ES2575204T3 - Sistema de conexión para la carga de un vehículo eléctrico - Google Patents

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Abstract

Sistema de conexión eléctrica de un vehículo automóvil de accionamiento eléctrico (20) para permitir conectar eléctricamente unos medios de almacenamiento de energía eléctrica del vehículo a una fuente eléctrica con vistas a su carga, caracterizado por que comprende: - por lo menos una barra eléctricamente conductora (10a, 10b) que se extiende de manera que sea accesible desde la parte inferior del vehículo entre las zonas delantera (23) y trasera (24) de éste, extendiéndose la o cada barra eléctricamente conductora paralelamente a una dirección de desplazamiento del vehículo y comprendiendo una superficie activa eléctricamente conductora conectada eléctricamente a los medios de almacenamiento de energía eléctrica del vehículo, estando la superficie activa destinada a entrar en contacto con unos medios complementarios de la fuente eléctrica, - unos medios de protección para proteger la superficie activa de la barra eléctricamente conductora, siendo la barra y los medios de protección adecuados para desplazarse relativamente una con relación a los otros entre una posición denominada en carga en la que la superficie activa de la barra está liberada de los medios de protección y una posición denominada sin carga en la que la superficie activa de la barra está cubierta por los medios de protección.

Description

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DESCRIPCION
Sistema de conexion para la carga de un vehfculo electrico.
Campo tecnico
La presente invencion se refiere al campo tecnico de los dispositivos que permiten cargar/recargar unos medios de almacenamiento de energfa electrica de un vehfculo que comprende un motor electrico.
Estado de la tecnica
Ya se han desarrollado unos dispositivos que permiten recargar los medios de almacenamiento de energfa de un vehfculo de accionamiento electrico.
Un enfoque consiste en equipar el vehfculo con un cable de alimentacion que comprende, en un extremo libre, un conector adecuado para cooperar con un conector complementario unido a una fuente de energfa electrica externa. Como variante, el cable de alimentacion esta unido a la fuente electrica y se conecta a un conector previsto en el vehfculo. No obstante, esto requiere que el usuario baje de su vehfculo para conectar manualmente la fuente de energfa electrica a los medios de almacenamiento con la ayuda del cable. Esto es fastidioso y conlleva un riesgo de electrocucion en caso de una mala manipulacion.
Para solucionar este inconveniente, se conoce a partir del documento US n° 6.265.261 un dispositivo de alimentacion automatico destinado a un vehfculo electrico. Este dispositivo de alimentacion puede ponerse en practica sobre un rail dispuesto en el suelo unido a una fuente de energfa electrica. Para garantizar un posicionamiento preciso del vehfculo con relacion al rail, el dispositivo comprende, en el lado del vehfculo, un elemento en forma de U invertida cuyas paredes laterales estan destinadas a ir a uno y otro lado del rail de modo que el elemento en forma de U invertida cubra el rail. No obstante, un inconveniente de este dispositivo de alimentacion es que requiere un posicionamiento preciso del vehfculo con relacion al rail para permitir la puesta en contacto del rail y del elemento en U invertida.
Tambien se conoce a partir del documento US n° 5.461.298 un dispositivo de alimentacion que utiliza informaciones de alineamiento del vehfculo con relacion a la fuente de energfa electrica para permitir un amarre preciso del vehfculo a esta fuente de energfa. Una vez mas, el dispositivo de carga requiere un posicionamiento preciso del vehfculo con relacion a la fuente de energfa electrica.
Para paliar estos inconvenientes, el documento US n° 5.523.666 propone un dispositivo de alimentacion de energfa electrica que comprende un elemento de contacto en el lado del vehfculo destinado a entrar en contacto con un elemento complementario dispuesto en la fuente de energfa electrica. Un emisor en el lado del vehfculo permite la transmision a la fuente de energfa de datos referentes a la posicion instantanea en altura del elemento de contacto del vehfculo. Unos medios de desplazamiento permiten el ajuste en altura del elemento complementario de la fuente de energfa en funcion de estas informaciones sobre la altura del elemento de contacto. Esto permite adaptar automaticamente las alturas del elemento de contacto y del elemento complementario. No obstante, un inconveniente de este dispositivo de alimentacion es que permite unicamente una tolerancia en altura con respecto al posicionamiento del vehfculo.
Para librarse de las limitaciones con respecto al posicionamiento del vehfculo, el documento US n° 5.431.264 propone un sistema con alimentacion de energfa electrica por induccion. No obstante, este tipo de sistema de alimentacion por induccion adolece de numerosos inconvenientes. En particular, se genera un campo electromagnetico potente para permitir la recarga del vehfculo. Sin embargo, un campo electromagnetico de este tipo puede perjudicar la integridad ffsica del usuario o de otras personas situadas cerca del campo magnetico.
El documento JP 63234803 describe un dispositivo de toma de corriente que comprende un patfn dispuesto en un vehfculo y destinado a entrar en contacto con un rail electricamente conductor dispuesto en el suelo.
El documento US RE 29994 E describe un dispositivo de conexion electrica de un vehfculo que comprende una barra sobre el techo del vehfculo y una zapata en el extremo distal de la barra, estando la zapata destinada a entrar en contacto con una pareja de lfneas aereas para la conexion electrica del vehfculo.
El documento DE 2519976 describe un sistema de transmision de corriente para vehfculo electrico que comprende un brazo y una ruleta en el extremo distal del brazo, estando la ruleta destinada a entrar en contacto con unas barras electricamente conductoras que se extienden por el suelo.
Un objetivo de la presente invencion es proponer un dispositivo de recarga automatica de medios de almacenamiento de energfa electrica que permita paliar los inconvenientes citados anteriormente.
Otro objetivo de la presente invencion es proponer un dispositivo de recarga seguro y mas robusto que los
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dispositivos de la tecnica anterior.
Sumario de la invencion
Para ello, se propone un sistema de conexion electrica de un vehfculo automovil de accionamiento electrico segun la reivindicacion 1.
La solucion propuesta presenta numerosas ventajas. En particular, se puede realizar en entornos en los que la solucion del cable aereo no es adecuada, como por ejemplo los espacios cubiertos. Tambien permite recargar vehfculos que presentan cualquier altura. Por otra parte, la solucion propuesta permite una gran tolerancia con respecto al posicionamiento del vehfculo con relacion a los contactos electricos situados en el suelo.
