ES2859466T3 - Disposición de suspensión para un vehículo oruga que comprende partes de diferente módulo de elasticidad - Google Patents

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Abstract

Una disposición de suspensión (S1; S2) para un vehículo oruga (1), dicha disposición de suspensión que comprende un brazo de rueda de apoyo (20) que tiene una parte de eje de rueda (22) configurada para soportar una rueda del vehículo y una parte de eje de pivote (24), el brazo de rueda de apoyo (20) que está articulado de manera pivotante en dicha parte de eje de pivote (24) a un alojamiento (30) configurado para ser fijado al cuerpo del vehículo (4), una barra de torsión (40) que se conecta a la parte de eje de pivote (24), un tubo de torsión (50) que está dispuesto para ser conectado al cuerpo del vehículo (4), dicha barra de torsión que pasa a través del tubo de torsión (50) y que se dispone para ser conectada al tubo de torsión (50), caracterizada por que el módulo de elasticidad del material de tubo de torsión es menor que el módulo de elasticidad del material de barra de torsión para aumentar el recorrido máximo de suspensión.

Description

DESCRIPCIÓN
Disposición de suspensión para un vehículo oruga que comprende partes de diferente módulo de elasticidad Campo técnico
La presente invención se refiere a una disposición de suspensión para un vehículo oruga según el preámbulo de la reivindicación 1. La presente invención también se refiere a un vehículo.
Antecedentes de la técnica
Tradicionalmente, las disposiciones de suspensión con un conjunto de brazos de rueda de apoyo, cada brazo de rueda de apoyo que se conecta a una barra de torsión de acero, se han usado para la suspensión en vehículos oruga militares. El brazo de rueda de apoyo tiene en un lado una parte de eje de rueda de apoyo con cojinetes para las ruedas de apoyo y en el otro lado del brazo de rueda de apoyo, una parte de eje de pivote que se soporta de manera giratoria en un alojamiento de brazo de rueda de apoyo. El alojamiento se fija al cuerpo del vehículo. El primer lado de una barra de torsión de acero se fija al segundo lado del brazo de rueda de apoyo y el segundo lado de la barra de torsión de acero se fija de manera giratoria a un alojamiento de rueda de apoyo en el lado opuesto del vehículo.
El recorrido máximo de suspensión está limitado debido a las limitaciones en el límite elástico del acero en la barra de torsión y debido a la longitud de la barra de torsión. La longitud máxima de la barra de torsión es dependiente de la anchura del vehículo. Con el fin de aumentar el recorrido máximo de suspensión o mantenerlo con un mayor peso del vehículo con tal disposición de suspensión es aumentar la longitud de los brazos de rueda de apoyo y aumentar de manera correspondiente la rigidez de las barras de torsión, lo que de este modo requiere un aumento del diámetro de las barras de torsión. El aumento de la longitud de los brazos de rueda de apoyo mueve las ruedas de apoyo hacia atrás aumentando la longitud del vehículo y moviendo la fuerza resultante de las fuerzas de rueda de apoyo hacia atrás. El peso del vehículo se aumenta aún más y si las barras de torsión ya están soportando la carga máxima, el centro de gravedad necesita ser movido hacia atrás para evitar que el espacio libre al suelo del vehículo sea bajo en la parte delantera.
Un problema adicional con tal disposición de suspensión es que el espacio libre al suelo del vehículo no se puede cambiar, ni mantener el espacio libre al suelo cuando se aumenta el peso del vehículo o se cambia el centro de gravedad.
El documento US3371940 describe una disposición de suspensión que comprende un brazo de rueda de apoyo que tiene una parte de eje de rueda configurada para soportar una rueda del vehículo y una parte de eje de pivote, el brazo de rueda de apoyo que está articulado de manera pivotante en dicha parte de eje de pivote a un alojamiento configurado para ser fijada al cuerpo del vehículo. Una barra de torsión se conecta a la parte de eje de pivote, y un tubo de torsión se conecta al cuerpo del vehículo, dicha barra de torsión que pasa a través del tubo de torsión y que se conecta al tubo de torsión. La disposición de suspensión comprende un anclaje pivotante que tiene una palanca. Un cilindro hidráulico se conecta entre la palanca y el cuerpo del vehículo y está configurado para cambiar el espacio libre al suelo del vehículo pivotando el anclaje.
