ES2857829T3 - Estructura de largueros para vehículos - Google Patents

Abstract

Estructura de largueros de vehículo, que tiene dos largueros (2, 3, 3.1) separados entre sí en la dirección z y diseñados para la absorción de energía en caso de impacto, y que tiene un componente conector (6) con su extensión principal en un plano y con una sección de unión superior (8) y una sección de unión inferior (9), a través de las cuales los largueros (2, 3, 3.1) están unidos entre sí, en donde el componente conector (6) se dispone con su plano de extensión primario paralelo a la extensión longitudinal de los largueros (2, 3, 3.1) unidos por dicho componente, y las dos secciones de unión (8, 9) tienen cada una dos puntos de unión (12, 12.1, 13, 13.1) dispuestos a una distancia uno del otro en la extensión longitudinal de los largueros (2, 3, 3.1), en los que el componente conector (6) está unido al correspondiente larguero (2, 3, 3.1), mientras que la sección del componente conector situada entre los puntos de unión (12, 12.1, 13, 13.1) no está unido a la correspondiente larguero (2, 3, 3.1), caracterizada porque el componente conector (6) está diseñado para ser más débil en la sección situada entre los puntos de unión (12, 12.1, 13, 13.1) en la dirección de la extensión longitudinal de los largueros (2, 3, 3.1) que las secciones que soportan los puntos de unión (12, 12.1, 13, 13.1), para la absorción de la energía de impacto.

Description

DESCRIPCIÓN

Estructura de largueros para vehículos

El objeto de la invención es una estructura de largueros de vehículo, que tiene dos largueros separados entre sí en la dirección z y diseñados para la absorción de energía en caso de impacto, y que tiene un componente conector con su extensión principal en un plano y con una sección de unión superior y una sección de unión inferior, a través de las cuales los largueros están unidos entre sí, y que tiene las características adicionales del preámbulo de la reivindicación 1.

Las estructuras de largueros en el área de los extremos del vehículo, en particular en la parte delantera del mismo, tienen por objeto introducir la energía de impacto en el vehículo a través de una pluralidad de vías de carga en caso de colisión. Dicha estructura de largueros para vehículos comprende típicamente al menos dos largueros asignados a un lado del vehículo y dispuestos uno encima del otro separados entre sí en la dirección vertical (dirección z). Estos pueden ser diseñados de manera diferente con respecto a su geometría de la sección transversal y a su superficie de la sección transversal. La traviesa de un parachoques se conecta a al menos un larguero de dicha estructura de largueros con la interposición de una llamada caja parachoques. Las cajas parachoques de los largueros forman parte del sistema de gestión de impactos del vehículo y, en caso de impacto por encima de una determinada energía de impacto, sirven para absorber energía al ser deformadas plásticamente por la energía de impacto al menos en una sección. Los largueros también están integrados en el sistema de gestión de impactos del vehículo. En caso de una energía de impacto mayor, que ya ha provocado una deformación completa de las cajas parachoques los largueros también deben absorber la energía del impacto por deformación. Los largueros de cada lado del vehículo también están incluidos en el sistema de gestión de impactos en la medida en que la energía de un impacto se introduce en la carrocería a través de múltiples vías de carga. En dicha configuración, se proporcionan al menos dos largueros dispuestos uno encima del otro en la dirección z, cada uno de los cuales se conecta al otro por un componente conector.

La patente alemana núm. DE 102014219433 A1 describe una estructura de carrocería para una parte delantera de un vehículo de motor. Esta estructura de la carrocería tiene una estructura de largueros principal inferior, en cuyo extremo delantero se dispone una traviesa parachoques, una estructura de largueros superior, que se extiende por encima de una suspensión de las ruedas, y una correa de sujeción que está unida en un primer punto de fijación a un área delantera de la estructura de largueros principal y en un segundo punto de fijación a la estructura de larguero superior. La estructura de largueros superior se conecta al larguero por medio de una viga de soporte de suspensión. Una caja parachoques, que tiene una traviesa parachoques, se conecta al extremo del larguero orientado en la dirección de marcha. En esta estructura de la carrocería conocida hasta ahora, la absorción del impacto tiene lugar en la caja parachoques. La energía introducida en el larguero se divide en dos trayectorias de carga superpuestas por la viga de soporte de suspensión. El larguero con su estructura de soporte superior no interviene en la absorción de energía.

