ES2542958T3 - Vinculación entre el larguero interior y la vara delantera de la caja de un vehículo automóvil y vehículo así equipado - Google Patents

Vinculación entre el larguero interior y la vara delantera de la caja de un vehículo automóvil y vehículo así equipado Download PDF

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Abstract

Caja de un vehículo automóvil que comprende un larguero interior (8) que discurre bajo cada uno de los dos laterales de habitáculo de la caja, prolongándose este larguero interior (8) hacia atrás en una vara delantera (9) determinante de un codo con el larguero interior (8), estando relacionada la parte posterior del larguero interior (8) con la parte anterior de la vara delantera (9) mediante una pieza de unión (10) de chapa que incluye una cara inferior (10a) y una cara lateral interior (10b), caracterizada por que el borde (11, 12) de la cara inferior (10a) de dicha pieza de unión (10) comprende un primer y un segundo rebordes (13, 14) que, doblados sensiblemente perpendicularmente a dicha cara (10a), van aplicados y fijados respectivamente sobre la cara lateral interior (8a) de la parte posterior del larguero interior (8) y sobre la cara lateral interior (9a) de la parte anterior de la vara delantera (9), incluyendo el borde (15) de la cara lateral interior (10b) de dicha pieza de unión (10) un tercer reborde doblado (16) que va aplicado y fijado sobre la cara lateral interior (9a) de la parte anterior de la vara delantera (9).

