ES2381046T3 - Neumático de aire radial para carga pesada - Google Patents

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ES2381046T3 ES07830787T ES07830787T ES2381046T3 ES 2381046 T3 ES2381046 T3 ES 2381046T3 ES 07830787 T ES07830787 T ES 07830787T ES 07830787 T ES07830787 T ES 07830787T ES 2381046 T3 ES2381046 T3 ES 2381046T3
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Abstract

Un neumatico de aire radial para carga pesada que comprende al menos una carcasa radial de acero compuesta de una parte de carcasa principal que se extiende con forma toroidal entre un par de nucleos de talón y partes de giro que giran a lo largo de los nucleos de talón desde el lado interno hasta el lado externo en la dirección radial del neumatico, en el que las relaciones siguientes son satisfechas en una condición en la que el neumatico esta montado en una llanta estandar e inflado con una presión interna de 50 kPa: 5, 3 % de SH < W1pt < 6, 8 % de SH; 1, 7 % de SH < W1tm < 3, 2 % de SH; 2, 8 % de SH < W2tm < 4, 3 % de SH; y 1, 0 % de SH < W1pt-W2pt < 3, 0 % de SH, en donde SH es una altura de sección de neumatico, R es un radio de llanta, Hf es una altura de una pestana de llanta de un llanta estandar, P1 es una posición en la superficie exterior del neumatico con una distancia radial de (R+1, 18*Hf) desde el eje central del neumatico, P2 es una posición en la superficie exterior del neumatico con una distancia radial de (R+0, 81*Hf) desde el eje central del neumatico, T1 y T2 son intersecciones de lfneas normales dibujadas desde P1 y P2, respectivamente, a dicha parte de carcasa principal y dicha parte de carcasa principal, W1pt es una distancia desde P1 a T1, W1tm es una distancia desde T1 a M1, y W2pt es una distancia desde P2 a T

Description

Neumatico de aire radial para carga pesada
Campo Tecnico
La presente invenci6n se refiere a un neumatico de aire radial para carga pesada que mejora la durabilidad de sus 5 partes de tal6n.
Tecnica Referida
Un neumatico de aire radial para carga pesada se ha utilizado para camiones, autobuses vehfculos de construcci6n y similares. Con una tecnica mejorada de una resistencia al desgaste y un volumen de banda de rodadura aumentado en los ultimos anos, es una condici6n real que una fuerza de enterada repetida aplicada hasta que el
10 neumatico es desechado ha aumentado en aproximadamente el 20% en comparaci6n con los neumaticos anteriores. Por consiguiente, la durabilidad de los talones es diffcil de mantener de manera efectiva con la tecnica anterior.
Como contrapartida de este asunto, los Documento de Patente 1 y 2 exponente estructuras de tal6n capaces de mejorar su durabilidad. La estructura expuesta en el Documento de Patente 1, sin embargo, implica un efecto 15 adverso consistente en que la resistencia de las cuerdas es propensa a romperse en una parte de giro de una carcasa. Tambien, la estructura expuesta en el Documento de patente 2 adopta medidas para evitar que las cuerdas se cortes en una parte de giro de una carcasa. Hay, sin embargo, un compromiso entre una mejora de la resistencia lateral de las cuerdas de las carcasa y una prevenci6n de malfuncionamientos de la parte de giro y la capa de caucho de la carcasa, de manera que la durabilidad de estos tres puntos no se mejora simultaneamente teniendo en
20 consideraci6n las relaciones entre estos tres puntos en el Documento de Patente 2.
Documento de Patente 1: Solicitud de Patente Japonesa Expuesta N° 2006-218936 (JP 2006218936A)
Documento de Patente 2: Solicitud de Patente Japonesa Expuesta N° 2006-199111 (JP 20066199111A)
Descripci6n de la Invenci6n
Por consiguiente, en vista de los hechos anteriormente mencionados, es un objeto de la presente invenci6n
25 proporcionar un neumatico de aire radial para carga pesada que mejora de manera efectiva tres tipos de durabilidad, a saber, la durabilidad de la parte de giro de la carcasa, la durabilidad de la capa de caucho de la carcasa y la resistencia la corte de las cuerdas de la carcasa.
