ES2476995T5

ES2476995T5 - Sistema de asistencia a la conducción para ayuda al mantenimiento del carril, para ayuda al cambio de carril y para vigilancia del estado del conductor para un vehículo

Info

Publication number: ES2476995T5
Application number: ES06113299.9T
Authority: ES
Inventors: Mauro Montiglio; Vincenzo Murdocco; Ludovico Consano; Pier Claudio Antonello
Original assignee: Iveco SpA
Current assignee: Iveco SpA
Priority date: 2005-05-02
Filing date: 2006-04-28
Publication date: 2018-01-26
Anticipated expiration: 2026-04-28
Also published as: EP1726513A1; EP1726513B2; ITMI20050788A1; ES2476995T3; EP1726513B1

Description

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DESCRIPCION

Sistema de asistencia a la conduccion para ayuda al mantenimiento del carril, para ayuda al cambio de carril y para vigilancia del estado del conductor para un vehiculo

[0001] La presente invencion se refiere a un sistema de asistencia a la conduccion para vehiculos y mas en particular a un sistema de asistencia a la conduccion para vehiculos tanto durante la conduccion normal a lo largo de un carril de referencia como durante las maniobras de cambio de carril.

[0002] Los sistemas de asistencia a la conduccion para vehiculos son conocidos en la tecnica.

[0003] Por ejemplo, los documentos EP-1336550 y EP-806336 describen sistemas de asistencia a la conduccion para vehiculos, disenados para impedir la salida involuntaria de un carril de trafico, debido por ejemplo a la carencia de atencion del conductor. Dichos sistemas pueden intervenir aplicando un par activo al dispositivo de control de la direccion, para sugerir al conductor la accion correctiva apropiada.

[0004] El documento EP-1312506, en su lugar, describe un sistema de asistencia a la conduccion disenado para asistir al conductor en las maniobras de cambio de carril avisando de un peligro potencial, por ejemplo vehiculos que se aproximen en los carriles de trafico adyacentes, con los que el vehiculo asistido podria llegar a colisionar durante la maniobra de cambio de carril.

[0005] El documento US-2004/0061596-A1 muestra un sistema de asistencia a la conduccion que es capaz de influenciar la forma de funcionamiento del dispositivo de servodireccion y del dispositivo de servo-acelerador. El sistema estima al riesgo potencial en la direccion longitudinal para el control del dispositivo servo-acelerador y el riesgo potencial en la direccion lateral para el control del dispositivo de servodireccion, de tal manera que estas dos senales de control para estos dos dispositivos se generan con retrasos reciprocos para evitar situaciones de riesgo para el conductor. Dichas soluciones conocidas, permiten niveles limitados de asistencia a la conduccion y por ello son insuficientes para garantizar una asistencia completa en todas las situaciones de conduccion arriesgadas. El documento US 2005/030184 se considera como la tecnica anterior mas proxima y divulga un modulo de soporte de mantenimiento del carril que tiene un sistema de vision frontal, un modulo de ayuda al cambio de carril, un modulo de vigilancia del estado del conductor que tiene un sistema de vision, un modulo de control de la decision que procesa senales desde el modulo de ayuda al mantenimiento del carril, el modulo de ayuda al cambio de carril y el modulo de vigilancia del estado del conductor para aplicacion de un par de direccion activo, proporcionando senales de aviso y para determinar la operacion de un sistema de direccion activo, un sistema de control de crucero adaptativo, un sistema de infoentretenimiento, y un dispositivo de aviso acustico y visual.

[0006] En consecuencia, la finalidad de la presente invencion es indicar un sistema de asistencia a la conduccion completo para vehiculos obtenido por medio de la implementacion de un modulo de control de la decision (DCM), concretamente un sistema para la asistencia al conductor de un vehiculo tanto durante la conduccion normal a lo largo de un carril dado, como durante las maniobras de cambio de carril, en las que la asistencia se puede suministrar aplicando un par de direccion dado, que se procesa, cuando el vehiculo esta circulando a lo largo de cierto carril, por medio de un modulo de ayuda al mantenimiento de carril (LKSM), que procesa la informacion procedente de un sistema de seguimiento del carril (LTS) en base a una camara de video frontal, mientras que en el caso de las maniobras de cambio de carril, la asistencia se suministra por medio de un modulo de asistencia al cambio de carril (LCAM), que procesa la informacion procedente de un sistema de vigilancia del carril lateral (LLMS) basado en una camara de video que mira hacia el carril lateral.

[0007] Adicionalmente, para mejorar la efectividad y funcionalidad del sistema, esto se puede extender por medio de un modulo de vigilancia del estado del conductor (DSMM), que procesa la informacion procedente de un sistema de vigilancia del ojo del conductor (DEMS) en el interior de la cabina o del compartimiento de pasajeros, que enmarca los ojos del conductor, detectando la direccion de su mirada para reconocer el estado de somnolencia o distraccion del conductor de modo que el modulo de decision DCM del sistema de asistencia a la conduccion sera capaz de implementar diferentes tipos de intervencion, por ejemplo activar automaticamente la funcion de ayuda al mantenimiento de carril (LKSM). En su lugar, cuando es necesario, el sistema puede desactivar automaticamente otros sistemas, tal como por ejemplo un control adaptativo de la velocidad de crucero (control de crucero adaptativo - ACC).

[0008] Preferentemente, el modulo de ayuda al mantenimiento del carril (LKSM) puede impedir desviaciones no intencionadas del vehiculo desde el carril de viaje, suministrando una intervencion en la direccion apropiada, lo que permite al conductor corregir la trayectoria del vehiculo cuando se detecta una salida inminente del carril de trafico, mientras que el modulo de asistencia a cambio de carril (LCAM) permite la prevencion de la condicion de emergencia generada por la aproximacion de otro vehiculo a lo largo del carril, hacia el que el vehiculo que realiza el cambio de carril se esta moviendo, por medio de una intervencion en la direccion apropiada, es decir, aplicando un par de direccion activo que inhibe al conductor de la realizacion de una maniobra de cambio de carril en condiciones peligrosas.

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[0009] El par de direccion activo se aplica preferentemente por medio de sistemas de direccion de control electronico y, para aplicaciones sobre camiones pesados, se suministra preferentemente mediante una unidad electrica de servodireccion (EPS) acoplada a la unidad hidraulica de servodireccion (HPS).

[0010] Un objetivo particular de la presente invencion es un sistema de asistencia a la conduccion para vehiculos tal como se describe en la reivindicacion 1, y en las reivindicaciones dependientes, que forman una parte integral de la presente descripcion.