Unos aspectos preferidos pero no limitativos del sistema segun la invencion son los siguientes:
- los medios de proteccion se pueden desplazar con relacion al chasis del vehfculo,
- los medios de proteccion comprenden por lo menos una cubierta adecuada para desplazarse por pivotamiento alrededor de un eje de pivotamiento paralelo al eje longitudinal de la barra,
- el eje de pivotamiento esta situado entre el eje longitudinal de la barra y una cara lateral del vehfculo,
- el eje de pivotamiento y el eje longitudinal estan situados en la vertical uno con respecto al otro,
- la barra se puede desplazar con relacion al chasis,
- la o cada barra presenta un cuerpo protector sobre el que se monta una parte conductora, y en el que la o cada barra se puede desplazar entre una posicion de utilizacion en la que dicha parte conductora esta girada hacia abajo y liberada y una posicion de no utilizacion en la que dicha parte conductora esta resguardada,
- el cuerpo protector o bien es electricamente aislante, o bien esta electricamente aislado de la parte conductora,
- la o cada barra se puede desplazar por pivotamiento alrededor de un eje paralelo a su eje principal,
- cada barra presenta unas caras cilfndricas de eje confundido con su eje de pivotamiento, y esta alojada en una camara que presenta unas paredes que estan proximas a dichas caras cilfndricas,
- el eje de pivotamiento se extiende a lo largo de un tope de la barra de modo que en la posicion de utilizacion,
la parte conductora este girada hacia abajo y liberada y en la posicion de no utilizacion, dicha parte
conductora este girada hacia arriba,
- el sistema comprende ademas unos medios para permitir un juego angular de la barra de modo que se permita un contacto en plano entre la barra y la placa,
- por lo menos uno de los extremos de la o de cada barra electricamente conductora comprende una espatula,
- el sistema comprende una unica barra que comprende dos segmentos electricamente conductores unidos entre ellos por una parte electricamente aislante, estando cada segmento electricamente conductor conectado electricamente a un terminal respectivo de los medios de almacenamiento,
- el sistema comprende dos barras electricamente conductoras conectadas a unos terminales respectivos de los medios de almacenamiento,
- los dos barras se extienden en paralelo una con respecto a la otra,
- el sistema comprende unos medios de conmutacion Tprinci, Tprinc2 para conectar los medios de almacenamiento o bien a las barras, o bien al motor del vehfculo,
- el sistema comprende unos medios de conmutacion T1-T6 para realizar un acoplamiento en serie o en paralelo de los medios de almacenamiento.
La invencion tambien se refiere a un vehfculo automovil de accionamiento electrico que comprende unos medios de almacenamiento de energfa electrica, comprendiendo tambien el vehfculo un sistema de conexion que presenta las caracterfsticas expuestas a continuacion.
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Breve descripcion de las figuras
Otras caracterfsticas, objetivos y ventajas de la presente invencion se desprenden ademas de la descripcion siguiente, que es meramente ilustrativa y no limitativa y que se debe leer con respecto a los dibujos adjuntos, en los que:
- la figura 1 es una representacion esquematica en perspectiva de un conjunto de conexion segun la invencion,
- la figura 2a es una representacion esquematica en perspectiva de un modo de realizacion del sistema de conexion y del sistema de acoplamiento segun la invencion;
- la figura 2b es una representacion esquematica mas detallada de los medios de acoplamiento ilustrados en la figura 2a;
- las figuras 3a, 3b, 3'a a 3'c, 4a a 4d, 4'a, 4'b y 5a, 5b, 5c son unas representaciones esquematicas de partes del sistema de conexion segun la invencion;
- las figuras 6 a 9 son unas representaciones esquematicas de diferentes modos de realizacion del sistema de acoplamiento segun la invencion;
- las figuras 10a a 10c son unas representaciones esquematicas de diversas variantes de realizacion del dispositivo de carga segun la invencion;
- las figuras 11a y 11b son unas vistas desde arriba de dos ejemplos de realizacion del sistema de acoplamiento segun la invencion;
- las figuras 12 a 17 son unas representaciones esquematicas de modos de realizacion del conjunto de conexion segun la invencion.
Descripcion detallada de formas de realizacion preferidas de la invencion
Ahora se va a proceder a describir en detalle la invencion con referencia a las figuras 1 a 17 que son unas representaciones esquematicas de diferentes modos de realizacion de la invencion.
Principio general de la invencion
Con referencia a la figura 1, se ha ilustrado un modo de realizacion del conjunto de conexion electrica segun la invencion para la carga de medios de almacenamiento de energfa de un vehfculo automovil de accionamiento electrico 2.
El conjunto de conexion electrica comprende:
- un sistema de conexion electrica en el lado del vehfculo, y
- un sistema de acoplamiento a nivel de un suelo en el que se puede colocar el vehfculo.
En el modo de realizacion ilustrado en la figura 1, el sistema de conexion electrica comprende dos barras electricamente conductoras 10a, 10b que se extienden por debajo del vehfculo, cerca del suelo, entre las zonas delantera 23 y trasera 24 del vehfculo. Las barras electricamente conductoras se extienden en paralelo a un eje longitudinal del vehfculo. Estas barras electricamente conductoras estan conectadas electricamente a unos terminales respectivos de medios de almacenamiento de energfa electrica (no representados) del vehfculo, tales como baterfas de ion de litio, supercondensadores, o una combinacion de los dos.
El sistema de acoplamiento comprende dos placas de contacto electricamente conductoras 30a, 30b. Estas placas electricamente conductoras 30a, 30b estan dispuestas en el suelo 31. Mas precisamente, las placas 30a, 30b estan montadas en el presente ejemplo sobre un contacto electricamente aislante 33 sobresaliente hacia arriba desde el suelo 31. Como variante, cada placa podrfa estar montada sobre su propio contacto. Las placas 30a, 30b estan conectadas electricamente a un dispositivo de carga para la carga electrica de los medios de almacenamiento de energfa del vehfculo. Presentan en este caso unos ejes principales que se extienden segun una misma direccion CC' generalmente transversal a la direccion de desplazamiento del vehfculo.
El principio general de funcionamiento del conjunto de conexion segun la invencion es el siguiente.
Para cargar y/o recargar el vehfculo, este se desplaza de modo que se situa por encima de las placas electricamente conductoras 30a, 30b.
Ventajosamente, la superficie superior de las placas 30a, 30b se situa por encima del suelo a una distancia vertical
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del suelo superior a la distancia vertical entre la superficie inferior de las barras del sistema de conexion y el suelo cuando el vefuculo no esta en la posicion de conexion.
Cuando el vefuculo esta por encima del contacto 33, las barras 10a, 10b entran en contacto con las placas electricamente conductoras 30a, 30b. En el presente ejemplo, el vefuculo esta suspendido y presenta una altura libre sobre el suelo variable y es la variacion de su estabilidad asf permitida lo que permite compensar la diferencia de altura entre las superficies inferiores de las barras 10a, 10b y las superficies superiores de las placas 30a, 30b.
Una vez que las superficies inferiores de las barras 10a, 10b entran en contacto con las superficies superiores de las placas 30a, 30b, el vehfculo se inmoviliza. El dispositivo de carga esta entonces en contacto electrico con los medios de almacenamiento del vehfculo por medio del conjunto de conexion segun la invencion. El dispositivo de carga se pone en servicio entonces para permitir cargar/recargar los medios de almacenamientos del vehfculo.
Una de los ventajas del conjunto de conexion descrito anteriormente es que permite una gran tolerancia con respecto al posicionamiento del vehfculo con relacion a los contactos electricos situados en el suelo, tanto en longitud como en anchura gracias a las dimensiones y a las orientaciones de las barras y de las placas, y en altura gracias a las variaciones de estabilidad del vehfculo.
Ahora se va a proceder a describir en mas detalle diferentes modos de realizacion del conjunto de conexion segun la invencion.
Sistema de conexion
Con referencia a la figura 2, se ha ilustrado una variante de realizacion del sistema de conexion segun la invencion. En esta variante, cada barra electricamente conductora comprende en uno (o en sus dos) extremo(s) una espatula 11, 41.