Description

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DESCRIPCIÓN
Vinculación entre el larguero interior y la vara delantera de la caja de un vehículo automóvil y vehículo así equipado
La presente invención se refiere a la caja de un vehículo automóvil y, en particular, a la vinculación entre el larguero interior que discurre bajo cada uno de los dos laterales de habitáculo de la caja y la vara delantera que se extiende por detrás del larguero interior. El documento JP58128967 describe una caja de este tipo.
La figura 1 muestra los bajos de la parte trasera un vehículo automóvil.
En esta figura, se ve que la caja del vehículo comprende un larguero interior 1 que discurre bajo cada uno de los laterales de habitáculo 2.
Este larguero interior 1 se prolonga hacia atrás en una vara delantera 3 que discurre cerca de un pasarruedas 4.
La vara 3 determina un codo 5 en la zona situada delante del pasarruedas 4.
Por otro lado, la parte posterior del larguero interior 1 está relacionada con la parte anterior de la vara delantera 4 mediante una pieza de unión 6 de chapa.
Esta pieza de unión 6 está representada en la vista en perspectiva a escala ampliada de la figura 2.
Esta pieza de unión 6 incluye una cara inferior 6a y una cara lateral 6b.
El adosamiento entre la parte posterior del larguero interior 1 y la pieza de unión 6 y entre la parte anterior de la vara delantera 4 y esta pieza de unión 6 actualmente se realiza sobre la cara inferior del larguero 1 y de la vara 4.
La pieza de unión 6 refuerza la vinculación entre la vara 4 y el larguero 1 y permite que esta resista los esfuerzos que experimenta en caso de impacto trasero.
En caso de impacto trasero a gran velocidad, esta vinculación entre la vara 4 y el larguero interior 1 experimenta un esfuerzo de compresión que puede llegar hasta 8 toneladas.
Actualmente, para realizar la pieza de unión 6, se utiliza una chapa de espesor igual a 1,8 mm.
Pese a este gran espesor, se comprueba que, en caso de impacto trasero a gran velocidad, esta pieza de unión 6 se deforma.
Esta deformación de la pieza de unión 6 presenta un riesgo, ya que puede hundir el depósito de combustible 7 que se halla situado en la proximidad de la pieza de unión 6.
Es el objetivo de la presente invención subsanar este inconveniente.
Este objetivo se consigue, de acuerdo con la invención, merced a la estructura de la caja de un vehículo automóvil que comprende un larguero interior que discurre bajo cada uno de los dos laterales de habitáculo de la caja, prolongándose este larguero interior hacia atrás en una vara delantera determinante de un codo con el larguero interior, estando relacionada la parte posterior del larguero interior con la parte anterior de la vara delantera mediante una pieza de unión de chapa que incluye una cara inferior y una cara lateral interior, caracterizada por que el borde de la cara inferior de dicha pieza de unión comprende un primer y un segundo rebordes que, doblados sensiblemente perpendicularmente a dicha cara, van aplicados y fijados respectivamente sobre la cara lateral interior de la parte posterior del larguero interior y sobre la cara lateral interior de la parte anterior de la vara delantera, incluyendo el borde de la cara lateral interior de dicha pieza de unión un tercer reborde doblado que va aplicado y fijado sobre la cara lateral interior de la parte anterior de la vara delantera.
Así, los adosamientos de la pieza de unión sobre el larguero interior y sobre la vara delantera se realizan merced a unos rebordes doblados que se aplican respectivamente sobre la cara lateral interior del larguero interior y sobre la cara lateral interior de la vara delantera.
Los ensayos han permitido comprobar que tales adosamientos permitían que esa pieza de unión resistiera mejor los esfuerzos de compresión originados en caso de impacto trasero a gran velocidad.
Además, merced a tales adosamientos, la pieza de unión se puede realizar en una chapa de espesor inferior al antes apuntado, lo cual permite disminuir la masa de la pieza y, consecuentemente, la masa total del vehículo.
En una forma de realización preferida de la invención, la cara inferior de la pieza de unión es sensiblemente en forma de triángulo, estando determinada la hipotenusa de este triángulo por el pliegue de unión entre dicha cara inferior y dicha cara lateral interior de la pieza de unión, e incluyendo respectivamente los dos lados opuestos a esta hipotenusa el primer y el segundo rebordes doblados.
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Asimismo preferentemente, la cara lateral interior de la pieza de unión incluye nervios embutidos que discurren entre los bordes anterior y posterior de esta cara lateral interior.
Así, estos nervios embutidos discurren sensiblemente en la dirección de los esfuerzos de compresión originados en caso de impacto trasero y, así, permiten que la pieza de unión resista mejor esos esfuerzos.
En una versión preferida de la invención, dichos rebordes primero y segundo de la pieza de unión van respectivamente soldados a la cara lateral interior de la parte posterior del larguero interior y a la cara lateral interior de la parte anterior de la vara delantera, y dicho tercer reborde va soldado a la cara lateral interior de la parte anterior de la vara delantera.
De acuerdo con otra particularidad ventajosa de la invención, la cara interior de la pieza de unión incluye un rebaje.
Este rebaje permite en especial aligerar la pieza de unión sin disminuir por ello su resistencia a los esfuerzos de compresión.
De acuerdo con otro aspecto, la invención se refiere asimismo a un vehículo automóvil que incluye una estructura de caja según la invención, tal y como se ha definido antes.
Otras particularidades y ventajas de la invención se irán poniendo aún de manifiesto a todo lo largo de la descripción subsiguiente.
En los dibujos que se acompañan, dados a título de ejemplos, no limitativos:
La figura 3 es una vista en perspectiva que muestra la pieza de unión comprendida entre la parte posterior del larguero interior y la parte anterior de la vara delantera de una caja de vehículo automóvil según la invención.
La figura 3 representa parcialmente un larguero interior 8 y una vara delantera 9 de chapa embutida y determinantes de sendos cuerpos huecos de sección transversal sensiblemente rectangular.
Al igual que en el caso de la figura 1, el larguero interior 8 discurre bajo uno de los dos laterales de habitáculo de la caja y la vara 9 se extiende hacia atrás.
La parte anterior de la vara 9 presenta un codo para rodear un pasarruedas, según se muestra en la figura 1.
Al igual que en el caso de las figuras 1 y 2, la parte posterior del larguero interior 8 está relacionada con la parte anterior de la vara delantera 9 mediante una pieza de unión 10 de chapa que incluye una cara inferior 10a y una cara lateral interior 10b sensiblemente perpendiculares entre sí.
De conformidad con la invención, los bordes 11, 12 de la cara inferior 10a de la pieza de unión 10 comprenden respectivamente un primer reborde 13 y un segundo reborde 14 que, doblados ambos sensiblemente perpendicularmente a la cara 10a, van aplicados y fijados por soldadura respectivamente sobre la cara lateral interior 8a de la parte posterior del larguero interior 8 y sobre la cara lateral interior 9a de la parte anterior de la vara delantera 9.
Por otro lado, el borde posterior 15 de la cara lateral interior 10b de la pieza de unión 10 incluye un tercer reborde 16 doblado que va aplicado y fijado por soldadura sobre la cara lateral interior 9a de la parte anterior de la vara delantera 9.
En el ejemplo representado en la figura 3, la cara inferior 10a de la pieza de unión 10 es sensiblemente en forma de triángulo.
La hipotenusa de este triángulo está determinada por el pliegue de unión 17 entre la cara inferior 10a y la cara lateral interior 10b de la pieza de unión 10, y los dos lados 11, 12 opuestos a esta hipotenusa incluyen respectivamente el primer y el segundo rebordes doblados 13, 14.
La figura 3 muestra asimismo que los rebordes 13, 14, 16 discurren prácticamente en toda la longitud de los correspondientes bordes 11, 12, 15 de la pieza de unión 10.
Por otro lado, la figura 3 muestra que la cara lateral interior 10b de la pieza de unión 10 incluye unos nervios embutidos 18 que discurren entre los bordes anterior y posterior 19, 15 de esta cara lateral interior 10b.
Estos nervios 18 refuerzan la resistencia de la pieza 10 a los esfuerzos de compresión originados en un impacto trasero.
Adicionalmente, la cara inferior 10a de la pieza de unión 10 incluye un rebaje 20 que permite, en especial, reducir la masa de la pieza de unión 10, sin disminuir su resistencia a los citados esfuerzos de compresión.
Los ensayos han mostrado que, en caso de impacto trasero a gran velocidad, la pieza de unión 10 era capaz de
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resistir esfuerzos de compresión del orden de 8 toneladas, sin experimentar una excesiva deformación.
Así, se evita cualquier riesgo de que la deformación de esta pieza de unión 10 llegue hasta el depósito de combustible situado en la proximidad de esa pieza.
Este rendimiento destacable de la pieza de unión 10 se obtuvo con una chapa de espesor igual a 1,17 mm menor 5 que el de la vara delantera 9, cuyo espesor era igual a 1,8 mm.
Esta reducción de espesor de la chapa de la pieza de unión 10 permite disminuir la masa de esta pieza y, consecuentemente, la masa total del vehículo, lo cual permite reducir el consumo del mismo.
Las anteriores prestaciones de la pieza de unión 10 se explican principalmente por el hecho de que ésta se adosa por los rebordes doblados 13, 14, 16 con las caras laterales interiores 8a, 9a del larguero interior 8 y de la vara 9.
10 Secundariamente, estas prestaciones se explican también por los nervios longitudinales 18 presentes sobre la cara 10b de la pieza de unión 10.
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Claims (5)

