ES2540761T3 - Procedimiento para la regulación del nivel de un automóvil de suspensión neumática - Google Patents

Procedimiento para la regulación del nivel de un automóvil de suspensión neumática Download PDF

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Abstract

Procedimiento para la regulación del nivel de un automóvil de suspensión neumática, por ejemplo de un autobús (50), que presenta un eje delantero (60) de suspensión neumática y al menos un eje trasero (70) de suspensión neumática así como una puerta delantera de entrada (55) y al menos una puerta trasera de entrada (56), y en el que varios fuelles de suspensión neumática (2, 3, 6, 7), dispuestos entre los elementos del mecanismo de traslación de los ejes del vehículo (60, 70) y la estructura del vehículo (80), son aireados para la regulación de un nivel teórico (xteórico) por medio de válvulas de regulación del nivel (15, 16, 17, 18) configuradas como válvulas de conmutación, respectivamente, en el caso de que no se alcance un límite inferior de tolerancia (xT_u) y son purgados en el caso de que se exceda un límite superior de tolerancia (xT_o), en el que en presencia de un estado de funcionamiento determinado se modifica al menos uno de los dos límites de tolerancia (xT_u, xT_o) de los fuelles de suspensión neumática (2, 3, 6, 7) de al menos un eje del vehículo (60, 70) o de un lado del vehículo (53, 54) de manera adecuada, caracterizado por que la velocidad de la marcha y/o el estado de funcionamiento de un freno de mano (63, 64, 73, 74) así como el estado de cierre de las puertas de entrada (55, 56) son registrados con sensores, y por que se modifica al menos uno de los dos límites de tolerancia (xT_u, xT_o) de los fuelles de suspensión neumática (2, 3; 6, 7) dispuestos en al menos un eje del vehículo (60, 70) o en un lado del vehículo (53, 54) cuando la velocidad de la marcha no ha alcanzado una velocidad mínima de la marcha que se puede interpretar como estado parado del vehículo y/o se ha activado el freno de mano (63, 64, 73, 74) y cuando al menos una de las puertas de entrada (55, 56) está abierta, por que el limite superior de tolerancia (xT_o) se reducido a un límite superior de tolerancia corregido (xTk1_o), que está entre el nivel teórico (xteórico) y el límite superior de tolerancia (xT_o), y/o por que el límite inferior de tolerancia (xT_u) se eleva a un límite inferior de tolerancia corregido (xTk1_u), que está entre el nivel teórico (xteórico) y el límite inferior de tolerancia (xT_u).