Estas espatulas 11, 41 permiten facilitar el paso de las barras 10a, 10b sobre las placas 30a, 30b cuando el vehfculo se desplaza para colocar las barras por encima de las placas. Asf, si se elige una altura (con relacion al suelo) de la superficie superior de las placas 30a, 30b que es ligeramente superior a la distancia de la superficie inferior de las barras 10a, 10b con relacion al suelo, entonces las espatulas son apropiadas para crear progresivamente una elevacion de la estabilidad del vehfculo para efectuar facilmente una autoadaptacion de la altura.
Segun una variante de realizacion no ilustrada, se puede prever que las barras 10a, 10b se monten de manera desplazable por encima del vehfculo (por ejemplo con un servomotor, resortes de compensacion, etc.) de manera que se anulen las diferencias de altura entre la superficie superior de las placas 30a, 30b y la superficie inferior de las barras 10a, 10b.
Se han ilustrado otros modos de realizacion del sistema de conexion segun la invencion en las figuras 3a, 3b y 3'a a 3'c.
En estos modos de realizacion, el sistema de conexion comprende unos medios de proteccion para bloquear el acceso a las barras electricamente conductoras y para protegerlas (de choques, suciedad, de un contacto electrico accidental, etc.) cuando no estan en utilizacion.
En estos diferentes modos de realizacion, los medios de proteccion se desplazan con relacion al chasis del vefuculo. Esto permite simplificar la conexion entre los medios de almacenamiento y la barra. En particular, no es necesario que los cables de conexion dispongan de flexibilidad entre los medios de almacenamiento de energfa y la barra, al contrario que en el caso en el que es la barra la que se puede desplazar con relacion al chasis del vefuculo.
Los medios de proteccion para bloquear el acceso a las barras electricamente conductoras pueden comprender por lo menos una cubierta.
En los modos de realizacion ilustrados en las figuras 3a, 3b y 3'a, 3'b, los medios de proteccion comprenden dos cubiertas 61, 62 cada una asociada a una barra 10a, 10b. En otro modo de realizacion, cada barra esta asociada a dos cubiertas 61. Cada cubierta se puede desplazar entre una posicion abierta, y una posicion cerrada, por pivotamiento alrededor de un eje de pivotamiento paralelo al eje longitudinal de la barra asociada y situado cerca.
El desplazamiento de la (o de las) cubierta(s) esta garantizado por unos medios de accionamiento que pueden ser de cualquier tipo conocido por el experto en la materia tal como un motor conectado directamente en el eje de pivotamiento de la cubierta o un rodillo motorizado.
En el modo de realizacion ilustrado en las figuras 3a y 3b, el eje de pivotamiento de cada cubierta esta situado entre la barra y una cara lateral del vefuculo.
Cuando el vefuculo esta sin carga, cada cubierta 61, 62 esta en la posicion cerrada de modo que cubra su barra
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asociada, tal como se ilustra en la figura 3a.
Cuando el vehnculo esta en carga, cada cubierta esta en la posicion abierta de modo que forme un faldon que desciende de la carrocena del vehnculo hacia el suelo para limitar los riesgos de acceso a la barra conductora y a la placa asociada, tal como se ilustra en la figura 3b.
Esto permite limitar los riesgos de contacto involuntario con las placas o las barras en utilizacion.
Cuando el vehnculo comprende una unica barra que comprende dos segmentos electricamente conductores, los medios de proteccion tambien pueden comprender dos cubiertas cuyos ejes de pivotamiento estan situados a uno y otro lado de la barra de modo que cubran la barra cuando el vehnculo esta sin carga y formen un faldon cuando el vehnculo esta en carga.
Con referencia a las figuras 3'a a 3'c, los medios de proteccion comprenden un alojamiento 80 entre el vehnculo y la barra 10a. Este alojamiento presenta de manera global la forma de un paralelepfpedo rectangular y comprende dos paredes laterales 82 y un fondo 86. El fondo 86 del alojamiento comprende una hendidura 87 para el paso de la cubierta 61. Este alojamiento 80 esta destinado a recibir la (o las) cubierta(s) cuando el mismo esta en la posicion abierta (posicion de carga del vehnculo).
En el modo de realizacion ilustrado en las figuras 3'a a 3'c, la cubierta 61 se extiende longitudinalmente y presenta una forma curvada segun su eje longitudinal.
La barra 10a se fija a una cara del alojamiento 80 frente a la calzada por medio de una union 81 flexible de modo que permita un juego angular de la barra 10a segun su eje longitudinal. El alojamiento 80 se conecta al suelo del vehnculo por sus paredes laterales 82 situadas a nivel de los extremos de la barra 10a.
La cubierta 61 se fija al alojamiento 80 mediante patas 83 unidas por pivotamiento a las paredes laterales 82 del alojamiento 80.
Las patas 83 pueden estar conectadas en las caras internas o externas de las paredes laterales 82. En el caso de que las patas 83 esten unidas por pivotamiento a las caras externas de las paredes laterales 82, se realizan hendiduras en las paredes laterales 82 para el paso de la cubierta 61 entre las posiciones abierta y cerrada.
Preferentemente, las patas 83 estan unidas por pivotamiento en las caras externas de las paredes laterales 82. Esto permite garantizar la estanqueidad del alojamiento ya que entonces ya no sera necesario realizar hendiduras en las paredes laterales 82 del alojamiento 80.
El fondo 86 del alojamiento 80 tambien comprende rascadores 84 en forma de L dispuestos a uno y otro lado de la barra 10a. Estos rascadores 84 estan dispuestos de manera, que en la posicion cerrada, la cubierta 61 esta cerca inmediatas (es decir a una distancia comprendida entre 0 y 1 centfmetro) del extremo libre de cada rascador 84. Cada rascador 84 puede ser metalico. Cada rascador 84 puede comprender en su extremo libre una junta radial para garantizar la estanqueidad entre el rascador y la cubierta cuando el mismo esta en la posicion cerrada.
La cubierta comprende ademas un faldon 85 a nivel de sus bordes laterales.
Los rascadores 84, las paredes laterales 82 del alojamiento 80 y los faldones 85 de la cubierta 61 permiten garantizar la estanqueidad del dispositivo cuando la cubierta esta en la posicion cerrada.
Con referencia a las figuras 4a a 4d, se ha ilustrado otro modo de realizacion en el que la barra se puede desplazar con relacion al chasis.
En el modo de realizacion ilustrado en las figuras 4a a 4d, cada barra electricamente conductora 10a o 10b se fija respectivamente a un semiplano de un soporte 12. El soporte puede estar constituido por un material electricamente aislante. El soporte cilmdrico tambien puede estar constituido por un material electricamente conductor y aislado electricamente de la barra.
El soporte 12 se extiende segun el eje longitudinal del vehnculo. La longitud del soporte cilmdrico 12 puede ser igual o superior a la longitud de la barra 10a a la que esta asociado.
El soporte 12 es adecuado para pivotar alrededor de su eje longitudinal D-D', sujetandose a medios de accionamiento (no representados) adecuados para controlarse. Los medios de accionamiento son, por ejemplo, un motor que permite hacer pivotar el soporte cilmdrico entre una posicion liberada y una posicion retrafda.
En el modo de realizacion ilustrado en las figuras 4a a 4c, el soporte 12 es cilmdrico. Este soporte cilmdrico 12 esta montado en un armazon 40 que presenta una abertura longitudinal por la que se extiende la barra, 10a o 10b sustancialmente a nivel de su plano diametral horizontal.
