpo del vagón 3 se apoya sobre una primera unidad de rueda 5, donde el segundo extremo del cuerpo del vagón 4 se apoya sobre una segunda unidad de rueda 6. La segunda unidad de rueda 6 comprende una unidad del motor de tracción primaria 9, que se compone de dos motores de tracción. La unidad del motor de tracción primaria 9 es abastecida de energía mediante la unidad de convertidor primaria 8. La unidad de convertidor primaria 8, por tanto, está conectada con un cable a la unidad del motor de tracción primaria 9. La unidad de convertidor primaria 8, además, está conectada con la unidad de transformador primaria 7, donde la unidad de transformador primaria 7 y la unidad de convertidor primaria 8 están dispuestas en el área de la primera unidad de rueda 5. En el segundo extremo del cuerpo del vagón 4, en el área de la unidad de rueda 6 está dispuesta una unidad de transformador secundaria 13. La unidad de convertidor secundaria 12, mediante un cable, está conectada con la unidad del motor de tracción secundaria 14, en el área de la primera unidad de rueda 5. El cuerpo del vagón 2 comprende además un puesto del conductor 11 en el segundo extremo del cuerpo del vagón 4.
La figura 4 muestra una representación esquemática de una vista superior de un vehículo ferroviario 1 no acorde a la invención. El vehículo ferroviario 1 comprende un cuerpo del vagón 2 que, en un extremo del cuerpo del vagón 3, está apoyado sobre una primera unidad de rueda 5, y en un segundo extremo del cuerpo del vagón 4, está apoyado en una segunda unidad de rueda 6. El cuerpo del vagón 2 comprende un eje longitudinal 10. Una unidad de transformador primaria 7 está dispuesta en el área de la primera unidad de rueda 5. Una unidad de convertidor primaria 8 está dispuesta en el área de la segunda unidad de rueda 6. La unidad de transformador primaria 7 está dispuesta sobre otro lado del eje longitudinal 10, que la unidad de convertidor primaria 8. Con ello, el peso está distribuido del modo más uniforme posible también en la dirección transversal. Una unidad del motor de tracción primaria 9 está dispuesta en el área de la segunda unidad de rueda 6, y mediante un cable es abastecida de energía por la unidad de convertidor primaria 8. En el caso de que la unidad del motor de tracción primaria 9 comprenda dos motores, éstos también pueden estar dispuestos a ambos lados del eje longitudinal, enfrentados. Una forma de ejecución de esa clase puede ampliarse fácilmente y de forma modular mediante una segunda disposición de accionamiento, de forma análoga a la figura 2.
Claims (12)
1. Vehículo ferroviario (1) que comprende al menos un cuerpo del vagón (2), donde el cuerpo del vagón (2) presenta dos extremos del cuerpo del vagón (3,4) y en el área de los extremos del cuerpo del vagón (3,4) respectivamente se encuentra apoyado sobre una unidad de rueda (5,6), donde la unidad de rueda es un bogie convencional o un bogie Jacobs, y donde al menos una unidad de rueda (5,6) está diseñada de modo que puede ser accionada, y una disposición de accionamiento, donde la disposición de accionamiento comprende al menos una unidad de transformador (7), al menos una unidad del motor de tracción (9) y al menos una unidad de convertidor (8), y una unidad de transformador primaria (7) está dispuesta en el área de la primera unidad de rueda (5), caracterizado porque una unidad de transformador primaria (7) y una unidad de convertidor primaria (8) están dispuestas en el área de la primera unidad de rueda (5), donde la unidad de transformador primaria (7) y la unidad de convertidor primaria (8) están conectadas con la segunda unidad de rueda (6), de manera que la unidad del motor de tracción primaria (9), en el área de la segunda unidad de rueda (6), puede ser accionada mediante la unidad de transformador primaria (7) y la unidad de convertidor primaria (8).
2. Vehículo ferroviario (1) según la reivindicación 1, caracterizado porque el vehículo ferroviario (1) comprende un eje longitudinal (10) y una unidad de transformador primaria (7) está dispuesta sobre un primer lado del eje longitudinal (10), y la unidad de convertidor primaria (8) está dispuesta sobre un segundo lado del eje longitudinal (10).