[0011] Las finalidades y ventajas de la presente invencion surgiran claramente de la descripcion detallada a continuacion de un ejemplo de realizacion de la misma (y de sus variantes) y a partir del panel adjunto de dibujos, que se proporcionan puramente a modo de ejemplo explicativo y no limitativo en los que:

• La Figura 1 representa un diagrama de bloques del sistema de asistencia a la conduccion que forma la materia objeto de la presente invencion;

• la Figura 2 representa un diagrama de bloques funcionales del modulo de ayuda al mantenimiento de carril LKSM;

• la Figura 3 ilustra un diagrama de bloques de la arquitectura electrica/electronica y mecanica del sistema LKS;

• la Figura 4 ilustra el flujo operativo del modulo LKSM;

• la Figura 5 ilustra las variables de entrada y salida del algoritmo del modulo LKSM;

• la Figura 6 ilustra un diagrama de bloques funcional del modulo DSMM;

• la Figura 7 ilustra un diagrama del campo de vision tipico del modulo LCAM;

• la Figura 8 ilustra un ejemplo de un espejo retrovisor modificado de acuerdo con la invencion;

• la Figura 9 ilustra un diagrama de bloques funcional del modulo LCAM; y

• la Figura 10 ilustra un diagrama de bloques funcional del modulo de control de la decision DCM.

[0012] Los mismos numeros de referencia y siglas en las diversas figuras identifican los mismos componentes o componentes, elementos o cantidades de funcionalidad equivalente.

[0013] El sistema que forma la materia objeto de la invencion se describe ahora en detalle con referencia a sus modulos constituyentes principales.

Modulo de ayuda al mantenimiento del carril LKSM

[0014] Con referencia a las Figuras 1 y 2, el modulo de ayuda al mantenimiento del carril LKSM realiza la funcion de proporcionar asistencia al conductor de modo que impida el cambio de carril involuntario debido por ejemplo a la carencia de atencion, es decir, distraccion o somnolencia por parte del conductor. Esta parte del sistema esta integrada estrictamente con los otros dos modulos del sistema, es decir, el modulo de asistencia al cambio de carril LCAM y el modulo de vigilancia del estado del conductor DSMM.

[0015] La intencion principal del modulo LKSM es proporcionar asistencia para mantenimiento del carril, suministrando una senal TR de solicitud de par al modulo de control de la decision DCM, en base a uno o mas de los siguientes criterios:

- uso de la informacion sobre la posicion instantanea y la direccion del vehiculo en relacion a las marcas de carril, o a los bordes de la carretera, detectados por el sistema de seguimiento de carril LTS, que procesa imagenes suministradas por una camara frontal, preferentemente instalada dentro de la cabina por detras del area del parabrisas barrida por el limpiaparabrisas;

- uso de sensores para la deteccion de la activacion de los indicadores de direccion;

- procesamiento de la informacion referida anteriormente de modo que calcule un par activo apropiado a ser aplicado por medio de un actuador de la direccion cuando las senales resultantes del sistema LTS indican que el vehiculo esta a punto de salir del carril y los indicadores de direccion no se han activado;

- uso de la informacion procedente del modulo LCAM de modo que establezca si se puede llevar a cabo una maniobra de cambio de carril de una forma segura; y

- procesamiento de la informacion desde el modulo LCAM y calculo de un par activo apropiado a ser aplicado por medio del actuador de la direccion, induciendo asi al conductor a mantenerse sobre el carril en el que esta viajando, incluso aunque los indicadores de direccion se hayan activado, en el caso de que el modulo LCAM haya detectado una condicion que es peligrosa para la maniobra de cambio de carril

[0016] Con referencia a las Figuras 2 y 3, se proporciona preferentemente una unidad de actuacion de la direccion SAU en vehiculos comerciales por medio de una unidad electrica de asistencia a la direccion EPS asociada con la columna de direccion S y acoplada a una unidad hidraulica de asistencia a la direccion HPS. Los sistemas de direccion incluyen un motor electrico y dispositivos sensores para suministrar las senales electricas del angulo de direccion AS y del par de direccion ST que el conductor aplica a la columna de direccion. La referencia SW designa el volante de direccion del conductor, y W designa las ruedas que dirigen el vehiculo.

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[0017] En una forma conocida, el vehiculo tiene indicadores de direccion DI, que se pueden activar de forma selectiva, por ejemplo por medio de una palanca manual, de modo que indiquen un cambio de direccion. El dispositivo indicador de direccion DI incluye un sensor para suministrar senales electricas que indican si las luces de direccion se han activado o no. El sensor se puede compartir con otros sistemas de control instalados en el vehiculo.

[0018] El vehiculo esta equipado con un sistema de asistencia a la conduccion de acuerdo con la invencion, que incluye un sistema de seguimiento del carril LTS para el suministro de senales electricas que se pueden usar para identificar la posicion instantanea y la direccion del vehiculo en relacion a las marcas del carril, o bordes de la carretera, que delimitan lateralmente o definen el carril o la carretera a lo largo de la que esta viajando el vehiculo. El sistema comprende un sistema de vision del carril VS, que incluye una camara que mira hacia la carretera por delante del vehiculo, en asociacion con un dispositivo electronico para el procesamiento de las imagenes generadas por la camara.

[0019] El sistema de asistencia a la conduccion comprende ademas un sensor VV para el suministro de senales electricas que indiquen la velocidad del vehiculo. Dicho sensor se puede compartir con otros sistemas de a bordo.

[0020] Una unidad de procesamiento ECU del sistema de asistencia a la conduccion que forma la materia objeto de la invencion se conecta al sensor del angulo de direccion AS, asociado a la columna de direccion S, al sensor del indicador de direccion DI, al sistema de seguimiento del carril LTS al sensor de velocidad del vehiculo W, al sensor de aceleracion lateral y al sensor de velocidad de giro YS.

[0021] La unidad de procesamiento ECU puede, por ejemplo, conectarse a estos sensores por medio de una red de comunicacion N, tal como por ejemplo una red que funcione con el protocolo CAN.

[0022] El procesamiento del modulo de ayuda al mantenimiento del carril LKSM se puede realizar por el microprocesador principal en el sistema de control de decision ECU, en comun con los modulos LCAM y DSMM, pero puede realizarse tambien por un microprocesador separado.

[0023] Los sensores y transductores YS para la medicion de la dinamica lateral del vehiculo, que comprende un sensor de aceleracion lateral, y un sensor de velocidad de giro, se conectan tambien a la unidad de procesamiento por medio de la red N. Estos sensores pueden compartirse con otros sistemas de control instalados en el vehiculo.