De la patente alemana núm. DE 102006 041 092 B4, se conoce una zona de deformación de una carrocería de un vehículo de motor con un componente de carrocería, cuyo componente de carrocería comprende una pluralidad de cámaras huecas y, por lo tanto, está formado como un elemento de deformación para contribuir a ampliar la longitud de deformación de la zona de deformación de la carrocería del vehículo de motor. Además, este componente de la carrocería tiene un área de apoyo que se dispone a una distancia del extremo asociado del perfil de apoyo, en donde el perfil de apoyo se apoya, además, en el área de apoyo del componente de la carrocería en caso de que se aplique una fuerza como resultado de un accidente. Esta zona de deformación está situada inmediatamente junto al compartimento de pasajeros. Debido a su diseño, la energía de impacto se divide en dos trayectorias de carga espaciadas horizontalmente dentro de la zona de deformación. En este estado de la técnica no se trata de una estructura de largueros para vehículos con dos largueros uno encima del otro.

La patente alemana núm. DE 601 26209 T2 divulga una estructura de carrocería con un larguero inferior reforzado, cuyo larguero inferior se conecta a un larguero superior mediante pernos. Debido a esta unión de los dos largueros en diferentes planos, se produce un endurecimiento de la estructura de la carrocería de un vehículo de motor, lo que reduce la capacidad de absorción de la energía de deformación. Con ello, esta estructura de la carrocería no está diseñada para absorber energía por deformación y, por tanto, no participa en la gestión de impactos activa.

La patente alemana núm. DE 10335257 A1 describe una parte delantera de la carrocería de un vehículo de motor que permite un diseño especialmente sencillo y que ahorra peso en la parte delantera. En este caso, se utiliza una estructura de refuerzo que conecta entre sí una traviesa del radiador y una traviesa parachoques. Por lo tanto, este estado de la técnica tampoco se refiere a una estructura de largueros para vehículos con dos largueros dispuestos uno encima del otro.

La patente internacional núm. WO 2016/207038 A2, describe un dispositivo de soporte para una parte delantera de un vehículo de pasajeros, con el que tres largueros dispuestos uno encima del otro en la dirección z se conectan entre sí por un componente conector. Este componente conector previamente conocido se conecta a la cara frontal de los largueros. En el caso de este componente se trata de una geometría más compleja. Este componente conector sirve para mantener los largueros a una distancia definida entre sí en su extremo delantero apuntando hacia fuera de la carrocería, con el fin de evitar que un larguero se doble con respecto al otro u otros en caso de colisión.

La patente alemana núm. DE 102013207236 A1 describe otra estructura de largueros para vehículos, en la que dos largueros dispuestos uno encima del otro en la dirección z en cada lado del vehículo se conectan entre sí por un componente conector. El componente conector se conecta al larguero inferior con un debilitamiento del material, de modo que cuando se supera una determinada energía a acoplar, esta energía solo se introduce en el larguero inferior. Si se utiliza el debilitamiento del material cuando se absorbe la energía del impacto, la energía ya no se divide. El componente conector de acuerdo con este estado de la técnica se dispone fuera de la sección del larguero superior destinada a la deformación para la absorción de energía. Para una primera absorción de energía, en el caso de la estructura de largueros para vehículos conocida en el estado de la técnica, el larguero superior es telescópico en el extremo, de modo que una absorción de energía no conduce a una deformación. Más bien, en esta modalidad, la energía se absorbe empujando las dos secciones de perfil del larguero entre sí. Solo entonces el larguero superior también está sujeto a la deformación en caso de impacto. La consecuencia de esto es que la introducción de la fuerza a través de varias vías de carga solo se produce cuando la sección del larguero exterior se inserta telescópicamente en la que está detrás.