El documento US 3 913 939 A, que se considera la técnica anterior más cercana, describe una disposición de suspensión según el preámbulo de la reivindicación independiente 1 en la que la disposición mostrada comprende un brazo de rueda de apoyo que tiene una parte de eje de rueda configurada para soportar una rueda del vehículo y una parte de eje de pivote, el brazo de rueda de apoyo que está articulado de manera pivotante en la parte de eje de pivote a un alojamiento configurado para ser fijado al cuerpo del vehículo, una barra de torsión que se conecta a la parte de eje de pivote, un tubo de torsión que se dispone para ser conectado al cuerpo del vehículo a través del dispositivo de movimiento perdido, la barra de torsión que pasa a través del tubo de torsión y que se dispone para ser conectada al tubo de torsión a través de un anclaje.
No obstante, hay una necesidad de presentar una mejora en tales disposiciones de suspensión para vehículos oruga.
Objetos de la invención
Un objeto de la presente invención es proporcionar una disposición de suspensión para un vehículo oruga que facilite el aumento el recorrido máximo de suspensión de una manera eficiente.
Compendio de la invención
Estos y otros objetos, evidentes a partir de la siguiente descripción, se consiguen mediante una disposición de suspensión para un vehículo oruga y un vehículo oruga como se expone en las reivindicaciones independientes adjuntas. Las realizaciones preferidas de la disposición de suspensión para un vehículo oruga se definen en las reivindicaciones dependientes adjuntas.
De manera específica, un objeto de la invención se consigue mediante una disposición de suspensión para un vehículo oruga. Dicha disposición de suspensión comprende un brazo de rueda de apoyo que tiene una parte de eje de rueda configurada para soportar una rueda del vehículo y una parte de eje de pivote. El brazo de rueda de apoyo está articulado de manera pivotante en dicha parte de eje de pivote a un alojamiento configurado para ser fijado al cuerpo del vehículo, una barra de torsión que se conecta a la parte de eje de pivote, un tubo de torsión que se dispone para ser conectado al cuerpo del vehículo, dicha barra de torsión que pasa a través del tubo de torsión y que se conecta al tubo de torsión. El módulo de elasticidad del material del tubo de torsión es menor que el módulo de elasticidad del material de la barra de torsión. El módulo de elasticidad del material del tubo de torsión es menor que el módulo de elasticidad del material de la barra de torsión para aumentar el recorrido máximo de suspensión. Proporcionando un tubo de torsión con un material que tiene un módulo de elasticidad que es menor que el módulo de elasticidad del material de barra de torsión, el recorrido máximo de suspensión se puede aumentar de una forma eficiente. Por este medio, la longitud del vehículo no se ve afectada y el peso del vehículo solamente se ve afectado ligeramente. Además, se puede obtener un aumento del recorrido máximo de suspensión sin mover la fuerza resultante de las fuerzas de rueda de apoyo hacia atrás y, por eso, evitar la necesidad de mover el centro de gravedad hacia atrás. Aumentando de este modo el recorrido máximo de suspensión, se facilita un aumento de la velocidad del vehículo en terreno accidentado. Además, se reduce el riesgo de golpear el tope de suspensión de rueda de apoyo o de golpear el suelo con la rueda dentada o tensor. La invención también hace posible aumentar el espacio libre al suelo del vehículo, lo que mejora la movilidad en nieve profunda, reduce el riesgo de golpear el vientre cuando se conduce en terreno escabroso y también mejora la resistencia contra las minas debido a un aumento de la distancia a la mina.
Según una realización de la disposición de suspensión, dicho material de tubo de torsión tiene un límite elástico que corresponde esencialmente al límite elástico del material de barra de torsión. Esto facilita el aumento del recorrido máximo de suspensión en el sentido de que un límite elástico relativamente alto, es decir, esencialmente el mismo límite elástico que el tubo de torsión, facilita proporcionar un tubo de torsión con paredes relativamente delgadas y que todavía sea capaz de resistir el par.
Según una realización de la disposición de suspensión, dicho material de tubo de torsión tiene un módulo de elasticidad en el intervalo de 70-130 GPa.
Según una realización de la disposición de suspensión, dicho material de barra de torsión tiene un módulo de elasticidad en el intervalo de 200-215 GPa.
