ES2664595T3

ES2664595T3 - Vehículo con un sistema de vacío

Info

Publication number: ES2664595T3
Application number: ES09737283.3T
Authority: ES
Inventors: Neil N. Norell; James M. Robitaille; Matthew L. Huff
Original assignee: Shop Vac Corp
Current assignee: Shop Vac Corp
Priority date: 2008-10-06
Filing date: 2009-10-06
Publication date: 2018-04-20
Anticipated expiration: 2029-10-06
Also published as: US20170021811A1; WO2010042563A2; US20100083457A1; WO2010042187A1; WO2010042561A3; EP2330959B1; US8615845B2; EP2332240A1; EP2332240B1; US10618502B2; ES2665750T3; US20140165323A1; EP2330960B1; US20100083461A1; EP2330960A2; US9238451B2; WO2010042188A1; WO2010042561A2; WO2010042563A9; US20100083462A1

Abstract

Un vehículo que tiene: una cabina (110); una cavidad (102) entre un panel exterior (104) del vehículo (106) y un segmento de pared de cabina generalmente vertical (108); una abertura de liberación de aire (160) que va desde la cavidad (102) al exterior del vehículo (106); un sistema de aspirador que tiene un conjunto de motor/ventilador (120) que está montado en la cavidad (102); un depósito (150) que comunica con el conjunto de motor/ventilador (120) para recibir residuos a través de una manguera de vacío (140); y un recorrido de aire refrigerante que va desde una entrada de aire refrigerante (964) en la pared de cabina, al conjunto de motor/ventilador (120), a la cavidad (102), donde el motor (200) es controlado por un controlador electrónico que está montado en una placa de circuitos (220); donde el vehículo (106) tiene un ventilador de enfriamiento en un lado axial del motor (200); y donde el vehículo (106) tiene paredes de conductos (910) que forman parte de un recorrido de aire refrigerante que va desde una admisión (964) a la placa de circuitos (220), y luego a un lado axial del motor (200) enfrente del ventilador de enfriamiento, a través del centro del motor (200), al ventilador de enfriamiento.

Description

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voltaje no exceda de 14 voltios, pero un fallo del diodo de alternador podría producir picos de voltaje de hasta 16 voltios. La corriente también puede ser supervisada para asegurar que permanezca por debajo de un valor umbral, tal como, por ejemplo, 36 Amps.

La entrada está conectada mediante un regulador de 3,3 voltios 506b, que es suministrado por un regulador de 10,5 voltios 506a, al microcontrolador 512. El microcontrolador 512 puede implementarse usando alguno de los varios circuitos integrados de microcontrolador, tales como un circuito integrado de tipo Z86. El microcontrolador también puede ser un microcontrolador de 8 bits y puede incluir un circuito de control de fase, un oscilador de alta frecuencia para alta resolución, un circuito termistor para supervisión de temperatura como un elemento de seguridad y varios circuitos periféricos para interfaz y detección por el operador.

La figura 7 ilustra una implementación del circuito de control 500 donde el dispositivo de conmutación 518 es implementado por FETs 562-568. Los FETs 562-568 controlan la corriente que pasa a través de una primera fase 580 y la segunda fase 582 de los devanados de estator. Los FETs 562 y 564 están conectados al extremo de alto voltaje de la primera fase 580 y la segunda fase 582, respectivamente, y son conocidos como los FETs de lado alto, mientras que los FETs 566 y 568 están conectados al extremo de bajo voltaje de la primera fase 580 y la segunda fase 582, respectivamente, y son conocidos como los FETs de lado bajo. Los FETs 562-568 reciben sus señales de entrada de control AHG, ALG, BLG y BHG de los controladores del dispositivo de conmutación 514 y 516. En una implementación del circuito de control donde el dispositivo de conmutación 518 está implementado por los FETs 562-568, los controladores del dispositivo de conmutación 514 y 516 pueden implementarse usando uno de los muchos circuitos de excitación FET integrados conocidos, tal como el circuito integrado FAN7382, que se puede obtener de Fairchild.