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En la posicion liberada ilustrada en la figura 4b, la barra (en este caso 10a) se extiende hasta la base del soporte 12 y puede entrar en contacto con su placa respectiva (posicion de carga).
En la posicion retrafda ilustrada en la figura 4c, la barra 10a esta situada en la parte superior del soporte 12, que se ha girado 180° En esta posicion, el soporte cilfnd rico 12 y el armazon 40 contribuyen a proteger la barra 10a frente a choques, gravillas y proyecciones diversas (posicion de rodadura).
Naturalmente, los medios de control hacen pivotar los soportes 12 asociados a las barras 10a y 10b en los momentos apropiados.
Ventajosamente, tambien puede asociarse al armazon 40 una rasqueta dispuesta para permitir la limpieza de la barra electricamente conductora 10a o 10b por frotamiento en cada pivotamiento del soporte.
En el modo de realizacion ilustrado en las figuras 4a a 4d, las barras pueden estar conectadas a los medios de almacenamiento utilizando cables helicoidales tal como se ilustra en las figuras 4'a y 4'b. Esto permite disponer de una flexibilidad suficiente en los cables de conexion al mismo tiempo que limita el volumen ocupado del dispositivo.
En el modo de realizacion ilustrado en las figuras 3'a a 3'c, cada barra 10a se monta con grados de libertad por pivotamiento alrededor de dos ejes horizontales.
Esto permite garantizar una puesta en contacto de manera plana de las superficies inferiores de las barras con las superficies superiores de las placas cuando se aplican las barras sobre las placas, en particular con el fin de evitar los arcos electricos y/o un sobrecalentamiento del conjunto de conexion durante el paso de corriente en particular si esta corriente se hubiera transmitido a nivel de una simple arista o zona puntual de contacto.
Diferentes medios pueden permitir este juego angular de las barras. Por ejemplo, en un modo de realizacion, cada barra 10a se monta sobre una rotula de modo que permite su movilidad por pivotamiento. En otro modo de realizacion, cada barra 10a se monta sobre un bloque de caucho que le confiere una movilidad suficiente para garantizar un buen alineamiento de las superficies superior e inferior de la barra 10a y de la placa 30a durante los contactos.
En el modo de realizacion de las figuras 3'a a 3'c, el juego angular de la barra se garantiza mediante la union flexible (por ejemplo de caucho) entre la barra 10a y el fondo del alojamiento 80.
Como variante, la union flexible puede reemplazarse por cojinetes 89 dispuestos en los extremos de la barra 10a y que definen un eje de pivotamiento angular de la barra, tal como se ilustra en las figuras 4'a y 4'b.
Ventajosamente, los medios para garantizar un juego angular de la barra pueden estar asociados a topes.
Con referencia a la figura 3'c, se han ilustrado tales topes. Mas precisamente, el fondo del alojamiento comprende topes 87 electricamente aislantes que se extienden longitudinalmente sobre el fondo 86 del alojamiento 80. Estos topes 87 permiten garantizar el aislamiento electrico entre la barra y el alojamiento (y mas generalmente el vehfculo).
En otro modo de realizacion ilustrado en la figura 5a, el sistema de conexion comprende ademas medios de deteccion 63 para detectar la intrusion y/o la presencia de un elemento extrano bajo el vehfculo durante la carga.
Esto permite aumentar la seguridad del conjunto de conexion segun la invencion previniendo un riesgo eventual de electrocucion de una persona durante la carga.
Los medios de deteccion 63 pueden comprender un (o varios) sensor(es) volumetrico (s), opticos, etc. y/o una (o varias) camara(s) de video y/o un (o varios) detector(es) de movimiento.
Estos medios de deteccion 63 pueden fijarse bajo el vehfculo. Los medios de deteccion 63 se conectan a medios de control (no representados) para controlar la interrupcion de la alimentacion electrica cuando se detecta un elemento extrano bajo el vehfculo durante la carga.
El sistema de conexion tambien puede comprender medios de conmutacion para conectar los medios de almacenamiento 42:
- o bien en las barras 10a, 10b en una primera posicion (posicion de carga) y
- o bien en el motor del vehfculo en una segunda posicion (posicion de rodadura).
Se comprende entonces que en este modo de realizacion, los medios de almacenamiento 42 estan desconectados de las barras 10a, 10b en la posicion de rodadura con el fin de evitar un riesgo de electrocucion.
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Los medios de conmutacion comprenden por ejemplo dos interruptores controlados Tprinci, Tprinc2 tal como se ilustra en las figuras 5b y 5c. En la posicion de carga, los interruptores controlados Tprinc1, Tprinc2 basculan a la primera posicion tal como se ilustra en la figura 5b. En la posicion de rodadura, los interruptores controlados Tprinci, Tprinc2 basculan a la segunda posicion tal como se ilustra en la figura 5c.
El sistema de conexion tambien puede comprender medios de conmutacion para realizar un acoplamiento en serie o en paralelo de los medios de almacenamiento 42. El acoplamiento en paralelo de los medios de almacenamiento 42 permite su recarga a baja tension de seguridad (por ejemplo una tension continua inferior a 60 voltios) para garantizar la proteccion de las personas ffsicas durante la recarga del vehfculo, mientras que su acoplamiento en serie permite alimentar el motor del vehfculo a una tension mas elevada y con una corriente mas baja.
Los medios de acoplamiento comprenden por ejemplo una pluralidad de interruptores controlados T1 a T6 adecuados para bascular entre las posiciones abierta y cerrada, tal como se ilustra en las figuras 5b y 5c.
Cuando el vehfculo esta en la posicion de carga, los interruptores controlados T1 y T2 estan abiertos y los interruptores controlados T3 a T6 estan cerrados de modo que los medios de almacenamiento estan conectados en paralelo (figura 5b).
Cuando el vehfculo esta en la posicion de rodadura, los interruptores controlados T1, T2 estan cerrados y los interruptores T3 a T6 estan abiertos de modo que los medios de almacenamiento 42 estan conectados en serie (figura 5c).
Sistema de acoplamiento
Con referencia a la figura 6, se ha ilustrado una variante de ejecucion del sistema de acoplamiento en la que las placas 30a, 30b se montan con grados de libertad por pivotamiento alrededor de dos ejes horizontales A-A' y B-B'.
Esto permite garantizar una puesta en contacto de manera plana de las superficies inferiores de las barras con las superficies superiores de las placas cuando se aplican las barras sobre las placas, en particular con el fin de evitar los arcos electricos y/o un sobrecalentamiento del conjunto de conexion durante el paso de la corriente en particular si esta corriente se hubiera transmitido a nivel de una simple arista o zona puntual de contacto.
Diferentes medios pueden permitir estos grados de libertad de las placas del sistema de acoplamiento. Por ejemplo, en un modo de realizacion, cada placa 30a, 30b se monta sobre una rotula de modo que permite su movilidad por pivotamiento tal como se ilustra en la figura 2.
En otro modo de realizacion ilustrado en la figura 7, cada placa 30a, 30b se monta sobre un bloque de caucho 32 que le confiere una movilidad suficiente para garantizar un buen alineamiento de las superficies superior e inferior de la placa 30a, 30b y de la barra 10a, 10b respectiva durante los contactos. Este bloque de caucho se monta sobre un soporte 33 fijado al suelo.