Según una realización de la disposición de suspensión, dicho material de tubo de torsión tiene un límite elástico en el intervalo de 800-1500 MPa.
Según una realización de la disposición de suspensión, dicho material de barra de torsión tiene un límite elástico en el intervalo de 1500-2200 MPa. El límite elástico de la barra de torsión se obtiene mediante el endurecimiento por deformación, en donde la barra de torsión se gira de manera plástica para obtener tensiones negativas en la superficie en estado descargado.
Según una realización de la disposición de suspensión, dicha barra de torsión está hecha de acero. El acero es un material muy eficiente para una barra de torsión debido a su límite elástico relativamente alto. El límite elástico se obtiene, según una realización, mediante deformación plástica.
Según una realización de la disposición de suspensión, dicho tubo de torsión está hecho de aleación de titanio. La aleación de titanio, según una realización, es una aleación de titanio denominada de alta resistencia. El titanio es un material muy eficiente para un tubo de torsión en la medida que proporciona un módulo de elasticidad que es sustancialmente más bajo que el acero y tiene un límite elástico que es esencialmente el mismo que el acero.
Según una realización de la disposición de suspensión, el tubo de torsión se dispone para ser conectado al cuerpo del vehículo a través de un elemento de conexión articulado de manera pivotante en un alojamiento opuesto, y en donde dicha barra de torsión se conecta al tubo de torsión a través de dicho elemento de conexión. Por este medio se proporciona una construcción eficiente para proporcionar una disposición de suspensión eficiente.
Las dimensiones del tubo de torsión y la barra de torsión, por ejemplo, el diámetro externo e interno del tubo de torsión y el diámetro del tubo de torsión dependen de ciertas propiedades que comprenden la carga de la rueda. Dichas dimensiones dependen además de la frecuencia natural deseada del sistema de suspensión del vehículo. El diámetro interno del tubo de torsión es mayor que el diámetro externo de la junta, por ejemplo, junta estriada, del tubo de torsión.
El diámetro de la barra de torsión y el espesor del tubo de torsión están adaptados de manera que resistan el par que ocurre cuando la rueda de apoyo alcanza el tope de suspensión durante la acción de suspensión/resorte sin deformación restante.
Un límite elástico más alto en la barra de torsión y el tubo de torsión y un módulo de elasticidad más bajo en el tubo de torsión proporcionan un aumento del recorrido máximo de suspensión, es decir, el tope de suspensión se puede disponer a una distancia más alejada.
Según una realización, la disposición de suspensión comprende además una disposición de espacio libre al suelo que comprende un anclaje de pivote articulado de manera pivotante al alojamiento, dicho tubo de torsión que se conecta a una parte de pivote del anclaje de pivote, en donde una unidad de accionamiento se dispone para ser conectada entre el anclaje de pivote y el cuerpo del vehículo para variar el espacio libre al suelo del vehículo.
Específicamente, un objeto de la invención se consigue mediante un vehículo que comprende una disposición de suspensión como se expone en la presente memoria.
Según una realización, el vehículo es un vehículo oruga.
Breve descripción de los dibujos
Para una mejor comprensión de la presente invención se hace referencia a la siguiente descripción detallada cuando se lee junto con los dibujos que se acompañan, en donde caracteres de referencia similares se refieren a partes similares a lo largo de las diversas vistas, y en los que:
la fig. 1 ilustra esquemáticamente una vista lateral de un vehículo oruga según la presente invención;
la fig. 2 ilustra esquemáticamente una vista en planta del vehículo oruga de la fig. 1 con el sistema de suspensión según la presente invención;
la fig. 3 ilustra esquemáticamente una vista en planta de una disposición de suspensión según una realización de la presente invención;
la fig. 4 ilustra esquemáticamente una sección transversal vertical de la disposición de suspensión de la fig. 3; la fig. 5 ilustra esquemáticamente una vista en planta de una disposición de suspensión según una realización de la presente invención; y
las figs. 6a-d ilustran esquemáticamente una unidad de actuador 120 según una realización de la presente invención.
