ES2824817T3 - Procedimiento para la desconexión de emergencia de una tensión de suministro o de un suministro de corriente de tracción en una línea electrificada o una sección de línea electrificada para vehículos ferroviarios - Google Patents
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Abstract
Procedimiento para la desconexión de emergencia de una tensión de suministro o de un suministro de corriente de tracción en una línea electrificada o en una sección de línea electrificada para vehículos ferroviarios (1), que presenta los pasos - emisión de una señal desde un vehículo ferroviario (1) situado en la vía o desde un dispositivo emisor móvil externo (10) a un dispositivo receptor (12), en donde la señal contiene una información sobre la desconexión deseada de la tensión de suministro o del suministro de la corriente de tracción en la vía o en una sección de vía, una información sobre el emisor y una información sobre la posición actual del vehículo ferroviario (1) o del dispositivo emisor móvil (10), - transmisión de la señal desde dispositivo receptor (12) a una estación operacional (14), - desconexión de la tensión de suministro o del suministro de corriente de tracción en la línea o sección de línea en la estación operacional (14).
Description
DESCRIPCIÓN
Procedimiento para la desconexión de emergencia de una tensión de suministro o de un suministro de corriente de tracción en una línea electrificada o una sección de línea electrificada para vehículos ferroviarios
La invención se refiere a un procedimiento para la desconexión de emergencia de una tensión de suministro o de un suministro de corriente de tracción en una línea electrificada o una sección de línea electrificada para vehículos ferroviarios, a un vehículo ferroviario con un dispositivo de emisión de señales de emergencia para la desconexión de emergencia de una tensión de suministro o de un suministro de corriente de tracción en una línea electrificada o una sección de línea electrificada para el vehículo ferroviario, así como a un sistema para la desconexión de emergencia de un tensión de suministro o de un suministro de corriente tracción en una línea electrificada o una sección de línea electrificada para vehículos ferroviarios.
Los vehículos ferroviarios se accionan normalmente mediante corriente eléctrica. Esto se puede realizar a través de carriles conductores directamente o a través de catenarias, en donde el circuito de corriente se cierra de nuevo a través de las vías.
El suministro de corriente a través de catenarias se ha impuesto, especialmente en el tráfico de larga distancia.
Aquí se utilizan corrientes en el rango de alta tensión por encima de los 10 kV. Por lo tanto, por ejemplo, si no se respetan las distancias de seguridad o si se rompe una catenaria, puede producirse una descarga eléctrica y generarse un arco eléctrico.
Cuando se genera un arco eléctrico, se liberan temperaturas extremadamente altas que pueden provocar graves lesiones a las personas y producir incendios en los vehículos ferroviarios. Por lo tanto, es necesario adoptar medidas especiales de seguridad.
Si un vehículo ferroviario se encuentra en una vía abierta, se requiere una transmisión de posición precisa para que el centro de control pueda regular el tráfico ferroviario y, en caso de emergencia, las fuerzas de seguridad puedan intervenir en el lugar.
El documento DE19544158A1 describe un dispositivo para la transmisión de llamadas de emergencia y posiciones desde un vehículo a una estación central de control. El mismo permite a los transportistas, especialmente en el ámbito del transporte de pasajeros, determinar la posición exacta de un vehículo o intercambiar los datos entre el vehículo y una estación central de control.
La implementación se logra equipando al vehículo con pulsadores de llamada de emergencia, puestos telefónicos y, en el caso de un vehículo ferroviario, un sensor de ruedas, que están acoplados a un sistema de ordenador de a bordo y a un aparato de radio. La posición se determina mediante el sistema de posicionamiento global (GPS), comparando los datos del ordenador de a bordo, y se transmite a una estación de control central a través de la radio operacional o GSM. Allí los datos se evalúan en un ordenador piloto.
Con este sistema, sólo se puede transmitir un mensaje de emergencia a una estación central de control.
Una interrupción del suministro de corriente al vehículo ferroviario puede ser ventajosa en algunos casos.
Por ejemplo, de esta forma pueden producirse cortocircuitos en los puntos de separación de los sistemas de corriente que se separan entre sí, si no se interrumpe el suministro de corriente en esos puntos.