La invenci6n de acuerdo con la reivindicaci6n 1 es un neumatico de aire radial para carga pesada que comprende al menos una carcasa radial de acero compuesta de una parte de carcasa principal que se extiende en una forma 30 toroidal entre un par de nucleos de tal6n y partes de giro que giran hacia arriba a lo largo de los nucleos de tal6n desde el lado interno hasta el lado externo en la direcci6n radial del neumatico, en donde las relaciones siguientes
(1) a (4) son satisfechas en una condici6n en la que el neumatico esta fijado en una llanta estandar e inflado con una presi6n interna de 50 kPa:
5,3 % de SH < W1pt < 6,8 % de SH (1);
35 1,7 % de SH < W1tm < 3,2 % de SH (2);
2,8 % de SH < W2tm < 4,3 % de SH (3); y
1,0 % de SH < W1pt-W2pt < 3,0 % de SH (4),
en donde SH es la altura de secci6n de neumatico, R es el radio de la llanta, Hf es una altura de una pestana de llanta de una llanta estandar, P1 es una parte de la superficie exterior del neumatico con una distancia radial de (R +
40 1,18*Hf) desde el eje central del neumatico, P2 es una posici6n en la superficie exterior del neumatico con una distancia radial de (R + 0,81*Hf) desde el eje central de neumatico, T1 y T2 son intersecciones de las lfneas normales dibujadas desde P1 y P2, respectivamente, a dicha parte de carcasa principal, W1pt es una distancia desde P1 a T1, W1tm es una distancia desde T1 a M1 y W2pt es una distancia desde P2 a T2.
La expresi6n "llanta estandar" como se ha utilizado aquf, se refiere a una llanta estandar para una tamano aplicado
45 especificado en YEAR BOOK 2006 Edici6n publicada por JATMA en Jap6n, y en donde la norma TRA o la norma ETRTO se adopta en el lugar de utilizaci6n o fabricaci6n, la definici6n anteriormente mencionada sigue tal norma.
En el curso de la completar la invenci6n expuesta en la reivindicaci6n 1, el presente inventor examin6 tres tipos de durabilidad, a saber, la durabilidad de la parte de giro de la carcasa alrededor del nucleo de tal6n, la durabilidad de la capa de caucho de la carcasa y la resistencia al corte de las cuerdas de la carcasa (filamentos). El inventor, 50 entonces encontr6 que cuando el neumatico recibe una carga para inducir la deformaci6n de colapso, son generadas una deformaci6n de cizalla de la parte de giro de la carcasa una deformaci6n de cizalla de la capa de
caucho entre las hebras de la carcasa y una deformaci6n de compresi6n de la parte de giro, y una entrada repetida de deformaci6n de cizalla elevada o deformaci6n de compresi6n elevada da lugar a un mal funcionamiento. Para disminuir los niveles de estas deformaciones, el inventor ademas realiz6 el analisis y experimentos mencionados anteriormente y examin6 lo siguiente:
(1) La durabilidad de la parte de giro de carcasa y la durabilidad de la capa de caucho de la carcasa.
Se produce una separaci6n en la parte T1, que esta en las proximidades de T1, de la parte de giro de la carcasa. Esto es debido a que cuando el neumatico recibe una carga para inducir una deformaci6n de colapso, la cantidad de colapso con una pestana de llanta que es su punto de soporte es grande, de este modo la deformaci6n de cizalla se maximiza cerca de la parte T1 (vease, por ejemplo, la Fig. 3).
Para suprimir el colapso de la parte T1, es efectivo aumentar la distancia entre una parte en contacto con la llanta y la parte T1 incrementado W1pt y disponer la parte de giro (lona que gira) cerca de la parte de carcasa principal (lona principal) en donde la fuerza de tensi6n es grande incluso bajo carga disminuyendo W1tm (vease por ejemplo, la Fig. 4) lo cual puede reducir la deformaci6n de cizalla de la parte T1.
Se ha observado que un aumento excesivo de W1pt puede disminuir la durabilidad debido a un aumento de la cantidad de calor generado, de manera que es necesario establecer lfmites aceptables. En particular, cuando W1pt es mas pequeno que 3,2 % de SH, la durabilidad suficiente de las partes de giro de carcasa no se puede asegurar a un usuario que demanda una condici6n de servicio severa (carga pesada o similar).
Cuando W1tm es menor que 1,7 % de SH, el esfuerzo de cizalla de la capa de caucho de la carcasa se incrementa, y se produce la separaci6n de la capa de caucho de la carcasa antes de una separaci6n de la parte de giro de carcasa, de manera que este 1,7 % es un lfmite por debajo de las condiciones existentes. Por consiguiente, la relaci6n,
1,7 % de SH < W1tm <3,2 de SH
es una limitaci6n de requisito.