El primer excitador de dispositivo de conmutación 514 genera una salida de lado alto AHG y una salida de lado bajo ALG para activar la primera fase 580. Específicamente, la salida de lado alto AHG se usa para activar el FET de lado alto 562 y la salida de lado bajo ALG se usa para excita el FET de lado bajo 566. El segundo excitador de dispositivo de conmutación 516 genera una salida de lado alto BHG y una salida de lado bajo BLG para excitar la segunda fase

582. Específicamente, la salida de lado alto BHG se usa para excitar el FET de lado alto 564 y la salida de lado bajo BLG se usa para excitar el FET de lado bajo 568.

En una implementación del circuito de control, el encendido y apagado de los FETs 562-568 es controlado para permitir que la corriente generada en los devanados de estator debido a colapso magnético se drene antes de la conmutación siguiente. Por ejemplo, los FETs 562 y 566 se apagan simultáneamente para permitir que la corriente en los devanados se colapse e invierta. Esta corriente invertida es conducida de nuevo al bus CC mediante diodos de retorno D3-D6. Se produce vaciado de corriente de fase en una fase durante el tiempo en que la fase opuesta está energizada.

El voltaje de entrada 526 es aplicado a una pluralidad de condensadores conectados en paralelo (1500 uF por ejemplo) para filtrar la ondulación de voltaje en el bus CC producido por conmutación de los FETs. El voltaje filtrado resultante es 12 voltios CC bajo carga, y puede subir a 36 amperios de corriente continua. Se han previsto condensadores 560 para quitar el ruido de conmutación de alta frecuencia que podría producir interferencia electromagnética en otros dispositivos.

Como se representa en la figura 7, el voltaje de bus CC resultante de los condensadores de filtro es aplicado directamente a los drenajes de FETs de conmutación en serie 562 y 564, y a las fuentes de los FETs de conmutación en serie 566 y 568. Los FETs 562-568 reciben sus entradas de puerta de los controladores de dispositivo de conmutación 514 y 516.

La figura 8A ilustra un diagrama de circuito del conjunto optodetector 508. En algunas realizaciones, el conjunto optodetector 508 puede implementarse con un conjunto sensor óptico convencional, tal como Honeywell P/N HOA1887-011 de Honeywell, Inc., u Optek P/N OPB830W11 de Optek, Inc. En otras realizaciones, en lugar de utilizar un sistema fotosensor moldeado por inyección “todo en uno”, el conjunto optodetector 508 puede implementarse con una alternativa de costo más razonable, por ejemplo, fijando un conjunto de agujeros estampado a un componente emisor IR disponible y/o un componente detector IR disponible. Naturalmente, otras realizaciones del conjunto optodetector 508 también pueden ser posibles y usarse en unión con la presente descripción.

En general, el conjunto optodetector 508 puede incluir un diodo fotoemisor (LED) 602 y un fototransistor de silicio 604, donde el LED 602 recibe un voltaje CC del regulador de voltaje 506a. El LED 602 y el fototransistor 604 pueden estar colocados en lados opuestos del disco entallado 71, que está montado en el rotor 16 (figura 3C) y, por lo tanto, gira a la velocidad del rotor.

Como se ha explicado previamente, la operación del motor de reluctancia conmutada se basa en una tendencia de un rotor a desplazarse a una posición donde se maximiza la inductancia de una fase energizada de devanado(s) de estator. En otros términos, el rotor tenderá a moverse hacia una posición donde el circuito magnético es más completo. El rotor no tiene conmutador ni devanados y es simplemente una pila de laminados eléctricos de acero con una pluralidad de caras de polo opuestas. Sin embargo, hay que conocer la posición del rotor con el fin de

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delantero de un lóbulo del disco entallado/codificador dispare el sensor óptico antes de una alineación de un polo de rotor de salida (con respecto al sensor óptico) del rotor con una línea de referencia de polo de estator de un polo de estator de salida. El avance de fase puede superior a siete grados y puede ser menor que una magnitud de un ángulo correspondiente a una longitud de arco del lóbulo del codificador. En una realización preferida, la magnitud del avance de fase puede ser de entre 9-11 grados. Como se ha explicado previamente con respecto a la figura 8B, el avance de fase puede asegurar un arranque apropiado del motor de reluctancia conmutada.