Sin embargo, sería deseable que la fuerza se introdujera en la carrocería del vehículo a través de varias vías de carga, incluso con una energía de impacto menor. Este es el caso del componente conector conocido anteriormente de la patente internacional núm. WO 2016/207038 A2. Esta estructura de largueros para vehículos conocida anteriormente tiene un receptáculo correspondiente, que se extiende sobre cierta extensión longitudinal para recibir cada larguero. De este modo, los largueros no solo están unidos entre sí por el componente conector en la distancia en la que se encajan en éste, sino que también son reforzados por éste, de modo que esta longitud en la dirección longitudinal del vehículo (dirección x) no está disponible para la absorción de energía por deformación. No obstante, para proporcionar la misma trayectoria de deformación que un diseño sin dicho componente conector, el voladizo del vehículo debe ser, en correspondencia, más largo.

La patente de los Estados Unidos núm. US 8,720,983 B1 describe una estructura de largueros para vehículos que tiene las características del preámbulo de la reivindicación 1. En esta estructura de largueros para vehículos, el componente conector está unido a los largueros de tal manera que, como es de esperar, es la sección de carga que más riesgo corre de transmitir directamente las fuerzas. Por esta razón, el componente conector está soldado y atornillado a los largueros. Si las fuerzas aplicadas superan la unión entre la pieza de unión y al menos uno de los largueros, la unión se rompe.

Basándose en la técnica anterior, la invención tiene el objetivo de proponer una estructura de largueros para vehículos en la que dos largueros dispuestos uno encima del otro en la dirección z se conectan entre sí por un componente conector que no influye significativamente en la absorción de energía por deformación plástica de los largueros, de modo que con esta estructura de largueros para vehículos, a pesar de prever un componente conector que conecta dos largueros dispuestos uno encima del otro, no es necesario diseñar el voladizo del vehículo para que se extienda, al menos no de forma apreciable, y que, en comparación con la estructura de largueros para vehículos más cercana de acuerdo con el estado de la técnica, garantiza una introducción de fuerza optimizada, de modo que se mantiene la función de la unión de los dos largueros.

De acuerdo con la invención, este objetivo se logra mediante una estructura de largueros para vehículos del tipo mencionado al inicio, en la que el componente conector, en su sección situada entre los puntos de unión, está diseñado para ser más débil en la dirección de la extensión longitudinal de los largueros con el fin de absorber la energía del impacto en comparación con las secciones que tienen los puntos de unión.

En esta estructura de largueros para vehículos, el componente conector se dispone con su plano de extensión principal paralelo a la extensión longitudinal de los largueros. La característica especial de esta estructura de largueros para vehículos es que el componente conector se conecta al larguero correspondiente con su sección de unión superior y con su sección de unión inferior solo por medio de puntos de unión espaciados entre sí en la extensión longitudinal de los largueros. En cambio, entre dos puntos de unión, el componente conector no se conecta al larguero. El propio componente conector está diseñado para absorber la energía del impacto en su plano principal de extensión y, por tanto, en la extensión longitudinal de los largueros conectados por él. La provisión de dos puntos de unión espaciados en las secciones de unión superior e inferior y el componente conector, que también está diseñado para ser deformable plásticamente en la dirección de absorción de energía de los largueros, para la absorción de energía es, por lo tanto, parte de la gestión de impactos del vehículo. Entre los puntos de unión, los largueros pueden absorber energía por deformación plástica de la forma prevista para ellos en caso de colisión. A diferencia de las modalidades del estado anterior de la técnica, mediante el componente conector, dicha deformación plástica no se bloquea en el objeto de la invención.