El documento EP2266834A1 describe para ello un sistema y un procedimiento de control, que archiva la ubicación geográfica de las secciones neutrales a bordo del vehículo. Un sistema GPS en el vehículo determina la ubicación geográfica del vehículo. Un programa del sistema de control determina la posición del vehículo en relación con la posición de la sección neutral a partir de la memoria del GPS. El mismo comprende también un sistema de control para mantener abierta la interrupción de la línea del vehículo, mientras la toma de corriente pase por la sección neutral.
Esto permite que la alimentación de corriente de tracción al vehículo ferroviario se interrumpa dependiendo de la posición del vehículo en la línea. El suministro de corriente en la catenaria se mantiene.
El documento DE602004001036T2 describe un sistema de suministro para una catenaria, con varias estaciones de suministro para una catenaria, en donde cada estación de suministro está conectada entre dos secciones de la catenaria, que están situadas delante y detrás de ella en el sentido de la marcha, y en donde cada estación de suministro es adecuada en respuesta a las señales de control para interrumpir el suministro a por lo menos una de las secciones de la catenaria delante y detrás de ella en el sentido de la marcha a la que está conectada. El sistema presenta al menos un generador, que es adecuado para emitir las señales de control mediante la catenaria, y cada estación presenta un receptor,que es adecuado para recibir las señales de control emitidas mediante la catenaria y para controlar la interrupción del suministro a al menos una de las secciones de la catenaria en respuesta a la al menos una de esas señales de control.
Aquí, el suministro de corriente de tracción se regula a través de señales de control en la catenaria.
El suministro de corriente de tracción no puede ser desconectada en caso de una emergencia en el emplazamiento. Si se rompe la conexión a la catenaria, como en el caso de una ruptura de la catenaria, ya no es posible desconectar el suministro de corriente.
El documento DE 3626960 A1 revela un dispositivo de desconexión para líneas de corriente de tracción los vehículos guiados por raíles en un carril guiado por raíles. Para configurar un dispositivo de desconexión de este tipo de forma que el conductor del vehículo pueda activarlo a distancia en cualquier punto de la línea, la invención prevé que dos cables desnudos sin contacto entre ellos discurran a lo largo del carril guiado por raíles al alcance de la mano del conductor del vehículo, que conduzcan a un relé fijo dispuesto centralmente para desconectar las líneas de corriente de tracción y a los que se pueda embornar temporalmente una fuente de tensión instalada en el vehículo a través de un cable flexible.
El documento EP 2305534 A1 revela una disposición y un procedimiento para un medio de transporte sin conductor para activar un estado operativo seguro, en donde la ruta del medio de transporte sin conductor comprende varios segmentos de ruta y el elemento de operación o el sensor está asociado al menos a uno de los segmentos de ruta. A este respecto se transmite un mensaje para activar el estado de funcionamiento seguro desde el elemento de operación o el sensor a un control digital del medio de transporte sin conductor, en donde el control digital utiliza un sistema redundante de detección de posición para detectar, en el momento de procesar el mensaje, la posición del medio de transporte sin conductor o el segmento de ruta recorrido por el medio de transporte sin conductor en ese y lo compara con la información de localización disponible de un mensaje respectivo que se va a procesar y, en caso de coincidencia, activa el estado de funcionamiento seguro del medio de transporte sin conductor.
La tarea de la invención es, por lo tanto, proporcionar una posibilidad mejorada de desconectar la tensión de suministro o el suministro de corriente de tracción en una línea electrificada o en una sección de línea electrificada para vehículos ferroviarios.
Según la invención, la tarea se resuelve mediante un procedimiento según la reivindicación 1, un vehículo ferroviario según la reivindicación 9 y un sistema según la reivindicación 11. En las reivindicaciones dependientes se indican unos perfeccionamientos ventajosos.
La invención se refiere en detalle a un procedimiento para la desconexión de emergencia de un tensión de suministro o de un suministro de corriente de tracción en una línea electrificada o una sección de línea electrificada para vehículos ferroviarios, que presenta los pasos:
- emisión de una señal desde un vehículo ferroviario situado en la línea o desde un dispositivo emisor móvil externo a un dispositivo receptor, en donde la señal contiene una información sobre la desconexión deseada de la tensión de suministro o de la corriente de tracción en la línea o en una sección de línea, una información sobre el emisor y una información sobre la posición actual del vehículo ferroviario o del dispositivo emisor móvil, - transmisión de la señal desde el dispositivo receptor a una estación operacional,
- desconexión de la tensión de suministro o del suministro de corriente tracción en la línea o sección de línea en la estación operacional.