3. Vehículo ferroviario (1) según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el cuerpo del vagón (2), en un segundo extremo del cuerpo del vagón (4), comprende un puesto del conductor (11), y la segunda unidad de rueda (6) está dispuesta en el área del segundo extremo del cuerpo del vagón (4).
4. Vehículo ferroviario (1) según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque una unidad de convertidor secundaria (12) y una unidad de transformador secundaria (13) están dispuestas en el área de la segunda unidad de rueda.
5. Vehículo ferroviario (1) según la reivindicación 4, caracterizado porque la unidad de convertidor secundaria (12) y la unidad de transformador secundaria (13) accionan una unidad de motor de tracción secundaria (14) de la primera unidad de rueda (5).
6. Vehículo ferroviario (1) según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el cuerpo del vagón (2) está diseñado como cuerpo del vagón de doble piso.
7. Vehículo ferroviario (1) según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la disposición de accionamiento comprende una unidad de almacenamiento de energía (15).
8. Procedimiento para accionar un vehículo ferroviario (1), en particular según una de las reivindicaciones 1 a 7, que comprende un cuerpo del vagón (2) con dos extremos del cuerpo del vagón (3,4), y en el área de los extremos del cuerpo del vagón (3,4), respectivamente una unidad de rueda (5,6), donde la unidad de rueda es un bogie convencional o un bogie Jacobs, caracterizado porque una unidad del motor de tracción primaria (9) de una segunda unidad de rueda (6), en un segundo extremo del cuerpo del vagón (4), es abastecida de energía mediante una unidad de convertidor primaria (8), y una unidad de transformador primaria (7), en un primer extremo del cuerpo del vagón (3), en el área de la primera unidad de rueda (5), es abastecida de energía.
9. Procedimiento según la reivindicación 8, caracterizado porque una unidad del motor de tracción secundaria (14) de una primera unidad de rueda (5), en un primer extremo del cuerpo del vagón (3), es abastecida de energía mediante una unidad de convertidor secundaria (12), y una unidad de transformación secundaria (13) es abastecida de energía en el segundo extremo del cuerpo del vagón (4).
10. Procedimiento para fabricar un vehículo ferroviario, en particular un vehículo ferroviario según una de las reivindicaciones 1 a 7, que comprende las etapas
- puesta a disposición de un cuerpo del vagón (2) con dos extremos del cuerpo del vagón (3,4), donde cada extremo del cuerpo del vagón (3,4) está apoyado sobre una unidad de rueda (5,6),
- puesta a disposición de una unidad de convertidor primaria (8) y de una unidad de transformación primaria (7) en un primer extremo del cuerpo del vagón (3), en el área de la primera unidad de rueda (5),
- puesta a disposición de al menos una unidad del motor de tracción primaria (9), en una segunda unidad de rueda (6), en el segundo extremo del cuerpo del vagón (4),
- conexión de la unidad de transformación primaria (7) con la unidad de convertidor primaria (8)
- conexión de la unidad de convertidor primaria (8) con al menos una unidad del motor de tracción primaria (9), en la segunda unidad de rueda (6).
11. Procedimiento según la reivindicación 10, que comprende las etapas
- puesta a disposición de una unidad de convertidor secundaria (12) y de una unidad de transformación secundaria (13) en un segundo extremo del cuerpo del vagón (4), en el área de la segunda unidad de rueda (6),
- puesta a disposición de al menos una unidad del motor de tracción secundaria (14), en una primera unidad de rueda (5), en el primer extremo del cuerpo del vagón (3),
- conexión de la unidad de transformación secundaria (13) con la unidad de convertidor secundaria (12), - conexión de la unidad de convertidor secundaria (12) con al menos una unidad del motor de tracción secundaria (14), en la primera unidad de rueda (5),
12. Procedimiento según una de las reivindicaciones 10 a 11, que comprende la etapa
- puesta a disposición de una cabina de conductor (11) en el segundo extremo del cuerpo del vagón (4).
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