Naturalmente, las barras 10a, 10b tambien pueden montarse en el vehfculo con los grados de libertad apropiados.
Ventajosamente, el sistema de acoplamiento puede comprender medios 22 para adaptar la altura de las placas en funcion del tipo de vehfculo. Unos medios de regulacion de este tipo se ilustran en la figura 2b. Por ejemplo pueden comprender un brazo 14 telescopico asociado a un pasador 15 para bloquear las placas 30a, 30b a una altura determinada.
En otro modo de realizacion ilustrado en la figura 8, el sistema de acoplamiento comprende medios 34 adecuados para desplazar las placas 30a, 30b entre una posicion retrafda (figura 8b) y una posicion liberada del suelo (figura 8a).
Cuando el vehfculo esta por encima de las placas 30a, 30b, las mismas se colocan en la posicion liberada. Se retraen de nuevo cuando la carga termine, para liberar el vehfculo.
Los medios de desplazamiento 34 comprenden por ejemplo accionadores lineales tales como cilindros que funcionan entre el suelo 31 y la placa 30a, 30b respectiva o un soporte de la misma.
Preferentemente, la parte fija del accionador lineal (por ejemplo el cuerpo del cilindro) esta alojada en un hueco 35 realizado en el suelo. La parte movil del accionador (por ejemplo el piston del cilindro) es adecuada para desplazarse fuera del hueco para desplegar la placa 30a o 30b respectiva.
Un elemento de proteccion 36 montado de manera pivotante sobre el piston del cilindro puede estar asociado a cada placa 30a, 30b. Este elemento de proteccion 36 permite cubrir el hueco 35 en el que se aloja el cilindro cuando las placas 30a, 30b estan retrafdas, con el fin de prevenir peligros. Ademas, este elemento de proteccion 36 permite en cierta medida bloquear el acceso a las placas 30a, 30b cuando el vehfculo esta en carga con el fin de evitar un
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riesgo de electrocucion.
En otro modo de realizacion ilustrado en las figuras 8'a a 8'c, cada elemento de proteccion se monta de manera pivotante a nivel del suelo 31, y es adecuado para desplazarse entre una posicion horizontal (cuando el vehfculo esta ausente) y una posicion vertical (cuando el vehfculo esta en carga por encima de las placas) para limitar el acceso al conjunto de conexion durante la carga.
El sistema de acoplamiento comprende un soporte 38 que comprende paredes laterales 381 a 384 y un fondo 385. El soporte 38 puede situarse en un hueco realizado en el suelo 31. Las paredes laterales 381 a 384 del soporte 38 comprenden en sus extremos opuestos al fondo un collarfn 386 que se extiende hacia el exterior en perpendicular al mismo. Esto permite garantizar que el soporte 38 toque el suelo sea cual sea la profundidad del hueco 35.
El sistema de acoplamiento comprende un accionador lineal que comprende una parte fija y una parte movil. El accionador lineal es por ejemplo un cilindro que incluye un cuerpo de cilindro 391 fijado sobre el fondo 385 del soporte 38, y un piston de cilindro 392 en el interior del cuerpo de cilindro 391. Una bomba 393 electrica se fija sobre el fondo del soporte y se conecta al cuerpo de cilindro 392 para alimentar el cilindro.
La placa 30a, 30b se une al extremo del piston de cilindro 392 por medio de un elemento de acoplamiento flexible
395 para permitir que la placa 30a pivote alrededor de por lo menos un eje. En una variante, la placa 30a puede unirse al piston de cilindro 392 mediante cojinetes.
Una pared 383 de las paredes laterales comprende, en su extremo opuesto al fondo 385, un cuadrado 387 metalico que sobresale hacia el interior del soporte 38. Este cuadrado 387 metalico sirve de zocalo para una bisagra 361 del elemento de proteccion 36.
El elemento de proteccion 36 se une al piston de cilindro 392 por medio de bielas 394 que se extienden entre el extremo libre del elemento de proteccion 36 y el extremo del piston de cilindro 392 que porta la placa 30a. Esto permite la puesta en movimiento del elemento de proteccion 36 por el piston de cilindro 392. Asf, se sincronizan el movimiento de la placa 30a y del elemento de proteccion 36. Naturalmente, como variante, el elemento de proteccion 36 puede conectarse a medios de accionamiento individual tales como un motor.
Ventajosamente, el sistema de conexion puede comprender paneles de proteccion laterales moviles 396 en el interior del soporte 38. En el modo de realizacion ilustrado en las figuras 8'a a 8'c, el dispositivo comprende tres paneles de proteccion laterales moviles situados frente a las tres paredes laterales 381, 382, 384 del soporte 38 que no comprenden la bisagra 361. Estos paneles de proteccion laterales moviles 396 permiten prevenir la cafda de objetos (gravilla, desperdicios, etc.) al interior del soporte 38 cuando las placas no estan en la posicion retrafda, por ejemplo durante el despliegue (respectivamente la retraccion) del piston de cilindro para colocar la placa en la posicion liberada (respectivamente retrafda).
Los tres paneles de proteccion laterales moviles 396 se conectan a la placa 30a por medio de bielas 395. Esto permite la puesta en movimiento sincronizado de la placa 30a, del elemento de proteccion 36 y de los paneles de proteccion laterales moviles 396 por medio de un unico medio de accionamiento constituido por el piston de cilindro 392 alimentado por la bomba 393 electrica. Naturalmente, como variante, los paneles de proteccion laterales moviles
396 pueden conectarse a medios de accionamiento individual tales como un motor.
El principio de funcionamiento del modo de realizacion descrito en las figuras 8'a a 8'c es el siguiente. Cuando el vehfculo esta por encima de las placas 30a, 30b, el piston de cilindro 392 se despliega hacia arriba de modo que coloca las placas 30a, 30b en la posicion liberada (figura 8'c). Las bielas 394 conectadas entre el piston de cilindro 392 y el elemento de proteccion 36 inducen el desplazamiento de dicho elemento de proteccion 36. Este desplazamiento del elemento de proteccion 36 induce el desplazamiento de los paneles de proteccion laterales moviles 396 por medio de las bielas 395 conectadas entre el elemento de proteccion 36 y los paneles de proteccion laterales moviles 396. Los paneles de proteccion laterales moviles 396 se deslizan hacia arriba a lo largo de las paredes laterales del soporte de manera sfncrona con el elemento de proteccion 36.
Cuando la carga del vehfculo ha terminado, el piston de cilindro 392 se retrae hacia abajo de modo que coloca las placas 30a, 30b en la posicion retrafda (figura 8'b). El movimiento del piston de cilindro 392 induce el desplazamiento del elemento de proteccion 36 hacia abajo de modo que cierra el soporte 38. El desplazamiento del elemento de proteccion 36 acciona la puesta en movimiento de los paneles de proteccion laterales moviles 396 que entran en el soporte 38.
Se ha ilustrado en la figura 8'd una variante del modo de realizacion de las figuras 8'a a 8'c en la que el sistema de conexion comprende dos elementos de proteccion 36. En esta variante, cada elemento de proteccion se conecta al piston de cilindro por medio de bielas 394. Cada elemento de proteccion se monta de manera pivotante en una pared lateral 281, 383 respectiva al soporte por una bisagra 361. El dispositivo comprende dos paneles de proteccion laterales moviles 396 dispuestos a nivel de las paredes laterales 382, 384 del soporte 38 que no comprenden las bisagras.