La invención puede aplicarse en particular a sistemas con catenarias o a sistemas con carriles conductores.
La ventaja de la invención consiste en la posibilidad de una rápida desconexión de emergencia de la tensión de suministro o del suministro de corriente tracción en líneas o secciones de línea electrificadas, directamente en el emplazamiento, desde el vehículo ferroviario o por medio de los servicios de rescate.
Esto permite una reacción inmediata en caso de emergencia. Dado que las altas tensiones pueden causar un retraso de tiempo crítico en el caso de pequeños retrasos, por ejemplo, a causa de un mensaje de voz por radio a la estación operacional, los efectos catastróficos en el vehículo ferroviario y en el sistema pueden evitarse mejor con el procedimiento conforme a la invención.
Además de esto, los servicios de rescate también pueden llevar a cabo la desconexión de emergencia de la tensión de suministro o del suministro de corriente de tracción desde el exterior, si ya no es posible que el conductor del vehículo lo haga.
Además de esto, el emisor puede recibir una información segura, cuando la tensión de suministro o el suministro de corriente de tracción está desconectada(o) y se pueden iniciar los trabajos de rescate o mantenimiento.
La señal puede ser transmitida vía GSM. Esto tiene la ventaja de que se pueden utilizar vías de comunicación ya conocidas. Esto es particularmente ventajoso para enviar la señal desde un dispositivo emisor externo y móvil, como por ejemplo los bomberos, la policía u otros servicios de rescate.
La señal se transmite preferentemente por radio. En una forma de realización, la señal puede ser transmitida en particular a través del Sistema Global de Comunicaciones Móviles (GSM).
Si la señal es enviada desde el vehículo ferroviario, esto puede ser realizado mediante un dispositivo emisor en el vehículo. El dispositivo emisor puede estar conectado a un sistema de control del vehículo o formar parte de él.
Si la señal es transmitida por un dispositivo emisor externo, móvil, esto puede ser realizado por un aparato de radio o un teléfono móvil.
Cualquier dispositivo adecuado para recibir la señal emitida es adecuado como dispositivo receptor.
La información a través el emisor puede contener una información sobre el operador, el dispositivo emisor y/o el vehículo ferroviario. De forma preferida se emiten los datos de reconocimiento del vehículo ferroviario, lo que permite su identificación.
En otra variante, se envían datos de reconocimiento o los datos de identificación de un dispositivo emisor móvil.
Como operadores se consideran en particular el conductor del vehículo, miembros del personal de a bordo, del personal de mantenimiento, de los bomberos, de la policía, de protección civil u de otros servicios de rescate. El dispositivo emisor móvil puede ser operado desde el exterior del vehículo ferroviario, por ejemplo por los bomberos o por servicios auxiliares. Según la invención, por una estación operacional debe entenderse la estación que es responsable y está autorizada para apagar o conectar una tensión de suministro o un suministro de corriente de tracción. Una estación operacional puede ser una estación de control (de línea). La comunicación con la estación operacional puede ser indirecta, por ejemplo, a través de estaciones intermedias, dependiendo de la estructura de una red de comunicación en la infraestructura ferroviaria. Por ejemplo, se puede establecer una comunicación directa con una estación de alimentación, que a su vez informa después a la estación operacional, en particular a una estación de control.
La posición real del vehículo ferroviario se refiere en particular a una posición geográfica, por ejemplo en longitud y latitud. Para determinar la posición real, pueden establecerse unos datos de posició a través de un sistema de posicionamiento aplicado al vehículo ferroviario, preferiblemente a través de un Sistema de Posicionamiento Global (GPS) en el vehículo ferroviario.
Además de esto, pueden establecerse datos a través de un sensor de ruedas o un transmisor de pulsos de recorrido. Acoplando los datos del sensor de la ruedas o del transmisor de pulsos de recorrido a los datos del GPS determinados más recientemente, se puede determinar la posición geográfica en ausencia de recepción por satélite. Un procedimiento de este tipo se describe en el documento DE19544158A1 .
En otra forma de realización, la posición geográfica se establece acoplando los datos del GPS a los datos procedentes del cálculo de la velocidad del vehículo ferroviario.