Description

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está bloqueada en una primera posición de conmutación (posición de reposo) y a través de la cual las dos secciones de la línea de conexión 36 están conectadas entre sí estranguladas en una segunda posición de conmutación (posición de activación). Para la activación de la válvula de estrangulación 37, su electroimán está conectado a través de una línea de control 38 con el aparato de control 14.
Para la detección de la velocidad de la marcha actual está previsto un sensor del número de revoluciones 39 conectado a través de una línea de señales 40 con el aparato de control 14, que está dispuesta en una rueda de transmisión 41. La rueda de transmisión 41 está dispuesta en un componente del autobús 50, como cerca de una rueda del vehículo o del árbol de salida del engranaje de la marcha, que gira en el modo de marcha proporcionalmente a la velocidad de la marcha. De manera alternativa a ello, la velocidad de la marcha se puede proporcionar a través de una señal de bus CAN.
Para el registro del estado cerrado de la puerta de entrada delantera y trasera 55, 56 está previsto, respectivamente, el conmutador de contacto delantero y trasero 42, 43 respectivo, que está en conexión operativa con la puerta de entrada 55, 56 respectiva, que está cerrado, respectivamente, cuando la puerta de entrada delantera y trasera 55, 56 está abierta y está en conexión con el aparato de control 14 a través de una primera y una segunda líneas de señales 44, 45 asociadas.
A continuación se explica el procedimiento de acuerdo con la invención en dos variantes con la ayuda de los diagramas de las figuras 1 y 2 a modo de ejemplo para la suspensión de la rueda delantera derecha 62 o bien el fuelle de suspensión neumática 3 asociado a ésta. Los diagramas muestran, respectivamente, la curva de tiempo el nivel real xreal(t) y del nivel teórico xteórico(t) en el fuelle de aire comprimido 3 respectivo de la rueda delantera derecha 62 durante la transición desde un modo de marcha normal (t < t1) al modo de parada (t  t1) y cuando la función “Kneeling” está activada durante el modo de parada (t  t2).
En el modo de marcha normal, se corrige el nivel real xreal detectado a través del sensor de recorrido 5 asociado a la rueda delantera derecha 62 o bien al fuelle de suspensión neumática delantero derecho 3 teniendo en cuenta la banda de tolerancia xT delimitada a través del límite de tolerancia inferior xT_u y a través del límite de tolerancia superior xT_o al nivel teórico xteórico. A tal fin se airea el fuelle de suspensión neumática delantero derecho 3, tanto pronto como el nivel real xreal no ha alcanzado el limite de tolerancia inferior xT_u y se purga tan pronto como el nivel real xreal ha excedido el límite de tolerancia superior xT_o.
Para la aireación del fuelle de suspensión neumática delantero derecho 3 se conecta en primer lugar a través de la activación de la segunda válvula de conmutación principal 30 asociada la segunda línea principal 24 con la fuente de aire comprimido 31 y a continuación a través de la activación de la válvula de regulación de nivel 16 asociada al fuelle de suspensión neumática delantero derecho 3 se conecta la línea de conexión 20 del fuelle de suspensión neumática delantero derecho 3 con la segunda línea principal 24 hasta que el nivel real xreal ha alcanzado en gran medida el valor teórico xteórico. Para la purga del fuelle de suspensión neumática delantero derecho 3 se conecta a través de la activación de la válvula de regulación de nivel 16 asociada al fuelle de suspensión neumática delantero derecho 3 la línea de conexión 20 del fuelle de suspensión neumática delantero derecho 3 con la segunda línea principal conectada sin presión en el estado de reposo 24 hasta que el nivel real xreal ha alcanzado en gran medida el nivel teórico xteórico. Los dos límites de tolerancia xT_u, xT_o están seleccionados para que en el modo de marcha normal resulte un compromiso óptimo entre la seguridad de la marcha, la comodidad de la marcha y el consumo de aire comprimido.
En el instante t = t1 se reconoce el modo de parada del autobús 50, en el que han que contar con la entrada y salida de viajeros. El modo de parada se puede reconocer, por ejemplo, porque la velocidad de la marcha detectada a través del sensor del número de revoluciones 39 no ha alcanzado una velocidad de la marcha mínima predeterminada y porque la puerta de entrada delantera y/o trasera 55, 56 está abierta, lo que se puede determinar a través de los conmutadores delantero y trasero 42, 43 asociados. Para la elevación de la sensibilidad de la regulación de nivel se sustituyen en el modo de parada los límites de tolerancia xT_u, xT_o por límites de tolerancia corregidos xTk1_u, xTk1_o, que se encuentran, respectivamente, entre el nivel teórico xteórico y el límite de tolerancia xT_u, xT_o asociado correspondiente (xteórico > xTk1_u > xT_u; xteórico < xTk1_o < xT_o). En la figura 1 se puede reconocer claramente que la anchura de la banda de tolerancia xT es mayor que la anchura de la banda de tolerancia corregida una vez xTk1. A través de la banda de tolerancia xTk1 estrechada de esta manera de la regulación de nivel se corrigen ahora también desviaciones menores del nivel real xreal respecto del nivel teórico xteórico y de esta manera se evitan oscilaciones mayores de la altura en el umbral de entrada de la puerta de entrada delantera 55, que son consideradas molestas especialmente por los viajeros que entran allí.