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En otra variante ilustrada en las figuras 8”a a 8”d, cada elemento de proteccion 36 se monta de manera pivotante a nivel de los paneles de proteccion laterales moviles 396 anticafda. El sistema de conexion ilustrado en las figuras 8”a a 8”d difiere del modo de realizacion ilustrado en las figuras 8'a a 8'c en que los medios de accionamiento de los paneles de proteccion laterales moviles 396 y del elemento de proteccion 36 son diferentes.
El dispositivo comprende cuatro paneles de proteccion laterales moviles 396, fijandose en tres de ellos un plato 397 que se extiende en perpendicular a los paneles de proteccion laterales moviles 396. El plato esta situado a nivel de los extremos de los paneles de proteccion laterales moviles mas alejados del fondo 385 del soporte 38.
La placa 30a se fija sobre el plato 397 por medio de un elemento de acoplamiento flexible 395.
Los paneles de proteccion laterales moviles 396 se mantienen solidarios con el extremo libre del piston de cilindro 392 por medio de una barra horizontal 398 que se extiende en perpendicular a los de los paneles de proteccion laterales moviles. La barra horizontal 398 se fija al extremo del piston de cilindro 392 y en dos de los cuatro paneles de proteccion laterales moviles 396.

El elemento de proteccion 36 presenta la forma de una L invertida en seccion. El elemento de proteccion 36
comprende dos paredes 362, 363, estando destinada una pared 362 (en adelante denominada “tapa”) a cubrir la

placa 30a cuando el sistema esta en la posicion retrafda, y la otra (en adelante denominado “tabique”) que se

extiende en perpendicular cubierta la tapa y estando destinada a ir en la prolongacion de un panel 381 de los
paneles de proteccion laterales moviles 396 cuando el sistema esta en la posicion retrafda.
El elemento de proteccion 36 se monta de manera pivotante sobre los paneles de proteccion laterales moviles 396 a nivel de una articulacion 364 cuyo eje 365 se fija en dos paneles de proteccion laterales moviles de enfrente.
El dispositivo tambien comprende un medio elastico 366 (por ejemplo un resorte) dispuesto alrededor del eje de la articulacion 365. Un extremo 367 del medio elastico 366 se apoya sobre el plato 397 a nivel de una muesca (no representada). El otro extremo 368 del medio elastico 366 se apoya sobre el tabique 363.
El principio de funcionamiento del modo de realizacion descrito en las figuras 8”a a 8”d es el siguiente.
Cuando el vehmulo esta por encima de las placas 30a, 30b, el piston de cilindro 392 se despliega de modo que coloca las placas 30a, 30b en la posicion liberada (figura 8'c). Los paneles de proteccion laterales moviles 396, solidarios con el piston de cilindro 392, se desplazan hacia arriba. El medio elastico 366 ejerce una fuerza sobre el tabique 363 que tiende a alejar el elemento de proteccion 36 de la placa 30a. El tabique 363 se apoya contra el collarm 386 del soporte (figura 8”c). Esto permite evitar la cafda de residuos en el soporte 38. Cuando el tabique 363 ya no esta en contacto con el collarm 386, la fuerza ejercida por el medio elastico 366 separa el elemento de proteccion 36 de modo que la placa 30a se libere (figuras 8”a y 8”d).
Cuando la carga del vehmulo ha terminado, el piston de cilindro 392 se retrae de modo que coloca las placas 30a, 30b en la posicion retrafda (figura 8”b). El movimiento del piston de cilindro 392 induce el desplazamiento de los paneles de proteccion laterales moviles 396. El tabique 363 se apoya contra el borde del collarm 386 de modo que contrarresta la fuerza ejercida por el medio elastico 366. A medida que se produce el desplazamiento hacia abajo de los paneles de proteccion laterales moviles 396, el elemento de proteccion 36 se acerca a la placa 30a hasta que termina de cubrir la misma (figura 8”b).
Tal como se ilustra en la figura 9, el sistema de acoplamiento tambien puede comprender medios de deteccion 73 similares a los medios de deteccion 63 descritos anteriormente con referencia al sistema de conexion. Estos medios de deteccion 73 se integran, por ejemplo, en el suelo.
Tal como se ha descrito anteriormente, cada placa 30a, 30b se conecta electricamente al dispositivo de carga. En el modo de realizacion ilustrado en la figura 2, se conectan al dispositivo de carga por medio de cables electricos 23.
Tal como se ilustra en las figuras 10a a 10c, el dispositivo de carga puede comprender un transformador 51 de aislamiento con potencial flotante que comprende un devanado primario y un devanado secundario para aumentar la seguridad del dispositivo.
El dispositivo de carga tambien comprende un rectificador 52 de tension para convertir una tension alterna emitida de una red electrica de tension continua.
El dispositivo de carga tambien puede comprender seccionadores 53 que permiten separar, de manera mecanica, las placas 30a, 30b de la red electrica cuando el vehmulo no esta en la posicion de carga. Esto permite garantizar la seguridad de las personas ubicadas cerca de las placas 30a, 30b cuando el vehmulo esta ausente.
El dispositivo de carga tambien puede comprender un acumulador 54 electrico para acumular energfa electrica y
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restituirla durante la carga de los medios de almacenamiento del vehfculo. Cuando el vehfculo se desplaza por encima de las placas 30a, 30b y las barras electricamente conductoras 10a, 10b entran en contacto con las placas 30a, 30b, el acumulador 54 electrico restituye la energfa electrica acumulada.
Esto permite recargar cuando sea necesario los medios de almacenamiento del vehfculo con una potencia electrica superior a la de la red electrica (en el caso concreto de los supercondensadores). Cuando ningun vehfculo esta en carga, el acumulador 54 electrico acumula la energfa electrica procedente de la red. En un modo de realizacion, el dispositivo de carga comprende medios de control de contacto y de comunicacion, ilustrados en la figura 10c con las referencias 55 y 56.
Estos medios son adecuados para analizar la calidad de contacto entre las barras 10a, 10b y las placas 30a, 30b, por ejemplo mediante la medicion de la impedancia entre las barras y las placas.
Si el contacto entre las barras y las placas se ha establecido correctamente, los medios de control controlan la puesta en tension del conjunto de carga. A la inversa, si el contacto entre las barras y las placas no se ha establecido correctamente, los medios de control prohfben la puesta en carga.
Esto permite evitar la puesta en tension del conjunto de carga cuando no se cumplen las condiciones necesarias.
Los medios de comunicacion 55, 56 permiten transmitir datos entre el vehfculo y el dispositivo de carga durante la carga de los medios de almacenamiento de energfa del vehfculo. Estos datos pueden comprender un identificador del vehfculo, la cantidad de energfa transferida, o cualquier otro dato de gestion, por ejemplo para permitir la facturacion de la energfa transferida.
Segun otra variante, el sistema de acoplamiento puede comprender mas de dos placas electricamente conductoras 30a, 30b, cuya forma y posicion pueden variar por otra parte.