Descripción detallada
La fig. 1 ilustra esquemáticamente una vista lateral de un vehículo a motor 1. El vehículo 1 ejemplificado está constituido por un vehículo oruga tal como un vehículo oruga militar que comprende una pluralidad de ruedas 2 y una oruga de propulsión 3 que discurre alrededor de las ruedas para impulsar el vehículo. Además, el vehículo 1 comprende un cuerpo de vehículo 4, que incluye el chasis del vehículo y la carrocería. Incluso si el vehículo a motor 1 ilustrado es un vehículo oruga, el vehículo a motor 1 puede, según otras realizaciones de la invención, estar constituido por vehículos de ruedas. El vehículo comprende una disposición de suspensión según la presente invención para facilitar el aumento del recorrido máximo de suspensión. El recorrido de suspensión de la disposición de suspensión para el vehículo oruga 1 se ilustra mediante las ruedas 2 que se mueven con relación a un tope de suspensión de rueda de apoyo 4a una distancia H desde una posición estática hasta la posición que corresponde a la acción máxima de resorte. De este modo, el recorrido de suspensión corresponde a la distancia H.
La fig. 2 ilustra esquemáticamente una vista en planta del vehículo oruga en la fig. 1 con el sistema de suspensión según la presente invención.
El vehículo de motor 1 comprende miembros amortiguadores en forma de pistas de propulsión 3 dispuestas en el lado respectivo del vehículo, y ruedas 2 dispuestas en el lado respectivo del vehículo alrededor de las cuales discurre la pista de propulsión 3 respectiva. Las ruedas indicadas con los números de referencia 2a y 2b constituyen un par de ruedas delanteras del vehículo oruga y las ruedas indicadas con los números de referencia 2c y 2d constituyen un par de ruedas traseras del vehículo oruga. El sistema de suspensión del vehículo 1 comprende una pluralidad de disposiciones de suspensión S1, de las cuales solamente se muestra una en la fig. 3. La disposición de suspensión S1 respectiva comprende un brazo de rueda de apoyo 20 que tiene una parte de eje de rueda configurada para soportar una rueda 2 del vehículo y una parte de eje de pivote. La disposición de suspensión S1 respectiva comprende un alojamiento 30 configurada para ser fijado al cuerpo del vehículo 4. El brazo de rueda de apoyo 20 está articulado de manera pivotante en dicha parte de eje de pivote al alojamiento 30. La disposición de suspensión S1 respectiva comprende una barra de torsión 40 que se conecta a la parte del eje de pivote. La disposición de suspensión S1 respectiva comprende un tubo de torsión 50 que se conecta al cuerpo del vehículo 4, dicha barra de torsión 40 que pasa a través del tubo de torsión 50 y que se conecta al tubo de torsión 50 en serie a través de un elemento de conexión 60, articulado de manera pivotante en el alojamiento 30 opuesto o en un alojamiento separado. El módulo de elasticidad del material del tubo de torsión es menor que el módulo de elasticidad del material de barra de torsión.
Proporcionando un tubo de torsión con un material que tiene un módulo de elasticidad que es menor que el módulo de elasticidad del material de la barra de torsión, el recorrido máximo de suspensión se puede aumentar de una forma eficiente.
La fig. 3 ilustra esquemáticamente una vista en planta de una disposición de suspensión S1 según una realización de la presente invención.
La disposición de suspensión S1 comprende un brazo de rueda de apoyo 20. El brazo de rueda de apoyo 20 tiene una parte de eje de rueda 22 configurada para soportar una rueda del vehículo. El brazo de rueda de apoyo 20 tiene además una parte de eje de pivote 24. El brazo de rueda de apoyo 20 tiene además una parte de brazo intermedio 26 dispuesta entre la parte de eje de rueda 22 y la parte de eje de pivote 24.
La parte de eje de rueda 22 se proyecta desde una primera área extrema 26a de la parte de brazo intermedio 26 con un cierto ángulo con relación a la parte de brazo intermedio, el cierto ángulo según una realización que es esencialmente perpendicular.
La parte de eje de pivote 24 está proyectándose en la dirección opuesta a la parte de eje de rueda 22 desde una segunda área extrema 26b de la parte de brazo intermedio 26 opuesta a la primera área extrema 26a con un cierto ángulo con relación a la parte de brazo intermedio de manera que la parte de eje de rueda 22 y la parte de eje de pivote 24 sean esencialmente paralelas.