En el instante t = t2, se activa la función “Kneeling” ya mencionada varias veces, a través de la cual se baja la estructura del vehículo 80 sobre el lateral del vehículo 54 en el lado exterior de la calzada, aquí el lateral derecho del vehículo. De esta manera se baja el nivel teórico xteórico el fuelle de suspensión neumática delantero derecho 3 en la medida de la diferencia de la altura x y se sigue el valor real xreal de manera correspondiente a través de la regulación del nivel. En la variante del procedimiento de acuerdo con la figura 1, se bajan los límites de tolerancia corregidos xTk1_u, xTk1_o válidos anteriormente de la misma manera en la medida de la diferencia de altura x y de
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esta manera se mantiene inalterado en su actuación.
En la variante del procedimiento de acuerdo con la figura 2, en cambio, se eleva adicionalmente la sensibilidad de la regulación de nivel cuando la función “Kneeling” está activada (t  t2). A tal fin se sustituyen los primeros límites de tolerancia corregidos xTk1_u, xTk1_o reducidos de acuerdo con la figura 1 en la medida de la diferencia de altura x por los segundos límites de tolerancia corregidos xTk2_u, xTk2_o, que se encuentran, respectivamente, entre el valor teórico xteórico y el primer límite de tolerancia corregido xTk1_u, xTk1_o correspondiente. De esta manera, se corrigen entonces, cuando la función “Kneeling” está activada, también desviaciones menores del nivel real xreal respecto del nivel teórico xteórico y de esta manera se impiden también oscilaciones menores de la altura en el umbral de entrada de la puerta de entrada delantera 55, 56. En la figura 2 se puede reconocer claramente que la anchura de la banda de tolerancia corregida xTk1 una vez es mayor que la anchura de la banda de tolerancia corregida xTk2 dos veces.
Si está previsto que en el modo de parada se eleve la sensibilidad de la regulación de nivel solamente de los fuelles de suspensión neumática izquierdo y derecho delanteros 2, 3 dispuestos en el eje delantero 60, se lleva a cabo la modificación de los límites de tolerancia xT_u, xT_o del fuelle de suspensión neumática delantero izquierdo 2 asociado a la suspensión de la rueda delantera izquierda 61, en principio, de manera similar al modo de proceder representado en las figuras 1 y 2 para el fuelle de suspensión neumática delantero derecho 3, pero sin el ajuste de una sensibilidad elevada adicionalmente cuando la función “Kneeling” está activada de acuerdo con la figura 2. En cambio, cuando está previsto que en el modo de parada se eleve la sensibilidad de la regulación de nivel solamente de los fuelles de suspensión neumática delantero derecho y trasero derecho 3, 7 dispuestos en el lateral del vehículo 54 en el lado exterior de la calzada, en este caso en el lateral derecho del vehículo, se puede realizar la modificación de los límites de tolerancia xT_u, xT_o del fuelle de suspensión neumática trasero derecho 7 asociado a la suspensión de la rueda trasera derecha 72 de manera totalmente idéntica al modo de proceder representado en las figuras 1 y 2 para el fuelle de suspensión neumática delantero derecho 3.
En las figuras 1 y 2 se establecen las distancias de los límites de tolerancia xT_u, xT_o y de los límites de tolerancia corregidos (xTk1_u, xTk1_o; xTk2_u, xTk2_o) con respecto al nivel teórico xteórico, por ejemplo, respectivamente, del mismo tamaño, de manera que la banda de tolerancia delimitada a través de estos límites de tolerancia con respecto al valor teórico xteórico está alineada en cada caso simétricamente. No obstante, para la consecución de un comportamiento de regulación diferenciado de la regulación del nivel es posible, en principio, también que las distancias de los límites de tolerancia xT_u, xT_o y de los límites de tolerancia corregidos (xTk1_u, xTk1_o; xTk2_u, xTk2_o) con respecto al nivel teórico xteórico estén definidas, respectivamente, de diferente magnitud, y que la banda de tolerancia delimitada a través de estas bandas de tolerancia con respecto al valor teórico xteórico esté alineada entonces, respectivamente, de forma asimétrica.
Lista de signos de referencia (Componente de la descripción)
1 Instalación de control 2 Fuelle de suspensión neumática 3 Fuelle de suspensión neumática 4 Sensor de recorrido en el fuelle de suspensión neumática 2 5 Sensor de recorrido en el fuelle de suspensión neumática 3 6 Fuelle de suspensión neumática 7 Fuelle de suspensión neumática 8 Sensor de recorrido en el fuelle de suspensión neumática 6 9 Sensor de recorrido en el fuelle de suspensión neumática 7 10 Línea de señales del sensor de recorrido 4 11 Línea de señales del sensor de recorrido 5 12 Línea de señales del sensor de recorrido 8 13 Línea de señales del sensor de recorrido 9 14 Aparato de control 15 Válvula de regulación de nivel del fuelle de suspensión neumática 2 16 Válvula de regulación de nivel del fuelle de suspensión neumática 3 17 Válvula de regulación de nivel del fuelle de suspensión neumática 6 18 Válvula de regulación de nivel del fuelle de suspensión neumática 7 19 Línea de conexión del fuelle de suspensión neumática 2 20 Línea de conexión del fuelle de suspensión neumática 3 21 Línea de conexión del fuelle de suspensión neumática 6 22 Línea de conexión del fuelle de suspensión neumática 7 23 Primera línea principal 24 Segunda línea principal 25 Línea de control de la válvula de regulación de nivel 15 26 Línea de control de la válvula de regulación de nivel 16 27 Línea de control de la válvula de regulación de nivel 17 28 Línea de control de la válvula de regulación de nivel 18
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Claims (1)

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