Por ejemplo, el sistema de almacenamiento puede comprender seis placas 30a, 30b, 31a, 31b, 32a, 32b cuyos ejes principales se disponen en paralelo unos con respecto a otros y se alinean en dos grupos de tres, tal como se ilustra en las figuras 11a y 11b.
En la variante ilustrada en la figura 11a, las placas se asocian por parejas, estando destinada cada placa de una pareja a entrar en contacto con una barra electricamente conductora respectiva del sistema de conexion. Para cada pareja, las dos placas pueden presentar un eje principal confundido, tal como se ilustra en la figura 11a, o estar dispuestas al tresbolillo tal como se ilustra en la figura 11 b.
El hecho de multiplicar el numero de placas permite cargar el vehfculo con una potencia electrica superior.
Conjunto de conexion
Ahora va a procederse a describir en mas detalle diferentes disposiciones geometricas posibles para el conjunto de conexion (esencialmente barras y placas) segun la invencion.
En el modo de realizacion ilustrado en la figura 2, las distancias entre las barras del sistema de conexion y las placas del sistema de acoplamiento cumplen las siguientes condiciones.
Tal como se ilustra en la figura 12, la distancia “b” entre las placas electricamente conductoras 30a, 30b es preferentemente superior a la anchura “a” de una barra del sistema de conexion. Esto permite evitar la puesta en contacto electrico mutuo de las dos placas por medio de una sola barra, lo que podrfa ocasionar un cortocircuito.
Ademas, la anchura “d” (dimension de manera transversal al sentido del desplazamiento del vehfculo) de una placa 30a, 30b es inferior a la distancia “c” entre las barras 10a, 10b. Esto permite evitar que las dos barras 10a, 10b puedan entrar en contacto con una misma placa, lo que crearfa el riesgo de provocar un cortocircuito y el deterioro eventual de los medios de almacenamiento del vehfculo.
Finalmente, la suma de las longitudes de las placas se elige preferentemente superior a la dispersion del posicionamiento del vehfculo. Esto permite aumentar la tolerancia con respecto al posicionamiento del vehfculo con relacion a las placas situadas en el suelo.
En un modo de realizacion ilustrado en la figura 13, el sistema de conexion comprende una unica barra. Esta barra comprende dos segmentos de barra conductores 10a, 10b unidos entre sf por una parte de la barra aislante 13. Cada segmento de barra 10a, 10b se conecta electricamente a un terminal respectivo de los medios de almacenamiento.
En este caso, el sistema de acoplamiento esta adaptado para permitir la puesta en contacto de cada segmento electricamente conductor 10a, 10b con una placa 30a, 30b respectiva del sistema de acoplamiento. En particular en
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este modo de realizacion, las placas 30a, 30b del sistema de acoplamiento se disponen de manera espaciada en la direccion de desplazamiento del vehfculo.
Como variante y tal como se ilustra en las figuras 14a y 14b, la parte aislante puede reemplazarse por un espacio vacfo entre los dos segmentos de barra 10a, 10b. En este modo de realizacion, los dos segmentos de barra 10a, 10b estan alineados y separados por una distancia j.
Naturalmente, la barra conductora puede comprender mas de dos segmentos electricamente conductores, en funcion de las necesidades (contacto de control, necesidad de dos niveles de tension, alimentacion alterna polifasica, etc.).
Se ha ilustrado en la figura 15 un modo de realizacion del conjunto de conexion segun la invencion que es notable por que permite una recarga en rodadura cuando el vehfculo circula por una via 71 de “de recarga” protegida.
Esta via presenta una sucesion de parejas de placas 30a, 30b alimentadas electricamente cuando el vehfculo esta por encima de las mismas.
Las placas estan entonces o bien fijas (cerca de la superficie del suelo) o bien moviles elevandose por encima del suelo con el paso del vehfculo.
El control de la alimentacion electrica de las placas y su movimiento eventual de elevacion se sincronizan con el desplazamiento del vehfculo, lo que puede detectarse mediante cualquier tecnologfa apropiada, en particular optica, magnetica, por radiocontrol, etc.
En una realizacion de este tipo, la anchura de las placas de manera transversal a la via se elige para que se garantice un contacto con la barra conductora correspondiente incluso si el vehfculo se aparta de la trayectoria ideal en el centro de la via.
En otro modo de realizacion ilustrado en la figura 16, las barras del sistema de conexion pueden fijarse a los lados del vehfculo. Eso es apropiado cuando el vehfculo esta alto, por ejemplo un puente rodante de una instalacion portuaria de un buque portacontenedores. Las placas 30a, 30b, 30c del sistema de acoplamiento estan dispuestas entonces de manera vertical sobre pilares 65 laterales. Las barras laterales del vehfculo estan destinadas a entrar en contacto con las placas 30a, 30b, 30c de un pilar 65 para recargar los medios de almacenamiento del carro. Este modo de realizacion permite una gran tolerancia en cuanto al posicionamiento en altura de las barras a los lados del carro, determinada en particular por la altura de las placas.
Se observara que el carro comprende en este caso tres barras conductoras 10a, 10b, 10c destinadas a entrar en contacto con tres placas 30a, 30b, 30c respectivas del sistema de acoplamiento. Esto permite, por ejemplo, alimentar electricamente el vehfculo en trifasico, o con dos tensiones continuas de cargas diferentes.
En la descripcion anterior, se ha descrito de manera general el sistema de conexion y el sistema de acoplamiento con referencia a la recarga del vehfculo parado.
Tambien se ha visto que como variante, el sistema de conexion y el sistema de acoplamiento segun la invencion podrfan utilizarse para la recarga del vehfculo en movimiento. Se observa que el sistema de conexion y el sistema de acoplamiento tambien pueden adaptarse a la alimentacion continua de un vehfculo (que comprende o no medios de almacenamiento de energfa electrica).
En esta variante, y de nuevo con referencia a la figura 15, el sistema de conexion del lado del vehfculo comprende asf por lo menos una barra electricamente conductora situada en el sentido de la longitud del vehfculo, y el sistema de acoplamiento comprende una pluralidad de placas electricamente conductoras a lo largo de la via de rodadura, preferentemente situadas en el sentido de la anchura del vehfculo.
El posicionamiento en el sentido de la altura de las barras y de las placas puede garantizarse mediante medios de puesta en apoyo de la barra sobre la placa. Estos medios de puesta en apoyo son, por ejemplo, la suspension del vehfculo, garantizando que todos los vehfculos presentan una misma distancia entre las barras y el suelo en las condiciones de estabilidad normales.
Complementaria o alternativamente, pueden preverse medios para realizar un apoyo entre cada barra y las placas asociadas, apoyo realizado por ejemplo con la ayuda de una fuerza elastica (a nivel de las barras y/o de las placas) o incluso con la ayuda de una imantacion entre cada barra y las placas.
La cara inferior de cada barra y la cara superior de cada placa se realizan de materiales que pueden frotarse el uno con el otro sin comprometer la calidad del contacto y sin un desgaste excesivo.
Tal como ya se ha visto tambien, las placas 30a, 30b se disponen por parejas, y dos parejas sucesivas de placas
5
10
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20
25
30
estan separadas preferentemente por una distancia inferior a la longitud de una barra 10a, 10b con el fin de garantizar que el sistema de conexion del vehfculo este siempre en contacto electrico con por lo menos una pareja de placas.