Con la disposición descrita del componente conector con el plano de su extensión principal en la extensión longitudinal de los largueros, se ha tomado una vía que, en vista del problema descrito con respecto a la técnica anterior, estaba negada inicialmente a un experto en la materia. Finalmente, en la técnica anterior, tal medida se asociaba regularmente a un bloqueo de una deformación plástica en el área del componente conector.

Además, mediante esta disposición del componente conector para unir los dos largueros, éstos se refuerzan entre sí en la dirección transversal (dirección y del vehículo) y también en la dirección del eje vertical (dirección z). De este modo, se ha combinado hábilmente ese refuerzo transversal preferido con un componente conector que no perjudica, o al menos no de forma apreciable, la absorción de energía en la dirección axial longitudinal. Por esta razón, dicho componente conector puede extenderse también sobre una mayor extensión longitudinal de los largueros. Anteriormente, esto no era posible para no hacer que el voladizo del vehículo fuera innecesariamente grande.

El componente conector no bloquea la deformación del larguero en la sección del mismo con la que se conecta al larguero para la absorción de energía en caso de choque. No obstante, la extensión longitudinal del elemento conector puede utilizarse para diseñar progresivamente la gestión de impactos de la estructura de largueros para vehículos. Por lo tanto, a través del diseño del componente conector se puede ejercer una influencia adicional en el comportamiento del impacto.

Preferentemente, los puntos de unión de la sección de unión superior y los de la sección de unión inferior están alineados entre sí en la dirección z.

Para permitir a las secciones de largueros, que se disponen entre los puntos de unión espaciados entre sí, una mayor libertad con respecto a su deformación en el caso de absorción de impactos, en una mejora se prevé que las secciones de unión estén formadas por prolongaciones, que se extienden en la dirección z. Los puntos de unión están dispuestos en estas prolongaciones. En caso de deformación, el larguero conectado a dicha sección de unión puede encajar en el espacio situado en la extensión longitudinal entre las prolongaciones en una fase de deformación y, por tanto, no se bloquea en este sentido.

El componente conector se puede conectar con sus dos secciones de unión en el mismo plano a los largueros conectados entre sí por éste, por ejemplo en el plano x-z. En otra modalidad, se prevé que el componente conector esté conectado a un larguero en un primer plano, por ejemplo en el plano x-z, y al otro larguero en otro plano, por ejemplo en el plano x-y. También es posible una modalidad en la que el componente conector esté conectado al larguero superior, por ejemplo en el plano x-z, y al extremo del otro larguero orientado hacia delante en la dirección de la marcha, y por tanto en el plano y-z. Esto último es posible, en particular, si el otro larguero, típicamente el larguero inferior, por ejemplo, tiene una prolongación transversal que se proyecta hacia afuera en la dirección y, de modo que el componente conector puede conectarse a él en su extremo delantero que apunta en la dirección de la marcha. Las posibilidades de unión de un componente conector a los largueros en los planos descritas anteriormente se deben entender a modo de ejemplo. Del mismo modo, el componente conector también puede estar conectado al primer larguero no solo en el plano x-z descrito a modo de ejemplo, sino también en otro plano.

Con el fin de soportar una deformación definida del componente conector en caso de una deformación por choque, este último no solo está diseñado de manera que sea más débil entre las secciones que tienen los puntos de unión para absorber la energía del impacto, sino que en otra modalidad tiene estructuras parachoques entre los puntos de unión. Estas pueden adoptar la forma de relieves, acanaladuras o incluso recortes. Esta lista no es exhaustiva. Es posible una combinación de estas y otras medidas. Por ejemplo, el componente conector puede tener un recorte central, mediante el cual no solo se reduce el peso del componente conector. Más bien, esto da lugar a un debilitamiento definido del material, en donde formándose zonas de choque definidas por las almas restantes que se extienden en la dirección x. Con el fin de lograr una mayor rigidez del componente conector, en una modalidad se prevé que el recorte esté encerrado por un relieve circunferencial diseñada en forma de codo. El área de los bordes del recorte está reforzada por el relieve.

