ES2576739T3 - Equipo de reabastecimiento y método para reabastecer un sistema de combustible de aeronave - Google Patents

Abstract

Un equipo (20) de reabastecimiento de aeronave para una aeronave, comprendiendo el equipo: - una tubería (22) que comprende una línea (13) de suministro de combustible, conectada a una pluralidad de líneas de suministro de depósito; - unos depósitos de combustible (14, 15, 16) conectados a líneas de suministro de depósito de la tubería (22) y adaptados para su reabastecimiento con combustible a través de la línea (13) de suministro de combustible; - unas primeras válvulas (24, 25, 26) dispuestas en dicha tubería (22), y adaptadas para permitir desconectar cada depósito de combustible (14, 15, 16) de la línea (13) de suministro de combustible; - al menos un captor (30) que permite, para cada una de dichas primeras válvulas (24, 25, 26), estimar un primer parámetro de flujo de la válvula, estando dispuesto dicho al menos un captor (30) dentro de la tubería (22) para proporcionar al menos una señal indicativa de una presión o un caudal, comprendiendo dicho al menos un captor (30) al menos un captor de presión para detectar una presión dentro de la tubería (22) y para proporcionar al menos una señal indicativa de una presión; y caracterizado por que cada primera válvula (24, 25, 26) comprende un cuerpo de válvula, con una pluralidad de posiciones ajustables entre una posición completamente abierta y una posición cerrada, y por que comprende además: - al menos un actuador asociado con cada una de dichas primeras válvulas (24, 25, 26) en un respectivo conjunto de actuador y primera válvula y que permite ajustar la apertura de la primera válvula asociada a una posición definida del cuerpo de válvula, elegida entre la posición totalmente abierta, la posición cerrada y la pluralidad de posiciones ajustables entre las mismas; - una unidad electrónica de control (ECU) conectada a los respectivos conjuntos de actuador y primera válvula, comprendiendo la unidad electrónica de control (ECU): un módulo de recepción (M) para recibir datos de posición desde dichas primeras válvulas (24, 25, 26) y para estimar los respectivos parámetros de primer flujo de la válvula, utilizando los datos de presión y los datos de posición, y un módulo de control (33), adaptado para regular la apertura de las primeras válvulas, usando unos respectivos datos de parámetro de flujo de primeras válvulas.

Description

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depósito de combustible que sea inferior a un valor predeterminado.

Al anticipar el final del reabastecimiento de combustible de los depósitos de combustible 14, 15, 16 se obtienen diversas ventajas:

- como el caudal es importante, se generan ondas en los depósitos 14, 15, 16, este fenómeno causa dificultades para calcular la cantidad real de combustible;

- la cantidad final también puede estar muy cercana a la cantidad deseada, mientras que con los sistemas de reabastecimiento convencionales ilustrados en la Fig. 1 no se puede predecir exactamente el caudal cuando se cierra la válvula 11 de solenoide.

El equipo 20 de reabastecimiento de combustible ilustrado en la Fig. 2 permite alcanzar el reabastecimiento de combustible de manera regular, y a través del control de apertura ejercido por la unidad electrónica de control ECU se puede reducir el tiempo de reabastecimiento de combustible, en función de las necesidades en los respectivos depósitos de combustible 24, 25, 26. Este equipo 20 de reabastecimiento de combustible puede implementarse a modo de "alma de reabastecimiento" en un avión o en cualquier configuración adecuada. Las primeras válvulas 24, 25, 26 pueden estar cerca de la válvula de solenoide para minimizar la longitud de los conductos conectados a la unión J. Además, el equipo 20 de reabastecimiento de combustible puede estar asociado con más de tres depósitos de combustible 15, 15, 16. Pueden reabastecerse con combustible dos ACT (no mostrados) usando conductos adicionales y primeras válvulas adicionales. También pueden utilizarse derivaciones o similares. Las primeras válvulas 24, 25, 26 también pueden estar asociadas con medios de derivación para obtener una arquitectura a prueba de fallos. También puede alimentarse uno o más de los depósitos de combustible 14, 15, 16 con combustible mediante una de dichas primeras válvulas 24, 25, 26 que esté provista de dos actuadores distintos. Cuando se produzca un fallo que impida desplazar un cuerpo B de válvula a una posición abierta, se pueden utilizar de forma automática tales medios de derivación o actuadores secundarios. Unos captores específicos pueden proporcionar señales indicativas de un fallo de este tipo a la unidad electrónica de control ECU.