[0024] La unidad de procesamiento del modulo LKSM controla la unidad de actuacion de la direccion SAU de tal manera que aplica un par activo de un valor dado al actuador de direccion cuando las senales proporcionadas por el sistema de seguimiento de carril LTS y por los otros sensores indican que el vehiculo esta proximo a salirse del carril en el que esta trasladandose y los indicadores de direccion no se han activado.

[0025] De modo similar, cuando el modulo LCAM, descrito a continuacion, detecta una situacion peligrosa, incluso aunque se hayan activado los indicadores de direccion, se aplica un par activo de un valor dado al actuador de direccion, por medio de la unidad de procesamiento, de modo que induzcan al conductor a mantenerse sobre el mismo carril, impidiendo asi un cambio de carril peligroso.

[0026] La aplicacion de este par activo da al conductor una sensacion de resistencia a la desviacion desde el carril en terminos de un par resistente sobre el volante de direccion. El par activo proporciona de la misma manera una indicacion intuitiva de la accion de direccion requerida para hacer que el vehiculo retorne al interior de los limites del carril deseado.

[0027] Por otro lado, la funcion realizada por el modulo LKSM se inhabilita, aunque lista para su uso, si el conductor activa un indicador de direccion con la intencion deliberada de cambio de carril. En su lugar, la funcion no se inhabilita, incluso aunque el conductor active un indicador, cuando el modulo LCAM detecta un peligro inminente en el cambio de carril.

[0028] La unidad de procesamiento calcula el radio de curvatura de la parte de carretera sobre la que el vehiculo esta viajando. Esta operacion se realiza usando senales resultantes del sistema de vision VS. En base a esta informacion, la unidad ECU del modulo LKSM calcula el par activo a ser aplicado a la columna de direccion S, en base a varios procedimientos, en funcion de si la parte de carretera a lo largo de la que el vehiculo V esta viajando es basicamente recta o curva.

[0029] La unidad ECU se puede predisponer tambien no solamente para analizar las senales resultantes del sistema de vision VS, que es capaz de reconocer multiples carriles, incluidos tambien los carriles adyacentes, sino tambien para recibir informacion desde un sistema de posicionamiento global GPS por satelite y procesar la informacion de los mapas del sistema GPS en relacion a los tipos de carretera a lo largo de los cuales el vehiculo esta viajando (autovia, carretera nacional, carreteras principales y secundarias, etc.) y el numero de carriles. En este caso, es ventajoso que el par resistente que habria de aplicarse a la columna de direccion S se calcule en base a una variedad de procedimientos, dependiendo del carril a lo largo del que el vehiculo esta viajando (intermedio, lado izquierdo, lado derecho).

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[0030] En cada uno de estos casos, el par activo que seria necesario aplicar a la columna de direccion S se calcula preferentemente de acuerdo con la posicion transversal y la direccion instantanea del vehiculo dentro del carril de trafico.

[0031] En el calculo del valor del par activo a ser aplicado al actuador de direccion, es preferible tener en cuenta al menos un conjunto de parametros que comprenden la velocidad del vehiculo, la velocidad de giro y la aceleracion transversal. Para vehiculos comerciales es preferible tener en cuenta tambien el valor de la carga, y para vehiculos comerciales pesados es preferible tener en cuenta tambien la presencia de un remolque o semirremolque. Esta informacion se puede suministrar por los sensores compartidos con otros sistemas de control del vehiculo y accesibles por medio de una red que opera, por ejemplo, con el protocolo CAN.

[0032] Es preferible tambien que el par activo que se aplica al actuador de direccion se calcule de acuerdo con el valor del par maximo fijado por el conductor usando una interfaz SEL, tal como por ejemplo un selector, un pulsador o similar, para permitir que el conductor personalice el nivel del par para la intervencion sobre la direccion.

[0033] Un parametro adicional que la unidad de procesamiento puede usar para el calculo del par de direccion activo es el peralte de la parte de carretera sobre la que el vehiculo esta viajando. El peralte se puede calcular en base a las senales de aceleracion transversal, o por medio de un inclinometro IN, o por medio de la informacion que procede de un sistema de posicionamiento global GPS por satelite y un mapa digital apropiado provisto con esta informacion detallada. El diagrama de flujo de la Figura 4 muestra la secuencia logica de las operaciones principales llevadas a cabo por el modulo LKSM. Se puede observar que el modulo LKSM en la etapa 401 verifica si se ha generado una alarma de un tipo “punto ciego”, descrita a continuacion, por parte del modulo LCAM, o si, en la etapa 402, se ha detectado una alarma de “estado de distraccion o somnolencia” por parte del modulo DSMM. Si no se han presentado alarmas, el sistema verifica, en la etapa 403, la condicion de “intencion de cambio de carril” del conductor o, mas generalmente, de salir del carril sobre el que esta viajando. Esto se realiza mediante la verificacion de si los indicadores de direccion han sido activados o no. Adicionalmente, la intencion del conductor de cambiar de carril se puede identificar tambien mediante el sistema para la vigilancia de los ojos y la cara del conductor DEMS (Figuras 1 y 6), que es capaz de detectar la direccion de su mirada, y en particular su mirada cuando esta mirando a los espejos retrovisores.

[0034] Si el modulo LKSM reconoce que es necesario intervenir en el caso de no intencion de cambio de carril, entonces, en la etapa 404, selecciona una estrategia diferente de control dependiendo de si el vehiculo esta viajando a lo largo de un tramo de carretera rectilineo o curvado. Si la parte de carretera comprende una pluralidad de carriles, el sistema determina, en la etapa 405 o la etapa 406, en que carril esta viajando el vehiculo (por ejemplo, carril derecho, carril izquierdo o carril central), y entonces determina el par a ser aplicado al volante de direccion, en una de las etapas correspondientes desde la 407 a 412. A continuacion, en la etapa 413, procesa y envia al modulo DCM (Figuras 1 y 2) una solicitud de par activo TR a ser aplicado sobre la direccion.

[0035] El par de direccion activo se calcula de acuerdo con otros parametros o valores, tales como:

- posicion instantanea y direccion del vehiculo con respecto a las marcas de carril o signos de bordes de la carretera detectados;

- velocidad del vehiculo;

- radio de curvatura del carril;

- peralte de la parte de carretera sobre la que esta viajando el vehiculo;

- senales en relacion a la dinamica lateral del vehiculo, que comprenden la velocidad de giro y la aceleracion lateral;

- masa de la carga y presencia de un remolque;

- maximo par activo fijado por el conductor para la actuacion sobre la unidad de direccion;

- par de direccion instantaneo aplicado por el conductor; y

- numero de carriles e informacion del tipo de carretera sobre la que esta viajando el vehiculo, si esta disponible por medio del sistema de navegacion.