Mientras tanto, cuando la relaci6n anteriormente mencionada es satisfecha pero W1pt es mayor que el 6,8% de SH, la temperatura de la parte de tal6n se eleva mas que la de un neumatico convencional. Por lo tanto, la relaci6n
5,3 % de SH < W1py < 6,8 % de SH
es una limitaci6n de requisito adicional.
(2) Resistencia al corte de las cuerdas de carcasa (filamentos)
El neumatico recibe una carga para inducir una deformaci6n de colapso de la arte de tal6n y similar hacia fuera del neumatico pero si la parte de giro de la carcasa esta dispuesta en una regi6n aproximada a un plano neutro de la deformaci6n de flexi6n (la carcasa principal), la cantidad de fuerza de compresi6n aplicada al giro se puede reducir para suprimir la deformaci6n de compresi6n.
En particular, es importante el espesor de calibre de carcasa interna desde la cara superior del nucleo de tal6n hasta la parte W1tm en donde el espesor de caucho entre la parte de carcasa principal y la parte de giro es generalmente uniforme. Apretando una lfnea de cubierta en la parte W2tm que es una parte media aproximada entre la cara superior del nucleo de tal6n y la parte W1tm, es decir, estrechando el espacio entre las lfneas de trayectoria de las carcasa disminuye la cantidad de fuerza de compresi6n aplicada desde el nucleo de tal6n a la parte de giro, lo cual aumenta a cantidad de reducci6n en la deformaci6n de compresi6n.
Se ha de observar que la excesiva reducci6n de W2tm disminuira la rigidez de una parte de caucho dispuesta entre la parte de carcasa principal y la parte de giro y aumenta la cantidad de colapso bajo carga para deteriorar la durabilidad de la parte de giro de carcasa, de manera que se deberfa determinar un lfmite aceptable.
Ademas, es diffcil en terminos de fabricaci6n de neumaticos formar la lfnea de trayectoria de carcasa L1 (vease la Fig. 5) y una lfnea de trayectoria de carcasa L1 (vease la Fig. 6) que esten localmente deformadas en una gran extensi6n, de manera que cuando la parte W2tm es estrechada se deberfa determinar un lfmite aceptable para la relaci6n entre W1pt y W2pt.
Especfficamente, si W2tm es mayor que el 4,3 % de SH, la resistencia al corte de las cuerdas se deteriora mas que la del producto convencional. Si las relaciones (1) y (2) se cumplen, pero W2tm es mas pequena que el 2,8 % de SH, la cantidad de colapso bajo carga aumenta para deteriorar la deformaci6n de cizalla, lo cual no puede asegurar la suficiente durabilidad de la parte de giro de carcasa para un usuario que demanda condiciones de servicio severas. Por lo tanto, la relaci6n
2,8 % de SH < W2tm < 4,3% de SH 5
es una limitaci6n de requisito.
Debido a una limitaci6n de fabricaci6n, W1pt-W2pt mas pequeno que el 1,0 % de SH proporciona una lfnea de trayectoria de carcasa L1 como se muestra en la Fig. 5, mientas que W1pt-W2pt mayor que el 3,0 % de SH proporciona una lfnea de trayectoria L2 como se muestra en la Fig. 6. Por consiguiente la relaci6n
1,0 % de SH < W1pt-W2pt < 3,0 % de SH
es una limitaci6n de requisito.
De esta manera, la invenci6n expuesta en la reivindicaci6n 1 puede mejorar los tres tipos de durabilidad, a saber, la durabilidad de la parte de giro de la carcasa alrededor del nucleo de tal6n, la durabilidad de la capa de caucho de la carcasa y la resistencia al corte de las cuerdas de la carcasa sin utilizar un componente adicional que altera la lfnea de trayectoria de carcasa alrededor de la parte de tal6n, por lo que se proporciona un neumatico radial para carga pesada con una vida util mas larga.
EFECTO DE LA INVENCION
De acuerdo con la presente invenci6n, un neumatico de aire radial para carga pesada tiene tres tipos de durabilidad, a saber, durabilidad de la parte de giro de la carcasa alrededor del nucleo de tal6n, la durabilidad de la capa de caucho de la carcasa y la resistencia al corte de las cuerdas de la carcasa.
