ES2619652T3

ES2619652T3 - Instalación de frenado electrohidráulica de vehículo y procedimiento para el manejo de la misma

Info

Publication number: ES2619652T3
Application number: ES13795790.8T
Authority: ES
Inventors: Josef Knechtges; Stefan Grieser-Schmitz
Original assignee: Lucas Automotive GmbH
Current assignee: ZF Active Safety GmbH
Priority date: 2012-12-21
Filing date: 2013-11-28
Publication date: 2017-06-26
Anticipated expiration: 2033-11-28
Also published as: CN105073527A; US9616870B2; DE102012025423A1; EP2934968A1; EP2934968B1; US20150344014A1; CN105073527B; WO2014095283A1

Abstract

Procedimiento para el manejo de una instalación de frenado electrohidráulica de vehículo de motor (100), la cual presenta un cilindro principal (110), un actuador electromecánico (124) para la producción de una presión hidráulica en varios frenos de rueda y un conjunto de disposiciones de válvulas (152, 154, 156, 158, 176) activables eléctricamente, comprendiendo el conjunto de disposiciones de válvulas (152, 154, 5 156, 158, 176) correspondientemente una primera disposición de válvulas (152, 154, 156, 158) entre el cilindro principal (110) y cada freno de rueda, para producir mediante el actuador electromecánico (124) la presión de frenado prevista correspondientemente para cada uno de los frenos de rueda, comprendiendo los pasos: producir una corriente de retroalimentación mediante el manejo de un motor eléctrico (134) del actuador electromecánico (124) como generador; y alimentar al menos un consumidor eléctrico (134, 152, 154, 156, 158, 176) con la corriente de retroalimentación.

Description

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descripcion

Instalacion de frenado electrohidraulica de vehiculo y procedimiento para el manejo de la misma Campo tecnico

La presente divulgacion se refiere en general al ambito de las instalaciones de frenado de vehiculos. En concreto se describe una instalacion de frenado electrohidraulica de vehiculo con un actuador electromecanico para el accionamiento de la instalacion de frenado.

Antecedentes

Los actuadores electromecanicos se usan ya desde hace tiempo en instalaciones de frenado de vehiculos, por ejemplo, para la realizacion de una funcion de frenado de estacionamiento electrica (EPB). En las instalaciones de frenado electromecanicas (EMB), sustituyen los cilindros hidraulicos convencionales en los frenos de rueda.

Debido a los avances tecnicos, ha aumentado de forma continua la eficiencia de los actuadores electromecanicos. Se ha tenido en consideracion por lo tanto, utilizar este tipo de actuadores tambien para la implementacion de sistemas de regulacion de dinamica de la marcha modernos. Forman parte de estos sistemas de regulacion, un sistema de antibloqueo (ABS), una regulacion de traccion (ASR) o un programa de estabilidad electronico (ESP), denominado tambien como regulacion de estabilidad de vehiculo (Vehicle Stability Control, VSC).

El documento WO 2006/111393 A ensena una instalacion de frenado electrohidraulica con un actuador electromecanico altamente dinamico, el cual asume la modulacion de la presion en el funcionamiento de regulacion de dinamica de la marcha. El actuador electromecanico descrito en el documento WO 2006/111393 A se proporciona para actuar directamente sobre un cilindro principal de la instalacion de frenado. Debido a la alta dinamica del actuador electromecanico, pueden reducirse los componentes hidraulicos de la instalacion de frenado conocida del documento WO 2006/111393 A a una unica valvula de 2/2 vias por freno de rueda. Para la realizacion de modulaciones de presion individuales de rueda, las valvulas se controlan entonces individualmente o por grupos en funcionamiento multiplexado.

De la minimizacion a solo una valvula por freno de rueda, resultan no obstante tambien desafios, como una compensacion de presion no deseada en caso de valvulas abiertas al mismo tiempo. Una solucion que se basa en un comportamiento de regulacion altamente dinamico para ello se indica en el documento WO 2010/091883 A.

El documento WO 2010/091883 A divulga una instalacion de frenado electrohidraulica con un cilindro principal y un embolo en tandem alojado dentro de este. El embolo en tandem puede accionarse mediante un actuador electromecanico. El actuador electromecanico comprende un motor electrico dispuesto concentricamente con respecto al embolo en tandem, asi como una disposicion de mecanismo transmisor, la cual transforma un movimiento de rotacion del motor electrico en un movimiento de translacion del embolo. La disposicion de mecanismo transmisor consiste en un accionamiento de bolas con una tuerca de husillo de bolas acoplada de manera resistente al giro con un rotor del motor electrico y un husillo de bolas que actua sobre el embolo en tandem.

El documento WO 2011/141158 A2 divulga una unidad constructiva hidraulica para una instalacion de frenado de vehiculo con al menos dos circuitos de frenado y frenos de rueda asignados a los circuitos de frenado. La unidad constructiva hidraulica comprende un generador de presion para la produccion independiente del conductor, de una presion hidraulica central para los circuitos de frenado al menos en el caso de un frenado de funcionamiento iniciado por el conductor. Ademas de ello, se proporciona al menos una instalacion de ajuste de presion para el ajuste individual de circuito de frenado de la presion hidraulica central producida por el generador de presion independiente del conductor.

Otra instalacion de frenado electrohidraulica con un actuador electromecanico que actua sobre un embolo de cilindro principal, se conoce del documento WO 2012/152352 A. Esta instalacion puede funcionar en un modo regenerativo (funcionamiento de generador).

El documento DE 10 2012 205340 A1 ensena un procedimiento, asi como un dispositivo, para la regulacion de un sistema de frenado electrohidraulico para vehiculos de motor. El sistema de frenado electrohidraulico presenta al menos una funcion de regulacion de presion de frenado o de control de presion de frenado, con una instalacion de puesta a disposicion de presion controlable mediante una unidad de control y regulacion electronica. La instalacion de puesta a disposicion de presion se acciona mediante un motor electrico, estando conectado el motor electrico con una red electrica para el suministro de energia. Para posibilitar un retorno rapido de la direccion de movimiento del motor electrico, manteniendose valores limite predeterminados para el flujo del motor electrico alojado o hecho retornar o realimentado a la red electrica, se limita un flujo de retroalimentacion entregado por el motor electrico, en particular en el caso de un proceso de reserva, en un funcionamiento de generador a la red electrica y/o se limita un flujo absorbido por el motor electrico.

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Breve resumen

Se indican una instalacion de frenado electrohidraulica de vehiculo de motor, asi como un procedimiento para el manejo de una instalacion de frenado de este tipo, que presentan una funcionalidad ventajosa en particular desde el punto de vista de aspectos de seguridad.

Segun un aspecto, se indica un procedimiento para el manejo de una instalacion de frenado electrohidraulica de vehiculo de motor, la cual comprende un cilindro principal, un actuador electromecanico para la produccion de una presion hidraulica en varios frenos de rueda y un conjunto de disposiciones de valvulas accionables electricamente, comprendiendo el conjunto de disposiciones de valvulas correspondientemente una primera disposicion de valvulas entre el cilindro principal y cada freno de rueda, para producir mediante el actuador electromecanico la presion de frenado prevista correspondientemente para cada freno de rueda. El procedimiento comprende los pasos de la produccion de una corriente de retroalimentacion mediante la activacion de un motor electrico del actuador electromecanico como generador, y la alimentacion de energia de al menos un consumidor electrico con la corriente de retroalimentacion.

La primera disposicion de valvulas puede ser controlable en un funcionamiento multiplexado, produciendose la corriente de retroalimentacion durante el funcionamiento multiplexado, mediante el manejo del motor electrico como generador.

El funcionamiento multiplexado puede ser un funcionamiento multiplexado temporal. En este caso pueden predeterminarse en general ranuras temporales individuales. A una unica ranura temporal pueden haber asignadas por su parte una o varias disposiciones de valvulas, las cuales se activan durante la correspondiente ranura temporal (por ejemplo, mediante modificacion unica o multiple del estado de conmutacion de abierto a cerrado y/o a la inversa). Segun una realizacion, cada una de las primeras disposiciones de valvulas esta asignada exactamente a una ranura temporal. Una o varias disposiciones de valvulas adicionales pueden estar asignadas a una o varias ranuras temporales adicionales.

La corriente de retroalimentacion del motor electrico del actuador electromecanico puede estar relacionada con una detencion del motor electrico, es decir, una reduccion del numero de revoluciones. Esta reduccion del numero de revoluciones puede darse en un periodo de 0,1 a 50 mseg (por ejemplo, de 0,5 a 10 mseg). La reduccion del numero de revoluciones puede producirse en este caso en un rango entre 200 y 3000 min-1 (por ejemplo, 500 a 1500 min-1).

Segun un aspecto, la alimentacion de energia del consumidor electrico con la corriente de retroalimentacion se produce de forma selectiva, es decir, no con cada reduccion del numero de revoluciones del motor electrico. De esta manera, la alimentacion de energia del consumidor electrico puede limitarse a situaciones, en las cuales cabe esperar una corriente de retroalimentacion particularmente alta. La corriente de retroalimentacion a esperar puede determinarse mediante la reduccion del numero de revoluciones a esperar. Adicional o alternativamente a ello, puede evaluarse la corriente de retroalimentacion a esperar, tambien mediante el periodo en el cual se produce la reduccion del numero de revoluciones.

El procedimiento puede comprender ademas de ello, el paso de la conexion de un consumidor electrico al motor electrico, para consumir total o parcialmente la corriente de retroalimentacion generada por el motor electrico en el funcionamiento de generador. La conexion temporal del consumidor al motor electrico puede depender del nivel de la corriente de retroalimentacion (por ejemplo, determinada).