Cuando la disposición de suspensión se instala en un vehículo, la parte de eje de rueda 22 está configurada para ser extendida en la dirección transversal del vehículo hacia fuera desde un lado del vehículo para facilitar el soporte de una rueda de apoyo. La rueda de apoyo soportada por la parte de eje de rueda 22 se dispone para girar alrededor de un eje X1 de la parte de eje de rueda 22. La parte de eje de pivote 24 está extendiéndose en la dirección opuesta a la extensión de la parte de eje de rueda 22 y está configurada para ser unida de manera pivotante al cuerpo del vehículo 4.
La disposición de suspensión S1 comprende además un alojamiento 30 configurado para recibir el brazo de rueda de apoyo 20. El alojamiento 30 está configurado para ser fijado al cuerpo del vehículo 4. El alojamiento 30 comprende una parte de unión 32 para unir el alojamiento 30 al cuerpo del vehículo 4.
El brazo de rueda de apoyo 20 está articulado de manera pivotante en la parte de eje de pivote 24 al alojamiento 30 configurada para ser fijado al cuerpo del vehículo 4.
La disposición de suspensión S1 comprende una barra de torsión 40. La barra de torsión 40 tiene una primera parte de extremo 42 y una segunda parte de extremo 44 opuesta. La primera parte de extremo 42 de la barra de torsión 40 se conecta a la parte de eje de pivote 24. La primera parte de extremo 42 de la barra de torsión 40 se conecta a la parte de eje de pivote 24 por medio de una junta J1. La junta J1 es una junta estriada según una realización. La barra de torsión 40 se conecta de este modo a la parte de eje de pivote 24.
La disposición de suspensión S1 comprende un elemento de conexión 60. El elemento de conexión 60 comprende una parte de conexión de barra de torsión 62 para conectar la barra de torsión 40. El elemento de conexión 60 comprende una parte de conexión de tubo de torsión 64 para conectar el tubo de torsión 50. El elemento de conexión 60 está configurado para ser articulado de manera pivotante al cuerpo del vehículo 4. El elemento de conexión 60 está, según una variante alternativa, configurado para ser articulado de manera pivotante a un alojamiento fijado al cuerpo del vehículo en el lado opuesto del vehículo.
La segunda parte de extremo 44 de la barra de torsión 40 se conecta al elemento de conexión 60. La segunda parte de extremo 44 de la barra de torsión 40 se conecta al elemento de conexión por medio de una junta J2. La junta J2 es, según una realización, una junta estriada. La barra de torsión 40 se conecta de este modo al elemento de conexión 60. La segunda parte de extremo 44 de la barra de torsión 40 se conecta de este modo a la parte de conexión de la barra de torsión 62 del elemento de conexión 60 por medio de la junta J2. La parte de conexión de la barra de torsión 62 comprende, según una realización, un cojinete plano dispuesto hacia el cuerpo del vehículo. La parte de conexión 62 comprende, según una realización, un alojamiento separado. La parte de conexión 62 es, según una realización, parte del alojamiento 30 que luego se extiende.
La disposición de suspensión S1 comprende un tubo de torsión 50. La barra de torsión 40 se configura para pasar a través del tubo de torsión 50. El tubo de torsión 50 tiene una primera parte de extremo 52 y una segunda parte de extremo 54 opuesta. La primera parte de extremo 52 del tubo de torsión 50 se conecta al alojamiento 30. La primera parte de extremo 52 del tubo de torsión 50 se conecta al alojamiento 30 por medio de una junta J3. La junta J3 es, según una realización, una junta estriada u otro tipo de junta geométrica. El tubo de torsión 50 se conecta de este modo al alojamiento 30.
La segunda parte de extremo 54 del tubo de torsión 50 se conecta al elemento de conexión 60. La segunda parte de extremo 54 del tubo de torsión 50 se conecta al elemento de conexión por medio de una junta J4. La junta J4 es, según una realización, una junta estriada u otro tipo de junta geométrica según una realización. El tubo de torsión 50 se conecta de este modo al elemento de conexión 60. La segunda parte de extremo 54 del tubo de torsión 50 se conecta de este modo a la parte de extremo 44 de la barra de torsión 40 a través del elemento de conexión 60 por medio de las juntas J2 y J4.