[0036] La Figura 5 muestra las variables de entrada y salida del algoritmo para el procesamiento del par de direccion activo del modulo LKSM.

[0037] Ademas, el modulo LKSM procesa la informacion en relacion a la presencia de las manos del conductor sobre el volante de direccion. La informacion de que el conductor ha llevado sus manos fuera del volante de direccion durante un cierto tiempo se puede usar por el modulo DCM para generar una alarma especifica para el conductor.

[0038] La posibilidad de deteccion de la presencia de las manos sobre el volante de direccion tambien permite una mejora en las estrategias de actuacion de la direccion activa.

[0039] La deteccion anterior se puede realizar a partir de una comparacion del par de direccion aplicado por el

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conductor y su derivada en el tiempo con un valor de umbral de par apropiado y un valor de umbral de la derivada del par, respectivamente. La ausencia de las manos del volante de direccion se detecta en el caso de que el par aplicado por el conductor y su derivada en el tiempo permanecen ambas simultaneamente por debajo de los valores de umbral anteriormente mencionados durante un cierto periodo de tiempo preestablecido. A diferencia de los sistemas de acuerdo con la tecnica anterior, en los que la presencia de las manos del conductor sobre el volante de direccion se reconocia mediante sensores de varios tipos (sensores de presion, sensores de contacto, sensores opticos, etc.) fijados sobre la corona del volante de direccion, la invencion es de implementacion mas simple e implica costes adicionales modestos. El procesamiento de los valores del par de direccion permite adicionalmente el reconocimiento tambien de que han surgido situaciones particulares de peligro, tal como la ejecucion de maniobras de emergencia o liberacion brusca del volante de direccion por el conductor.

[0040] Finalmente, el modulo LKSM, en base a la informacion procedente de los sistemas de seguimiento de carril LTS, procesa la informacion en relacion al “estilo de conduccion” del conductor, identificando un comportamiento inapropiado, tal como por ejemplo un estilo excesivamente impreciso de conduccion; dicha evaluacion se puede llevar a cabo, por ejemplo, mediante la observacion de un numero frecuente de intervenciones del LKS en un intervalo de tiempo dado.

Modulo de vigilancia del estado del conductor DSMM

[0041] Es conocido que la perdida de atencion, que comprende tanto la distraccion como la somnolencia, es una causa comun de accidentes. El problema se clasifica normalmente como distraccion visual o tambien como distraccion cognitiva y somnolencia.

[0042] La distraccion visual ocurre, por ejemplo, cuando el conductor debe leer o escribir un mensaje SMS largo en el telefono. La distraccion cognitiva puede surgir durante una conversacion telefonica importante, o si el conductor esta seriamente implicado en la resolucion de un problema. En ambos casos, la camara para la vigilancia del conductor puede detectar cuando el nivel de perdida de atencion se convierte en peligroso. Por ejemplo, el sistema puede detectar que el conductor esta ocupado demasiado tiempo o demasiado a menudo con la radio y esta poniendo poca atencion a la carretera o incluso que esta dirigiendo la vista al frente sin realmente observar, debido a que, por ejemplo, esta mentalmente concentrado en un problema y su atencion se ha distraido de la conduccion.

[0043] El estado de la tecnica de los sistemas para la vigilancia de la somnolencia del conductor consisten en suministrar una senal de aviso o peligro cuando se detecta una condicion peligrosa. El aviso de peligro puede ser acustico incluso suministrado mediante dispositivos de vibracion, por ejemplo, provocando la vibracion del asiento, o incluso visualmente por medio de unos LED, o incluso iconos luminosos, o mensajes que parpadean sobre el tablero.

[0044] La materia objeto de esta parte de la invencion es un modulo de vigilancia del estado del conductor DSMM, que supervisa la perdida de atencion del conductor de su tarea de conduccion, de modo que suministra al modulo de decision DCM una senal LAT en relacion a una evaluacion del nivel de atencion del conductor. En base a dicha informacion, el modulo DCM puede decidir intervenir para recuperar la atencion al conductor o incluso para ayudarle en la activacion o desactivacion de otros sistemas de a bordo. La finalidad del modulo DSMM es impedir ciertas situaciones de peligro provocadas por la perdida de atencion, por ejemplo la salida involuntaria del carril de trafico o cambios de carril realizados en condiciones de peligro debido al riesgo de colision con los vehiculos en los carriles adyacentes. El modulo DSMM esta integrado con los otros dos modulos LKSM y LCAM (Figura 1).

[0045] Con referencia a la Figura 6, el modulo DSMM recibe informacion desde el sistema de supervision de los ojos y la cara del conductor DEMS, que es capaz de seguir los movimientos de los ojos del conductor o la direccion de su mirada y la velocidad de parpadeo de modo que detecte la somnolencia. En base a esta informacion, el modulo puede suministrar una senal de peligro si el conductor no esta poniendo suficiente atencion a la conduccion o puede suministrar una alarma si reconoce un estado de somnolencia. El sistema se basa en una camara CAM1 en el interior de la cabina, que reconoce el movimiento de los ojos del conductor.

[0046] Ademas, el modulo DSMM recibe otra informacion (bloque ICB), por ejemplo disponible a traves de una red de comunicacion (red CAN) del vehiculo, en relacion al uso de los dispositivos de a bordo, tales como las ordenes primarias y secundarias, sistema de navegacion, radio, telefono, ordenador, etc., que pueden distraer al conductor.

[0047] Mientras que los metodos conocidos para la deteccion del estado de somnolencia del conductor se basan solamente en el reconocimiento de la duracion del cierre o frecuencia del parpadeo de los ojos, el sistema que forma la materia objeto de la invencion integra tres fuentes diferentes:

1) reconocimiento de la direccion de la cara y de la mirada;

2) informacion disponible en la red de comunicacion CAN del vehiculo, sobre que mensajes estan disponibles en relacion al uso posible de cualquier dispositivo de a bordo; y

3) informacion procedente del sistema de seguimiento de carril LTS, a traves del bloque LKSM, que se puede usar tambien para reconocimiento de un comportamiento de conduccion inapropiado, tal como un estilo

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excesivamente impreciso de conduccion, que se puede detectar mediante la observacion, por ejemplo, de la frecuencia de las intervenciones del LKSM, y comparandolo con un valor de umbral apropiado.