El componente conector en sí mismo puede ser un componente de chapa de acero, que se puede llevar a su forma deseada mediante un proceso de conformado. Durante el conformado, también se puede proporcionar el mencionado relieve, así como un borde circundante acodado total o parcialmente. También es posible el uso de componentes de unión hechos de otro material adecuado, como un metal ligero, como una aleación de aluminio, o incluso un material compuesto.

El concepto de diseño de un componente conector descrito anteriormente también se puede utilizar de la misma manera si se van a conectar entre sí más de dos largueros, por ejemplo, tres largueros dispuestos uno encima del otro en la dirección z.

Las indicaciones direccionales utilizadas en el contexto de las presentes modalidades, a saber, la dirección x, la dirección y y la dirección z, se refieren a las direcciones principales de un vehículo, que por lo tanto también se aplican a la estructura de largueros para vehículos descrita. En este caso, la dirección x es la extensión longitudinal del vehículo, la dirección y es la dirección del ancho del vehículo y la dirección z es la dirección en el sentido del eje vertical.

A continuación se describe la invención mediante un ejemplo de modalidad tomando como referencia las figuras que se adjuntan. Se muestra:

En la figura 1: una vista lateral esquematizada de una estructura de largueros para vehículos con una traviesa parachoques conectada a esta,

En la figura 2: una vista en perspectiva de un componente conector utilizado en la estructura de largueros para vehículos de la figura 1,

En la figura 3: una vista en perspectiva detallada de la estructura de largueros para vehículos de la figura 1 sin la traviesa parachoques, y

En la figura 4: una vista esquemática en perspectiva de otra estructura de largueros para vehículos.

Una estructura de largueros para vehículos 1 se encuentra en las áreas laterales derecha e izquierda de un vehículo, no mostrada en detalles. La figura 1 muestra dicha estructura de largueros para vehículos 1, que está situada en el área del lado derecho, orientada en el sentido de la marcha, de un vehículo que, por demás, no se muestra con mayor detalle. La estructura de largueros 1 comprende un larguero superior 2 y un larguero inferior 3. Los largueros 2, 3 están separados en la dirección z. En el ejemplo de modalidad ilustrado, el área de la sección transversal del larguero superior 2 es significativamente mayor que la del larguero inferior 3. Por lo tanto, el larguero 2 es la principal vía de carga a través de la cual se acopla la energía a los demás componentes de la carrocería del vehículo en caso de colisión. Los largueros 2, 3 están unidos a una traviesa parachoques 5 con cajas parachoques 4, 4.1 interpuestas. Las cajas parachoques 4, 4.1 de los largueros 2, 3 están diseñadas para absorber la energía del impacto por deformación plástica en caso de impacto por encima de una determinada intensidad de impacto.

La energía de impacto que actúa sobre la traviesa parachoques 5 se acopla a los dos largueros 2, 3. En el caso de una energía a absorber, la distancia entre los dos largueros en la dirección z debe permanecer constante. Esto significa que se debe evitar el pandeo en la dirección z de un larguero 2, 3 con respecto al otro. Para ello, los dos largueros 2, 3 están unidos entre sí por un componente conector 6 en el área de sus secciones contiguas a las cajas parachoques 4, 4.1. El componente conector 6 se muestra más detalladamente en la figura 2. El componente conector 6 de la modalidad ilustrada es un componente de chapa de acero conformado y tiene una extensión plana. Este es el plano de extensión principal del componente conector 6. Se encuentra en la estructura de largueros 1 en el plano x-z. El componente conector 6 tiene un borde 7, 7.1 que está biselado circunferencialmente con respecto a la extensión plana. El borde 7, que está biselado con respecto al plano de extensión principal del componente conector 6, sirve para dar rigidez al componente conector 6.