La corriente de retroalimentacion producida por el motor electrico como generador puede estimarse o calcularse previamente en base a parametros de motor, como por ejemplo, la reduccion del numero de revoluciones del motor a esperar, una revision a esperar de la direccion de movimiento del motor electrico y/o mediante el periodo, en el cual se produce la reduccion del numero de revoluciones o la inversion de la direccion de movimiento. Adicional o alternativamente a ello, la corriente de retroalimentacion producida por el motor electrico como generador, puede medirse. El procedimiento puede comprender ademas de ello, el paso de la deteccion de una senal (por ejemplo, medida) que indica una corriente de retroalimentacion producida por el motor electrico. La senal de medicion puede ser por ejemplo, una senal de tension proporcional a la corriente de retroalimentacion. El procedimiento puede comprender ademas de ello, el paso de la comparacion de la senal con una senal de referencia que indica un limite superior de corriente. La senal de referencia puede ser una senal que indique un limite superior de corriente predeterminado (por ejemplo, senal de tension con una amplitud predeterminada fija).

La conexion de un consumidor puede depender de la comparacion de la senal con la senal de referencia predeterminada. Un consumidor puede conectarse en concreto siempre cuando la senal (por ejemplo, la amplitud o la magnitud de la senal) supere la senal de referencia (es decir, la amplitud o la magnitud de la senal de referencia). El consumidor en particular solo puede mantenerse conectado durante tanto tiempo, como la senal supera la senal de referencia. Si la senal de medicion queda por debajo de la senal de referencia, entonces el consumidor puede volver a separarse del consumidor electrico. De esta manera, puede posibilitarse una conexion temporalmente limitada de un consumidor, estando acoplado el consumidor electricamente con el motor electrico, siempre que la corriente de retroalimentacion a esperar supera un limite superior de corriente predeterminado. Si la corriente de retroalimentacion cae a por debajo del valor umbral predeterminado, entonces el consumidor puede volver a

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desacoplarse electricamente del motor electrico. De esta manera pueden reducirse en particular picos de corriente de retroalimentacion.

Segun una variante, el actuador electromecanico para la activacion del embolo del cilindro principal esta configurado para la produccion de presion hidraulica. Segun otra variante, el actuador electromecanico se proporciona para el accionamiento de una disposicion de cilindro proporcionada adicionalmente al cilindro principal, para la produccion de presion hidraulica. Estas variantes pueden usarse por ejemplo, en el marco de un funcionamiento Brake-By-Wire (BBW), en el cual, el pedal de freno esta desacoplado mecanicamente del embolo del cilindro principal (normalmente). En el caso de una instalacion de frenado configurada para el funcionamiento BBW, puede usarse un actuador mecanico en el caso de un frenado de emergencia (por ejemplo, al fallar un componente BBW) para el accionamiento del embolo. Esto se denomina tambien como funcionamiento “push-through".

Dependiendo de la configuracion de la instalacion de frenado del vehiculo, puede producirse el desacoplamiento selectivo del pedal de freno del embolo del cilindro principal mediante una instalacion de desacoplamiento para diferentes fines. En el caso de una instalacion de frenado configurada segun el principio BBW, puede estar previsto, a excepcion de un funcionamiento de frenado de emergencia (en el cual esta acoplado el pedal de freno a traves del actuador mecanico, con el embolo de cilindro principal), un desacoplamiento constante. En el caso de una instalacion de frenado regenerativa, un desacoplamiento de este tipo puede producirse al menos en el marco de un funcionamiento de frenado regenerativo (funcionamiento de generador). En otras instalaciones de frenado, la instalacion de desacoplamiento, asi como una instalacion de simulacion para la puesta a disposicion de un comportamiento de retorno de pedal, tambien pueden suprimirse completamente.

Para el control del actuador electromecanico, asi como de otros componentes opcionales de la instalacion de frenado de vehiculo (por ejemplo, de la primera disposicion de valvulas y/o del consumidor electrico), la instalacion de frenado puede presentar instalaciones de control adecuadas. Estas instalaciones de control pueden comprender unidades constructivas electricas, electronicas o controladas mediante programa, asi como combinaciones de ello. Las instalaciones de control pueden ponerse a disposicion por ejemplo, en un dispositivo de control comun o en un sistema de dispositivos de control separados (Electronic Control Units, ECUs, unidades de control electronicas).

El consumidor electrico alimentado con la corriente de retroalimentacion puede ser un consumidor cualquiera en el vehiculo de motor. Podria alimentarse con corriente por ejemplo, una calefaccion de luna trasera o una calefaccion de asiento mediante la corriente de retroalimentacion. De manera alternativa a ello, el consumidor electrico podria ser no obstante tambien, solo una resistencia o una conmutacion de resistencia, la cual transforma la corriente de retroalimentacion o una parte de ella, en energia termica.

Adicional o alternativamente a ello, el consumidor electrico puede ser tambien parte de la instalacion de frenado. De esta manera, el consumidor electrico podria estar conformado por el motor electrico del actuador electromecanico. En el motor electrico puede producirse entonces mediante la corriente de retroalimentacion una corriente de campo. Alternativa o adicionalmente al motor electrico, el consumidor electrico puede estar comprendido por al menos una disposicion de valvulas del conjunto de disposiciones de valvulas. De esta manera, al menos una de las primeras disposiciones de valvulas podria conformar el consumidor electrico. Adicional o alternativamente a ello, el conjunto de disposiciones de valvulas puede comprender al menos una segunda disposicion de valvulas, la cual permite la conexion adicional de una instalacion de simulacion hidraulica para la puesta a disposicion de un comportamiento de retorno de pedal. En este caso, la segunda disposicion de valvulas puede funcionar como consumidor electrico para la corriente de retroalimentacion.

Si el al menos un consumidor electrico comprende una disposicion de valvulas, esta puede alimentarse mediante la corriente de retroalimentacion con una corriente mas alta que en el funcionamiento normal. El funcionamiento normal puede estar definido en este caso por la corriente nominal y/o la tension nominal, las cuales son suficientes para un accionamiento de valvulas (abrir y/o cerrar). La disposicion de valvulas puede solicitarse mediante una modulacion por ancho de pulsos con la corriente de retroalimentacion. De forma alternativa a ello, puede alimentarse la disposicion de valvulas con una corriente continua.

Se pone a disposicion tambien un producto de programa de ordenador con medios de codigo de programa para llevar a cabo el procedimiento aqui presentado, cuando el producto de programa de ordenador se ejecuta en al menos un procesador. El producto de programa de ordenador puede estar comprendido por un dispositivo de control de vehiculo de motor o un sistema de dispositivos de control de vehiculo de motor.

Se indica ademas de ello, una instalacion de frenado electrohidraulica de vehiculo de motor con un cilindro principal, un actuador electromecanico para la produccion de una presion hidraulica en varios frenos de rueda, un conjunto de disposiciones de valvulas accionables electricamente, con respectivamente una primera disposicion de valvulas entre el cilindro principal y cada freno de rueda, para producir mediante el actuador electromecanico la presion de frenado prevista correspondientemente para cada uno de los frenos de rueda, y un dispositivo de control o sistema de dispositivos de control, el cual esta configurado para producir una corriente de retroalimentacion mediante el manejo del motor electrico del actuador electromecanico como generador, y para alimentar al menos un consumidor electrico con la corriente de retroalimentacion.

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El dispositivo de control o disposiciones de valvulas retroalimentacion durante generador.

El dispositivo de control o el sistema de dispositivos de control puede estar configurado ademas de ello, para detectar una senal, la cual indica una corriente de retroalimentacion producida por el motor electrico, y comparar la senal con una senal de referencia que indica un limite superior de corriente. El dispositivo de control o el sistema de dispositivos de control puede estar configurado ademas de ello, para conectar el consumidor electrico al motor electrico, cuando la senal supera la senal de referencia.

Para la produccion de la presion hidraulica, el actuador electromecanico puede actuar sobre un embolo alojado en el cilindro principal. De forma alternativa a ello, es concebible que el actuador electromecanico actue sobre un embolo, el cual se proporciona en un cilindro previsto adicionalmente al cilindro principal. El cilindro adicional puede estar acoplado o acoplarse en este caso hidraulicamente con los frenos de rueda.

El cilindro adicional puede estar no obstante tambien, acoplado directamente con el cilindro principal hidraulicamente. El cilindro adicional puede estar desacoplado entonces fluidicamente de los frenos de rueda y puede producirse una presion hidraulica en los frenos de rueda (solo) a traves del cilindro principal. En este caso, la presion hidraulica producida con la ayuda del actuador electromecanico en la instalacion de cilindro-embolo adicional, se transmite preferiblemente de forma directa al cilindro principal, para accionar hidraulicamente el embolo alojado en el cilindro principal. La presion hidraulica puesta a disposicion por la instalacion de cilindro-embolo adicional puede usarse para el refuerzo hidraulico en el funcionamiento de frenado. La presion hidraulica puesta a disposicion puede usarse no obstante tambien, para el accionamiento unico del embolo alojado en el cilindro principal en el marco de un funcionamiento de frenado Brake-By-Wire.

Breve descripcion de Ios dibuios

Otras ventajas, aspectos y detalles de la instalacion de frenado hidraulica de vehiculo presentada en este caso, resultan de la siguiente descripcion de ejemplos de realizacion ejemplares, asi como de las figuras. Muestran:

La Fig. 1 un primer ejemplo de realizacion de una instalacion de frenado electrohidraulica de vehiculo;

La Fig. 2 un segundo ejemplo de realizacion de una instalacion de frenado electrohidraulica de vehiculo;

La Fig. 3 un tercer ejemplo de realizacion de una instalacion de frenado electrohidraulica de vehiculo;

La Fig. 4 un ejemplo de realizacion de un procedimiento para manejar la instalacion de frenado electrohidraulica de vehiculo segun una de las Figs. 1 a 3;

La Fig. 5 un diagrama esquematico, el cual ilustra la aparicion de picos de corriente de retroalimentacion.

La Fig. 6 una instalacion para disminuir o reducir corrientes de retroalimentacion; y

La Fig. 7 un ejemplo de realizacion de un procedimiento para disminuir o reducir corrientes de

retroalimentacion.