El tubo de torsión 50 se dispone para ser conectado al cuerpo del vehículo 4 a través de un elemento de conexión 60, en donde la barra de torsión 40 se conecta al tubo de torsión 50 a través del elemento de conexión 60.
El módulo de elasticidad del material del tubo de torsión es menor que el módulo de elasticidad del material de barra de torsión. Proporcionando un tubo de torsión 50 con un material que tiene un módulo de elasticidad que es menor que el módulo de elasticidad del material de la barra de torsión 40, el recorrido máximo de suspensión se puede aumentar de una forma eficiente. Por este medio, la longitud del vehículo no se modifica y el peso del vehículo solamente se ve afectado ligeramente. Además, se puede obtener un aumento del recorrido máximo de suspensión sin necesidad de cambiar la ubicación del centro de gravedad del vehículo. Aumentando de este modo el recorrido máximo de suspensión, se facilita un aumento de la velocidad del vehículo en terreno accidentado. Además, se reduce el riesgo de golpear el tope de suspensión de la rueda de apoyo o de golpear el suelo con la rueda dentada o tensor. La invención también hace posible aumentar el espacio libre al suelo del vehículo, lo que mejora la movilidad en nieve profunda, reduce el riesgo de golpear el vientre cuando se conduce en terreno escabroso y también mejora la resistencia contra las minas debido a una mayor distancia a la mina.
Según una realización de la disposición de suspensión S1, dicho material de tubo de torsión tiene un límite elástico que corresponde esencialmente al límite elástico del material de barra de torsión. Esto facilita el aumento del recorrido máximo de suspensión en el sentido de que un límite elástico relativamente alto, es decir, esencialmente el mismo límite elástico que la barra de torsión, facilita proporcionar un tubo de torsión con paredes relativamente delgadas y que todavía es capaz de resistir el par.
Según una realización de la disposición de suspensión, dicho material de tubo de torsión tiene un módulo de elasticidad en el intervalo de 70-130 GPa.
Según una realización de la disposición de suspensión, dicho material de barra de torsión tiene un módulo de elasticidad en el intervalo de 200-215 GPa.
Según una realización de la disposición de suspensión, dicho material de tubo de torsión tiene un límite elástico en el intervalo de 800-1500 MPa.
Según una realización de la disposición de suspensión, dicho material de barra de torsión tiene un límite elástico en el intervalo de 1500-2200 MPa. El límite elástico de la barra de torsión se obtiene mediante el endurecimiento por deformación, en donde la barra de torsión se gira de manera plástica para obtener tensiones negativas en la superficie en estado descargado.
Según una realización de la disposición de suspensión, dicha barra de torsión 40 está hecha de acero. El acero es un material muy eficiente para una barra de torsión debido a la posibilidad de endurecimiento por deformación hasta un límite elástico relativamente alto.
Según una realización de la disposición de suspensión, dicho tubo de torsión está hecho de material a base de titanio. El titanio es un material muy eficiente para un tubo de torsión dado que proporciona un módulo de elasticidad que es sustancialmente más bajo que el acero y tiene un límite elástico que es esencialmente el mismo que el acero. La fig. 4 ilustra esquemáticamente una sección transversal vertical A-A de la disposición de suspensión de la fig. 3. Según una realización de la disposición de suspensión S1, la barra de torsión 40 tiene un diámetro D1.
Según una realización de la disposición de suspensión S1, el tubo de torsión 50 tiene un diámetro externo D2.
Según una realización de la disposición de suspensión, dicho tubo de torsión 50 tiene un espesor de pared T.
La fig. 5 ilustra esquemáticamente una vista en planta de una disposición de suspensión S2 según una realización de la presente invención.
La disposición de suspensión S2 según la realización ilustrada esquemáticamente en la fig. 5 difiere de la disposición de suspensión S1 según la realización ilustrada esquemáticamente en la fig. 3 en el sentido que comprende una disposición de espacio libre al suelo 100.
La disposición de espacio libre al suelo 100 comprende un anclaje de pivote 110. El anclaje de pivote 110 está articulado de manera pivotante en el alojamiento 30.
El anclaje de pivote 110 comprende una parte de brazo de palanca 112 y una parte de pivote 114, la parte de brazo de palanca 112 que sobresale de la parte de pivote 114.
