ES2840002T3 - Procedimiento y sistema para detectar obstáculos en una zona de peligro delante de un vehículo ferroviario - Google Patents
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Abstract
Procedimiento en el que se utiliza un sistema de deteccion de obstaculos (20, 22), para detectar obstaculos (15, 16) en un area de peligro (17) delante del vehiculo ferroviario (2), en el que se determina un valor teorico (Sw.Soll, Aufl.Soll) para una variable caracteristica del rendimiento del sistema de deteccion de obstaculos (22) y en el que se determina un valor real (Sw.Ist, Aufl.Ist) de la variable caracteristica del rendimiento del sistema de deteccion de obstaculos, caracterizado porque como valor real se proporciona un valor (Sw.Ist) correspondiente a la visibilidad tecnica instantaneamente existente del sistema de deteccion de obstaculos (22) y como valor teorico un valor (Sw.Soll) correspondiente a la visibilidad tecnica instantaneamente requerida para la deteccion de obstaculos y/o como valor real, un valor (Aufl.Ist) correspondiente a la resolucion tecnica instantaneamente existente del sistema de deteccion de obstaculos (22) y como valor teorico, un valor (Aufl.Soll) correspondiente a la resolucion tecnica instantaneamente requerida para la deteccion de obstaculos.
Description
DESCRIPCIÓN
Procedimiento y sistema para detectar obstáculos en una zona de peligro delante de un vehículo ferroviario Un conductor de un vehículo ferroviario tiene que, por ejemplo, según la directiva 408.2341 de la Deutsche Bahn AG, monitorizar la vía a recorrer, las señales, los pasos a nivel y la catenaria.
Sin embargo, la velocidad máxima permitida a la que viaja un vehículo ferroviario no depende instantáneamente de la capacidad de observación real del conductor. Por ejemplo, un tren de alta velocidad (por ejemplo, un ICE = InterCityExpress), incluso con mala visibilidad, puede viajar a una velocidad, que no evitaría chocar con un obstáculo en el área de peligro de la vía al activar un frenado tras avistarse el obstáculo.
Al conducir automáticamente sin conductor (o al conducir sin observación de la vía por parte de un conductor), se tiene que posibilitar la observación de vía a través de un equipamiento técnico.
De la solicitud de patente alemana 102015212019.8 se conocen un procedimiento y un sistema para detectar obstáculos en un área de peligro delante de un vehículo ferroviario.
La invención hace referencia a un procedimiento, en el que se utiliza un sistema de detección de obstáculos, para detectar obstáculos en una zona de peligro delante del vehículo ferroviario, en el que se determina un valor teórico para una variable característica del rendimiento del sistema de detección de obstáculos y en el que se determina un valor real de la variable característica del rendimiento del sistema.
La invención también se refiere a un sistema, en el que un sistema de detección de obstáculos está configurado apropiadamente para detectar obstáculos en un área de peligro delante del vehículo ferroviario, el sistema está configurado apropiadamente para determinar un valor teórico para una variable que caracteriza el rendimiento del sistema de detección de obstáculos y donde el sistema está configurado apropiadamente para determinar un valor real de la variable que caracteriza el rendimiento del sistema de detección de obstáculos.
Un procedimiento y un sistema de este tipo se conocen por la publicación WO 2015/015494 A1.
La invención se basa en el objeto de especificar un procedimiento y un sistema de tipo genérico que permitan una conducción autónoma mejorada del vehículo ferroviario y/o de los vehículos ferroviarios.
Este objeto se resuelve mediante un procedimiento con las características de la reivindicación 1, en el que como valor real se proporciona un valor correspondiente a la visibilidad técnica instantáneamente disponible del sistema de detección de obstáculos y como valor teórico se proporciona un valor correspondiente a la visibilidad técnica instantáneamente requerida para la detección de obstáculos y/o en el que como valor real se proporciona un valor correspondiente a la resolución técnica instantáneamente disponible del sistema de detección de obstáculos y como valor teórico se proporciona un valor correspondiente a la resolución técnica instantáneamente requerida para la detección de obstáculos.