[0048] La ventaja de este nuevo enfoque es un reconocimiento mas fiable y mas completo de la perdida de atencion del conductor. En particular, la informacion que se deriva del sistema de seguimiento de carril LTS, a traves del bloque LKSM, puede proporcionar una evaluacion fiable sobre el estilo de conduccion del conductor, y por ello reconocer un comportamiento de conduccion anomalo, inapropiado o peligroso. Por otro lado, los sistemas basados solamente en una telecamara para la vigilancia del conductor pueden ser insuficientes en ciertas condiciones, por ejemplo en condiciones dificiles de iluminacion de la cabina o incluso cuando el conductor esta usando gafas.

[0049] Tras la deteccion por el modulo DSMM de un estado de perdida de atencion, el modulo de control de la decision DCM, como se especifica con mayor detalle a continuacion, puede intervenir tanto en la generacion de avisos acusticos o visuales de peligro AVW, y mediante la activacion o desactivacion de otros sistemas de a bordo, induciendo asi al conductor a recuperar su concentracion sobre la tarea de conduccion.

[0050] En la practica, el presente sistema de asistencia a la conduccion puede intervenir con diferentes modalidades, como se explica con mayor detalle a continuacion en la descripcion del modulo de control de la decision DCM. Esta multiplicidad de modalidades de intervencion constituye un elemento distintivo de la presente invencion.

Modulo de asistencia al cambio de carril LCAM

[0051] La funcion del modulo LCAM es ayudar al conductor en las maniobras de cambio de carril, avisando de condiciones de riesgo generadas por la aproximacion de otros vehiculos en el carril adyacente sin que el conductor se haya dado cuenta de ello (un tipo de alarma de “punto ciego”, como se ha mencionado previamente), de modo que impida que el conductor realice una maniobra de cambio de carril en condiciones de riesgo y por ello impida una posible colision.

[0052] El modulo LCAM esta interrelacionado funcionalmente con los otros dos modulos DSMM y LKSM.

[0053] Para proporcionar un sistema de vigilancia del carril lateral, se usa un sensor opto-electronico externo, preferiblemente integrado en el espejo retrovisor del lado del conductor, que suministra una senal de salida disenada para detectar la presencia y movimiento de otro vehiculo en el carril adyacente y para detectar los movimientos laterales del vehiculo con respecto a las lineas de demarcacion del carril.

[0054] El area supervisada por los sensores opto-electronicos se ilustra en la Figura 7, en la que tambien se ilustran las areas supervisadas por los espejos retrovisores del lado del conductor de un vehiculo pesado 71, concretamente un espejo de amplio angulo clase-IV (area 72) y un espejo retrovisor clase-II (area 73), tal como se prescribe por la Directiva europea 2003/97/EC.

[0055] Con referencia a la Figura 8, un vehiculo tiene un espejo retrovisor 81 externo en el que se incorpora un sensor opto-electronico que consiste en una camara digital CAM2 82 en tecnologia CMOS. La camara 82 se puede integrar en el cuerpo del espejo 83 o en su soporte 84. La camara tiene un campo de vision definido por el area 74 de la Figura 7, que tiene un campo de vision mas amplio que el de los espejos retrovisores convencionales, designados por 72 y 73 en la figura.

[0056] Con referencia a la Figura 9, el modulo LCAM usa la informacion suministrada por el sistema LLMS de vigilancia del carril lateral y por el sistema de seguimiento del carril LTS. Despues de correlacionar esta informacion con parametros en relacion a la dinamica del vehiculo, el modulo determina una senal LRC en relacion al nivel de riesgo de la colision lateral con posibles vehiculos en el carril de adelantamiento y la suministra el bloque DCM.

[0057] El modulo LCAM usa los siguientes parametros:

- posicion y direccion del vehiculo con respecto al carril de viaje L1;

- presencia y velocidad relativa de otro vehiculo que este aproximandose en el carril adyacente L2;

- velocidad longitudinal del vehiculo VV;

- angulo de direccion AS y velocidad angular de la direccion;

- activacion de los indicadores de direccion DI; y

- par de direccion ST aplicado por el conductor.

[0058] Cuando el sistema de vigilancia del carril lateral LLMS detecta simultaneamente una aproximacion lateral del vehiculo a la linea de marcas M y tambien la aproximacion de otro vehiculo a lo largo del carril adyacente L2, el modulo LCAM procesa el nivel de riesgo de colision lateral y envia esta informacion al modulo DCM, que decide sobre las intervenciones apropiadas, que varian desde un simple aviso acustico o visual a la intervencion activa sobre la direccion, de acuerdo con el nivel de riesgo.

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[0059] Este dispositivo mejora la seguridad de conduccion en comparacion con la que se obtiene usando espejos retrovisores tradicionales, que dejan una parte del area en el lateral del vehiculo, el denominado angulo ciego, fuera del campo de vision. El dispositivo usa una video-camara integrada en el espejo retrovisor como sensor opto- electronico, que, en comparacion con los espejos retrovisores convencionales, consigue una vigilancia lateral mejor en tanto que tambien lleva a cabo la deteccion de obstaculos y hace posible una intervencion activa.

[0060] El modulo LCAM ayuda en las maniobras de cambio de carril, avisando de la condicion de riesgo generada por la aproximacion de otro vehiculo a lo largo del mismo carril al que el vehiculo se moveria con el cambio de carril, y tiene las siguientes caracteristicas:

- esta equipado con medios sensores opto-electronicos, por ejemplo una telecamara de un tipo CMOS, sobre el espejo retrovisor externo del vehiculo;

- procesa las senales entregadas por los sensores para detectar un conjunto de variables, entre las que esta la posicion del vehiculo con respecto al lado mas proximo al carril de viaje;

- procesa las senales entregadas por los sensores para detectar cuando un vehiculo que esta siguiendo se aproxima sobre el mismo carril adyacente a aquel sobre el que esta viajando el vehiculo; y

- determina el nivel de riesgo de colision con el vehiculo en el carril adyacente.

[0061] Los sensores consisten tipicamente en una camara de video digital CAM2 preferiblemente una de color. El uso de una camara de video en color hace la senal mas fuerte y mejora la capacidad de funcionar correctamente en todas las condiciones medioambientales para eliminar cualquier perturbacion debida, por ejemplo, a sombras u otros objetos circundantes. La tecnologia actual de las camaras digitales permite su integracion en el espejo retrovisor del vehiculo o en cualquier caso en el cuerpo de un espejo o incluso sobre su soporte. Una ventaja adicional es que dicho medio de procesamiento electronico puede ser completamente digital. El dispositivo se puede conectar a una red de a bordo para simplificar las conexiones electricas.

[0062] Como un grado adicional de funcionalidad, el medio de procesamiento electronico puede comprender varias otras funciones tales como, por ejemplo, el aviso de otros vehiculos que esten adelantando al vehiculo estacionado o incluso avisar de otros vehiculos que esten adelantando a una baja velocidad, por ejemplo, a menos de 25 km/h, o incluso la deteccion de vehiculos que se esten aproximando desde atras por la noche y la activacion y desactivacion automatica de las luces del vehiculo.