La figura 9 ilustra un diagrama de nivel de circuito ejemplar del microcontrolador 512 y varios componentes periféricos. El circuito incluye un FET 606 conectado entre el lado alto y el lado bajo de la potencia de entrada para no dañar el circuito si los conectores de potencia de montaje están conectados hacia atrás. Aunque el conector está codificado, todavía es posible que los contactos que van al conector puedan montarse incorrectamente durante la fabricación. El FET 606 también evita que se dañe el circuito si la batería del auto se conecta incorrectamente o si el auto arranca incorrectamente a saltos. Si la entrada de potencia se conecta de alguna manera hacia atrás, no habrá voltaje de puerta para FET 606, evitando así que el voltaje de retroceso avance más en el circuito.

La figura 10 ilustra una implementación ejemplar del regulador de voltaje 506a. En esta ilustración, el regulador de voltaje 506a se implementa usando el circuito integrado LM2931 de ST Microelectronics. Sin embargo, en implementaciones alternativas, también se puede usar reguladores de voltaje similares. Al regulador de voltaje 506a se le suministra voltaje CC desde el alternador/batería primaria del vehículo. El voltaje de salida del regulador de voltaje 506a puede ajustarse por medio de un divisor de resistencia externo incluyendo las resistencias 612 y 614.

Debido al funcionamiento del motor, así como debido a la operación continua del circuito de control 500, es bastante posible que la temperatura del circuito de control 500 suba sustancialmente. Para evitar cualquier daño del circuito de control 500 y varios componentes situados en él, el circuito de control 500 está diseñado con un elemento de parada térmica.

Los FETs 562-568 son capaces de operar a una temperatura de hasta 175°C. Para evitar el sobrecalentamiento, se colocan de tal manera que los enfríe el aire que el motor hace circular. Sin embargo, si por alguna razón, tal como obstrucción, fallo de alojamiento, etc, se pierde el aire refrigerante dirigido a los FETs 562-568, la temperatura del circuito de control podría subir hasta 150°C. Los FETs 562-568 están montados en un disipador de calor de aluminio para disipar el calor generado durante la operación. La temperatura del disipador de calor es supervisada mediante el termistor NTC 616. Cuando la temperatura del disipador de calor se eleve por encima de aproximadamente 120°C, la salida del termistor pasará de enviar señales al microcontrolador a interrumpir la salida a los controladores del dispositivo de conmutación. Esto detendrá la rotación del motor. Sin embargo, como se describe más adelante, la potencia al microcontrolador 512 permanece encendida.

El rearranque del motor, en caso de tal parada térmica, se explica mejor con el diagrama de flujo 650 de la figura 11. Los bloques 652 y 654 ilustran la supervisión constante de la temperatura del disipador de calor por el termistor 616. A condición de que la temperatura del disipador de calor esté por debajo de un nivel umbral, el dispositivo de protección térmica supervisará de forma continua el disipador de calor.

Cuando se detecta que la temperatura del disipador de calor está a o por encima del nivel umbral, el termistor NTC 616 señaliza al microcontrolador que detenga la rotación del rotor. En algunas otras disposiciones, si el interruptor de potencia del motor se deja encendido, el motor podría volver a arrancar inesperadamente una vez que el dispositivo de protección térmica 616 detecte que la temperatura del disipador de calor está por debajo del umbral. Sin embargo, en el sistema de la presente invención, dado que el microcontrolador 512 nunca perdió potencia, no estará en modo de arranque apropiado para permitir dicho rearranque inesperado del motor.

En el bloque 662, el microcontrolador 512 genera un código de localización de errores que puede ser usado más tarde por el fabricante o el operador del motor a efectos de diagnóstico. Posteriormente, como muestra el bloque 664, el microcontrolador 512 no se reiniciará hasta que toda la operación del motor se haya reciclado, es decir, el interruptor de encendido/apagado del motor se haya apagado y después encendido. Una vez que se detecta el reciclado del motor, en el bloque 666 el microcontrolador 512 reanuda la operación del motor en un modo de arranque normal, que se describe con más detalle más adelante.