Este objeto se resuelve correspondientemente también mediante un sistema con las características de la reivindicación 9, que está configurado apropiadamente para proporcionar como valor real un valor correspondiente a la visibilidad técnica instantáneamente disponible del sistema de detección de obstáculos (22) y como valor teórico, un valor correspondiente a la visibilidad técnica instantáneamente requerida para la detección de obstáculos y/o que está configurado apropiadamente para proporcionar como valor real un valor correspondiente a la resolución instantáneamente disponible del sistema de detección de obstáculos y como valor teórico, un valor correspondiente a la resolución técnica instantáneamente requerida para la detección de obstáculos.
El procedimiento conforme a la invención y el sistema conforme a la invención ofrecen particularmente la ventaja de que las condiciones límite operativas y ambientales, así como su aplicación, pueden definirse determinando el valor teórico como parámetro para el rendimiento del sistema de detección de obstáculos al observar la vía, donde la especificación dinámicamente dada se adapta a las condiciones de la vía y es además al menos tan buena como el rendimiento de un conductor en las mismas condiciones de contorno.
Conforme al procedimiento, se considera ventajoso que se genere una señal de control para adaptar un comportamiento de conducción del vehículo ferroviario en función de la desviación del valor real respecto del valor teórico.
Correspondientemente, se considera ventajoso conforme al sistema que el sistema esté diseñado adecuadamente para generar una señal de control para adaptar un comportamiento de conducción del vehículo ferroviario en función de la desviación del valor real respecto del valor teórico.
Preferentemente, conforme al procedimiento, se utiliza como sistema de detección de obstáculos un sistema de a bordo de detección de obstáculos. El sistema de detección de obstáculos del sistema conforme a la invención es, por consiguiente, preferentemente un sistema de a bordo de detección de obstáculos.
Por otra parte, conforme al procedimiento, se considera favorable que el valor teórico se determine en función de una información sobre la distancia instantánea de frenado del vehículo ferroviario, así como en función de una información del sistema conforme a la invención sobre la visibilidad ambiental dada en la localización instantánea del vehículo ferroviario y/o de una información sobre la visibilidad topológica dada en la localización instantánea del vehículo ferroviario.
Es, por tanto, ventajoso que el sistema esté configurado apropiadamente para determinar el valor teórico en función de una información sobre la distancia instantánea de frenado del vehículo ferroviario, así como en función de una información sobre la visibilidad ambiental dada en la localización instantánea del vehículo ferroviario y/o de una información sobre la visibilidad topológica dada en la localización instantánea del vehículo ferroviario.
Preferentemente, el valor real se determina en función de una información sobre el tipo de sistema de detección de obstáculos - Por tanto, el sistema está diseñado preferentemente de manera apropiada para determinar el valor real en función de la información sobre el tipo de sistema de detección de obstáculos.
La invención se describe a continuación más a fondo en base a las figuras. Además, muestran la
Figura 1 un vehículo ferroviario sobre una vía y un sistema conforme a la invención para detectar obstáculos en una zona de peligro en la vía delante del vehículo ferroviario, y
Figura 2 el vehículo ferroviario según la Figura 1.
La Figura 1 muestra una vía 1 con un vehículo ferroviario 2, que es particularmente un vehículo ferroviario que se desplaza automáticamente sin conductor.
La vía 1 está equipada con las señales 3, 4, 5, 6, 7, aquí en forma de señales luminosas, donde las señales limitan las secciones de vía 8, 9, 10, 11, 12, 13 de la vía.
Además, la Figura 1 muestra un modo de operación preferido 14 del sistema conforme a la invención para la detección de obstáculos 15, 16 en una zona de peligro 17 de la vía delante del vehículo ferroviario.
El sistema 14 comprende un equipo de tierra 18 (equipo de vía) y un equipo de a bordo 19 (equipo del vehículo). El equipo de tierra 18 comprende un sistema de detección de obstáculos 20 del lado de la vía y un sistema de transmisión 21 del lado de la vía. El equipo del vehículo 19 comprende un sistema de detección de obstáculos 22 de a bordo y una disposición de control del vehículo 23.
El sistema de detección de obstáculos 20 en la vía es una disposición para la detección de obstáculos que detecta continuamente la vía 1 - tiene un dispositivo sensor 24 en la vía y un dispositivo de evaluación 25 en la vía.