La posición real también puede ser determinada mediante el dispositivo emisor externo móvil o bien, en el caso de un dispositivo emisor de este tipo, a través de un sistema de posicionamiento, preferiblemente GPS.
Preferiblemente la señal se crea y se envía como un telegrama de datos.
La tensión de suministro o el suministro de corriente de tracción puede ser desconectado(a) en la línea o sección de línea en la estación operacional. Preferiblemente, la tensión de suministro o el suministro de corriente de tracción se desconecta en la sección de línea en la que se encuentra el vehículo ferroviario.
Una forma de realización de la invención se refiere a un procedimiento, en donde el vehículo ferroviario presenta un elemento de operación para un personal conductor del vehículo ferroviario y un dispositivo generador de señales acoplado al elemento de operación,
y el procedimiento presenta asimismo un accionamiento del elemento de operación y una generación de la señal en el dispositivo generador de señales.
El elemento de operación puede ser un pulsador, por ejemplo un interruptor, un botón o una palanca, y preferiblemente se trata de un interruptor especialmente marcado o iluminado. De forma especialmente preferida, el pulsador está provisto de una cubierta protectora para evitar el accionamiento involuntario.
En una forma de realización preferida, el elemento de operación está ubicado en la cabina del conductor, especialmente en el panel de control del vehículo ferroviario.
En otra forma de realización preferida, el dispositivo generador de señal es el sistema de control del vehículo o está
integrado en el sistema de control del vehículo.
Otra forma de realización de la invención se refiere a un procedimiento, en donde el dispositivo emisor móvil comprende una aplicación de programa informático, y el procedimiento presenta además un accionamiento de la aplicación de programa informático y la generación de la señal mediante la aplicación de programa informático.
El dispositivo emisor móvil puede ser un aparato de radio o un teléfono móvil, en donde el accionamiento de la aplicación de programa informático es llevada a cabo manualmente por el operador.
Con esta aplicación se puede enviar la señal o el telegrama de datos.
En una forma de realización preferida, las informaciones del emisor y de localización, preferible de localización GPS, se compilan en un telegrama de datos y se envían en/desde el dispositivo emisor móvil.
En otra forma de realización de la invención, se puede seleccionar adicionalmente un modo manual adicional en la aplicación del dispositivo emisor móvil, en el que puede ser seleccionada la sección a desconectar.
La aplicación de programa informático puede ser en especial una aplicación para Android o una aplicación para dispositivos de la compañía Apple, o una aplicación para Windows.
En otra forma de realización el procedimiento presenta una comprobación de la señal en una estación operacional para ver si el emisor está autorizado.
Para protegerse contra un acceso no autorizado, todos los emisores autorizados o dispositivos emisores móviles externos pueden registrarse en el dispositivo receptor, por ejemplo con datos de identificación que pueden transmitirse durante la comunicación.
En este caso, sólo una señal de un dispositivo emisor registrado o autorizado conduce a una desconexión de emergencia de la tensión de suministro o de la alimentación de corriente de tracción en la línea o sección de línea.
En otra variante conforme a la invención, la señal puede ser encriptada o protegida de otra manera.
Se puede prever que sólo las señales debidamente encriptadas o protegidas conduzcan a una desconexión de emergencia de la tensión de suministro o del suministro de corriente de tracción.
En otra forma de realización de la invención, el procedimiento comprende una emisión de una señal de confirmación desde la estación operacional al emisor, que contiene información sobre la desconexión de la tensión de suministro o del suministro de corriente de tracción.
Esto permite a un sistema de control de línea o a una estación operacional reenviar una señal, preferiblemente un telegrama de datos, al emisor o al dispositivo emisor móvil, para que éste reciba la información de que la línea está desconectada y protegida.
El emisor, en particular un conductor del vehículo o un operador de los servicios de rescate, puede recibir un acuse de recibo desde la estación operacional y ser informado de si la catenaria está desconectada. Con este fin, se puede enviar una señal protegida desde la estación operacional en el vehículo al emisor, en particular al conductor de un vehículo o al operador de los servicios de rescate. La información puede mostrarse al emisor de manera protegida. La visualización se puede llevar a cabo en un dispositivo móvil.
De esta manera, los bomberos, la policía, los servicios de rescate o el personal de mantenimiento, por ejemplo, pueden leer el estado e iniciar cualquier medida o trabajo, respectivamente el conductor del tren o el personal de a bordo son informados de cualquier desconexión de la línea o sección de línea.