  1. REIVINDICACIONES
    1. Caja de un vehículo automóvil que comprende un larguero interior (8) que discurre bajo cada uno de los dos laterales de habitáculo de la caja, prolongándose este larguero interior (8) hacia atrás en una vara delantera (9) determinante de un codo con el larguero interior (8), estando relacionada la parte posterior del larguero interior (8) 5 con la parte anterior de la vara delantera (9) mediante una pieza de unión (10) de chapa que incluye una cara inferior (10a) y una cara lateral interior (10b), caracterizada por que el borde (11, 12) de la cara inferior (10a) de dicha pieza de unión (10) comprende un primer y un segundo rebordes (13, 14) que, doblados sensiblemente perpendicularmente a dicha cara (10a), van aplicados y fijados respectivamente sobre la cara lateral interior (8a) de la parte posterior del larguero interior (8) y sobre la cara lateral interior (9a) de la parte anterior de la vara delantera
    10 (9), incluyendo el borde (15) de la cara lateral interior (10b) de dicha pieza de unión (10) un tercer reborde doblado
    (16) que va aplicado y fijado sobre la cara lateral interior (9a) de la parte anterior de la vara delantera (9).
  2. 2. Caja según la reivindicación 1, caracterizada por que la cara inferior (10a) de la pieza de unión (10) es sensiblemente en forma de triángulo, estando determinada la hipotenusa de este triángulo por el pliegue de unión
    (17) entre dicha cara inferior (10a) y dicha cara lateral interior (10b) de la pieza de unión (10), e incluyendo
    15 respectivamente los dos lados (11, 12) opuestos a esta hipotenusa el primer y el segundo rebordes doblados (13, 14).
  3. 3. Caja según una de las reivindicaciones 1 ó 2, caracterizada por que la cara lateral interior (10b) de la pieza de unión (10) incluye nervios embutidos (18) que discurren entre los bordes anterior y posterior de esta cara lateral interior (10b).
    20 4. Caja según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada por que dichos rebordes primero y segundo (13, 14) de la pieza de unión (10) van respectivamente soldados a la cara lateral interior (8a) de la parte posterior del larguero interior (8) y a la cara lateral interior (9a) de la parte anterior de la vara delantera (9), y dicho tercer reborde
    (16) va soldado a la cara lateral interior (9a) de la parte anterior de la vara delantera (9).
  4. 5. Caja según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizada por que la cara inferior (10a) de la pieza de 25 unión (10) incluye un rebaje (20).
  5. 6. Vehículo automóvil que incluye una caja según una de las reivindicaciones 1 a 5.
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