La disposición de transmisión 21 en la vía comprende unidades de comunicaciones 26, 27, 28, 29, 30 y posiblemente repetidores, no mostrados aquí.
Las unidades de comunicaciones 26, 27, 28, 29, 30 están asociadas a las señales 3, 4, 5, 6, 7. En el modo de operación 14 preferido mostrado del sistema conforme a la invención, se utilizan unidades de comunicaciones conocidas de la tecnología Car2X que operan en el rango de 5,9 GHz. Las unidades de comunicaciones 26, 27, 28, 29, 30 pueden enviar y recibir en ambas direcciones 31, 32 de la vía. El envío y la recepción pueden realizarse sin efectos retroactivos. Además, el envío y la recepción pueden realizarse, por ejemplo, alimentando el flujo de señal de las señales 3, 4, 5, 6, 7 o una corriente generada por módulos solares, de manera energéticamente autosuficiente.
Allí, donde no haya conexión directa entre las unidades de comunicaciones 26, 27, 28, 29, 30 asociadas a las señales, se instalarán repetidores o se utilizarán otros medios, de forma que las unidades de comunicaciones 26, 27, 28, 29, 30 para formar la disposición de transmisión 21 estén conectados por tecnología de señales.
En el modo de operación 14 mostrado del sistema conforme a la invención se emplea ejemplarmente como sistema de detección de obstáculos en la vía 20 una denominada "técnica de sensor distribuido de fibra óptica" ("Fiber Optic Distributed Sensor Technique"), particularmente una "técnica de sensor acústico distribuido" ("Distributed Acoustic Sensor Technique"). Alternativa- o adicionalmente, sin embargo, se pueden emplear también otros dispositivos de
detección de obstáculos en tierra o dispositivos híbridos formados por diferentes dispositivos de detección de obstáculos en tierra.
El dispositivo sensor 24 comprende una hebra de fibra óptica 33 tendida a lo largo de la vía 1 en el área de peligro 17 con una unidad 34 de transmisión y recepción conectada. Las señales recibidas por la unidad 34 de transmisión y recepción se transmiten al dispositivo de evaluación 25 como señales de obstáculos en la vía sHS.
El dispositivo de evaluación de la vía 25 está provisto de una unidad de evaluación 35, una unidad de comunicaciones 36 y una unidad cartográfica de rutas 37, teniendo la unidad cartográfica de rutas 37 un mapa aproximado de la vía.
En la unidad de evaluación 35 se evalúan las señales de obstáculos de la vía sHS mediante algoritmos de filtrado. Cuando un obstáculo (un evento) sea detectado por la unidad de evaluación 35 del dispositivo de reconocimiento de obstáculos de la vía, será clasificado por la unidad de evaluación 35. Además, el tipo de obstáculo se determina por reconocimiento de patrones. En función del tipo se desencadenan diferentes reacciones. Además, utilizando la información I.S con respecto a las secciones de vía y a las señales que delimitan las secciones de vía, que la unidad de evaluación 34 lee de la unidad cartográfica de rutas 36, se asigna uno de los obstáculos (eventos) respectivo a la sección de vía en cuestión. Si el obstáculo respectivo (el evento) es relevante, la unidad de evaluación 35 envía a través de la unidad de comunicaciones 36 una señal de evaluación del lado de la vía sAS: [sI.O, sI.T]. La señal de evaluación sAS: [sI.O, sI.T] se comunica a las unidades de comunicaciones 29, 30 del dispositivo de comunicaciones en la vía, que se asocian a las señales 6, 7 que limitan el tramo de vía 12 en el que se detectó el obstáculo (evento) relevante 16.
Con respecto al ave 15 mostrada sobre la sección de vía 12, que el sistema de detección de obstáculos de la vía detecta como tal, la unidad de evaluación 35 no emite ninguna señal de evaluación, ya que clasifica al ave como un obstáculo de tipo no relevante. Con respecto al obstáculo identificado como 16, la unidad de evaluación emite la señal de evaluación sAS: [sI.O, sI.T], ya que lo clasifica como un obstáculo de un tipo relevante.
Las unidades de comunicaciones 26, 27, 28, 29, 30 asociadas a las señales se coordinan entre sí de forma que la unidad de comunicaciones de cada una de las señales conoce los eventos en ambas direcciones 31, 32 en aproximadamente 3 km de distancia.