[0063] Las senales resultantes del sensor CAM2 se suministran al circuito de procesamiento electronico LLMS. El circuito ejecuta una serie de operaciones, tales como, por ejemplo, la estimacion de la distancia entre el vehiculo en si y un vehiculo que este llegando por detras, durante el adelantamiento. De acuerdo con la invencion, el medio de procesamiento electronico LLMS es capaz ademas de estimar la distancia lateral entre el vehiculo en si y el lado adyacente M del carril L1 sobre el que el vehiculo esta viajando, por medio del procesamiento apropiado de imagenes.

Modulo de control de la decision DCM

[0064] Los modulos LKSM, LCAM y DSMM descritos previamente se integran con un modulo adicional llamado modulo de control de la decision (DCM), que tiene un nivel jerarquico mas elevado y es el responsable de todas las decisiones tomadas en el sistema, tanto en la forma de avisos como en forma de intervenciones activas.

[0065] El modulo de control de la decision DCM constituye el corazon del sistema de asistencia a la conduccion y es el responsable de todas las posibles intervenciones del sistema, que puede asumir tanto en la forma de avisos (acusticos y/o visuales) como en la forma de actuacion del sistema de direccion u otros sistemas de a bordo.

[0066] El modulo DCM tiene interfaces con los siguientes modulos descritos anteriormente:

• modulo LKSM, desde el que recibe una solicitud de un par de direccion activo;

• modulo LCAM, desde el que recibe una evaluacion del nivel de riesgo de colision lateral; y

• modulo DSMM, desde el que recibe una evaluacion del nivel de atencion del conductor.

[0067] Adicionalmente, dado que el modulo DCM es el responsable de todas las intervenciones del sistema de asistencia a la conduccion, contribuye a la determinacion de la operacion de uno o mas de los siguientes sistemas de a bordo, como se muestra en la Figura 10:

sistema de direccion activa SAU;

sistema de control de crucero adaptativo ACC;

sistema de control de calefaccion, ventilacion y aire acondicionado HVAC; sistema electrico de pretensado del cinturon de seguridad SBP;

sistema de informacion y entretenimiento (radio, alta fidelidad, manos libres del telefono, etc.) INF; y dispositivos de aviso acusticos y visuales AVW.

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[0068] En base a la informacion recibida, ademas de ser capaz de entregar las senales de aviso apropiadas de una naturaleza acustica o visual, el modulo DCM puede tomar la decision de la activacion o desactivacion de algunos sistemas de a bordo y, en particular, puede intervenir habilitando o deshabilitando la ayuda suministrada al conductor por los modulos LKSM y LCAM, de acuerdo con una serie de reglas predefinidas. A modo de un ejemplo no limitativo, se listan en la Tabla 1 a continuacion algunas de las decisiones de intervencion mas importantes que puede realizar el modulo DCM para incrementar el nivel de seguridad del vehiculo.

[0069] Por ejemplo, se describe en la primera fila de la tabla el tipo de decision tomada por el modulo DCM en la siguiente situacion: el modulo LKSM no esta activo, es decir la funcion de ayuda al mantenimiento del carril LKS no ha sido activada por el conductor; el modulo LCAM no ha detectado ningun vehiculo peligroso en el lado izquierdo, mientras que el modulo DSMM avisa de un estado de distraccion del conductor. En este caso, el modulo DCM decide activar la funcion LKS automaticamente y visualizar el mensaje “Ayuda al mantenimiento de carril ACTIVADA”.

LKSM: LCAM DSMM Decision del DCM

Desactivado: - Detectada distraccion LKS activado automaticamente. Visualiza el mensaje “Ayuda al mantenimiento de carril ACTIVADA"

Desactivado: - Detectada fatiga LKS activado. Asigna un valor maximo al par LKS. Visualiza el mensaje “Detectada SOMNOLENCIA”

Activado: - Detectada distraccion Asigna un valor maximo al par LKS. Visualiza el mensaje “Valor maximo del LKS’

Activado: - Detectada fatiga Asigna un valor maximo al par LKS. Visualiza el mensaje “Detectada SOMNOLENCIA"

Desactivado: Vehiculo a la izquierda, riesgo baio - Enciende el LED amarillo

Desactivado: Vehiculo a la izquierda, riesgo medio Enciende el LED rojo. Envia un aviso acustico

Desactivado: Vehiculo a la izquierda, riesgo alto - Enciende el LED rojo. Envia un aviso acustico. LKS activado automaticamente, fija el Par al maximo.

[0070] En la practica, el sistema es capaz de intervenir mediante el uso de un amplio intervalo de intervenciones para mantener el vehiculo en condiciones de seguridad.

[0071] Se dan a continuacion algunos ejemplos significativos de intervenciones posibles por parte del sistema:

- generacion de una combinacion de mensajes, iconos o intermitencias de los LED en el salpicadero como un aviso;

- intervencion sobre el sistema ACC (si esta activo), desactivandolo para impedir cualquier disminucion de la atencion del conductor a la distancia de seguridad; alternativamente, para garantizar el mantenimiento de la condicion de seguridad mas elevada, el sistema DCM puede variar el valor de “avance” del sistema ACC, incrementando temporalmente la distancia de seguridad al valor maximo;

- intervencion sobre el modulo LKSM para incrementar el nivel de intervencion del par de direccion activo al valor maximo. En esta forma, el conductor puede percibir mejor el par de direccion activo en el caso de salida involuntaria desde el carril o cambio de carril en condiciones peligrosas;

- apagado automatico de los sistemas de audio, tales como los dispositivos de radio o alta fidelidad o el manos libres del telefono, o si no disminucion del volumen, reduciendo asi una posible fuente de distraccion;

- regulacion del sistema de aire acondicionado a una temperatura mas baja, o tambien la activacion del ventilador a una velocidad mas alta, para alertar al conductor del riesgo de perdida de atencion; y

- activacion del pretensor electrico del cinturon de seguridad SBP, de modo que sujete al conductor con mas seguridad al asiento, preparandole para un posible impacto y avisandole al mismo tiempo del riesgo de colision.

[0072] Naturalmente, todas las intervenciones anteriormente mencionadas constituyen solo unos pocos ejemplos de las acciones posibles que puede emprender el modulo DCM; otras intervenciones de activacion o desactivacion pueden constituir contramedidas utiles para incrementar el nivel de seguridad, segun varie el nivel de perdida de atencion detectado.