El componente conector 6 tiene una sección de unión superior 8 y una sección de unión inferior 9. Con la sección de unión superior 8, el componente conector 6 se conecta al larguero superior 2 y con su sección de unión inferior 9 al larguero inferior 3. En el ejemplo de modalidad ilustrado, cada sección de unión está formada respectivamente por dos prolongaciones 10, 10.1, 11, 11.1 espaciadas en la dirección x. Cada prolongación 10, 10.1, 11, 11.1 tiene un punto de unión 12, 12.1, 13, 13.1 en o con el cual el componente conector 6 se conecta al correspondiente larguero 2 o 3. En el ejemplo de modalidad ilustrado, los puntos de unión 12, 12.1, 13, 13.1 están provistos de aberturas circulares para que el componente conector 6 pueda conectarse al correspondiente larguero 2 o 3 mediante fijaciones mecánicas, por ejemplo tornillos o remaches. El componente conector 6 se conecta a los largueros 2, 3 exclusivamente en sus puntos de unión 12, 12.1, 13, 13.1. Las prolongaciones 10, 10.1, 11, 11.1 sirven, por un lado, para crear espacio para la deformación plástica del correspondiente larguero adyacente 2 o 3. Por otro lado, esto forma una zona entre los puntos de unión 12, 12.1, 13, 13.1 en la que el componente conector 6 se puede deformar plásticamente en caso de absorción de energía. En el caso de la absorción de energía por deformación plástica de los largueros 2, 3, el componente conector 6 se deforma por esta razón también entre sus puntos de unión 12, 13 o 12.1, 13.1 que se superponen en la dirección z y contribuye así a la energía que puede ser absorbida por deformación plástica.

En la modalidad ilustrada, la disposición plegable para la absorción de energía en la sección del componente conector 6 situada entre los puntos de unión 12, 13, 12.1, 13.1 también se ve facilitada por el hecho de que el componente conector 6 comprende un recorte central 14 como elemento estructural de choque. El recorte 14 tiene una forma aproximadamente rectangular en el componente conector 6. Con el fin de reforzar el componente conector en su área central en su plano de extensión principal, el recorte 14 está bordeado por un relieve 15 circundante. En la sección transversal, el relieve 15 tiene forma de codo. Este relieve 15 proporciona una rigidez adicional al componente conector 6. Esto tiene un efecto favorable sobre la rigidez a la torsión del componente conector 6, como resultado de lo cual los largueros superpuestos 2, 3 mantienen su alineación prevista con respecto a los demás, incluso en caso de carga transversal desigual.

En la modalidad ilustrada, el borde 7 para formar las prolongaciones 11, 11.1 con los puntos de unión 13, 13.1 está diseñado como un acodamiento de la placa original. El borde 7 restante del componente conector 6, al igual que el relieve 15, se fabricó a partir de una placa de acero durante el proceso de conformado para producir el componente conector 6. La formación del borde inferior 7.1, previsto para la unión con el larguero 3, con el mayor ancho del borde sirve para proporcionar un contacto en un área mayor. Es significativo que las dos prolongaciones 11, 11.1 estén separadas entre sí por una acanaladura 16.

La estructura de largueros 1 con su componente conector 6 que une los largueros 2, 3 se muestra en la vista en perspectiva de la figura 3. En la modalidad mostrada, el componente conector 6 se conecta por su sección de unión superior 8 a una pared lateral 17 del larguero superior 3 situada en el plano x-z. La ilustración de la figura 3 deja claro que solo las prolongaciones 10, 10.1, que forman la sección de unión superior 8, están en contacto con la pared lateral 17 con su lado plano. En la figura 3 no se muestran los conectores de tornillo utilizados para unir el componente conector 6 al larguero superior 2.

El componente conector 6 se conecta por su borde inferior 7.1 al lado superior 18 del larguero inferior 3, también mediante conectores de tornillo no mostrados en la figura. El lado superior 18 del larguero 3 está en el plano x-y.