Descripcion detallada

La Fig. 1 muestra un primer ejemplo de realizacion de una instalacion de frenado hidraulica de vehiculo 100, que se basa en el principio de Brake-By-Wire (BBW). La instalacion de frenado 100 puede hacerse funcionar opcionalmente (por ejemplo, en el caso de vehiculos hibridos) en un modo regenerativo. Para este fin, se proporciona una maquina electrica 102, la cual ofrece una funcionalidad de generador y que puede unirse selectivamente con ruedas y un acumulador de energia, por ejemplo, una bateria (no representada).

Como se ilustra en la Fig. 1, la instalacion de frenado 100 comprende una unidad constructiva de cilindro principal 104, que puede montarse en una placa posterior de vehiculo. Una unidad de control hidraulica (Hydraulic Control Unit, HCU) 106 de la instalacion de frenado 100 esta dispuesta funcionalmente entre la unidad constructiva de cilindro principal 104 y cuatro frenos de rueda VL, VR, HL y HR del vehiculo. La HCU 106 esta configurada como unidad constructiva integrada y comprende una pluralidad de componentes individuales hidraulicos, asi como varias entradas de fluido y salidas de fluido. Se proporciona ademas de ello, una instalacion de simulacion 108 representada solo esquematicamente, para poner a disposicion un comportamiento de efecto de retorno del pedal durante el funcionamiento de frenado. La instalacion de simulacion 108 puede basarse en un principio mecanico o hidraulico. En el ultimo caso mencionado, la instalacion de simulacion 108 puede estar conectada a la HCU 106.

La unidad constructiva de cilindro principal 104 presenta un cilindro principal 110 con un embolo alojado dentro de este de forma desplazable. El embolo esta configurado en el ejemplo de realizacion como embolo en tandem con un embolo primario 112 y un embolo secundario 114 y define en el cilindro principal 110 dos camaras hidraulicas 116, 118 separadas entre si. Las dos camaras hidraulicas 116, 118 del cilindro principal 110 estan conectadas para el

sistema de dispositivos de control puede estar configurado para controlar las primeras (152, 154, 156, 158) en funcionamiento multiplexado, produciendose la corriente de el funcionamiento multiplexado mediante el manejo del motor electrico (134) como

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suministro con fluido hidraulico, a traves de correspondientemente una conexion, con un deposito de fluido hidraulico 120 libre de presion. Cada una de las dos camaras hidraulicas 116, 116 esta acoplada ademas de ello, con la HCU 106 y define correspondientemente un circuito de frenado I. y II. En el ejemplo de realizacion, se proporciona para el circuito de frenado I. un sensor de presion hidraulica 122, el cual podria integrarse tambien en la HcU 106.

La unidad constructiva hidraulica 104 comprende ademas de ello, un actuador electromecanico (es decir, un elemento de ajuste electromecanico) 124, asi como un actuador mecanico (es decir, un elemento de ajuste mecanico) 126. Tanto el actuador electromecanico 124, como tambien el actuador mecanico 126, posibilitan un accionamiento del embolo de cilindro principal y actuan ademas de ello sobre una superficie frontal del lado de la entrada, de este embolo, dicho con mayor exactitud, del embolo primario 112. Los actuadores 124, 126 estan configurados de tal manera, que accionaran independientemente entre si (y de forma separada o conjunta) el embolo de cilindro principal.

El actuador mecanico 126 tiene un elemento de transmision de fuerza 128, el cual esta configurado en forma de barra y actua directamente sobre la superficie frontal del lado de entrada, del embolo primario 112. Como se muestra en la Fig. 1, el elemento de transmision de fuerza 128 esta acoplado con un pedal de freno 130. Se entiende que el actuador mecanico 126 puede comprender componentes adicionales, los cuales estan dispuestos funcionalmente entre el pedal de freno 130 y el cilindro principal 110. Este tipo de componentes adicionales pueden tener tanto una naturaleza mecanica, como tambien una hidraulica. En el ultimo caso mencionado, el actuador 126 esta configurado como actuador 126 hidraulico-mecanico.

El actuador electromecanico 124 presenta un motor electrico 134, asi como un mecanismo transmisor 136, 138 que sucede por el lado de salida al motor electrico 134. En el ejemplo de realizacion, el mecanismo transmisor es una disposicion de una tuerca 136 alojada de forma giratoria y un husillo 138 enganchado con la tuerca 136 (por ejemplo, a traves de cuerpos de rodamiento como bolas) y movil en direccion axial. En otros ejemplos de realizacion, pueden usarse mecanismos transmisores de barras dentadas, u otros tipos de mecanismo transmisor.

El motor electrico 134 tiene en el presente ejemplo de realizacion una forma constructiva cilindrica y se extiende concentricamente con respecto al elemento de transmision de fuerza 128 del actuador mecanico 126. Dicho con mayor exactitud, el motor electrico 134 esta dispuesto radialmente por el exterior con respecto al elemento de transmision de fuerza 128. Un rotor (no representado) del motor electrico 134 esta acoplado de manera resistente al giro con la tuerca de mecanismo transmisor 136, para poner este en movimiento de giro. Un movimiento de giro de la tuerca 136 se transmite de tal forma al husillo 138, que resulta un desplazamiento axial del husillo 138. El lado frontal izquierdo en la Fig. 1, del husillo 138 puede entrar en contacto en este caso (eventualmente a traves de un elemento intermedio) con el lado frontal derecho en la Fig. 1, del embolo primario 112, y desplazar hacia la izquierda como consecuencia de ello, el embolo primario 112 en la Fig. 1 (junto con el embolo secundario 114). La disposicion de embolos 112, 114 puede desplazarse ademas de ello hacia la izquierda en la Fig. 1, tambien mediante el elemento de transmision de fuerza 128 que se extiende a traves del husillo 138 (configurado como cuerpo hueco), del actuador mecanico 126. Un desplazamiento de la disposicion de embolo 112, 114 en la Fig. 1 hacia la derecha, se logra mediante la presion hidraulica predominante en las camaras hidraulicas 116, 118 (al soltarse el pedal de freno 130 y eventualmente en el caso de desplazamiento mediante motor del husillo 138 hacia la derecha).

En la variante mostrada en la Fig. 1, de la unidad constructiva de cilindro principal 100, el actuador electromecanico 124 esta dispuesto de tal manera, que puede actuar directamente sobre el embolo (dicho con mayor exactitud, sobre el embolo primario 112) del cilindro principal 110, para la generacion de una presion hidraulica en los frenos de rueda. Dicho con otras palabras, el embolo 112 del cilindro principal es desplazado mecanicamente de forma directa por el actuador electromecanico 124. En una configuracion alternativa de la unidad constructiva de cilindro principal 100, el embolo 112 del cilindro principal 110 puede accionarse hidraulicamente con la ayuda del actuador electromecanico 124 (no representado en la Fig. 1). En este caso, el cilindro principal 110 puede estar acoplado fluidicamente con otra instalacion de cilindro-embolo que interactua con el actuador electromecanico 124. La instalacion de cilindro-embolo acoplada con el actuador electromecanico 124 puede estar en concreto acoplada de tal forma por ejemplo, fluidamente por el lado de la salida, con el embolo primario 112 del cilindro principal 110, que una presion hidraulica producida en la instalacion de cilindro-embolo actua directamente sobre el embolo primario y con ello conduce a un desplazamiento del embolo primario 112 en el cilindro principal 110. El embolo primario 112 se desplaza entonces hasta tal punto en una realizacion, debido a la presion hidraulica actuante en el cilindro principal 110 (hacia la izquierda en la Fig. 1), hasta que la presion hidraulica producida en las camaras de cilindro principal 116, 118 se corresponde con la presion hidraulica producida en la instalacion de cilindro-embolo adicional.

Como se muestra en la Fig. 1, se proporciona una instalacion de desacoplamiento 142 funcionalmente entre el pedal de freno 130 y el elemento de transmision de fuerza 128. La instalacion de desacoplamiento 142 posibilita un desacoplamiento selectivo del pedal de freno 130 de la disposicion de embolo 112, 114 en el cilindro principal 110, por ejemplo, mediante la interrupcion de un recorrido de transmision de fuerza. A continuacion, se explican con mayor detalle los modos de funcionamiento de la instalacion de desacoplamiento 142 y de la instalacion de simulacion 108. En este sentido ha de hacerse referencia a que la instalacion de frenado 100 representada en la Fig. 1 se basa en el principio de Brake-By-Wire (BBW). Esto significa que en el marco de un frenado de funcionamiento normal, tanto la instalacion de desacoplamiento 142, como tambien la instalacion de simulacion 108, estan activadas. Segun esto, el pedal de freno 130 esta desacoplado del elemento de transmision de fuerza 128 (y con ello

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de la disposicion de embolo 112, 114 en el cilindro principal 110), y un accionamiento de la disposicion de embolo 112, 114 puede producirse unicamente a traves del actuador electromecanico 124.

El comportamiento de efecto de retroceso del pedal habitual es puesto a disposicion en este caso por la instalacion de simulacion 108 acoplada con el pedal de freno 130.

En el marco del frenado de funcionamiento, el actuador electromecanico 124 asume de esta manera la funcion de produccion de fuerza de frenado. Una fuerza de frenado solicitada al pisar el pedal de freno 130 se produce en este caso debido a que mediante el motor electrico 134, el husillo 138 se desplaza en la Fig. 1 hacia la izquierda y debido a ello se mueven tambien hacia la izquierda el embolo primario 112 y el embolo secundario 114 del cilindro principal 110. De esta manera, se transporta fluido hidraulico desde las camaras hidraulicas 116, 118, a traves de la HCU 106 a los frenos de rueda VL, VR, HL y HR.

La medida de la fuerza de frenado de los frenos de rueda VL, VR, HL y HR resultante de ello, se ajusta en dependencia de un accionamiento de pedal de freno detectado mediante sensor. Para este fin se proporcionan un sensor de recorrido 146 y un sensor de fuerza 148, cuyas senales de salida son evaluadas por un dispositivo de control 150 (Electronic Control Unit, ECU) que controla el motor electrico 134. El sensor de recorrido 146 detecta un recorrido de accionamiento relacionado con un accionamiento del pedal de freno 130, mientras que el sensor de fuerza 148 detecta una fuerza de accionamiento relacionada con este. En dependencia de las senales de partida de los sensores 146, 148 (asi como eventualmente del sensor de presion 122) el dispositivo de control 150 produce una senal de control para el motor electrico 134.