BREVE DESCRIPCION DE LOS DIBUJOS
La Fig. 1 es una vista en la direcci6n radial de un neumatico radial de aire para carga pesada de acuerdo con una realizaci6n de la presente invenci6n.
La Fig. 2 es una vista en secci6n de una parte de tal6n de un neumatico radial para carga pesada de acuerdo con una realizaci6n de la presente invenci6n.
La Fig. 3 es una vista de modelizaci6n analftica de un ejemplo analftico que muestra una distribuci6n de deformaci6n de cizalla en la parte de tal6n, en la que la elevada densidad de los puntos se refiere a una mayor deformaci6n de cizalla.
La Fig. 4 es una vista de modelizaci6n analftica de un ejemplo analftico que muestra la forma de la arte de tal6n bajo carga.
La Fig. 5 es una vista en secci6n de la parte de tal6n que muestra un ejemplo de la forma de la lfnea de trayectoria de carcasa que es diffcil de realizar en terminos de fabricaci6n de un neumatico.
La Fig. 6 es una vista en secci6n de la parte de tal6n que muestra un ejemplo de la forma de la lfnea de trayectoria de carcasa que es diffcil de realizar en terminos de fabricaci6n de un neumatico.
DESCRIPCION DE LOS SiMBOLOS
10 neumatico radial de aire para carga pesada
12 carcasa radial de acero
12E parte de giro
12M parte de carcasa principal
20 llanta (llanta estandar)
MEJOR MODO DE REALIZAR LA INVENCION
A continuaci6n se exponen las realizaciones de la presente invenci6n. Como se muestra en las Figs. 1 y 2, se proporciona un neumatico de aire radial 10 para carga pesada de acuerdo con una realizaci6n de la presente invenci6n con una lona de carcasa radial de acero 12 (en lo que sigue referida simplemente como carcasa 12). La carcasa 12 tiene una parte de carcasa principal 12M que se extiende de forma toroidal entre los nucleos de tal6n 16 desde el lado interior hasta el lado exterior en la direcci6n radial del neumatico. Un cintur6n compuesto por multiples capas de capas de cintur6n esta dispuesto en el lado circunferencial exterior de la parte de corona y una banda de rodadura 18 provista de ranuras esta formada en el cintur6n en el lado exterior en la direcci6n radial. Se ha de observar que la relaci6n de perfil del neumatico de aire radial 10 es de 90% o mas en esta realizaci6n.
En esta realizaci6n, como se muestra en la Fig. 2, las partes y distancias estan definidas de la siguiente manera.
R es un radio de una llanta estandar 20, Hf es una altura de una pestana de llanta 22, P1 es una posici6n en la superficie exterior con una distancia radial de (R-1,8*Hf) desde el eje central del neumatico, y P2 es una posici6n en
la superficie exterior del neumatico con una distancia radial de (R-0,81*Hf) desde el eje central del neumatico. T1 y T2 son intersecciones de lfneas normales dibujadas desde P1 y P2, respectivamente, a una lfnea de trayectoria de carcasa 13M de la parte de carcasa principal 12M (en lo que sigue referida como una lfnea de trayectoria de carcasa principal) y una lfnea de trayectoria de carcasa 13E de la parte de giro 12E (en lo que sigue referida como una lfnea de trayectoria de carcasa de giro), y M1 y M2 con intersecciones de las lfneas normales y la lfnea de trayectoria de carcasa principal 13M. W1pt es una distancia desde P1 a T1, W1tm es una distancia desde T1 a M1, y W2pt es una
distancia desde P2 a T2.
La presente realizaci6n satisface las siguientes relaciones (1) a (4).
5,3 % de SH < W1pt < 6,8 % de SH
(1)
1,7 % de SH < W1tm < 3,2 % de SH
(2)
2,8 % de SH < W2tm < 4,4 % de SH
(3); y
1,0 % de SH < W1pt-W2pt < 3,0 % de SH (4),
Cuando se satisface la relaci6n (1), la durabilidad de la parte de giro de carcasa se puede mejorar sin elevar la temperatura de la parte de tal6n 14 de la del neumatico convencional. Cuando la relaci6n (2) se cumple, la durabilidad de la capa de caucho de carcasa es igual o superior a la del neumatico convencional y la durabilidad de la parte de giro de carcasa se puede mejorar. Ademas, cuando la relaci6n (3) se cumple, la resistencia al corte de las cuerdas de la carcasa y la durabilidad de la parte de giro de la carcasa se puede mejorar. Ademas, cuando la relaci6n (4) se cumple, la lfnea de trayectoria de carcasa principal 13M y la lfnea de trayectoria de carcasa de giro 13E puede adoptar formas disponibles en terminos de fabricaci6n del neumatico incluso en el caso de que W2tm sea pequena.