El dispositivo sensor de vía 24 reconoce, por consiguiente, uno respectivo 15 y/o 16 de los obstáculos 15, 16 y emite una señal de obstáculo en vía sHS que indica el respectivo obstáculo 15 y/o 16 al dispositivo de evaluación 25. Y el dispositivo de evaluación 25 genera la señal de evaluación en vía sAS: [sI.O, sI.T] a partir de la señal de obstáculos en vía sHS y la emite por medio de su unidad de comunicaciones 36 a la disposición de transmisión en vía 21 para su transmisión al vehículo ferroviario 2.
Además, en base a la señal de evaluación de la vía sAS: [sI.O, sI.T], se proporciona una información del lado de la vía sI.T sobre el tipo de obstáculo 16 relevante y una información del lado de la vía sI.O sobre la ubicación del obstáculo 16 relevante.
El vehículo ferroviario 2 que se aproxima a una señal, indicada aquí por 4, recibe la información relevante para el vehículo ferroviario de las siguientes tres secciones 10, 11, 12. En caso necesario, también se puede transmitir una sección del mapa de vía. De la misma manera se pueden recuperar los acontecimientos que hayan concluido. El sistema de detección de obstáculos de a bordo 22 comprende un dispositivo sensor de a bordo 38 y un dispositivo de evaluación de a bordo 39.
La disposición de control del vehículo 23 tiene una unidad de comunicaciones 40 que está diseñada adecuadamente para recibir la señal de evaluación en vía sAS: [sI.O, sI.T] desde la disposición de transmisión en la vía 21.
Además, la disposición de control del vehículo 23 tiene un dispositivo de determinación del valor teórico 41, un dispositivo de determinación del valor real 42 y un dispositivo de control 43.
Además, el dispositivo de control del vehículo 23 tiene un dispositivo de control de circulación 44 en forma de dispositivo de control de accionamiento y frenado, un dispositivo de aviso 45 - aquí en forma de bocina - y un dispositivo de alarma 46 - aquí en forma de un medio para alertar a los equipos de mantenimiento.
Por otra parte, la disposición de control del vehículo 23 comprende un dispositivo 47 para enviar información I.Bw sobre la distancia de frenado instantánea del vehículo ferroviario, un dispositivo 48 para enviar información I.uSw sobre la visibilidad ambiental en la localización instantánea del vehículo ferroviario y un dispositivo 49 para generar
información I.tSw sobre la visibilidad topológica dada en la localización instantánea del vehículo ferroviario. La visibilidad ambiental puede verse limitada, por ejemplo, por la niebla o la oscuridad. La visibilidad topológica puede estar limitada, por ejemplo, por curvas o pendientes.
El dispositivo 48 está conectado, por ejemplo, a un sensor de luminosidad 50. El dispositivo 49 tiene acceso a un atlas de las vías 51, que comprende un componente que describe la topología de la vía.
Al acercarse al obstáculo 16, se derivan reacciones del vehículo ferroviario 2 en función de la señal de evaluación sAS: [sI.O, sI.T] del sistema de detección de obstáculos en vía 20 y en función de al menos uno de los valores reales designados aquí con Sw.Ist y Aufl.Ist, en cada caso de una variable que caracteriza el comportamiento del dispositivo de detección de obstáculos de a bordo 22.
Una de las reacciones derivadas consiste en que el dispositivo de control 43 determina una señal de control StS para adaptar un comportamiento de marcha del vehículo ferroviario 2 y envía esta señal de control al dispositivo de control de la marcha 44, que entonces ajusta correspondientemente el comportamiento de marcha del vehículo ferroviario a la señal de control StS.
Otra reacción consiste en que el dispositivo de control 43 determina una señal de notificación MS y la envía al dispositivo de advertencia 45, así como al dispositivo de alarma 46.
El dispositivo de control 43 genera la señal de control StS en función de una serie de valores e informaciones.
Así, para la conducción automática sin conductor, se emite al dispositivo de control 43, además del al menos un valor real Sw.Ist o Aufl.Ist, un valor teórico asociado Sw.Soll o Aufl.Soll de la al menos una variable que caracteriza el rendimiento del sistema de detección de obstáculos de a bordo. Alternativamente, también pueden enviarse ambos valores reales y ambos valores teórico al dispositivo de control 43.