Despues de que se hayan explicado con mayor detalle los procesos en caso de un frenado de funcionamiento, se explica ahora brevemente el funcionamiento de frenado de emergencia. El funcionamiento de frenado de emergencia es por ejemplo, la consecuencia del fallo de la bateria del vehiculo o de un componente del actuador electromecanico 124. Una desactivacion de la instalacion de desacoplamiento 142 (y de la instalacion de simulacion 108) en el funcionamiento de frenado de emergencia posibilita un acoplamiento directo del pedal de freno 130 con el cilindro principal 110, en concreto a traves del elemento de transmision de fuerza 128 (modo “push-through"). El frenado de emergencia se inicia al pisarse el pedal de freno 130. El accionamiento del pedal de freno se transmite entonces, mediante la superacion de la ranura mencionada inicialmente, a traves del elemento de transmision de fuerza 128 al cilindro principal 110. Como consecuencia de ello, la disposicion de embolo 112, 114 se desplaza en la Fig. 1 hacia la izquierda. Debido a ello, se transporta para la produccion de fuerza de frenado, fluido hidraulico desde las camaras hidraulicas 116, 118 del cilindro principal 110 a traves de la HCU 106 a los frenos de rueda VL, VR, HL y HR.

En la forma de realizacion segun la Fig. 1, en la HCU 106 pueden suprimirse las valvulas especiales para el funcionamiento de regulacion de dinamica de la marcha (por ejemplo, el funcionamiento ASR y ESP) a excepcion de cuatro valvulas 152, 154, 156, 158 entre el cilindro principal 110 y los frenos de rueda VL, VR, HL y HR. En esta otra forma de realizacion de la HCU 106 puede hacerse uso por lo tanto de la disposicion de valvulas conocida del documento WO 2010/091883 A o WO 2011/141158 A (comparese la Fig. 15), con solo cuatro valvulas 152, 154, 156, 158 (y el correspondiente control).

La modulacion de presion hidraulica en el funcionamiento de regulacion se produce mediante el actuador electromecanico 124. Dicho con otras palabras, el actuador electromecanico 124 no solo se controla para la produccion de la fuerza de frenado en el marco de un frenado de funcionamiento, sino tambien por ejemplo, para el fin de la regulacion de la dinamica de la marcha (es decir, por ejemplo, en el funcionamiento de regulacion ABS y/o ASR y/o ESP). Junto con el control del actuador electromecanico 124, se produce un control individual de rueda o individual de grupo de ruedas, de las valvulas 152, 154, 156, 158 en funcionamiento multiplexado temporal. Para el funcionamiento multiplexado puede asignarse a cada una de las valvulas 152, 154, 156, 158 una ranura temporal propia, en la cual puede controlarse la correspondiente valvula (por ejemplo, abierto y/o cerrado). En la implementacion mostrada en la Fig. 1, entre los frenos de rueda VL, VR, HL y HR y el cilindro principal 110 no se proporcionan valvulas adicionales para fines de regulacion de la dinamica de la marcha.

En el funcionamiento multiplexado pueden estar abiertas por ejemplo, en primer lugar, varias o todas las valvulas 152, 154, 156, 158 y al mismo tiempo, mediante el actuador electromecanico 124 generarse una presion hidraulica en varios o en todos los frenos de rueda VL, VR, HL y HR asignados. Al alcanzarse una presion objetivo individual de rueda, se cierra entonces la correspondiente valvula 152, 154, 156, 158, mientras una o varias valvulas adicionales 152, 154, 156, 158 continuan abiertas durante tanto tiempo, hasta que tambien alli se alcanza la correspondiente presion objetivo. Las cuatro valvulas 152, 154, 156, 158 se abren y se cierran por lo tanto en el funcionamiento multiplexado individualmente por cada rueda o grupo de ruedas en dependencia de la correspondiente presion objetivo de manera sincronizada con la ranura temporal.

Segun una realizacion, las valvulas 152, 154, 156, 158 estan realizadas como valvulas de 2/2 vias y configuradas por ejemplo, como valvulas de bloqueo no regulables. En este caso no puede ajustarse por lo tanto ninguna seccion transversal de abertura, como seria el caso por ejemplo, en el caso de valvulas proporcionales. En otra configuracion, las valvulas 152, 154, 156, 158 estan realizadas como valvulas proporcionales con seccion transversal de abertura ajustable.

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Para el ajuste de presion hidraulica sincronizado con ranura temporal en el funcionamiento multiplexado, el motor electrico 134 ha de acelerarse una y otra vez muy rapidamente (por ejemplo, acelerarse desde el estado detenido) y frenarse (por ejemplo, deceleracion hasta la detencion). Tanto el aumento, como tambien la reduccion, del numero de revoluciones del motor, se produce en este caso debido a las cortas ranuras temporales (tipicamente en el rango de los milisegundos) en periodos muy cortos. De esta manera, el motor ha de reducir a menudo en de 2 a 3 mseg el numero de revoluciones a razon de 1000 min-1 o mas. En el marco de una reduccion de numero de revoluciones tan rapida, el motor electrico 134 actua como un generador, el cual produce corriente (es decir, de forma parecida al generador 102). Dado que el motor electrico 124 esta conectado con la red de a bordo del vehiculo, la corriente producida durante el funcionamiento de generador del motor electrico 134, se alimenta a la red de a bordo (“corriente de retroalimentacion”).

La corriente de retroalimentacion puede conducir a picos de tension en la red de a bordo, que pueden ser daninos para otros consumidores conectados a la red de a bordo. Forman parte de este tipo de consumidores, por ejemplo, el dispositivo de control 150 u otros dispositivos de control, los cuales implementan tambien funcionalidades relevantes para la seguridad. Algunos dispositivos de control estan programados por ejemplo, para pasar a un restablecimiento, cuando la tension en el grupo de cables supera los 16 voltios. Este restablecimiento se produce independientemente del tiempo que llegue la tension aumentada. Las corrientes de retroalimentacion muy cortas en el funcionamiento de generacion del motor electrico 134 pueden dar lugar por lo tanto tambien a un restablecimiento de este tipo. Debido a este motivo, muchos productores de vehiculos han pasado a limitar la corriente de retroalimentacion permitida maxima a un determinado valor (por ejemplo, 15 A).

Para la limitacion de la corriente de retroalimentacion, el motor electrico 134 tambien podria frenarse naturalmente mas lentamente, pero por otro lado, resulta en el funcionamiento multiplexado a menudo el requerimiento, de llevar a cabo el aumento o la reduccion de la presion hidraulica en los frenos de rueda VL, VR, HL y HR, de forma secuencial, es decir, consecutivamente, en las ranuras temporales asignadas a las valvulas 152, 154, 156, 158. La duracion condicionada por el sistema, de las ranuras temporales, y con ello el tiempo disponible maximo para la detencion del motor electrico 134 no puede prolongarse sin embargo a voluntad. Esto significa, que los picos de corriente de retroalimentacion no pueden reducirse a voluntad.

Debido a este motivo se propone aceptar la aparicion de corrientes de retroalimentacion mas altas, pero no alimentar estas de forma descontrolada a la red de a bordo. Se propone mas bien, alimentar con ello un consumidor electrico del vehiculo de motor al aparecer este tipo de corrientes de retroalimentacion en el marco del funcionamiento multiplexado. Dado que los picos de corriente de retroalimentacion aparecen en el rango de los milisegundos, la alimentacion del consumidor electrico ha de producirse tambien, por ejemplo, en una calefaccion de luna trasera o una calefaccion de asiento, solo en el rango de los milisegundos.

Segun una variante, esta previsto reducir picos de corriente de retroalimentacion de forma interna en la instalacion de frenado 100. Para la reduccion de picos de corriente de retroalimentacion, pueden usarse por ejemplo, las valvulas multiplexadas 154, 154, 156, 158. En el funcionamiento multiplexado, durante una determinada ranura temporal, esta abierta tipicamente solo la valvula asignada a esta ranura temporal, por ejemplo, la valvula 152, para ajustar la presion hidraulica en el freno de rueda VL asignado, mediante el actuador electromecanico 124. El resto de las valvulas 154, 156, 158 estan por el contrario cerradas. Para cerrar las valvulas 154, 156, 158, estas han de alimentarse. Debido a ello, durante el funcionamiento multiplexado, aquellas valvulas multiplexadas 154, 156, 158, las cuales estan cerradas y con ello alimentadas, pueden solicitarse adicionalmente mediante la corriente de retroalimentacion. El estado de conmutacion de las valvulas no cambia debido a ello, solo aumenta la fuerza de cierre electromagnetica, y una bobina montada en la valvula produce mas calor.

La correspondiente temperatura de bobina puede modularse o supervisarse para evitar un dano de la valvula. De esta manera, la corriente de retroalimentacion puede hacerse retornar ciclicamente (por ejemplo, de manera sincronizada con la ranura temporal) a las valvulas 152, 154, 156, 158 correspondientemente cerradas, para reducir su carga termica. En general, el retorno de la corriente de retroalimentacion puede producirse a traves de modulacion por ancho de pulsos (PWN). Adicional o alternativamente a ello, cuando una de las valvulas 152, 154, 156, 158 alcanza su limite de temperatura (o ha de solicitarse con menos corriente debido a motivos de funcionamiento) pueden alimentarse otras valvulas (no representado en la Fig. 1) u otros consumidores electricos (por ejemplo, la ya mencionada calefaccion de luna trasera) de forma individual y orientada segun la necesidad con la corriente de retroalimentacion.