La parte de pivote 114 del anclaje de pivote 110 está articulada de manera pivotante en el alojamiento 30.
La primera parte de extremo 52 del tubo de torsión 50 se conecta, en esta realización, a la parte de pivote 114 del anclaje de pivote 110. La primera parte de extremo 52 del tubo de torsión 50 se conecta a la parte de pivote 114 del anclaje de pivote 110 por medio de una junta J5. La junta J5 es, según una realización, una junta estriada u otro tipo de junta geométrica. El tubo de torsión 50 se conecta de este modo a la parte de pivote 114 del anclaje de pivote 110.
La parte de pivote 114 es esencialmente en forma de anillo. La parte de pivote 114 tiene una extensión axial X2 que corresponde a la extensión axial de la parte de eje de pivote 24 y, por lo tanto, al alojamiento 30 y a la barra de torsión 40 y al tubo de torsión 50. La parte de pivote 114 se dispone para rodear una parte del alojamiento 30, su área de extremo que se enfrenta al brazo de rueda de apoyo 20 y que rodea el tubo de torsión 50 en su área de extremo opuesto. El tubo de torsión 50 tiene, de este modo, una extensión axial de manera que la primera parte de extremo 52 del tubo de torsión 50 termina antes del alojamiento 30 para facilitar la conexión articulada de manera pivotante al alojamiento 30 y la junta estriada, u otro tipo de junta geométrica, al tubo de torsión 50.
La disposición de espacio libre al suelo 100 comprende una unidad de actuador 120. La unidad de actuador 120 se dispone para ser conectada entre el anclaje de pivote 110 y el cuerpo del vehículo 4 para variar el espacio libre al suelo del vehículo.
La unidad de actuador 120 se conecta en un extremo a la parte de brazo de palanca 112 del anclaje de pivote 110 y en el otro extremo la unidad de actuador 120 se fija al cuerpo del vehículo 4.
Cambiando la longitud en la unidad de actuador 120, se puede cambiar el espacio libre al suelo del vehículo. Cambiando la longitud de la unidad de actuador 120, el brazo de rueda de apoyo 20 girará a través del tubo de torsión 50 que se conecta a la barra de torsión 40 a través del elemento de conexión 60 y, por eso, cambiará el espacio libre al suelo del vehículo.
La unidad de actuador 120 es preferiblemente un cilindro hidráulico. Es posible usar actuadores alternativos distintos de un cilindro hidráulico, no obstante, los cilindros hidráulicos son más adecuados cuando las fuerzas son altas y la carrera es corta para obtener una instalación compacta.
La fig. 6a-d ilustra esquemáticamente una unidad de actuador 120 en forma de un cilindro hidráulico 120 según una realización de la presente invención.
El cilindro hidráulico 120 tiene un primer extremo 120a configurado para ser conectado a la parte de brazo de palanca 112 y un segundo extremo 120b opuesto al primer extremo 120a, el segundo extremo que se dispone para ser conectado al cuerpo del vehículo 4.
El cilindro hidráulico 120 según esta realización es un cilindro con dos pistones de acción simple 122, 124 con cuatro posiciones fijas. El cilindro hidráulico 120 comprende un primer pistón 122 el extremo del cual que constituye el primer extremo 120a del cilindro hidráulico 120. El cilindro hidráulico 120 comprende un segundo pistón 124 el extremo del cual que constituye el segundo extremo 120b del cilindro hidráulico 120.
El primer pistón 122 se puede mover entre una primera posición 0 y una segunda posición p dentro del cilindro hidráulico 120 y el segundo pistón 124 también se puede mover entre una primera posición 0 y una segunda posición p, esto que proporciona las cuatro posiciones fijas. La distancia entre la primera posición 0 y la segunda posición p para el primer pistón 122 es más larga que la distancia entre la primera posición 0 y la segunda posición p para el segundo pistón 124.
En la fig. 6a, el primer pistón 122 está en su primera posición 0 y el segundo pistón 124 está en su primera posición 0, el cilindro hidráulico 120 por este medio que se comprime en una primera posición comprimida.
En la fig. 6b, el primer pistón 122 está en su segunda posición p y el segundo pistón 124 está en su primera posición 0, el cilindro hidráulico 120 por este medio que está en una segunda posición.