Otra variante de realización de la invención se refiere a un procedimiento, el cual presenta la emisión de una señal de información desde la estación operacional hasta al menos un vehículo ferroviario más situado en la línea, la cual contenga una información sobre la desconexión de la tensión de suministro o del suministro de corriente de tracción.
En una siguiente variante de realización del procedimiento, el dispositivo receptor está dispuesto en la línea. Pueden estar presentes varios dispositivos receptores en la línea, preferiblemente con separaciones definidas. Se pueden asignar uno o más dispositivos receptores a una sección de línea.
En otra forma de realización, la desconexión de la tensión de suministro o del suministro de corriente de tracción puede realizarse de forma automatizada en la estación operacional. En principio es posible que una persona, por ejemplo un jefe de estación, realice una desconexión, es decir una desconexión manual, en la estación operacional. Sin embargo, es particularmente ventajoso que la desconexión se realice automáticamente, como se ha mencionado.
Otro objeto de la invención es un vehículo ferroviario que presenta un dispositivo emisor de señales de emergencia para
la desconexión de emergencia de una tensión de suministro o de un suministro de corriente de tracción en una línea electrificada o una sección de línea electrificada para el vehículo ferroviario, en donde el dispositivo emisor de señales de emergencia presenta:
• un elemento de operación para el personal de a bordo del vehículo ferroviario,
• un dispositivo generador de señales, que está acoplado al elemento de operación, y está diseñado para generar una señal al accionar el elemento de operación, la cual contiene una información sobre la desconexión deseada de la tensión de suministro o del suministro de corriente de tracción en la línea o sección de línea y una información sobre el emisor,
• un dispositivo emisor, que está diseñado para enviar una señal del dispositivo generador de señales desde el vehículo ferroviario.
Una ventaja de la invención es que un conductor del vehículo puede hacer una llamada de emergencia con información de posición y pueden acelerarse las medidas de rescate.
La señal también puede contener una información sobre la posición real del vehículo ferroviario.
La señal mencionada puede ser generada automáticamente cuando se acciona el elemento de operación. Por lo tanto, no se requiere ninguna otra acción por parte del operador. De esta manera, la invención no menciona un aviso radiofónico en forma de una señal radiofónica, en la que un operador transmite verbalmente las informaciones mencionadas.
El elemento de operación puede ser un pulsador, por ejemplo un interruptor, un botón o una palanca, preferiblemente se trata un interruptor iluminado. De forma especialmente preferida el pulsador está provisto de una cubierta protectora, para evitar un accionamiento involuntario. El elemento de operación puede estar configurado en una pantalla táctil (touchscreen, softkey). Estos ejemplos no son restrictivos.
En una forma de realización preferida, el elemento de operación está situado en la cabina del conductor, especialmente en el panel de control del vehículo ferroviario.
En otra forma de realización preferida, el dispositivo generador de señales es el sistema de control del vehículo o está integrado en el sistema de control del vehículo.
La señal se transmite preferiblemente por radio o GSM.
La información sobre el emisor puede contener la información sobre el operador y/o el vehículo ferroviario. Preferiblemente se envían datos de reconocimiento del vehículo ferroviario, lo que permite su identificación.
Como posición real del vehículo ferroviario se designa la posición geográfica.
Para determinar la posición real, el vehículo ferroviario puede estar equipado con uno o más sistemas de posicionamiento. Preferiblemente el vehículo ferroviario está equipado con un Sistema de Posicionamiento Global (GPS) y se pueden transmitir los datos del GPS.
En una forma de realización, el vehículo ferroviario está equipado adicionalmente con un sensor de ruedas o un generador de pulsos de recorrido y conectado a un ordenador de a bordo, para determinar la posición geográfica a través del acoplamiento de los datos del sensor de ruedas a los datos del GPS en ausencia de recepción por satélite.
En otra forma de realización, la posición geográfica se establece acoplando los datos del GPS a los datos procedentes del cálculo de la velocidad del vehículo ferroviario. Esto se realiza preferiblemente de forma suplementaria, ya que el GPS no está disponible continuamente.