Ha de hacerse referencia a que tambien el motor electrico 134 mismo puede usarse como consumidor electrico para la corriente de retroalimentacion. De esta manera, la corriente de retroalimentacion puede suministrarse durante la reduccion del numero de revoluciones de un rotor del motor electrico 134 al motor electrico 134 nuevamente como corriente de campo. La corriente de campo puede ser neutral en momento de giro e igual de grande que la proporcion de corriente de generador que supera un valor limite de corriente. La corriente de retroalimentacion puede transformarse de esta manera dentro del actuador electromecanico 124, en calor.

La Fig. 2 muestra un ejemplo de realizacion detallado de una instalacion de frenado de vehiculo 100, la cual se basa en el principio de funcionamiento explicado en relacion con el ejemplo de realizacion esquematico de la Fig. 1. Los mismos o elementos parecidos se han provisto en este caso de las mismas referencias que en la Fig. 1, y a

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continuacion, se renuncia a su explicacion. Debido a motivos de claridad, la ECU, los frenos de rueda, las unidades de valvula de la HCU (es decir, las valvulas multiplexadas 152, 154, 156, 158 de la Fig. 1) asignadas a los frenos de rueda y el generador para el funcionamiento de frenado regenerativo, no se han representado.

La instalacion de frenado de vehiculo 100 ilustrada en la Fig. 2, tambien comprende dos circuitos de frenado I. y II., asignandose dos camaras hidraulicas 116, 118 de un cilindro principal 110 correspondientemente por su parte exactamente a un circuito de frenado I., II. El cilindro principal 110 tiene por cada circuito de frenado I., II., dos conexiones. Las dos camaras hidraulicas 116, 118 desembocan en este caso respectivamente en una primera conexion 160, 162, a traves de la cual puede transportarse fluido hidraulico desde la correspondiente camara 116, 118 al circuito de frenado I., II., asignado. Cada uno de los circuitos de frenado I., II., puede conectarse ademas de ello, a traves de correspondientemente una segunda conexion 164, 166, que desemboca en una correspondiente camara anular 110A, 110B en el cilindro principal 110, con el deposito de fluido hidraulico libre de presion no representado en la Fig. 2 (referencia 120 en la Fig. 1).

Entre la correspondiente primera conexion 160, 162 y la correspondiente segunda conexion 164, 166 del cilindro principal 110, se proporciona respectivamente una valvula 170, 172, la cual esta realizada en el ejemplo de realizacion, como una valvula de 2/2 vias. Mediante las valvulas 170, 172 pueden conectarse entre si selectivamente las primeras y las segundas conexiones 160, 162, 164, 166. Esto se corresponde con un “cortocircuito hidraulico” entre el cilindro principal 110 por un lado, y, por el otro lado, el deposito de fluido hidraulico libre de presion (el cual se une entonces a traves de las camaras anulares 110A, 110B con las camaras hidraulicas 116, 118). En este estado, los embolos 112, 114 pueden desplazarse en el cilindro principal 110 esencialmente sin resistencia mediante el actuador electromecanico 124 o el actuador mecanico 126 (“conmutacion de recorrido libre”). Las dos valvulas 170, 172 posibilitan de esta manera por ejemplo, un funcionamiento de frenado regenerativo (funcionamiento de generador). En este caso, el fluido hidraulico desplazado durante un movimiento de transporte en el cilindro principal 110 hacia el exterior de las camaras hidraulicas 116, 118, no se conduce entonces a los frenos de rueda, sino hacia el deposito de fluido hidraulico libre de presion, sin que se de una generacion de presion hidraulica en los frenos de rueda (normalmente no deseado en el funcionamiento de frenado regenerativo). Un efecto de frenado se logra en el funcionamiento de frenado regenerativo entonces mediante el generador (comparese la referencia 102 en la Fig. 1).

Se hace referencia a que el funcionamiento de frenado regenerativo puede implementarse a modo de eje. Debido a ello, en caso de una distribucion de circuito de frenado relativa al eje, en el funcionamiento de frenado regenerativo, una de las dos valvulas 170, 172 puede estar cerrada y la otra abierta. En los frenos de rueda de la valvula 170, 172 cerrada se produce entonces de forma convencional presion hidraulica, mientras que en el eje de vehiculo asignado a los frenos de rueda de la valvula 170, 172 cerrada, se aprovecha el efecto de frenado del generador 102.

Las dos valvulas 170, 172 posibilitan ademas de ello, la reduccion de presion hidraulica en los frenos de rueda. Una reduccion de presion de este tipo puede ser deseada en caso del fallo (por ejemplo, un bloqueo) del actuador electromecanico 124 o durante el funcionamiento de regulacion de dinamica de la marcha, para evitar una carrera de retorno del actuador electromecanico 124 (por ejemplo, para evitar un efecto de retroceso sobre el pedal de freno). Tambien para la reduccion de presion, se llevan ambas valvulas 170, 172 a su posicion abierta, debido a lo cual puede volver fluido hidraulico desde los frenos de rueda, a traves de las camaras anulares 110A, 110B del cilindro principal 110, al deposito de fluido hidraulico.

Las valvulas 170, 172 permiten finalmente tambien un rellenado de las camaras hidraulicas 116, 118. Un rellenado de este tipo puede ser necesario durante un proceso de frenado en desarrollo (por ejemplo, debido a un llamado “debilitamiento” del freno). Para el rellenado, los frenos de rueda se separan fluidicamente de las camaras hidraulicas 116, 118 a traves de valvulas asignadas de la HCU (no representado en la Fig. 2). La presion hidraulica predominante en los frenos de rueda, por lo tanto “se encierra”. Como consecuencia de ello se abren las valvulas 170, 172. En una carrera de retorno posterior de los embolos 112, 114 previstos en el cilindro principal 110 (en la Fig. 2 hacia la derecha) se aspira entonces fluido hidraulico del deposito libre de presion hacia las camaras 116, 118. Finalmente las valvulas 170, 172 pueden volver a cerrarse y las conexiones hidraulicas con los frenos de rueda volver a abrirse. En una posterior carrera de transporte de los embolos 112, 114 (en la Fig. 2 hacia la izquierda) puede continuar aumentandose entonces la presion hidraulica anteriormente “encerrada”.

Como se muestra en la Fig. 2, en el presente ejemplo de realizacion, tanto una instalacion de simulacion 108, como tambien una instalacion de desacoplamiento 142, se basan en un principio hidraulico. Ambas instalaciones 108, 142 comprenden respectivamente un cilindro 108A, 142A para el alojamiento de fluido hidraulico, asi como un embolo 108B, 142B alojado en el correspondiente cilindro 108A, 142A. El embolo 142B de la instalacion de desacoplamiento 142 esta acoplado mecanicamente con un pedal de freno no representado en la Fig. 2 (comparese la referencia 130 en la Fig. 1). El embolo 142B tiene ademas de ello, una prolongacion 142C que se extiende a traves del cilindro 142A en direccion axial. La prolongacion de embolo 142C se extiende coaxialmente con respecto a un elemento de transmision de fuerza 128 para el embolo primario 112 y esta dispuesta previamente a este en la direccion de accionamiento del pedal de freno.

Cada uno de los dos embolos 108B, 142B esta pretensado por un elemento elastico 108C, 142D (en este caso correspondientemente un resorte helicoidal) en su posicion de partida. La curva caracteristica del elemento elastico 108C de la instalacion de simulacion 108 define en este caso el comportamiento de efecto de retorno del pedal

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deseado.

Como se muestra ademas de ello en la Fig. 2, la instalacion de freno de vehiculo 100 comprende en el presente ejemplo de realizacion tres valvulas adicionales 174, 176, 178, las cuales estan realizadas en este caso como valvulas de 2/2 vias. Se entiende que algunas o todas estas tres valvulas 174, 176, 178 pueden suprimirse en otras formas de realizacion en las cuales no son necesarias las correspondientes funcionalidades. Se entiende ademas de ello, que todas estas valvulas pueden ser parte de un unico bloque HCU (comparese la referencia 106 en la Fig. 1).

La primera valvula 174 se proporciona por un lado entre la instalacion de desacoplamiento 142 (a traves de una conexion 180 prevista en el cilindro 142A), asi como la instalacion de simulacion 108 (a traves de una conexion 182 prevista en el cilindro 108A), y por otro lado el deposito de fluido hidraulico libre de presion (a traves de la conexion 166 del cilindro principal 110). A la conexion 182 del cilindro 108A esta preconectada la segunda valvula 176, la cual presenta en su posicion de paso una caracteristica de estrangulacion. La tercera valvula 178 se proporciona finalmente entre la camara hidraulica 116 (a traves de la conexion 116) y el circuito de frenado I., por un lado y el cilindro 142A de la instalacion de desacoplamiento 142 (a traves de la conexion 180) por otro lado.

La primera valvula 174 posibilita una activacion y una desactivacion selectivas de la instalacion de desacoplamiento 142 (e indirectamente tambien de la instalacion de simulacion 108). Si la valvula 174 se encuentra en su posicion abierta, el cilindro 142A de la instalacion de desacoplamiento 142 esta conectado hidraulicamente con el deposito hidraulico libre de presion. En esta posicion, la instalacion de desacoplamiento 142 esta desactivada en correspondencia con el funcionamiento de frenado de emergencia. Ademas de ello, la instalacion de simulacion 108 tambien esta desactivada.

La apertura de la valvula 174 provoca que al desplazarse el embolo 142B (como consecuencia de un accionamiento del pedal de freno), pueda transportarse el fluido hidraulico alojado en el cilindro 142A, en una gran medida libre de resistencia hacia el deposito de fluido hidraulico libre de presion. Este procedimiento es esencialmente independiente de la posicion de la valvula 176, dado que esta tiene tambien en su posicion abierta un efecto de estrangulamiento significativo. De esta manera, en caso de posicion abierta de la valvula 174, la instalacion de simulacion 108 tambien esta desactivada de forma indirecta.