La figura 4 muestra otra estructura de largueros para vehículos 1.1 que está construida en principio de la misma manera que la descrita en la figura 3. La estructura de largueros para vehículos 1.1 mostrada en la figura 4 es la que se dispone en el lado izquierdo del vehículo en la dirección de la marcha del mismo. Por lo tanto, las explicaciones relativas a la estructura de largueros para vehículos 1 se aplican igualmente a la estructura de largueros para vehículos 1.1. La estructura de largueros para vehículos 1.1 se diferencia de la estructura de largueros para vehículos 1 en que en cada uno de los dos largueros inferiores 3.1 se dispone una prolongación transversal 19 que apunta hacia fuera en la dirección y. En caso de choque, esta prolongación transversal 19 se apoya en una rueda situada detrás de ella en el sentido de la marcha (dirección x) (no mostrada). Esta configuración del larguero inferior 3.1 se utiliza para conectar el componente conector 6.1 al larguero inferior 3.1 con su prolongación transversal 19. El componente conector 6.1 está diseñado como un componente conector angular. Su parte principal corresponde al componente conector 6. En el componente conector 6.1, el borde orientado a la traviesa parachoques 5 y que se extiende en el plano y-z es alargado y se extiende como una pared 20 sobre la prolongación transversal 19. Como se puede ver en la figura 4, la pared 20 se extiende en el plano y-z. El componente conector 6.1 está unido a la prolongación transversal 19 por un borde inferior 21 formado en la pared 20. Con este diseño aumenta la superficie de fijación del componente conector 6.1 a la estructura de largueros inferior 3.1, 19, pero sin afectar al comportamiento de deformación en la dirección x. Debido al diseño angular del componente conector 6.1, la estructura de largueros para vehículos 1.1 tiene una unión más firme.

La descripción de las estructuras de largueros para vehículos 1, 1.1 deja claro que, debido al correspondiente componente conector 6 o 6.1, la deformación plástica prevista de los largueros 2, 3 conectados a ellos no se ve afectada o prácticamente no se ve afectada. Por lo tanto, el componente conector 6 o 6.1 puede tener una longitud mayor en la dirección x.

En una modalidad no mostrada en las figuras, dicho componente conector tiene el doble de longitud en la dirección x. Este componente conector tiene una sección de unión superior y una sección de unión inferior con tres puntos de unión separados entre sí. Se entiende que un componente conector de este tipo puede tener otros puntos de unión en las secciones de unión superior e inferior, con el fin de aumentar de esta manera la extensión longitudinal del mismo.

Del mismo modo, también se pueden conectar entre sí más de dos largueros dispuestos uno encima del otro en la dirección z.

La estructura de largueros para vehículos descrita se puede utilizar tanto en la parte delantera del vehículo como en la parte trasera.

La invención se describió por medio de ejemplos de modalidades. Sin apartarse del alcance de las reivindicaciones aplicables, existen muchas otras posibilidades para que un experto en la materia pueda poner en práctica la invención sin que haya que explicarlo más detalladamente en el marco de esas modalidades.

Lista de referencia de los dibujos

I, 1.1 Estructura de largueros para vehículos

2 Larguero superior

3, 3.1 Larguero inferior

4, 4.1 Caja parachoques

5 Traviesa parachoques

6,6.1 Componente conector

7, 7.1 Borde

8 Sección de unión superior

9 Sección de unión inferior

10, 10.1 Prolongación

I I , 11.1 Prolongación

12, 12.1 Punto de unión

13, 13.1 Punto de unión

14 Recorte

15 Relieve

16 Acanaladura

17 Pared lateral

18 Lado superior

19 Prolongación transversal

20 Pared

Claims (14)