También es objeto de la invención un sistema para la desconexión de emergencia de una tensión de suministro o de un suministro de corriente de tracción en una línea electrificada o una sección de línea electrificada para vehículos ferroviarios, que presenta el vehículo ferroviario según la invención o un dispositivo emisor móvil externo al vehículo ferroviario, que está diseñado para generar una señal, que contiene una información sobre la desconexión deseada de la tensión de suministro o del suministro de corriente de tracción en la línea o en la sección de línea, una información sobre el emisor y una información sobre la posición real del dispositivo emisor móvil, y al menos un dispositivo receptor, desde el que se puede recibir la señal y reenviarla a una estación operacional.
En el vehículo ferroviario y en el sistema anteriores, cualquiera de las características del objeto puede ser realizada en cualquier combinación, que hayan sido descritas anteriormente en base a procedimientos de acuerdo con la invención. El vehículo ferroviario y el sistema también pueden estar diseñados para llevar a cabo las características de procedimiento descritas o pueden ser utilizados en un procedimiento de acuerdo con la invención.
Es preferible que existan varios dispositivos receptores a lo largo de la línea.
El dispositivo emisor móvil externo puede ser un aparato de radio o un teléfono móvil, especialmente un smartphone, o un tablet PC. Estos ejemplos tampoco son restrictivos.
De forma preferida, el dispositivo emisor móvil externo está equipado con un sistema de posicionamiento, preferiblemente GPS.
En una forma de realización, el dispositivo emisor móvil tiene una aplicación de programa informático.
Mediante el accionamiento del aparato de radio o de la aplicación del programa informático puede generarse la señal, preferiblemente un telegrama de datos, en particular un telegrama de datos protegido.
El operador puede llevar a cabo manualmente el accionamiento de la aplicación del programa informático. Además de esto, se puede consultar o visualizar el estado o la situación de la alimentación de corriente o de tensión.
En una forma de realización preferida, en el dispositivo emisor móvil se compilan en un telegrama de datos y se envían las informaciones del emisor y de localización, de forma preferida de localización GPS.
En otra forma de realización de la invención, se puede seleccionar un modo manual adicional en el que la sección a desconectar se puede seleccionar, en la aplicación del dispositivo emisor móvil.
La información sobre el emisor puede contener la información sobre el operador, el dispositivo emisor y/o el vehículo ferroviario. De ser posible, se pueden enviar los datos de reconocimiento del vehículo ferroviario, con lo que puede identificarse el mismo. Como personal operacional se contemplan en particular los miembros de los bomberos, del personal de mantenimiento, de la policía, de protección civil u otros servicios de rescate.
En una forma de realización, el sistema incluye una verificación de la señal en la estación operacional para comprobar la autorización del emisor. Se pueden asignar autorizaciones a los usuarios, para proporcionar una protección de acceso. Preferiblemente, un dispositivo emisor y/o un dispositivo receptor tienen una protección de acceso, especialmente con consultas de autorización de usuarios protegidas.
Para protegerse contra un acceso no autorizado, los dispositivos emisores móviles externos pueden ser registrados con el dispositivo receptor.
En una siguiente variante de realización del sistema de acuerdo con la invención, el dispositivo receptor está dispuesto en la línea.
Se prefiere particularmente un sistema, en el que estén dispuestos varios dispositivos receptores a lo largo de la línea. Uno o más de los dispositivos receptores pueden estar asociados preferiblemente a una sección de línea.
No es necesario (pero puede estar previsto) que un dispositivo receptor esté también dispuesto físicamente en una sección de línea asociada.
De la siguiente descripción de unos ejemplos de realización, haciendo referencia a la figura adjunta, se deducen ventajas y conformaciones adicionales de la invención. Aquí muestra:
la Fig. 1: una representación esquemática del procedimiento para la desconexión de emergencia desde el vehículo ferroviario y desde un dispositivo emisor móvil externo
En la figura 1 se han representado esquemáticamente dos ejemplos de la desconexión de emergencia de la tensión de suministro o del suministro de corriente de tracción en una línea electrificada o en una sección de línea electrificada. Cuando sólo se menciona una tensión a continuación, también se puede estar refiriendo al suministro de corriente de tracción.
Por un lado, se muestra la desconexión desde un vehículo ferroviario 1, y los pasos del procedimiento dentro del vehículo ferroviario 1 se muestran en un cuadro a trazos, que pretende simbolizar el vehículo ferroviario 1.
Por otra parte, en otro cuadro a trazos, que se designa como vehículo operativo 8, se muestran los pasos de procedimiento relativos al transmisor móvil externo 10.