En el caso de un accionamiento de pedal de freno en estado abierto de la valvula 174, la prolongacion de embolo 142C supera una ranura 190 hacia el elemento de transmision de fuerza 128 y se pone como consecuencia de ello en contacto con el elemento de transmision de fuerza 128. El elemento de transmision de fuerza 128 es alcanzado tras la superacion de la ranura 190 por el desplazamiento de la prolongacion de embolo 142C y acciona como consecuencia de ello el embolo primario 112 (asi como indirectamente, el embolo secundario 114) en el cilindro de freno principal 110. Esto se corresponde con el acoplamiento directo explicado ya en relacion con la Fig. 1, de pedal de accionamiento y embolo de cilindro principal para la produccion de presion hidraulica en los circuitos de frenado I., II., en el funcionamiento de frenado de emergencia.

En caso de estar cerrada la valvula 174 (y estar cerrada la valvula 178), la instalacion de desacoplamiento 142 esta por el contrario activada. Esto se corresponde con el funcionamiento de frenado de funcionamiento. En este caso, durante un accionamiento del pedal de freno se transporta fluido hidraulico desde el cilindro 142A al cilindro 108A de la instalacion de simulacion 108. De esta manera, se desplaza el embolo de simulador 108B en contra de la fuerza contraria puesta a disposicion por el elemento elastico 108C, de manera que se ajusta el comportamiento de efecto de retorno de pedal habitual. Al mismo tiempo se continua manteniendo la ranura 190 entre la prolongacion del embolo 142C y el elemento de transmision de fuerza 128. Debido a ello, se desacopla mecanicamente el pedal de freno del cilindro principal.

En el presente ejemplo de realizacion, el mantenimiento de la ranura 190 se produce debido a que mediante el actuador electromecanico 124, el embolo primario 112 se mueve al menos tan rapidamente en la Fig. 2 hacia la izquierda, como se mueve hacia la izquierda el embolo 142B debido al accionamiento de pedal de freno. Dado que el elemento de transmision de fuerza 128 esta acoplado mecanicamente o de otra forma (por ejemplo, magneticamente) con el embolo primario 112, el elemento de transmision de fuerza 128 se mueve junto con el embolo primario 112 durante su accionamiento, mediante el husillo de mecanismo transmisor 138. Este arrastre del elemento de transmision de fuerza 128 permite el mantenimiento de la ranura 190.

El mantenimiento de la ranura 190 en el funcionamiento de frenado de funcionamiento requiere una deteccion precisa del recorrido recorrido por el embolo 142B (y con ello del recorrido del pedal). Para este fin se proporciona un sensor de recorrido 146 que se basa en un principio magnetico. El sensor de recorrido 146 comprende un empujador 146A acoplado de forma rigida con el embolo 142B, en cuyo extremo hay dispuesto un elemento de iman 146B. El movimiento del elemento de iman 146B (es decir, el recorrido realizado por el empujador 146A o embolo 142B) se detecta mediante un sensor de efecto Hall 146C. Una senal de salida del sensor de efecto Hall 146C es evaluada por una unidad de control no mostrada en la Fig. 2 (comparese referencia 150 en la Fig. 1). En base a esta evaluacion puede controlarse entonces el actuador electromecanico 124.

Se hace referencia ahora a la segunda valvula 176, la cual esta preconectada a la instalacion de simulacion 108 y que puede suprimirse en algunas formas de realizacion. Esta valvula 176 tiene una funcion de estrangulamiento

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predeterminada o que puede ajustarse. Mediante la funcion de estrangulamiento ajustable puede lograrse por ejemplo, una histeresis u otro tipo de curva caracteristica para el comportamiento de efecto de retorno del pedal. Ademas de ello, puede limitare mediante bloqueo selectivo de la valvula 176, el movimiento del embolo 142B (con valvulas 174, 178 cerradas) y con ello el recorrido del pedal de freno.

La tercera valvula 178 posibilita en su posicion abierta el transporte de fluido hidraulico desde el embolo 142A al circuito de frenado I., o a la camara hidraulica 116 del cilindro principal 110 y a la inversa. Un transporte de fluido desde el embolo 142A al circuito de frenado I., posibilita por ejemplo, un frenado rapido (por ejemplo, antes de comenzar el efecto de transporte del actuador electromecanico 124), volviendose a cerrar rapidamente la valvula 178. Ademas de ello, estando la valvula 178 abierta, puede lograrse un efecto de retorno hidraulico (por ejemplo, de una modulacion de presion en el funcionamiento de regulacion de dinamica de la marcha producida mediante el actuador electromecanico 124) a traves del embolo 142B sobre el pedal de freno.

En una conduccion hidraulica que desemboca en la conexion 180 del cilindro 142A, se proporciona un sensor de presion 148, cuya senal de salida permite concluir la fuerza de accionamiento en el pedal de freno. La senal de salida de este sensor de presion 148 es evaluada por una unidad de control no mostrada en la Fig. 1. En base a esta evaluacion puede producirse entonces un control de una o de varias de las valvulas 170, 172, 174, 176, 178 para la realizacion de las funcionalidades explicadas mas arriba. Ademas de ello, puede controlarse en base a esta evaluacion, el actuador electromecanico 124.

En el caso de la instalacion de frenado 100 mostrada en la Fig. 2, puede usarse la HCU 106 representada en la Fig. 1. En esta forma de realizacion puede usarse para la instalacion de frenado 100 mostrada en la Fig. 2, de esta manera, la disposicion multiplexada segun la Fig. 1 (con en total cuatro valvulas adicionalmente a las valvulas mostradas en la Fig. 2).

En el caso de la instalacion de frenado 100 segun la Fig. 2, pueden incorporarse adicionalmente a las cuatro valvulas multiplexadas (referencias 152, 154, 156, 158 de la Fig. 1) valvulas adicionales en el funcionamiento multiplexado. De esta manera puede ampliarse particularmente el funcionamiento multiplexado a la valvula 178. En un caso de este tipo, un ciclo multiplexado podria abarcar entonces en lugar de cuatro ranuras temporales, cinco ranuras temporales, las cuales estan asignadas correspondientemente a una de las valvulas 152, 154, 156, 158, 178. En aquella ranura temporal, la cual esta asignada a la valvula 178, puede transportarse mediante el actuador electromecanico 134, fluido hidraulico de la camara hidraulica 116 al cilindro 142A y volver a retirarse. De esta manera puede darse mediante el uso del actuador electromecanico 124, una respuesta tactil en el pedal de freno. Esta respuesta tactil puede producirse por ejemplo, en un funcionamiento de regulacion de dinamica de la marcha. De esta manera, pueden producirse de esta forma pulsaciones de fluido hidraulico en el cilindro 142A, las cuales indican un funcionamiento de regulacion de ABS.

En el caso de la instalacion de frenado 100 segun la Fig. 2 puede usarse la corriente de retroalimentacion de la misma forma que en la instalacion de frenado de vehiculo explicada en relacion con la Fig. 1. Adicionalmente seria concebible, en particular cuando la valvula 178 esta integrada en el funcionamiento multiplexado, alimentar tambien la valvula 178 con la corriente de retroalimentacion. Podrian utilizarse tambien para estos fines, valvulas adicionales, como las valvulas 170, 172.

La Fig. 3 muestra otro ejemplo de realizacion de una instalacion de frenado 100. Los elementos coincidentes o comparables a los de los ejemplos de realizacion segun las Figs. 1 y 2 se indican por su parte con las mismas referencias. Desviandose de los ejemplos de realizacion de las Figs. 1 y 2, en el ejemplo de realizacion segun la Fig. 3, el actuador electromecanico 124 no actua sobre el embolo primario 112 en el cilindro principal 110. El actuador electromecanico 124 actua mas bien sobre un embolo 200, el cual esta alojado en un cilindro 202 separado y que puede ser acoplado fluidicamente con los frenos de rueda VL, VR, HL y HR. En el caso del embolo 200 se trata de un embolo de inmersion.

La instalacion de frenado 400 segun la Fig. 3 tambien se basa en el principio BBW. Normalmente, es decir, en el modo BBW, el cilindro principal 110 esta desacoplado fluidicamente de los frenos de rueda VL, VR, HL y HR. Para este fin, se proporcionan dos valvulas de bloqueo 178, las cuales se encuentran correspondientemente en la conduccion hidraulica entre una de las camaras hidraulicas 116, 118 por un lado y los frenos de rueda VL, VR, HL y HR por otro lado.

Las valvulas 178’ se abren solo en un modo “push-through" de la instalacion de frenado 100. En este modo puede desplazarse mediante un actuador mecanico 126, el cual esta acoplado con un pedal de freno no representado en la Fig. 3, fluido hidraulico de las camaras 116, 118 a los frenos de rueda VL, VR, HL y HR (las valvulas multiplexadas 152, 154, 156, 158 estan entonces abiertas). En el funcionamiento BBW regular, se produce por el contrario estando las valvulas 178’ cerradas, la presion hidraulica en los frenos de rueda VL, VR, Hl y HR mediante el actuador electromecanico 124 y el desplazamiento del embolo de inmersion 200. Para ello han de abrirse valvulas 178 entre por un lado el cilindro 202 y los frenos de rueda VL, BR, HL y HR por otro lado.

En el presente ejemplo de realizacion, el funcionamiento multiplexado comprende las cuatro valvulas 154, 156, 158, las cuales estan asignadas por su parte a los cuatro frenos de rueda VL, VR, HL y HR. El funcionamiento

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multiplexado puede desarrollarse como se ha explicado mas arriba en relacion con las Figs. 1 y 2. Segun una variante, el funcionamiento multiplexado comprende ademas de ello, al menos una de las dos disposiciones de valvulas adicionales representadas en la Fig. 3, las cuales comprenden respectivamente dos valvulas 178, 178’.

Una corriente de retroalimentacion del motor electrico 134 podria, como se ha descrito anteriormente, utilizarse para la alimentacion de una o de varias valvulas 152, 154, 156, 158 asignadas a los cuatro frenos de rueda VL, VR, HL y HR. Adicional o alternativamente a ello, podrian solicitarse con la corriente de retroalimentacion otras valvulas a las mostradas en la Fig. 3, como ya se ha explicado en relacion con la Fig. 2.