En la fig. 6c, el primer pistón 122 está en su primera posición 0 y el segundo pistón 124 está en su segunda posición p, el cilindro hidráulico 120 por este medio que está en una tercera posición.
En la fig. 6d, el primer pistón 122 está en su segunda posición p y el segundo pistón 124 está en su segunda posición p, el cilindro hidráulico 120 por este medio que está en una cuarta posición.
El cilindro hidráulico puede ser alternativamente un cilindro de acción simple con dos posiciones fijas o un cilindro hidráulico de posición controlada con variación continua de la longitud. Entonces el cilindro necesitaría un indicador de nivel.
La descripción anterior de las realizaciones preferidas de la presente invención se ha proporcionado con los propósitos de ilustración y descripción. No se pretende que sea exhaustiva o que limite la invención a las formas precisas descritas. Obviamente, muchas modificaciones y variaciones serán evidentes para los expertos en la técnica. Las realizaciones se eligieron y describieron con el fin de explicar mejor los principios de la invención y sus aplicaciones prácticas, permitiendo por ello a otros expertos en la técnica comprender la invención para diversas realizaciones y con las diversas modificaciones que sean adecuadas para el uso particular contemplado.

Claims (11)

REIVINDICACIONES
1. Una disposición de suspensión (S1; S2) para un vehículo oruga (1), dicha disposición de suspensión que comprende un brazo de rueda de apoyo (20) que tiene una parte de eje de rueda (22) configurada para soportar una rueda del vehículo y una parte de eje de pivote (24), el brazo de rueda de apoyo (20) que está articulado de manera pivotante en dicha parte de eje de pivote (24) a un alojamiento (30) configurado para ser fijado al cuerpo del vehículo (4), una barra de torsión (40) que se conecta a la parte de eje de pivote (24), un tubo de torsión (50) que está dispuesto para ser conectado al cuerpo del vehículo (4), dicha barra de torsión que pasa a través del tubo de torsión (50) y que se dispone para ser conectada al tubo de torsión (50), caracterizada por que el módulo de elasticidad del material de tubo de torsión es menor que el módulo de elasticidad del material de barra de torsión para aumentar el recorrido máximo de suspensión.
2. Una disposición de suspensión según la reivindicación 1, en donde dicho material de tubo de torsión tiene un límite elástico que corresponde esencialmente al límite elástico del material de barra de torsión.
3. Una disposición de suspensión según la reivindicación 1 o 2, en donde dicho material de tubo de torsión tiene un módulo de elasticidad en el intervalo de 70-130 GPa.
4. Una disposición de suspensión según cualquier reivindicación anterior, en donde dicho material de barra de torsión tiene un módulo de elasticidad en el intervalo de 200-215 GPa.
5. Una disposición de suspensión según cualquier reivindicación anterior, en donde dicho material de tubo de torsión tiene un límite elástico en el intervalo de 800-1500 MPa.
6. Una disposición de suspensión según cualquier reivindicación anterior, en donde dicho material de barra de torsión tiene un límite elástico en el intervalo de 1500-2200 MPa.
7. Una disposición de suspensión según cualquier reivindicación anterior, en donde dicha barra de torsión (40) está hecha de acero.
8. Una disposición de suspensión según cualquier reivindicación anterior, en donde dicho tubo de torsión (50) está hecho de aleación de titanio.
9. Una disposición de suspensión según cualquier reivindicación anterior, en donde el tubo de torsión (50) se dispone para ser conectado al cuerpo del vehículo (4) a través de un alojamiento (30), y en donde dicha barra de torsión (40) se conecta al tubo de torsión (50) a través de un elemento de conexión (60).
10. Una disposición de suspensión (S2) según cualquier reivindicación anterior, que comprende además una disposición de espacio libre al suelo (100) que comprende un anclaje de pivote (110) articulado de manera pivotante en el alojamiento (30), dicho tubo de torsión (50) que se conecta a una parte de pivote (114) del anclaje de pivote (110), en donde una unidad de actuador (120) se dispone para ser conectada entre el anclaje de pivote (110) y el cuerpo del vehículo (4) para variar el espacio libre al suelo del vehículo.
11. Un vehículo que comprende una disposición de suspensión según cualquiera de las reivindicaciones 1-10.
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