Operación del código de motor

Los motores de reluctancia conmutada convencionales que utilizan un microcontrolador para controlar la conmutación de potencia proporcionada a los devanados de estator realizan la misma rutina de arranque siempre que se enciende la potencia del circuito. Sin embargo, si se apaga la potencia del motor cuando el rotor está girando a una tasa alta de velocidad y luego se vuelve a encender rápidamente (es decir, un ciclo rápido), la utilización de la misma rutina de arranque podría producir daño en los componentes eléctricos del motor. Típicamente, los FETs del circuito son los más susceptibles al daño si al motor no se le deja funcionar por inercia durante un período de tiempo hasta que la velocidad rotacional caiga por debajo de una velocidad umbral. Más adelante se describe una rutina de reinicio de funcionamiento para detectar dicho ciclo rápido de potencia y para dejar que el rotor funcione por inercia hasta que la velocidad de rotación caiga por debajo de una velocidad umbral para no dañar los FETs.

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la velocidad rotacional del rotor disminuya a un punto donde los ángulos de encendido, calculados por el controlador 512, son fijos.

A partir de una rutina de reinicio de funcionamiento, si se determina en el bloque 714 después del encendido que la velocidad es superior a 9191 RPM, se pone un contador de reintentos (bloque 716), por ejemplo. Se deberá indicar que el contador de reintentos puede ponerse alternativamente a la inicialización, o se puede poner en otro punto en la rutina de reinicio de funcionamiento. Entonces puede iniciarse un retardo de tiempo predeterminado, tal como 500 ms (bloque 720). A continuación, se remuestrea la velocidad rotacional del rotor (bloque 722). Si se determina en el bloque 724 que la velocidad rotacional del rotor 16 todavía es superior al umbral predeterminado S1, la rutina efectuará entonces en el bloque 730 una comprobación para determinar el valor del contador de reintentos.

Si se determina en el bloque 730 que el contador de reintentos no es superior a 1, entonces puede generarse un error (bloque 732) y el sistema puede apagarse. En otros términos, esto tendría lugar cuando el contador de reintentos hubiese contado consecutivamente de 20 a 1. Esto indicaría que habría pasado un período de tiempo predeterminado. Si se determina en el bloque 730 que el contador de reintentos es superior a 1, el contador de reintentos se decrementa (bloque 734) y la rutina vuelve al bloque 720 donde se inicia otro retardo.

Si se determina que el bloque 724 a la velocidad rotacional del rotor era menor que el umbral S1, la rutina saltará para activar la rutina de arranque (bloque 740). En otros términos, en la realización descrita, la velocidad rotacional del rotor sigue siendo remuestreada durante un tiempo predeterminado si la velocidad rotacional remuestreada sigue excediendo del umbral S1. Los expertos en la técnica apreciarán fácilmente que pueden implementarse métodos alternativos de verificación para cerciorarse de que la velocidad rotacional del rotor ha disminuido a un nivel seguro antes de saltar a la rutina de arranque. Por ejemplo, puede implementarse un retardo más largo en el que se puede eliminar la necesidad de utilizar el contador de reintentos. También se puede utilizar otras varias técnicas.

Cuando la rutina de arranque es activada en el bloque 740, el controlador 512 realiza modulación de pulsos en anchura (PWM) en la fase de devanados de estator que esté delante de los polos de rotor durante el inicio para evitar grandes picos de corriente cuando el rotor alcanza velocidad. La posición de rotor es conocida de ordinario al arranque a partir del estado de la señal procedente del codificador/sensor óptico 510. Efectivamente, cada pulso de corriente suministrado a los devanados de estator es troceado en muchos pulsos de corriente cortos (duración) hasta que la velocidad del rotor llega a una velocidad predeterminada. En ese punto, se aplican pulsos completos a los devanados de estator. Las transiciones de sensor óptico son interrogadas, sometidas a triple eliminación de rebote e inhabilitadas durante un período de tiempo mínimo después de una transición previa con el fin de reducir las posibilidades de ruido en la señal de salida.