La Fig. 4 muestra en un diagrama 400 en general los pasos propuestos aqui para la reduccion de picos de corriente de retroalimentacion. El procedimiento explicado en la Fig. 4 podria utilizarse en la instalacion de frenado 100 segun una de las Figs. 1 a 3.

En un paso inicial no representado en la Fig. 4 se detecta una situacion, la cual requiere una regulacion de la dinamica de la marcha (por ejemplo, una regulacion ABS). Como consecuencia de esta regulacion de dinamica de la marcha, se controlan las valvulas 152, 154, 156, 158 en un funcionamiento multiplexado en base a ranura temporal. Durante el funcionamiento multiplexado se maneja tambien el motor electrico 134 del actuador electromecanico 124 de forma sincronizada con ranura temporal. En este caso, ha de reducirse durante ranuras temporales individuales, el numero de revoluciones del motor del motor electrico, de manera que el motor electrico pasa al funcionamiento de generador y produce una corriente de retroalimentacion (comparese el paso 402 de la Fig. 4).

La Fig. 5 muestra en un diagrama esquematico el desarrollo temporal de la tension de la red de a bordo, asi como de la corriente de la red de a bordo (corriente de la bateria) en el marco del funcionamiento multiplexado descrito anteriormente. Se parte en este caso, de un nivel de presion ABS de 120 bares en los frenos de rueda VL, VR del eje delantero y de un nivel de presion ABS de 100 bares en los frenos de rueda HL, HR del eje trasero, asi como de un diametro del cilindro principal 110 de 20,6 mm.

Como se ilustra en la Fig. 5, aparecen en el marco del funcionamiento multiplexado repetidamente picos de corriente de retroalimentacion de claramente por encima de -15 A (lo cual puede conducir tambien a picos en la tension de la red de a bordo). Estos picos estan relacionados con una reduccion de numero de revoluciones particularmente fuerte o rapida del motor electrico 134.

Para evitar el dano de componentes de vehiculo electricos debido a los picos de corriente de retroalimentacion, se alimenta en el paso 404 al menos un consumidor electrico brevemente con la corriente de retroalimentacion. En relacion con las Figs. 1 a 3 se mencionaron ya algunos consumidores electricos a modo de ejemplo.

En este contexto se hace referencia una vez mas, a que tambien el motor electrico 134 mismo puede usarse como consumidor electrico en relacion con la corriente de retroalimentacion. La corriente para manejar el motor electrico 134 (en este caso motor sincrono) presenta un componente que conforma un momento de giro y un componente que debilita un campo magnetico. Al alimentarse el motor electrico 134 con la corriente de retroalimentacion, se aumenta el componente debilitador de campo magnetico, manteniendose el componente de conformacion de momento de giro. De esta manera, el consumo de potencia del motor electrico 134 aumenta, debido a lo cual, puede compensarse al menos parcialmente la corriente de retroalimentacion.

La alimentacion del consumidor electrico puede producirse segun una implementacion, de forma sincronizada con el funcionamiento del actuador electromecanico. Segun otra implementacion, pueden evaluarse estados de funcionamiento del motor electrico con anterioridad, y limitarse una alimentacion del consumidor electrico con corriente de retroalimentacion a aquellos casos, en los cuales se espera una corriente de retroalimentacion particularmente alta (por ejemplo, debido a una reduccion del numero de revoluciones particularmente alta o a una reduccion del numero de revoluciones en un periodo particularmente corto).

Adicional o alternativamente a la evaluacion previa de la corriente de retroalimentacion en base a parametros del motor, como por ejemplo, la reduccion del numero de revoluciones a esperar, del motor electrico, una revision a esperar de la direccion de movimiento del motor electrico y/o mediante el tiempo, en el que se produce la reduccion del numero de revoluciones o la inversion de la direccion de movimiento, puede medirse directamente la corriente de retroalimentacion segun una implementacion y alimentarse selectivamente en base al resultado de la medicion un consumidor, para reducir la corriente de retroalimentacion o picos de corriente de retroalimentacion. En las Figs. 6 y 7 se representan un diagrama de conexiones electrico de una instalacion electrica 1000 y un procedimiento para la disminucion o la reduccion de corrientes de retroalimentacion y/o picos de corriente de retroalimentacion. La instalacion electrica 1000 mostrada en la Fig. 6 puede ser en este caso una parte del dispositivo de control electronico o sistema de dispositivos de control 150 de la instalacion de frenado de vehiculo de motor 100. Puede estar implementada en el dispositivo de control electronico o sistema de dispositivos de control 150 (por ejemplo, como unidad subordinada). De forma alternativa a ello, la instalacion 1000 puede estar configurada como instalacion 1000 autonoma de la instalacion de frenado 100. El procedimiento llevado a cabo con la instalacion 1000 esta memorizado en forma de rutinas de software en el dispositivo de control electronico o sistema de dispositivos de control 150.

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La Fig. 6 muestra un diagrama de conexiones electrico de la instalacion 1000. Comprende una resistencia de derivacion 1002, un amplificador 1004, un emisor de senal de referencia 1006 y un comparador 1008. La instalacion de medicion 1000 puede comprender ademas de ello, una instalacion de conmutacion 1010. La instalacion de conmutacion 1010, el comparador 1008 y el amplificador 1004 pueden realizarse mediante transistores o conmutaciones de transistor conocidas.

La resistencia de derivacion 1002 esta dispuesta en una conduccion de conexion 1020 en serie con respecto al motor electrico 134, que une electricamente el motor electrico 134 con la red de a bordo (indicado en la Fig. 6 con K30). La resistencia de derivacion 1002 esta configurada como resistencia de baja impedancia y se proporciona en la conduccion de conexion 1020 para poner a disposicion una senal de medicion en forma de una senal de tension, la cual es dependiente de la corriente que fluye a traves de la conduccion de conexion 1020 y a traves de la resistencia de derivacion 1002. Segun la ley de Ohm, la senal de tension es proporcional en su altura, a la corriente que fluye en la conduccion de conexion. El signo de la senal de tension que se registra en la resistencia de derivacion 1002 indica ademas de ello, la direccion de flujo de la corriente, de manera que puede diferenciarse entre corrientes de consumidor (en el funcionamiento normal el motor electrico consume corriente de la red de a bordo) y corrientes de retroalimentacion (el motor electrico se maneja como generador, paso 402, y la corriente producida por el motor electrico 134 se alimenta de vuelta a la red de a bordo).

El amplificador 1004 dispuesto en paralelo con respecto a la resistencia de derivacion 1002, esta acoplado electricamente por el lado de entrada con la resistencia de derivacion 1002. Por el lado de salida, el amplificador 1004 esta acoplado electricamente con una primera entrada del amplificador 1008. El amplificador 1004 esta configurado para amplificar la senal de tension detectable en la resistencia de derivacion 1002 y para devolver la senal de medicion amplificada al comparador 1008.

El emisor de senal de referencia 1006 esta configurado para producir una senal de referencia (senal de tension de comparacion) y ponerla a disposicion del comparador 1008. Esta acoplado para ello electricamente con una segunda entrada del comparador 1008.

El amplificador 1008 acoplado electricamente con la salida del amplificador 1004 y la salida del emisor de senal de referencia 1006, esta configurado para comparar la senal de medicion amplificada (senal de tension) con la senal de referencia y para poner a disposicion una senal de accionamiento dependiente en base a la comparacion para la instalacion de conmutacion 1010.

La instalacion de conmutacion 1010 esta acoplada electricamente con la salida del comparador 1008 y configurada para conmutar en dependencia de la senal de accionamiento, a un estado cerrado o a uno abierto. El comparador 1008 produce la senal de accionamiento en dependencia de la comparacion de la senal de entrada con la senal de referencia, de tal forma, que conmutara la instalacion de conmutacion 1010 a un estado cerrado, cuando la senal de entrada (amplificada) supere la senal de referencia. En el estado cerrado, la instalacion de conmutacion conecta una carga 1012 con la conduccion de conexion 1020 o con la red de a bordo. Una corriente alimentada a traves del motor electrico 134 en funcionamiento de generador (corriente de retroalimentacion I1 en la Fig. 6) puede fluir entonces, observado desde el motor electrico 134, por el nudo 1030 como corriente derivada I2 a traves de la instalacion de conmutacion 1012 y la carga 1012 en direccion hacia el potencial de masa. De esta manera, segun la primera ley Kirchhoff solo se suministra a la red de a bordo la proporcion de corriente I3 la cual se corresponde con la corriente alimentada reducida a razon de la corriente derivada I2. Mediante seleccion adecuada de la resistencia de carga de la carga 1012, puede fijarse la proporcion de corriente que sale a traves de la carga 1012. La resistencia de carga de la carga 1012 se elige de tal manera, que una gran parte de la corriente producida como generador mediante el motor electrico 134, puede salir a traves de la carga 1012. Debido a ello se evita que una corriente de retroalimentacion grande que carga la red de a bordo, vuelva a la red de a bordo.

Como carga 1012 puede servir un consumidor electrico, el cual es parte de la instalacion de frenado u otro consumidor electrico del vehiculo de motor, como ya se ha tratado anteriormente en relacion con las Figs. 1 a 5. Como carga 1012 puede servir una resistencia o una conmutacion variable de resistencias, la cual transforma en calor la corriente o la energia electrica que fluye por la resistencia.

La Fig. 7 muestra en un diagrama de flujo 500 un ejemplo de realizacion para la reduccion o la disminucion automatica de corrientes de retroalimentacion o picos de corriente de retroalimentacion con la ayuda de la instalacion 1000 mostrada en la Fig. 6. El procedimiento puede llevarse a cabo en el marco del procedimiento mostrado en la Fig. 4.