[0073] Las funciones descritas anteriormente, proporcionadas por el modulo de ayuda al mantenimiento del carril LKSM, el modulo de asistencia al cambio de carril LCAM, el modulo de vigilancia del estado del conductor DSMM y el modulo de control de la decision DCM, pueden obtenerse a traves de programas de ordenador, que pueden residir en una o mas unidades de procesamiento electronico, por ejemplo de los tipos descritos anteriormente, integradas juntas o tambien distribuidas a traves de un cierto numero de diferentes unidades en cooperacion. Dichos programas de ordenador comprenden medios de codificacion para la implementacion de una o mas etapas de las funciones

descritas anteriormente, cuando estos programas se ejecutan en un ordenador. En consecuencia, se ha de entender que el alcance de proteccion de la presente invencion se extiende a dichos programas de ordenador y adicionalmente a los medios que pueda leer un ordenador, que comprenden un mensaje almacenado, comprendiendo dichos medios que pueda leer un ordenador medios de codificacion de programas para la 5 implementacion de una o mas etapas de las funciones descritas anteriormente, cuando dicho programa se ejecuta en un ordenador.

[0074] Son posibles variantes de realizaciones de los ejemplos no limitativos descritos en el presente documento, sin por ello apartarse de la esfera de proteccion de la presente invencion, incluyendo todas las realizaciones que

10 sean equivalentes para un experto en la tecnica.

[0075] A partir de la descripcion precedente el experto en la tecnica es capaz de llevar a cabo la invencion sin introducir ningun detalle constructivo adicional. En particular, la implementacion de los programas de ordenador se puede realizar en base a lenguajes de programacion que son conocidos por si mismos, de cualquier tipo usado en el

15 campo de aplicacion de la presente invencion.

Claims

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REIVINDICACIONES

1. Sistema de asistencia a la conduccion para vehiculos tanto cuando se viaja a lo largo de un carril de referenda como durante las maniobras de cambio de carril, comprendiendo dicho sistema:

- un modulo de ayuda al mantenimiento de carril (LKSM), que procesa la informacion procedente de un sistema de seguimiento del carril (LTS), que comprende un sistema de vision frontal (VS) que se disena para suministrar senales que senalicen una asistencia cuando el vehiculo esta viajando a lo largo de un carril;

- un modulo de asistencia al cambio de carril (LCAM), que procesa la informacion procedente de un sistema de vigilancia del carril lateral (LLMS), que comprende un sistema de vision lateral (CAM2), y se disena para suministrar senales que senalicen asistencia cuando el vehiculo lleva a cabo maniobras de cambio de carril; Comprendiendo adicionalmente:

un modulo de vigilancia del estado del conductor (DSMM), que procesa la informacion procedente de un sistema de vigilancia del conductor (DEMS), que comprende un sistema de vision (CAM1) en el interior de la cabina del vehiculo y es capaz de generar senales en relacion a las condiciones de somnolencia o distraccion del conductor;

- un modulo de control de la decision (DCM), que procesa dichas senales que recibe desde dicho modulo de ayuda al mantenimiento de carril (LKSM), dicho modulo de asistencia al cambio de carril (LCAM) y dicho modulo de vigilancia del estado del conductor (DSMM), para la aplicacion de un par de direccion activo y para el suministro de senales de aviso en el caso de inicio de una situacion de emergencia y para la determinacion de la operacion de los siguientes sistemas de a bordo del vehiculo:

- sistema de direccion activa (SAU);

- sistema de control de crucero adaptativo (ACC);

- sistema de control de calefaccion, ventilacion y aire acondicionado (HVAC);

- sistema electrico de pretensado del cinturon de seguridad (SBP);

- sistema de informacion y entretenimiento (INF); y

- dispositivos de aviso acusticos y visuales (AVW).

Y en donde dicho modulo de vigilancia del estado del conductor (DSMM) comprende medios para la integracion de dicha informacion procedente de un sistema de vigilancia del conductor (DEMS) con informacion sobre el uso de los dispositivos de a bordo disponible a traves de mensajes sobre una red de comunicacion interna (CAN) y con informacion procedente desde dicho sistema de seguimiento del carril (LTS), y para la identificacion de un comportamiento inapropiado, tal como por ejemplo una forma excesivamente imprecisa de conducir, dependiendo del numero de intervenciones para el mantenimiento del carril en un cierto intervalo de tiempo.
2. Sistema de asistencia a la conduccion para vehiculos de acuerdo con la reivindicacion 1, caracterizado por que dicho modulo de ayuda al mantenimiento de carril (LKSM) comprende medios de procesamiento capaces de determinar dicha asistencia cuando el vehiculo esta viajando a lo largo de un carril, en base a uno o mas de los siguientes criterios:

- uso de la informacion de la posicion instantanea y la direccion del vehiculo con respecto a las marcas de carril, o a los bordes de la carretera, detectados por el sistema de seguimiento de carril LTS, que procesa imagenes suministradas por una camara frontal, preferentemente instalada dentro de la cabina o compartimiento de pasajeros por detras del area del parabrisas barrida por el limpiaparabrisas;

- uso de sensores para la deteccion de la activacion de los indicadores de direccion;

- procesamiento de la informacion referida anteriormente de modo que calcule un par activo apropiado a ser aplicado por medio de un actuador de la direccion cuando las senales resultantes del sistema LTS indican que el vehiculo esta a punto de salir del carril y los indicadores de direccion no se han activado;

- uso de la informacion procedente del modulo de asistencia al cambio de carril (LCAM) de modo que establezca si se puede llevar a cabo una maniobra de cambio de carril de una forma segura; y

- procesamiento de la informacion desde el modulo de asistencia al cambio de carril (LCAM) y calculo de un par activo apropiado aplicado por medio del actuador de la direccion, ayudando asi al conductor a mantenerse sobre el carril en el que esta viajando, incluso aunque los indicadores de direccion se hayan activado, en el caso de que el modulo de asistencia al cambio de carril (LCAM) haya detectado una condicion que es peligrosa para la maniobra de cambio de carril.
3. Sistema de asistencia a la conduccion para vehiculos de acuerdo con la reivindicacion 2, caracterizado por que dicho modulo de ayuda al mantenimiento de carril (LKSM) es capaz de recibir informacion desde un sistema de posicionamiento global (GPS) por satelite, en relacion a los tipos de carretera sobre los que el vehiculo esta viajando (autopista, carretera nacional, carretera local, etc.) y el numero de carriles de trafico, comprendiendo dicho modulo de ayuda al mantenimiento de carril (LKSM) medios para el calculo de dicho par activo a ser aplicado por dicha unidad de actuacion de la direccion (SAU) en base tambien a uno o mas de los siguientes parametros:

- posicion instantanea y direccion del vehiculo con respecto a las marcas de carril o signos de bordes de la

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carretera detectados;

- velocidad del vehiculo;

- radio de curvatura del carril;

- peralte de la parte de carretera sobre la que esta viajando el vehiculo;

- senales en relacion a la dinamica lateral del vehiculo que comprenden la velocidad de giro y la aceleracion lateral;

- peso de la carga y presencia de un remolque;

- maximo par activo fijado por el conductor para la actuacion de la unidad de direccion;

- par de direccion instantaneo aplicado por el conductor; y

- numero de carriles e informacion sobre el tipo de carretera sobre la que esta viajando el vehiculo, si esta disponible, a traves del sistema de navegacion.
4. Sistema de asistencia a la conduccion para vehiculos de acuerdo con la reivindicacion 2, caracterizado por que dicho modulo de ayuda al mantenimiento de carril (LKSM) comprende ademas medios para el procesamiento de informacion en relacion a la presencia o ausencia de las manos del conductor sobre el volante de direccion, proporcionada a dicho modulo de control de la decision (DCM).
5. Sistema de asistencia a la conduccion para vehiculos de acuerdo con la reivindicacion 4, caracterizado por que dicha informacion en relacion a la presencia o ausencia de las manos del conductor sobre el volante de direccion se deriva de medios para la comparacion de un par de direccion aplicado por el conductor y su derivada en el tiempo con un valor de umbral del par y un valor de umbral de la derivada del par, respectivamente; siendo reconocida la ausencia de las manos del volante de direccion en caso de que el par aplicado por el conductor y su derivada en el tiempo permanecen ambas simultaneamente por debajo de dichos valores de umbral durante un cierto periodo de tiempo.
6. Sistema de asistencia a la conduccion para vehiculos de acuerdo con la reivindicacion 2, caracterizado por que dicho modulo de ayuda al mantenimiento de carril (LKSM) comprende medios para el procesamiento de informacion en relacion al “estilo de conduccion” del conductor, en base a la informacion procedente del sistema de seguimiento de carril (LTS), que identifica un comportamiento inapropiado, tal como por ejemplo un estilo excesivamente impreciso de conduccion, dependiendo del numero de intervenciones para mantenimiento del carril en un cierto intervalo de tiempo.
7. Sistema de asistencia a la conduccion para vehiculos de acuerdo con la reivindicacion 1, caracterizado por que dicho modulo de asistencia al cambio de carril (LCAM) comprende medios para el uso de informacion suministrada por dicho sistema de vigilancia del carril lateral (LLMS) y por dicho sistema de seguimiento del carril (LTS), para correlacionar dicha informacion con parametros en relacion a la dinamica del vehiculo, y si detecta una situacion de peligro actua sobre la unidad de actuacion de la direccion (SAU) y proporciona senales de aviso visuales y acusticas, siendo dichos parametros en relacion a la dinamica del vehiculo uno o mas de los siguientes:

- posicion y direccion del vehiculo con respecto al carril de viaje;

- presencia y velocidad relativa de otro vehiculo que este aproximandose en un carril adyacente;

- velocidad longitudinal del vehiculo;

- angulo de direccion y velocidad angular de la direccion;

- activacion de los indicadores de direccion; y

- par de direccion aplicado por el conductor; siendo detectada dicha situacion de peligro cuando ocurre una aproximacion lateral del vehiculo a las marcas del carril (M) y tambien la aproximacion de otro vehiculo a lo largo de un carril adyacente.
8. Sistema de asistencia a la conduccion para vehiculos de acuerdo con la reivindicacion 7, caracterizado por que dicha posicion del vehiculo con respecto al carril de viaje comprende una distancia lateral entre el vehiculo y dicha marca del carril (M).
9. Sistema de asistencia a la conduccion para vehiculos de acuerdo con la reivindicacion 7, caracterizado por que dicho sistema de vision lateral (CAM2) en dicho modulo de asistencia al cambio de carril (LCAM) comprende una camara de video (CAM2) digital en color situada en un espejo retrovisor del lado del conductor (71) o sobre su soporte.
10. Sistema de asistencia a la conduccion para vehiculos de acuerdo con la reivindicacion 1, caracterizado por que dicho modulo de control de la decision (DCM), comprende medios para la toma de decisiones de activacion o desactivacion de sistemas de a bordo, en base a la informacion recibida, asi como medios para la determinacion de la intervencion para habilitar o inhabilitar una ayuda suministrada al conductor mediante dichos modulo de ayuda al mantenimiento de carril (LKSM) y modulo de asistencia al cambio de carril (LCAM).
11. Sistema de asistencia a la conduccion para vehiculos de acuerdo con la reivindicacion 10, caracterizado por que dicho modulo de control de la decision (DCM) comprende medios para provocar una o mas de las siguientes intervenciones:

- generacion de una combinacion de mensajes, iconos o intermitencias de los LED en el salpicadero como un aviso;

- intervencion sobre dicho sistema de control de crucero adaptativo (ACC), si esta activo, desactivandolo para impedir la disminucion de la atencion del conductor a la distancia de seguridad; o tambien para garantizar el

5 mantenimiento de la condicion de mayor seguridad, variar el valor de “avance” de dicho sistema de control de crucero adaptativo (ACC), incrementando temporalmente una distancia de seguridad al valor maximo;

- intervencion sobre dicho modulo de ayuda al mantenimiento de carril (LKSM) para incrementar al valor maximo el nivel de intervencion del par de direccion activo;

- apagado automatico de los sistemas de audio, tales como los dispositivos de radio o alta fidelidad o el manos 10 libres del telefono, o tambien disminucion del volumen de dicho sistema de informacion y entretenimiento (INF);

- regulacion de dicho sistema de calefaccion, ventilacion y aire acondicionado (HVAC) a una temperatura mas baja, o tambien la activacion de un ventilador de dicho sistema a una velocidad mas alta; y

- activacion del sistema electrico de pretension del cinturon de seguridad (SBP) de modo que sujete al conductor con mas seguridad al asiento y le avise de un peligro inminente.

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12. Programa de ordenador que comprende medios de codificacion del programa capaces de llevar a cabo las funciones de las reivindicaciones 1 a ll, cuando dicho programa se ejecuta en un ordenador.
13. Medio que pueda leer un ordenador, que comprende un programa grabado, comprendiendo dicho medio que 20 pueda leer un ordenador medios de codificacion de programas capaces de llevar a cabo las funciones de las

reivindicaciones 1 a 11, cuando dicho programa se ejecuta en un ordenador.