Al arranque, la entrada de corriente se cicla para limitar el FET máximo a tiempo en todos los casos. Además, hay dos estados de conmutación únicos que reflejan el estado actual del sensor óptico. Durante el arranque, se usa un contador para asegurar que las fases del motor no se disparen mientras el rotor está en un estado bloqueado o afectado. El contador es inicializado para usarse como un gestor de tiempo para el control de fase del motor. El código pasa a una subrutina para supervisar la rotación del rotor comparando un valor incrementado con una constante escrita en el código. Esto limita el número de pulsos pwm permitidos antes de una transición inicial del sensor de codificador. Esto asegura que el motor no se retarde demasiado durante el arranque. El contador se incrementa durante cada ciclo de apagado PWM y el recuento actual se compara con el recuento máximo permisible en el modo de arranque. Si se alcanza el valor de recuento, tiene lugar un fallo. El motor se apaga así si el rotor no gira suficientemente rápido para actualizar la posición de codificador antes de alcanzar el recuento máximo. Esta secuencia de eventos duraría de ordinario aproximadamente 0,5 segundos.

Volviendo a la figura 12A, después de iniciar la rutina de arranque en el bloque 740, la rutina comprobará entonces si se ha producido una transición óptica (bloque 742). Si no se ha registrado una transición óptica, se genera un error indicando un problema al arrancar (bloque 744). Si se determina en el bloque 742 que se ha producido una transición óptica, la rutina puede comprobar la velocidad rotacional del rotor (bloque 746). Si se determina en el bloque 748 que la velocidad rotacional del rotor es menor que el umbral predeterminado S1, la rutina vuelve al bloque 740 para seguir ejecutando la rutina de arranque. Sin embargo, si se determina en el bloque 748 que la velocidad rotacional del rotor es mayor que el umbral predeterminado S1, la rutina representada en la figura 12B pasará a activar una rutina de aceleración (bloque 760).

En la realización descrita, las rutinas de arranque y aceleración, la corriente del motor es limitada por la corriente rms suministrada por la modulación por anchura de pulso (pwm) y la inductancia del estator-rotor. El trabajo de pwm se pone típicamente a aproximadamente 85% con una frecuencia pwm de 525 Hz. Este valor se pone para facilitar un arranque rápido suave sin crear un pico de corriente innecesariamente alto cuando el motor arranca.

Después de la carga de inicialización, se usa el contador tanto para supervisar una velocidad umbral de 9191 rpm como la velocidad del motor por reseteo después de cada borde de caída del codificador. Las 9191 rpm corresponden a un valor hex de FF00 (65280 decimal) cargado en un registro de recarga de temporizador. Este temporizador se pone al modo de disparo único de modo que dejará de contar después de llegar a este valor y pondrá un registro de bits. Este bit es etiquetado y muestreado y usado de forma rutinaria para determinar el lado

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actual de la velocidad umbral. Si el bit está puesto, la velocidad es menor o igual a 9191 rpm, si no está puesto, la velocidad es más rápida. Esta velocidad umbral se usa entonces para encender y apagar el avance de fase electrónico. El avance de fase se implementa por encima de este umbral.

Los bordes de caída y subida del codificador son filtrados (sometidos a eliminación de rebote) y se pone un bit etiquetado QUAD_A después de un bajo lógico legítimo. QUAD_A se resetea después de un alto lógico legítimo. El bit QUAD_A se comprueba entonces para el control de fase apropiado cuando la lógica es alta.

En la rutina de aceleración, se utiliza un avance de fase electrónico por encima de 9191 rpm. En este punto, el control pasa a una subrutina y se usa un avance de fase para optimizar un par del motor para facilitar una aceleración suave a una velocidad operativa normal. Este avance es controlado por un algoritmo matemático que utiliza un tiempo entre los bordes de caída del sensor de codificador (es decir, el período) y calcula la cantidad apropiada de pulsos de temporizador necesarios después de un borde de caída para instituir y avanzar su disparo. Este algoritmo puede determinarse usando datos empíricos derivados de representar un par máximo a una carga operativa baja y un par máximo dentro de límites actuales y una carga operativa alta. Estos dos valores son convertidos a una pendiente (m), que puede ser, por ejemplo, 13. La fórmula para determinar el avance en base a la pendiente es:

MLA-((MLV-PERIOD)/m) = ADV

donde MLA es un avance óptimo de carga máxima en un valor de recuento de temporizador, MLV es una velocidad a carga y rpm máximas, PERIOD es un valor de recuento de temporizador actual que representa un tiempo entre bordes de caída, m es una pendiente, y ADV es el nuevo avance como un valor de recuento de temporizador. Esto se simplifica a:

0,077 * PERIOD + 1821 = ADV

que se simplifica más a:

79 * PERIOD/1024+1821 = ADV

Esta fórmula puede escribirse en el código y ejecutarse después de cada borde de caída del sensor de codificador cuando no está en modo de arranque para mantener un valor de avance válido. Pueden realizarse valores o cálculos de avance para determinar una Parada de Fase, un Complemento de Parada de Fase, un Resto de Parada, un Complemento de Avance, y una Zona de Par Positivo. Estos valores se escriben sistemáticamente en el temporizador para disparar las fases en los tiempos y la duración apropiados. Estos valores pueden cargarse para cada período nuevo (es decir, la mitad de una revolución del rotor).

La Zona de Par Positivo representa una porción de la relación radial de rotor/estator tal que, si las fases se energizasen, producirían un par en una dirección positiva. Esta zona puede ser, por ejemplo, 75% de cuadratura. Esto representaría aproximadamente 67,5°. Estos valores pueden basarse en la geometría y la funcionalidad del motor y podrían incluir, por ejemplo, 82% de cuadratura o aproximadamente 73,8°. El rango es debido a una influencia de latencias y carga de bobina y descarga de bobina adyacente. Estos retardos garantizan en encendido de las bobinas antes y las dejan encendidas más tiempo sin el costo de un par negativo apreciable. Usando el perfil de laminación ejemplar, puede usarse una Zona de Par Positivo de aproximadamente 82% para par máximo/velocidad más baja y valores más pequeños para par más bajo/velocidad más alta. Aplicar corriente a las bobinas en posiciones aparte de lo representado como la zona de pares positivos puede dar lugar a par nulo o a par negativo que produciría frenado del rotor.

La figura 13A ilustra una representación detallada en los eventos de conmutación de lado alto y de lado bajo dentro de la rutina de aceleración. La forma de onda 800 ilustra la señal recibida del conjunto optodetector 508. La forma de onda 802 ilustra el lado alto de la fase 'B' y la forma de onda 804 ilustra el lado bajo de la fase 'B'. La forma de onda 806 ilustra el lado alto de la fase 'A' y la forma de onda 810 ilustra el lado bajo de la fase 'A'. El tiempo 812 representa el avance de tiempo de fase. También se ilustra en la figura 13A un diagrama de tiempo 814 que ilustra la duración de tiempo de cálculo de avance y un diagrama de tiempo 816 que ilustra la lógica para QUAD_A. También se ilustran en la figura 13A valores de tiempo de avance 818a-818e que pueden cargarse para uso dentro de la rutina de aceleración.

Como se representa en los ejemplos de las figuras 13B-13G, con el fin de maximizar un par del motor y permitir que el motor opere dentro de niveles de corriente y/o voltajes aceptables, se puede utilizar una rutina para regular la corriente neta cambiando una parada de las fases activas. Esto se puede lograr supervisando continuamente la corriente. La corriente puede supervisarse utilizando circuitería analógica a digital, por ejemplo. En una realización, si la corriente excede de un umbral alto, una parada de la fase activa puede reducirse de un estado de parada alto de medio período a un estado de parada bajo. El estado de parada alto puede ser aproximadamente 95% de medio período y un estado de parada bajo puede ser aproximadamente 85% en un ejemplo. En otro ejemplo, la parada de una fase activa puede reducirse de un estado de parada alto de 90% de medio período a un estado de parada bajo

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rutina de la figura 13F puede ejecutarse primero poniendo el código de motor en un estado de fallo después de la primera medición de corriente alta.

Una ISR puede hacerse activa cuando se determina que el motor no está en modo de arranque, donde la ISR se resetea y recarga nuevos valores en base a nuevos valores desarrollados por una rutina de cálculo de avance. Este secuenciador opera a través de un período y empieza de nuevo en cada borde de caída del sensor de codificador a condición de que el motor no esté en modo de arranque.

Para asegurar que el motor no gire a una velocidad insegura, se lleva a cabo una comprobación de velocidad máxima durante cada cálculo de avance de fase. El período conocido capturado a partir del recuento de un temporizador se compara con un período mínimo para la velocidad más alta permisible. Si el período de corriente es más corto que este límite, con relación a una velocidad más alta, las fases se cierran y el sistema entra en un estado de fallo.