Si se hace funcionar el motor electrico 134 como generador (paso 402), entonces en primer lugar, en un primer paso S502, se detecta una senal de medicion que indica una corriente de retroalimentacion. La senal de medicion es en este caso una senal de tension que cae a traves de la resistencia reductora 1002. La magnitud de la corriente de retroalimentacion puede detectarse exactamente con la ayuda de la resistencia de derivacion 1002 dispuesta en serie y con la ayuda del amplificador 1004 dispuesto en paralelo con respecto a la resistencia de derivacion 1002, dado que la tension que cae a traves de la resistencia de derivacion 1002 es directamente proporcional a la corriente que fluye a traves de la resistencia de derivacion 1002 (y con ello a la corriente de retroalimentacion del generador). El signo de la tension que cae en la resistencia de derivacion 1002 indica en particular la direccion del flujo de la

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corriente, de manera que puede diferenciarse entre una corriente de retroalimentacion proveniente del motor y una corriente de funcionamiento para el motor electrico 134, puesta a disposicion por la red de a bordo.

La tension que cae en la resistencia de derivacion 1002 se recoge y se conduce al amplificador 1004. La captacion de la tension puede producirse de forma continua o a intervalos predeterminados. En el segundo paso S504 que le sucede, se amplifica la senal de tension proporcional a la corriente de retroalimentacion. La senal amplificada se suministra entonces al comparador 1008.

En el siguiente, tercer paso S506, se compara la senal de tension amplificada en el comparador 1008. Para la comparacion se pone a disposicion del comparador 1008 una senal de referencia mediante el emisor de senal de referencia 1006. La senal de referencia sirve como valor umbral para la senal de tension detectada. Si la senal de tension detectada (y amplificada) supera el valor de la senal de referencia, entonces se pone a disposicion una senal de activacion en la salida del comparador 1008, la cual conmuta la instalacion de conmutacion 1012 de un estado abierto a un estado cerrado. Si el valor de tension medido y amplificado es por el contrario inferior o igual a la tension de referencia, entonces se emite una senal de activacion, la cual conmuta la instalacion de conmutacion 1012 a una posicion de conmutacion abierta.

A traves de la tension de referencia puesta a disposicion, se fija de esta manera un valor umbral para una corriente de retroalimentacion maxima permisible, la cual puede alimentarse a la red de a bordo. Si la corriente de retroalimentacion (o la senal de tension proporcional a la corriente de retroalimentacion) supera el valor umbral, entonces se conecta al motor electrico 134 una carga (paso S508). Tras conectarse la carga, esta es alimentada por la corriente puesta a disposicion por el motor electrico 134 (paso 404 de la Fig. 4), debido a la cual se consume al menos una parte de la potencia producida por el motor electrico 134, antes de suministrarse a la red de a bordo.

La instalacion de conmutacion 1012 se conmuta siempre a un estado cerrado mediante una senal de accionamiento emitida por el comparador, cuando la corriente de retroalimentacion supera un valor umbral fijado. Al contrario, la instalacion de conmutacion 1012 se conmuta siempre a un estado abierto mediante correspondiente senal de accionamiento del comparador 1008 (siempre y cuando la instalacion de conmutacion 1012 estuviese abierta), cuando la corriente de retroalimentacion no supera el valor umbral fijado. De esta manera, pueden eliminarse particularmente picos en la corriente de retroalimentacion peligrosos para la red de a bordo (vease la Fig. 5), dado que la carga 1012 se conecta siempre cuando hacen su aparicion este tipo de cargas. En dependencia de la magnitud fijada del valor umbral, puede eliminarse una parte (valores pico de corriente) de la corriente de retroalimentacion generada o incluso la totalidad de la corriente de retroalimentacion. La ensenanza que aqui se presenta evita en general efectos daninos de la corriente de retroalimentacion. De esta manera pueden protegerse consumidores electricos sensibles del vehiculo de motor, por ejemplo, dispositivos de control, de forma fiable frente a picos de corriente de retroalimentacion. La seguridad del vehiculo se aumenta de esta manera. El procedimiento es particularmente adecuado para instalaciones de frenado, las cuales estan equipadas con disposiciones de valvulas controladas en funcionamiento multiplexado. Ha podido verse que el funcionamiento multiplexado puede conducir a picos de corriente de retroalimentacion particularmente acentuados.

Claims

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reivindicaciones

1. Procedimiento para el manejo de una instalacion de frenado electrohidraulica de vehiculo de motor (100), la cual presenta un cilindro principal (110), un actuador electromecanico (124) para la produccion de una presion hidraulica en varios frenos de rueda y un conjunto de disposiciones de valvulas (152, 154, 156, 158, 176) activables electricamente, comprendiendo el conjunto de disposiciones de valvulas (152, 154, 156, 158, 176) correspondientemente una primera disposicion de valvulas (152, 154, 156, 158) entre el cilindro principal (110) y cada freno de rueda, para producir mediante el actuador electromecanico (124) la presion de frenado prevista correspondientemente para cada uno de los frenos de rueda, comprendiendo los pasos:

producir una corriente de retroalimentacion mediante el manejo de un motor electrico (134) del actuador electromecanico (124) como generador; y

alimentar al menos un consumidor electrico (134, 152, 154, 156, 158, 176) con la corriente de retroalimentacion.
2. Procedimiento segun la reivindicacion 1, pudiendo controlarse las primeras disposiciones de valvulas (152, 154, 156, 158) en un funcionamiento multiplexado, produciendose la corriente de retroalimentacion durante el funcionamiento multiplexado mediante el manejo del motor electrico (134) como generador.
3. Procedimiento segun una de las reivindicaciones anteriores, comprendiendo ademas de ello:

conectar un consumidor electrico (152, 154, 156, 158) al motor electrico (134) para consumir total o parcialmente la corriente de retroalimentacion producida por el motor electrico (134) durante el funcionamiento como generador; y/o

detectar una senal que indica una corriente de retroalimentacion producida por el motor electrico (134); y comparar la senal con una senal de referencia que indica un limite superior de corriente.
4. Procedimiento segun la reivindicacion 3, comprendiendo ademas de ello:

conectar el consumidor electrico (152, 154, 156, 158) al motor electrico (134) cuando la senal supera la senal de referencia.
5. Procedimiento segun una de las reivindicaciones anteriores, siendo el al menos un consumidor electrico parte de la instalacion de frenado electrohidraulica de vehiculo de motor (100); y/o siendo el al menos un consumidor electrico el motor electrico (134) y produciendose mediante la corriente de retroalimentacion en el motor electrico (134) preferiblemente una corriente de campo.
6. Procedimiento segun una de las reivindicaciones anteriores, comprendiendo el al menos un consumidor electrico al menos una disposicion de valvulas (152, 154, 156, 158, 176) del conjunto de disposiciones de valvulas; y comprendiendo la al menos una disposicion de valvulas proporcionada como consumidor electrico preferiblemente al menos una de las primeras disposiciones de valvulas (152, 154, 156, 158).
7. Procedimiento segun la reivindicacion 6, comprendiendo el conjunto de disposiciones de valvulas al menos una segunda disposicion de valvulas, la cual permite la conexion de una instalacion de simulacion (108) hidraulica para un comportamiento de retorno de pedal, y comprendiendo la al menos una disposicion de valvulas proporcionada como consumidor electrico, al menos la segunda disposicion de valvulas (176).
8. Procedimiento segun una de las reivindicaciones 6 o 7, alimentandose la al menos una disposicion de valvulas mediante la corriente de retroalimentacion con una corriente mayor que en el funcionamiento normal; y solicitandose la al menos una disposicion de valvulas preferiblemente a traves de una modulacion por ancho de pulsos con la corriente de retroalimentacion.
9. Producto de programa de ordenador con medios de codigo de programa que llevan a cabo el procedimiento segun una de las reivindicaciones anteriores, cuando el producto de programa de ordenador se ejecuta en al menos un procesador.
10. Dispositivo de control o sistema de dispositivos de control de vehiculo de motor, comprendiendo el producto de programa de ordenador segun la reivindicacion 9.
11. Instalacion de frenado electrohidraulica de vehiculo de motor (100), comprendiendo un cilindro principal (110); un

actuador electromecanico (124) para la produccion de una presion hidraulica en varios frenos de rueda; y un conjunto de disposiciones de valvulas (152, 154, 156, 158, 176) activables electricamente, con

correspondientemente una primera disposicion de valvulas (152, 154, 156, 158) entre el cilindro principal (110) y cada freno de rueda, para producir mediante el actuador electromecanico (124) la presion de frenado prevista correspondientemente para cada uno de los frenos de rueda; y un dispositivo de control o sistema de dispositivos de control (150), el cual esta configurado para producir una corriente de retroalimentacion mediante el manejo de un motor electrico (134) del actuador electromecanico (124), como generador; y alimentar al menos un consumidor electrico (134, 152, 154, 156, 158, 176) con la corriente de retroalimentacion.
12. Instalacion de frenado electrohidraulica de vehiculo de motor (100) segun la reivindicacion 11, estando configurado el dispositivo de control o el sistema de dispositivos de control (150), para controlar las primeras disposiciones de valvulas (152, 154, 156, 158) en el funcionamiento multiplexado, produciendose la corriente de retroalimentacion durante el funcionamiento multiplexado mediante el manejo del motor electrico (134) como

5 generador.
13. Instalacion de frenado electrohidraulica de vehiculo de motor (100) segun la reivindicacion 11 o 12, estando configurado el dispositivo de control o el sistema de dispositivos de control (150) para:

detectar una senal, la cual indica una corriente de retroalimentacion producida por el motor electrico (134); comparar la senal con una senal de referencia que indica un limite superior de corriente; y 10 estando configurado el dispositivo de control o sistema de dispositivos de control (150) preferiblemente para

conectar el consumidor electrico al motor electrico (134) cuando la senal supera la senal de referencia.
14. Instalacion de frenado segun una de las reivindicaciones 11 a 13, actuando el actuador electromecanico (124) sobre un embolo (112; 114) alojado en el cilindro principal (110).
15. Instalacion de frenado segun una de las reivindicaciones 11 a 13, estando configurado el actuador 15 electromecanico (124) para actuar sobre un embolo (200), el cual se guia por un cilindro (102) que se proporciona

adicionalmente al cilindro principal (110), pudiendo acoplarse o estando acoplado el cilindro adicional (202) fluidicamente con frenos de rueda.