Por consiguiente, toda la durabilidad de la parte de giro de carcasa, la durabilidad de la capa de caucho de la carcasa 12 y la resistencia al corte de las cuerdas de la carcasa se pueden mejorar, de manera que un neumatico radial 10 para carga pesada con un tiempo de vida mas largo se puede mejorar. En otras palabras, comparado con el neumatico convencional, los tres tipos de durabilidad mencionadas anteriormente se pueden mejorar simplemente alterando la lfnea de trayectoria de carcasa alrededor de la parte de tal6n 14 sin utilizar un componente adicional. Se observa que la lfnea de trayectoria de carcasa alrededor del nucleo de tal6n afecta enormemente a una mejora de la resistencia de las cuerdas de carcasa (filamentos) y la presente realizaci6n utiliza este hecho para realizar una mejora efectiva de la resistencia al corte de las cuerdas de la carcasa.
Ejemplo de Analisis
Para confirmar el efecto de la presente invenci6n, el inventor realiz6 un calculo analftico de la deformaci6n causada en un neumatico bajo carga con MEF (Metodo de Elementos Finitos) para evaluar la resistencia de deformaci6n de un ejemplo de un neumatico de aire radial 10 para carga pesada de la realizaci6n anteriormente mencionada (en lo que sigue referido como ET), un ejemplo de neumatico radial de aire para carga pesada del neumatico convencional (en lo que sigue referido como CT) y cuatro ejemplos de neumaticos de aire radiales para carga pesada para su comparaci6n (en lo que sigue referidos como RT 1-4).
En estos ejemplos de analisis, todos los neumaticos son para un vehfculo de construcci6n (neumatico OR) y tienen un tamano de 46/90R57.
Las condiciones de cada parte de tal6n en este ejemplo de analisis se muestran en la Tabla 1.
Tabla 1 En este ejemplo de analisis, las deformaciones fueron calculadas con el MEF en una condici6n tal que los neumaticos estan montados en la llanta estandar (TRA) y se aplicaron la presi6n interna especffica (TRA) y la carga especffica (TRA). Supuesto un fndice de evaluaci6n para el neumatico convencional es 100, fueron calculados los fndices de evaluaci6n para los otros neumaticos, que eran valores relativos al fndice para el neumatico
CT
RT1 RT2 RT3 RT4 ET
Condici6n de Neumatico
W1pt (relaci6n a SH) 5,0 % 5,2 % 6,2 % 6,2 % 6,8 % 6,2 %
W1tm (relaci6n a SH)
3,3 % 3,2% 2,3 % 1,6 % 3,2 % 2,3 %
W2tm (relaci6n a SH)
4,2 % 5,4 % 2,5 % 3,9 % 3,9 % 3,9 %
W1pt-W2pt (relaci6n a SH)
1,8 % 2,6 % 2,7 % 1,1 % 2,9 % 2,4 %
CT
RT1 RT2 RT3 RT4 ET
Deformaci6n de
cizalla de la parte de giro de
100 92 88 79 78 81
indice de evaluaci6n para deformaci6n
carcasa
Deformaci6n de cizalla de la capa de caucho de carcasa
100 100 95 110 95 99
Deformaci6n de compresi6n de la cuerda de carcasa
100 150 70 80 85 82
Generaci6n de calor de la parte de tal6n
- Cerca de CT Cerca de CT Cerca de CT CT + 6 grados C Cerca de CT
Tiempo de evacuaci6n para el ensayo de tambor
Problemas en la parte de tal6n Abortados debido a la separaci6n de la parte de giro de carcasa Abortados debido al corte de una cuerda de carcasa Completo pero pequena separaci6n encontrada en la parte de giro de carcasa Completo pero un fisura encontrad a en la capa de caucho de carcasa Completo pero con una pequena separaci6n encontrada en la parte de giro de carcasa Completo si problema
Tiempo de Desplazamiento (H)
400 450 500 500 500 500
5 convencional. Los resultados se muestran en la tabla 1 tambien. Respecto a la deformaci6n en la Tabla 1, el fndice de evaluaci6n mas pequeno representa el rendimiento mejor.