El dispositivo de control 43 determina entonces la desviación A.Sw = Sw.Ist-Sw.Soll y/o la desviación A.Ausl = Ausl.Ist-Ausl.Soll del respectivo valor real respecto del valor teórico asignado, de forma que las reacciones - por tanto, la señal de control StS y la señal de mensaje MS - se puedan derivar en función de la señal de evaluación en vía sAS: [sI.O, sI.T] y en función de la desviación determinada A.Sw y/o de la desviación determinada A.Ausl.
Además, el dispositivo de control 43 determina la señal de control StS también en función de la información en vía sI.T sobre el tipo de obstáculo 16 y en función de la información en vía sI.O sobre la ubicación del obstáculo 16. Por otra parte, el dispositivo de control 43 genera la señal de control StS también en función de una señal de evaluación en el vehículo fAS: [fI.O, fI.T]. Para ello, el dispositivo sensor 38 del sistema de detección de obstáculos de a bordo 22 genera - en cuanto detecta el obstáculo 16 - una señal de obstáculo fHS del lado del vehículo que indica el obstáculo 16 y la envía al dispositivo de evaluación 39. El dispositivo de evaluación 39 forma a su vez a partir de la señal de obstáculo de a bordo fHS la señal de evaluación de a bordo fAS: [fI.O, fI.T y la envía al dispositivo de control 43. El dispositivo de evaluación de a bordo 39 también emite una información I.A sobre el tipo de sistema de detección de obstáculos 22.
El dispositivo de determinación del valor real 42 determina particularmente un valor Sw.Ist correspondiente a la visibilidad técnica instantáneamente disponible (es decir, una visibilidad del sensor instantáneamente existente) del sistema de detección de obstáculos 22 y, en consecuencia, el dispositivo de determinación del valor teórico 41 proporciona como valor teórico un valor Sw.Soll correspondiente a la visibilidad técnica instantáneamente requerida para la detección de obstáculos (es decir, a la visibilidad del sensor instantáneamente requerida para la detección de obstáculos).
Alternativa o adicionalmente, el dispositivo de determinación del valor real determina como valor real un valor Aufl.Ist correspondiente a la resolución técnica instantáneamente disponible del sistema de detección de obstáculos 22 y, en consecuencia, el dispositivo de determinación del valor teórico 41 proporciona como valor teórico un valor Aufl.Soll correspondiente a la resolución técnica requerida instantáneamente para la detección de obstáculos.
Particularmente, el valor Sw.Ist de la visibilidad técnica instantáneamente existente es determinado por el dispositivo de determinación del valor real en función de la información I.A sobre el tipo de sistema de detección de obstáculos 22, de la información en vía sI.T sobre el tipo de obstáculo 16, de la información I.uSw sobre la visibilidad ambiental dada en la ubicación instantánea del vehículo ferroviario 2 y de la información I.tSw sobre la visibilidad topológica dada en la ubicación instantánea del vehículo ferroviario y se emite al dispositivo 43 de control.
El valor Sw.Soll de la visibilidad técnica instantáneamente requerida es determinado por el dispositivo de determinación del valor teórico preferentemente en función de la información I.Bw sobre la distancia de frenado
instantánea del vehículo ferroviario, de la información I.uSw sobre la visibilidad ambiental dada en la ubicación instantánea del vehículo ferroviario y de la información I.tSw sobre la visibilidad topológica dada en la ubicación instantánea del vehículo ferroviario y se emite al dispositivo de control 43.
El valor Sw.Soll forma además el mínimo instantáneo relacionado con la ubicación de la visibilidad técnica requerida para la detección de obstáculos y se utiliza como especificación para la visibilidad técnica instantánea del sistema de detección de obstáculos de a bordo y su dispositivo sensor (sistema de sensores, por ejemplo, en forma de un sistema de radares, un sistema de cámaras, etc.) para observar la vía.
Si el valor de la visibilidad técnica instantáneamente disponible del sistema de detección de obstáculos 22 fuera mayor o igual que el valor requerido instantáneamente de la visibilidad técnica para la detección de obstáculos (A.Sw>0), entonces el vehículo ferroviario 2 podría funcionar a la velocidad máxima permitida.