Otro cuadro a trazos, designado como Infraestructura con alimentación de línea 11, muestra los pasos de procedimiento que tienen lugar después de que se haya enviado la señal y son los mismos para la variante de la desconexión de emergencia desde el vehículo ferroviario 1 y para la variante de la desconexión de emergencia desde un dispositivo emisor móvil externo 10.
En la variante de la desconexión de emergencia de la tensión del vehículo ferroviario 1, en este ejemplo el conductor del
tren 2 acciona un elemento de operación 3, en este caso un botón pulsador, que está provisto de una cubierta protectora. El botón pulsador puede tener una luz que puede utilizarse para indicar el estado, es decir, si el botón pulsador se ha accionado o no.
A continuación se envía la señal al módulo digital de entrada/salida 4 y con la señal del dispositivo generador de señales 6, aquí el sistema de control del vehículo (VCU), y con los datos GPS del sistema de posicionamiento 5 se genera un telegrama de datos, que contiene información sobre la posición del vehículo ferroviario 1, los datos de reconocimiento del vehículo ferroviario 1 y la identidad del emisor, es decir aquí del conductor del vehículo 2. El conductor del vehículo es aquí el operador. El elemento a identificar en este ejemplo es el número de vehículo X en la línea Y con el conductor Z.
Este telegrama de datos se reenvía a través de un emisor 7 al dispositivo receptor 12, que se encuentra en el lado de la vía, por radio o GSM.
En la variante de la desconexión de emergencia de la tensión desde un dispositivo emisor móvil externo 10, por ejemplo desde un vehículo operativo 8 de los bomberos, la policía, otros servicios de rescate o del personal de mantenimiento, el transmisor móvil externo 10, que en este ejemplo es un aparato de radio móvil GSM con receptor GPS y representa la aplicación de desconexión a distancia, es activado manualmente por un miembro de los servicios de rescate o el personal de mantenimiento 9.
La señal se retransmite por radio o GSM al dispositivo receptor 12.
Mediante dispositivo receptor 12 se retransmite la señal a la estación operacional 14, de tal manera que puede informarse al jefe de estación, y desde allí se desconecta la tensión en la línea o sección de línea a través del interruptor principal de la línea 13. En una variante ventajosa de la invención, está prevista una desconexión automatizada. Siempre que el control del suministro de corriente se lleve a cabo con dispositivos, que también estén previstos o sean adecuados para el funcionamiento manual, por ejemplo con un interruptor principal dela línea principal 13, que se pueda accionar manualmente, se puede prever un control eléctrico de los procesos de conmutación de la alimentación de la línea para una automatización de la desconexión. Para ello se puede activar un interruptor principal de la línea principal 13 con un sistema de control eléctrico, también llamado control de interruptor principal de la línea (no se muestra en las figuras). En lugar de un interruptor principal de la línea 13, que también se puede accionar manualmente, se puede prever otro tipo de desconexión, que ya no se pueda accionar manualmente.
A continuación de esto se reenvía una señal al emisor 7 del vehículo ferroviario o al dispositivo emisor móvil externo 10, con la información de que la vía está conectada sin tensión. A tal fin está prevista una indicación de estado 15, preferiblemente como indicación en el panel de control, para que el operador reciba la información sobre el estado de la tensión o de la corriente de tracción.
En caso de la desconexión de emergencia desde el vehículo ferroviario 1, el conductor 2 sabe por esta información de respuesta que ya no hay peligro procedente de la catenaria.
En la variante de la desconexión desde un vehículo operativo 8 o por servicios móviles de rescate o personal de mantenimiento 9, se les informa de que las medidas de rescate o mantenimiento pueden iniciarse sin riesgo, o de que se pueden iniciar los siguientes pasos.