Como se puede ver en la Tabla 1, el Neumatico de la Realizaci6n (ET) tiene mejores fndices de evaluaci6n en todas las deformaciones de cizalla de la parte de giro de carcasa, deformaci6n de cizalla de la capa de caucho de carcasa y deformaci6n de compresi6n de las cuerdas de carcasa.
10 Ademas, se confirma es este ejemplo de analisis que cuando el neumatico recibe una carga para inducir deformaci6n de colapso, la cantidad de colapso hacia la pestana de la llanta 22 es la maxima y la deformaci6n de cizalla se maximiza en la parte T1, como se muestra en la Fig. 3.
Ademas, se confirme tambien que este ejemplo de analisis tiene, comparado con el modelo 1 que es el neumatico convencional, el modelo 2 que tiene W1tm pequena como con la presente invenci6n puede reducir el colapso de la
15 parte T1 bajo desinflamiento (presi6n interna: 50kPa) y de este modo puede reducir la deformaci6n de cizalla. Se ha de observar que los modelos 1 y 2 tienen la misma W1pt.
Ejemplos
Con el fin de confirmar el efecto de la presente invenci6n, el inventor realmente fabric6 el neumatico de Realizaci6n anteriormente mencionado, los neumaticos de Referencia y el neumatico Convencional y realiz6 un ensayo de
20 durabilidad de parte de tal6n para evaluar la durabilidad.
En estos ejemplos, todos los neumaticos estaban montados en la llanta estandar y despues la temperatura de la parte de tal6n era medida bajo una condici6n en la que la que eran aplicadas la presi6n interna especificada y el 100% de la carga especificada (TRA), la velocidad de desplazamiento era 8 km/h y el diametro del tambor era de 5 metros. Los resultados de la medida se muestran tambien en la Tabla 1.
Despues se aplic6 el 170 % de la carga especificada (TRA) y el ensayo de tambor se realiz6 durante 500 horas. Tanto en un caso en que el ensayo se pudo realizar durante 500 horas como en un caso en el que el ensayo de pudo realizar solo menos de 500 horas, las partes de tal6n se tomaron aparte para evaluar los problemas en las partes de tal6n. Los resultados se muestran en la Tabla 1 tambien.
5 Como se puede ver en la Tabla 1, el neumatico de Ejemplo y los neumaticos de Referencia 1-4 tenfa tiempo de desplazamiento mas largo que el neumatico Convencional. Ademas, el neumatico Ejemplo y los neumaticos de Referencia 2-4 pudieron deslazarse durante 500 horas.
El neumatico ejemplo satisfizo suficientemente todas las clases de durabilidad, es decir, 1) durabilidad de la parte de giro de la carcasa alrededor del nucleo de tal6n, 2) durabilidad de la capa de caucho de la carcasa y 3) resistencia al
10 corte de las cuerdas de carcasa (filamentos).

Claims (1)

  1. REIVINDICACIONES
    1. Un neumatico de aire radial para carga pesada que comprende al menos una carcasa radial de acero compuesta de una parte de carcasa principal que se extiende con forma toroidal entre un par de nucleos de tal6n y partes de giro que giran a lo largo de los nucleos de tal6n desde el lado interno hasta el lado externo en la direcci6n radial del
    5 neumatico, en el que las relaciones siguientes son satisfechas en una condici6n en la que el neumatico esta montado en una llanta estandar e inflado con una presi6n interna de 50 kPa:
    5,3 % de SH < W1pt < 6,8 % de SH;
    1,7 % de SH < W1tm < 3,2 % de SH;
    2,8 % de SH < W2tm < 4,3 % de SH; y
    10 1,0 % de SH < W1pt-W2pt < 3,0 % de SH,
    en donde SH es una altura de secci6n de neumatico, R es un radio de llanta, Hf es una altura de una pestana de llanta de un llanta estandar, P1 es una posici6n en la superficie exterior del neumatico con una distancia radial de (R+1,18*Hf) desde el eje central del neumatico, P2 es una posici6n en la superficie exterior del neumatico con una distancia radial de (R+0,81*Hf) desde el eje central del neumatico, T1 y T2 son intersecciones de lfneas normales
    15 dibujadas desde P1 y P2, respectivamente, a dicha parte de carcasa principal y dicha parte de carcasa principal, W1pt es una distancia desde P1 a T1, W1tm es una distancia desde T1 a M1, y W2pt es una distancia desde P2 a T2.
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