Si el valor de la visibilidad técnica instantáneamente disponible del sistema de detección de obstáculos 22 fuera menor que el valor instantáneamente requerido de la visibilidad técnica para la detección de obstáculos (A.Sw <0), el vehículo ferroviario 2 tendrá que viajar más despacio. Por medio de la señal de control StS, se lleva a cabo preferentemente una limitación de la velocidad del vehículo ferroviario 2 por una adaptación dinámica de la curva de frenado, de tal manera que fuera posible detenerse delante del obstáculo 16.
Particularmente, de determinar el valor Sw.Soll de la visibilidad técnica instantáneamente requerida para la detección de obstáculos en base a las anteriores informaciones I.Bw, I.uSw, I.tSw como mínimo predeterminado para la visibilidad técnica (como mínimo predeterminado para la visibilidad sensorial) resultan una serie de ventajas. Así, el valor Sw.Soll representa una medida para la seguridad necesaria del sistema 14 y, particularmente, de su dispositivo de detección de obstáculos de a bordo 22 y, por tanto, de su capacidad de homologación para la conducción automática.
La disponibilidad del sistema durante la conducción automática aumenta, ya que una adaptación dinámica de la curva de frenado, basada en un requisito de seguridad definido, incluso en condiciones ambientales desfavorables y condiciones topológicas que empeoren la visibilidad, permite conducir el vehículo ferroviario 2 - no es necesario detener el vehículo ferroviario.
No hay interacción con los sistemas de control de trenes existentes.
El valor Sw.Soll sirve como especificación de un criterio de diseño para el sistema de sensores para la conducción automática.
Y el procedimiento conforme a la invención y el sistema conforme a la invención ofrecen la ventaja de que se pueden definir las condiciones límite operativas y ambientales, así como puede realizarse su aplicación, determinando el valor teórico como parámetro para el rendimiento del sistema de detección de obstáculos 22 durante la monitorización de la vía, donde el parámetro se adapta dinámicamente a las condiciones de vía dadas y además es, al menos, tan bueno como el rendimiento de un conductor en las mismas condiciones límite.
El sistema de detección de obstáculos 22 del vehículo ferroviario 2 tiene un rendimiento específico correspondiente a su tipo, a las condiciones ambientales instantáneas, a las condiciones topológicas instantáneas y al tipo de obstáculo respectivo, con respecto a su visibilidad y también un rendimiento específico con respecto a su resolución. En cualquier caso, el vehículo ferroviario 2, en función de la información sl.O sobre la ubicación del obstáculo (y, por tanto, en función de su distancia al obstáculo), en función de la información sl.T sobre el tipo de obstáculo y en función de la desviación del valor real respecto del valor teórico (y, por tanto, en función del rendimiento instantáneamente disponible del sistema de detección de obstáculos de a bordo 22 y del rendimiento requerido instantáneamente para la detección de obstáculos) adapta dinámicamente su comportamiento de conducción, reconoce y clasifica el obstáculo 16 desde cerca y emprende las correspondientes reacciones, por ejemplo, bocinas o alertar al equipo de mantenimiento. En la mayoría de los casos, el obstáculo, por ejemplo, un animal grande o un ser humano, desaparecerá o podrá ahuyentarse. En este caso, el vehículo ferroviario 2 notificará utilizando una señal de retorno correspondiente RS el estado despejado a la unidad de comunicaciones de la siguiente señal que pase.
Mientras que en la operación convencional la vía tendría que bloquearse y despejarse después de detectarse un obstáculo, el sistema 14 conforme a la invención permite una conducción autónoma del vehículo ferroviario 2 a una velocidad óptima.