El control de la alimentacion de las parejas de placas es preferentemente tal que se aplica la tension de carga a una pareja de placas que cuando el vehfculo cubre la misma por completo. La alimentacion de corriente se dirige por ejemplo mediante cajas enterradas en el suelo a lo largo de la via de carga.
Ventajosamente, puede disponerse una escobilla en la parte delantera (o en los dos extremos) del vehfculo. Esta escobilla permite retirar los residuos que pueden acumularse sobre las placas.
Con referencia a la figura 17, se ha ilustrado otro modo de realizacion del sistema de conexion y del sistema de acoplamiento segun la invencion, en este caso adaptado ademas para la alimentacion continua de un puente rodante.
En este modo de realizacion, el sistema de conexion comprende dos barras electricamente conductoras 10a, 10b dispuestas en un lado del puente rodante. El sistema de acoplamiento comprende una pluralidad de placas. Las placas se disponen por parejas a lo largo de la trayectoria del puente rodante. Cada pareja de placas se fija a un soporte 37. Las placas del sistema de acoplamiento estan destinadas a entrar en contacto con las barras del sistema de conexion para permitir la alimentacion electrica del puente rodante. Los soportes estan espaciados una distancia horizontal inferior a la longitud de una barra 10a, 10b del sistema de conexion. Esto permite garantizar que las barras 10a, 10b del puente rodante esten siempre en contacto con por lo menos una pareja de placas del sistema de acoplamiento. Cada pareja de placas se alimenta electricamente cuando las barras del puente rodante estan en contacto con la misma. El control de la alimentacion de las parejas de placas puede garantizarse mediante cualquier sistema de deteccion de la posicion del puente rodante conocido por el experto en la materia.
Pueden aportarse numerosas modificaciones a la presente invencion. Por ejemplo, el sistema de acoplamiento puede comprender una unica unidad mecanica que incorpora las dos placas conductoras (o mas) y un elemento aislante que separa las placas de modo que se definan dos partes conductoras distintas, estando electricamente conectada cada parte a un terminal de una fuente de alimentacion electrica.

Claims (19)

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    65
    REIVINDICACIONES
    1. Sistema de conexion electrica de un vehfculo automovil de accionamiento electrico (20) para permitir conectar electricamente unos medios de almacenamiento de energfa electrica del vehfculo a una fuente electrica con vistas a su carga, caracterizado por que comprende:
    - por lo menos una barra electricamente conductora (10a, 10b) que se extiende de manera que sea accesible desde la parte inferior del vehfculo entre las zonas delantera (23) y trasera (24) de este, extendiendose la o cada barra electricamente conductora paralelamente a una direccion de desplazamiento del vehfculo y comprendiendo una superficie activa electricamente conductora conectada electricamente a los medios de almacenamiento de energfa electrica del vehfculo, estando la superficie activa destinada a entrar en contacto con unos medios complementarios de la fuente electrica,
    - unos medios de proteccion para proteger la superficie activa de la barra electricamente conductora,
    siendo la barra y los medios de proteccion adecuados para desplazarse relativamente una con relacion a los otros entre una posicion denominada en carga en la que la superficie activa de la barra esta liberada de los medios de proteccion y una posicion denominada sin carga en la que la superficie activa de la barra esta cubierta por los medios de proteccion.
  2. 2. Sistema segun la reivindicacion anterior, en el que los medios de proteccion se pueden desplazar con relacion al chasis del vehfculo.
  3. 3. Sistema segun una de las reivindicaciones anteriores, en el que los medios de proteccion comprenden por lo menos una cubierta adecuada para desplazarse por pivotamiento alrededor de un eje de pivotamiento paralelo al eje longitudinal de la barra.
  4. 4. Sistema segun la reivindicacion 3, en el que el eje de pivotamiento y el eje longitudinal estan situados en la vertical uno con respecto al otro.
  5. 5. Sistema segun una de las reivindicaciones anteriores, en el que la cubierta se extiende longitudinalmente y comprende un faldon (85) en cada uno de sus extremos longitudinales, comprendiendo ademas el sistema un alojamiento que comprende unas paredes laterales (82) fijadas al vehfculo y un fondo (86) sobre el que se fija la barra (10a), incluyendo el fondo unos rascadores a uno y otro lado de la barra dispuestos de modo que entren en contacto con la cubierta en la posicion sin carga.
  6. 6. Sistema segun la reivindicacion 3, en el que el eje de pivotamiento esta situado entre el eje longitudinal de la barra y una cara lateral del vehfculo.
  7. 7. Sistema segun la reivindicacion 1, en el que la barra se puede desplazar con relacion al chasis.
  8. 8. Sistema segun la reivindicacion 7, en el que la o cada barra presenta un cuerpo protector sobre el que esta montada una parte conductora, y en el que la o cada barra se puede desplazar entre una posicion de utilizacion en la que dicha parte conductora esta girada hacia abajo y liberada y una posicion de no utilizacion en la que dicha parte conductora esta resguardada.
  9. 9. Sistema segun la reivindicacion 8, en el que el cuerpo protector o bien es electricamente aislante, o bien esta electricamente aislado de la parte conductora.
  10. 10. Sistema segun una de las reivindicaciones 7 a 9, en el que la o cada barra se puede desplazar por pivotamiento alrededor de un eje paralelo a su eje principal.
  11. 11. Sistema segun la reivindicacion 10, en el que cada barra presenta unas caras cilfndricas de eje confundido con su eje de pivotamiento, y esta alojada en una camara que presenta unas paredes que estan proximas a dichas caras cilfndricas.
  12. 12. Sistema segun una de las reivindicaciones anteriores, que comprende ademas unos medios para permitir un juego angular de la barra de modo que se permita un contacto en plano entre la barra y la placa.
  13. 13. Sistema segun la reivindicacion anterior, que comprende ademas unos topes electricamente aislantes entre la barra y el suelo del vehfculo.
  14. 14. Sistema segun una de las reivindicaciones anteriores, en el que por lo menos uno de los extremos de la o de cada barra electricamente conductora comprende una espatula (11).
  15. 15. Sistema segun una de las reivindicaciones anteriores, que comprende una barra unica que comprende dos
    segmentos electricamente conductores (10a, 10b) unidos entre si por una porcion electricamente aislante (13), estando cada segmento electricamente conductor conectado electricamente a un terminal respectivo de los medios de almacenamiento.
    5 16. Sistema segun una de las reivindicaciones anteriores, que comprende dos barras electricamente conductoras
    (10a, 10b) conectadas a unos terminales respectivos de los medios de almacenamiento.
  16. 17. Sistema segun la reivindicacion 16, en el que las dos barras (10a, 10b) se extienden paralelamente una con respecto a la otra.
    10
  17. 18. Sistema segun una de las reivindicaciones anteriores, que comprende unos medios de conmutacion (Tprinc1, Tprinc2) para conectar los medios de almacenamiento (42) o bien a las barras (10a, 10b) o bien al motor del vehfculo.
  18. 19. Sistema segun una de las reivindicaciones anteriores, que comprende unos medios de conmutacion (T1-T6) para 15 realizar un acoplamiento en serie o en paralelo de los medios de almacenamiento (42).
  19. 20. Vehfculo automovil de accionamiento electrico, que comprende unos medios de almacenamiento de energfa electrica, caracterizado por que comprende un sistema de conexion segun una de las reivindicaciones 1 a 19.
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