REIVINDICACIONES

1. Estructura de largueros de vehículo, que tiene dos largueros (2, 3, 3.1) separados entre sí en la dirección z y diseñados para la absorción de energía en caso de impacto, y que tiene un componente conectar (6) con su extensión principal en un plano y con una sección de unión superior (8) y una sección de unión inferior (9), a través de las cuales los largueros (2, 3, 3.1) están unidos entre sí, en donde el componente conectar (6) se dispone con su plano de extensión primario paralelo a la extensión longitudinal de los largueros (2, 3, 3.1) unidos por dicho componente, y las dos secciones de unión (8, 9) tienen cada una dos puntos de unión (12, 12.1, 13, 13.1) dispuestos a una distancia uno del otro en la extensión longitudinal de los largueros (2, 3, 3.1), en los que el componente conector (6) está unido al correspondiente larguero (2, 3, 3.1), mientras que la sección del componente conector situada entre los puntos de unión (12, 12.1, 13, 13.1) no está unido a la correspondiente larguero (2, 3, 3.1), caracterizada porque el componente conector (6) está diseñado para ser más débil en la sección situada entre los puntos de unión (12, 12.1, 13, 13.1) en la dirección de la extensión longitudinal de los largueros (2, 3, 3.1) que las secciones que soportan los puntos de unión (12, 12.1, 13, 13.1), para la absorción de la energía de impacto.

2. Estructura de largueros de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizada porque cada punto de unión (12, 12.1) de la sección de unión superior (8) en la dirección z del componente conector (6) está alineado con un punto de unión (13, 13.1) de la sección de unión inferior (9).

3. Estructura de largueros de acuerdo con la reivindicación 1 o 2, caracterizada porque las secciones de unión (8, 9) comprenden prolongaciones (10, 10.1, 11, 11.1) que soportan los puntos de unión (12, 12.1, 13, 13.1) que se extienden en la dirección z del componente conector (6).

4. Estructura de largueros de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada porque la sección de unión superior (8) está unida al larguero superior (2) en otro plano que la sección de unión inferior (9) en el larguero inferior (3, 3.1).

5. Estructura de largueros de acuerdo con la reivindicación 4, caracterizada porque el componente conector (6) está unido por su sección de unión superior (8) a una superficie lateral (17) del larguero superior (2) que apunta en la dirección y, y por su sección de unión inferior (9) a una superficie lateral (18) del larguero inferior (3, 3.1) que apunta en la dirección z.

6. Estructura de largueros de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizada porque el componente conector (6) comprende al menos una estructura parachoques (14) entre sus puntos de unión (12, 12.1, 13, 13.1) separados entre sí en la extensión longitudinal de los largueros (2, 3, 3.1), para inducir una deformación definida en caso de absorción de energía.

7. Estructura de largueros de acuerdo con la reivindicación 6, caracterizada porque la al menos una estructura parachoques está configurada como una hendidura (15), una acanaladura o un recorte (14) desde el componente conector (6).

8. Estructura de largueros de acuerdo con la reivindicación 6 o 7, caracterizada porque el componente conector (6) es un componente de chapa de acero conformado con un borde conformado (7, 7.1) en relación con su extensión plana.

9. Estructura de largueros de acuerdo con la reivindicación 7 u 8, caracterizada porque el componente conector (6) comprende un recorte central (14).

10. Estructura de largueros de acuerdo con la reivindicación 9, caracterizada porque el recorte (14) está bordeado por un relieve circundante (15).

11. Estructura de largueros de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizada porque el componente conector 6.1 tiene forma de codo, y está provisto de una pared (20) que discurre en el plano y-z.

12. Estructura de largueros de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizada porque el componente conector (6) está unido por medios de fijación mecánica a los largueros (2, 3, 3.1).

13. Estructura de largueros de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 12, caracterizada porque tres largueros separados entre sí en la dirección z del vehículo están unidos entre sí por el componente conector, y para ello comprenden puntos de unión separados entre sí en la dirección x, para que el componente conector se conecte a los puntos de unión, separados entre sí en la dirección x, en cada larguero.

14. Estructura de largueros de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 13, caracterizada porque el componente conector (6, 6.1) se dispone adyacente a una caja parachoques (4, 4.1) en su extremo que apunta hacia la carrocería del vehículo.