Claims (10)
1. Procedimiento en el que se utiliza un sistema de detección de obstáculos (20, 22), para detectar obstáculos (15, 16) en un área de peligro (17) delante del vehículo ferroviario (2), en el que se determina un valor teórico (Sw.Soll, Aufl.SoM) para una variable característica del rendimiento del sistema de detección de obstáculos (22) y en el que se determina un valor real (Sw.Ist, Aufl.Ist) de la variable característica del rendimiento del sistema de detección de obstáculos, caracterizado porque como valor real se proporciona un valor (Sw.Ist) correspondiente a la visibilidad técnica instantáneamente existente del sistema de detección de obstáculos (22) y como valor teórico un valor (Sw.Soll) correspondiente a la visibilidad técnica instantáneamente requerida para la detección de obstáculos y/o como valor real, un valor (Aufl.Ist) correspondiente a la resolución técnica instantáneamente existente del sistema de detección de obstáculos (22) y como valor teórico, un valor (Aufl.Soll) correspondiente a la resolución técnica instantáneamente requerida para la detección de obstáculos.
2. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque se genera una señal de control (StS) para la adaptación de un comportamiento de marcha del vehículo ferroviario (2) en función de la desviación (A.Sw=Sw.Ist-Sw.Soll, A.Aufl=Aufl.Ist-Aufl.Soll) del valor real (Sw.Ist, Aufl.Ist) respecto al valor teórico (Sw.Soll, Aufl.Soll).
3. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 ó 2, caracterizado porque como sistema de detección de obstáculos se usa un sistema de detección de obstáculos de a bordo (22).
4. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque el valor teórico (Sw.Soll) se determina en función de una información (I.Bw) sobre la distancia de frenado instantánea del vehículo ferroviario (2), así como en función de una información (I.uSw) sobre la visibilidad ambiental dada en la localización instantánea del vehículo ferroviario y/o de una información (I.tSw) sobre la visibilidad topológica dada en la localización instantánea del vehículo ferroviario.
5. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque el valor real (Sw.Ist) se determina en función de una información (I.A) sobre el tipo del sistema de detección de obstáculos (22).
6. Sistema (14) en el que un sistema de detección de obstáculos (20, 22) está configurado apropiadamente para detectar obstáculos (15, 16) en un área de peligro (17) delante del vehículo ferroviario (2), donde el sistema (14) está configurado apropiadamente para determinar un valor teórico (Sw.Soll, Aufl.Soll) para una variable característica del rendimiento del sistema de detección de obstáculos (22) y donde el sistema (14) está configurado apropiadamente para determinar un valor real (Sw.Ist, Aufl.Ist) de la variable característica del rendimiento del sistema de detección de obstáculos (22) caracterizado porque el sistema (14) está configurado apropiadamente para determinar como valor real un valor (Sw.Ist) correspondiente a la visibilidad técnica instantáneamente existente del sistema de detección de obstáculos (22) y como valor teórico un valor (Sw.Soll) correspondiente a la visibilidad técnica instantáneamente requerida para la detección de obstáculos y/o el sistema (14) está configurado apropiadamente para proporcionar como valor real un valor (Aufl.Ist) correspondiente a la resolución técnica instantáneamente existente del sistema de detección de obstáculos (22) y como valor teórico un valor (Aufl.Soll) correspondiente a la resolución técnica instantáneamente requerida para la detección de obstáculos.
7. Sistema (14) según la reivindicación 6, caracterizado porque está configurado apropiadamente para generar una señal de control (StS) para adaptar un comportamiento de marcha del vehículo ferroviario (2) en función de la desviación (A.Sw=Sw.Ist-Sw.Soll, A.Aufl =Aufl.Ist-Aufl.Soll) del valor real (Sw.Ist, Aufl.Ist) respecto del valor teórico (Sw.Soll, Aufl.Soll).
8. Sistema (14) según una de las reivindicaciones 6 ó 7, caracterizado porque el sistema de detección de obstáculos es un sistema de detección de obstáculos de a bordo (22).
9. Sistema (14) según una de las reivindicaciones 6 a 8, caracterizado porque está configurado apropiadamente para determinar el valor teórico (Sw.Soll) en función de una información (I.Bw) sobre la distancia de frenado instantánea del vehículo ferroviario, así como en función de una información (I.uSw) sobre la visibilidad ambiental dada en la localización instantánea del vehículo ferroviario y/o de una información (I.tSw) sobre la visibilidad topológica dada en la localización instantánea del vehículo ferroviario.
10. Sistema (14) según una de las reivindicaciones 6 a 9, caracterizado porque está configurado apropiadamente para determinar el valor real (Sw.Ist) en función de una información (I.A) sobre el tipo del sistema de detección de obstáculos (22).
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