Se ilustra una segunda realización con referencia a la Fig. 3, que muestra un control de los caudales dirigidos a los respectivos depósitos de combustible 14, 15, 16, como en la Fig. 2, usando de unas primeras válvulas de control 24, 25, 26. En esta segunda realización, se proporcionan respectivamente unas segundas válvulas 44, 45, 46, en paralelo, para permitir el reabastecimiento de combustible de los depósitos de combustible 14, 15, 16 en caso de fallo de apertura de la primera válvula. Cada una de las segundas válvulas 44, 45, 46 puede estar provista de un actuador de dos posiciones convencional, mientras que las primeras válvulas 24, 25, 26 pueden considerarse válvulas inteligentes. Alternativamente, al menos una de las segundas válvulas 44, 45, 46 puede controlarse mediante un actuador específico que reciba señales de control desde la unidad central de control ECU.

Opcionalmente, la carga de combustible se puede efectuar con las segundas válvulas 44, 45, 46 configuradas en el estado abierto, en paralelo con las primeras válvulas 24, 25, 26, que también se utilizan activamente. En tal opción, se puede reducir ventajosamente el tamaño de las diferentes válvulas dado que el caudal para cada uno de los depósitos de combustible 14, 15, 16 se distribuye a través de dos válvulas 24,44; 25,45; 26,46.

Se ilustra una tercera realización con referencia a la Fig. 4, en la que la válvula principal puede retirarse opcionalmente y unas válvulas selectoras 54, 55, 56, que tienen dos o tres posiciones, están conectadas entre las primeras válvulas 24, 25, 26 y los respectivos depósitos de combustible 14, 15, 16. El captor 30 puede estar situado al comienzo de la línea 13 de suministro de combustible. El sistema 21 de depósitos de combustible es similar al descrito en la Fig. 2, pero en este caso es a prueba de fallos dado que:

- cuando se produce un fallo en una de las primeras válvulas 24, 25, 26 y hace que esta primera válvula se bloquee en la posición cerrada, un ajuste de las posiciones de las válvulas selectoras puede proporcionar una derivación, con el fin de evitar cualquier interrupción del reabastecimiento de combustible; y

- las válvulas selectoras 54, 55, 56 pueden detener el reabastecimiento de combustible de uno de los depósitos de combustible 14, 15, 16 cuando la asociada de las primeras válvulas 24, 25, 26 se bloquea en una posición abierta.

En este caso, las válvulas selectoras 54, 55, 56 son válvulas de cuatro posiciones, que se controlan mediante la unidad electrónica de control ECU. Por supuesto, el número de válvulas selectoras 54, 55, 56 puede ser diferente, dependiendo de la configuración del sistema 21 de depósitos de combustible. Puede seleccionarse una posición por defecto, que sea una posición abierta de las válvulas selectoras 54, 55, 56, de manera que se permita el reabastecimiento normal de combustible si se produce un fallo de una de las válvulas selectoras 54, 55, 56. Para la primera válvula 24 se proporciona una tubería de derivación que incluye una tubería 60 que une dos de las válvulas selectoras 54, 55, entre la válvula selectora 54 conectada al depósito central 14 y una segunda de las primeras válvulas 25, 26. Para derivar esta primera válvula 24, la válvula selectora 54 puede conmutarse a una posición en la que el depósito central 14 reciba el combustible procedente de una de las otras dos válvulas selectoras 55, 56. Cada una de las otras dos primeras válvulas 25, 26 puede derivarse de manera similar.

También se puede usar al menos una tubería 60 y al menos una de las primeras válvulas 25, 26 para acelerar el

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Claims (1)

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