Lista de símbolos de referencia
1 - vehículo ferroviario
2 - Conductor del vehículo
3 - Elemento de operación
4 - Convertidor analógico-digital
5 - Sistema de posicionamiento
6 - Dispositivo generador de señales
7 - Emisor
8 - Vehículo operativo
9 - Servicios de rescate, personal de mantenimiento
10 - Dispositivo emisor móvil externo
11 - Infraestructura con alimentación de línea
12 - Dispositivo receptor
13 - Interruptor principal de la línea
14 - Estación operacional
15 - Indicación de estado de la tensión
Claims (13)
1.- Procedimiento para la desconexión de emergencia de una tensión de suministro o de un suministro de corriente de tracción en una línea electrificada o en una sección de línea electrificada para vehículos ferroviarios (1), que presenta los pasos
- emisión de una señal desde un vehículo ferroviario (1) situado en la vía o desde un dispositivo emisor móvil externo (10) a un dispositivo receptor (12), en donde la señal contiene una información sobre la desconexión deseada de la tensión de suministro o del suministro de la corriente de tracción en la vía o en una sección de vía, una información sobre el emisor y una información sobre la posición actual del vehículo ferroviario (1) o del dispositivo emisor móvil (10), - transmisión de la señal desde dispositivo receptor (12) a una estación operacional (14),
- desconexión de la tensión de suministro o del suministro de corriente de tracción en la línea o sección de línea en la estación operacional (14).
2. - Procedimiento según la reivindicación 1, en donde el vehículo ferroviario (1) presenta:
- un elemento de operación (3) para el personal de a bordo del vehículo ferroviario (1),
- un dispositivo generador de señales (6), que está acoplado al elemento de operación (3),
y el procedimiento presenta asimismo:
- accionamiento del elemento de operación (3) y generación de la señal en el dispositivo generador de señales (6).
3. - Procedimiento según la reivindicación 1 ó 2, en donde el dispositivo emisor móvil (10) presenta una aplicación de programa informático, y el procedimiento presenta asimismo:
- accionamiento de la aplicación de programa informático y generación de la señal mediante la aplicación de programa informático.
4. - Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, que presenta:
- verificación de la señal en la estación operacional (14) para ver si el emisor está autorizado.
5. - Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, que presenta:
- emisión de una señal de confirmación desde la estación operacional (14) al emisor, que contiene una información sobre la desconexión de la tensión de suministro o del suministro de corriente de tracción.
6. - Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, que presenta:
- emisión de una señal de información desde la estación operacional (14) a por lo menos otro vehículo ferroviario (1) situado en la línea, que contiene una información sobre la desconexión de la tensión de suministro o del suministro de corriente de tracción.
7. - Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, en donde el dispositivo receptor (12) está dispuesto en la línea.
8. - Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, en donde la desconexión de la tensión de suministro o del suministro de corriente de tracción se realiza de forma automatizada en la estación operacional (14).
9. - Vehículo ferroviario (1), que presenta un dispositivo emisor de señales de emergencia para la desconexión de emergencia de una tensión de suministro o de un suministro de corriente de tracción en una línea electrificada o una sección de línea electrificada para el vehículo ferroviario, en donde el dispositivo emisor de señales de emergencia presenta:
- un elemento de operación (3) para el personal de a bordo del vehículo ferroviario (1),
- un dispositivo generador de señales (6), que está acoplado al elemento de operación (3) y está diseñado para generar una señal al accionar el elemento de operación (3), la cual contiene una información sobre la desconexión deseada de la tensión de suministro o del suministro de corriente de tracción en la vía o en la sección de vía, y una información sobre el emisor,
- un dispositivo emisor (7),que está diseñado para emitir una señal del dispositivo generador de señales (6) desde el vehículo ferroviario.
10. - Vehículo ferroviario (1) según la reivindicación 9, en donde la señal contiene una información sobre la posición real del vehículo ferroviario (1).
11. - Sistema para la desconexión de emergencia de una tensión de suministro o de un suministro de corriente de tracción en una línea electrificada o en una sección de línea electrificada para vehículos ferroviarios (1), que presenta
- un vehículo ferroviario (1) según la reivindicación 9 ó 10, o un dispositivo emisor móvil externo al vehículo ferroviario (10), que está diseñado para generar una señal, la cual contiene una información sobre la desconexión deseada de la tensión de suministro o del suministro corriente de tracción en la línea o en la sección de línea, una información sobre el emisor y una información sobre la posición real del dispositivo emisor móvil (10),
- al menos un dispositivo receptor (12), desde el cual se puede recibir la señal y reenviarla a una estación operacional (14)
12. - Sistema según la reivindicación 11, en donde el al menos un dispositivo receptor (12) está dispuesto en la línea.
13. - Sistema según la reivindicación 12, en donde varios dispositivos receptores (12) están dispuestos a lo largo de la línea, en donde cada uno de los dispositivos receptores (12) está asociado a una sección de línea.
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