Para la misma finalidad que el recuento de pulsos a velocidad lenta, también hay una comprobación en SP para cerciorarse de que la señal de codificador, si se interrumpe o pierde, no pone en peligro la operación del motor. Esto se realiza manteniendo un recuento de cuántos pulsos PWM han tenido lugar desde que se recibió la última señal de codificador. Si el recuento llega al límite antes de que el codificador se haya actualizado, las fases de motor se cierran antes de entrar en un estado de fallo.

La figura 14 ilustra la diferencia entre la operación de control de motor de la técnica anterior en función de rpm en comparación con un ejemplo de la realización descrita. Se ha demostrado que el par positivo neto da lugar a un mejor manejo del control de fase. Un motor construido según la realización descrita reduce el disparo de fases en la zona de par negativo, reduciendo así el frenado y permitiendo que un motor opere más rápido y de forma audiblemente más silenciosa.

Enfriamiento del motor y componentes electrónicos

Dado que el controlador electrónico para un motor sin escobillas o un motor SR puede calentarse, un flujo de aire refrigerante separado puede ser útil para evitar el sobrecalentamiento. El sistema ilustrado 100 tiene conductos para proporcionar tal flujo de aire. El flujo de aire es movido por las palas de un ventilador de enfriamiento que está montado en el eje motor, cerca de la base del motor 200. El ventilador de enfriamiento podría ser, por ejemplo, un ventilador axial. Aspirado por este ventilador de enfriamiento, un flujo de aire refrigerante entra en la cavidad 102 a través de una admisión de aire refrigerante 900 (figura 1) en el segmento de pared de cabina 108, cerca de la placa de circuitos 220. Las paredes de conductos 910, que se ven mejor en las figuras 3 y 16, forman límites de un recorrido de aire refrigerante que va directamente desde la admisión de aire refrigerante a la placa de circuitos. El flujo de aire que pasa por la placa de circuitos contribuye a enfriar los componentes electrónicos.

Este aire refrigerante es aspirado por el ventilador de enfriamiento de la cabina a través de la placa de circuitos 220 a la parte superior del motor 200, y luego baja a través del centro del motor al ventilador de enfriamiento. El ventilador de enfriamiento impulsa entonces el aire hacia fuera. Cuatro aberturas en forma de D 930 en los bordes exteriores de la parte inferior del motor permiten que el aire refrigerante sea impulsado a la cavidad 102, donde se une al aire de trabajo expulsado y puede expulsarse del vehículo. Este recorrido de flujo del aire refrigerante minimiza la posibilidad de que el aire que haya sido calentado por el motor sea recirculado a la cabina, contribuyendo a asegurar que el aire de la cabina siga siendo fresco y esté suficientemente frío para enfriar efectivamente el motor y los otros componentes.

La pared del chasis

La pared de chasis 130, que se ve en la figura 18, está colocada debajo de la base del conjunto de motor/ventilador 120, y proporciona una cara donde el depósito extraíble 150 puede conectarse, poniendo el interior del depósito en comunicación de fluido con el impulsor principal 210 en el conjunto de motor/ventilador. La pared de chasis ilustrada está colocada con una parte trasera 940 debajo del conjunto de motor/ventilador y una parte delantera 942 extendiéndose hacia el interior de la cabina 110. (La cabina puede incluir un compartimiento separado al que se accede desde la cabina principal a través de una puerta de acceso). En esta disposición, una junta estanca de capó de motor 646 (figura 3A) está colocada entre la pared de chasis y el conjunto de motor/ventilador, contribuyendo a sellar y aislar a las vibraciones los dos componentes.

La pared de chasis 130 tiene una abertura de impulsor 950 que se abre directamente al eje del impulsor principal

210. La colocación de la abertura de impulsor cerca del eje del impulsor, no impedido por las vueltas, permite al impulsor principal aspirar eficientemente aire a través de la abertura de impulsor.

En la disposición ilustrada, un conector corto 954, que se ve en la figura 19, está dispuesto en la parte delantera 942 de la pared de chasis 130. Este conector sirve como un punto de montaje de la manguera 140, y dirige el aire sucio desde la manguera a través de una abertura de manguera 956 al depósito. La forma recta y la longitud corta del

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