ES2374232B1 - Método de control del patinaje de ruedas de vehículos de tracción eléctrica. - Google Patents

Método de control del patinaje de ruedas de vehículos de tracción eléctrica. Download PDF

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Abstract

Método de control del patinaje de ruedas de vehículos de tracción eléctrica, que actúa sobre el par de tracción de un motor eléctrico que transmite un movimiento de giro a un eje motriz al que van asociadas las ruedas del vehículo, en donde cuando se detecta el patinaje de la rueda se actúa sobre el par de tracción del motor eléctrico según dos fases consecutivas:#C. Reducción exponencial del par de tracción durante un tiempo de reducción (t_red) predefinido.#D. Recuperación lineal del par de tracción hasta alcanzar un par de tracción (T_ref) demandado o la detección de un nuevo deslizamiento.

Description

Método de control del patinaje de ruedas de vehículos de tracción eléctrica.
Sector de la técnica
La presente invención está relacionada con los métodos y procedimientos empleados en vehículos de tracción eléctrica para evitar, o reducir, el patinaje o deslizamiento que se produce entre las ruedas de los vehículos y el carril de rodadura por el que se desplazan.
Estado de la técnica
Los sistemas de control de tracción eléctricos de vehículos ferroviarios se encargan de que los motores eléctricos de tracción bajo su control proporcionen un par de tracción, o un par de frenado, igual a un valor de par de referencia demandado por el conductor del vehículo ferroviario, o por el propio sistema de control. Así, cuando se demanda un determinado par de referencia, el sistema de control aumenta las revoluciones de los motores eléctricos de tracción para transmitir respectivos movimientos de giro a unos ejes motrices a los que van asociadas las ruedas del vehículo ferroviario.
Cuando el par de tracción que transmite el motor eléctrico al eje motriz del vehículo es superior al par resistente, es decir, cuando el par de referencia demandado supera la fricción existente entre la rueda y el carril, se produce un fenómeno de patinaje, o deslizamiento, de la rueda sobre el carril de rodadura por el que circula. Este fenómeno suele producirse en condiciones de baja adherencia, cuando el carril está sucio, mojado, o en malas condiciones, y principalmente en la puesta en marcha del vehículo ferroviario en condiciones de aceleración para alcanzar la velocidad de transito deseada.
Por deslizamiento debe entenderse la velocidad relativa entre la rueda y los carriles, es decir, la diferencia entre la velocidad lineal de la rueda y la velocidad del vehículo. La rueda tiende a sufrir un patinaje cuando se fracciona,
o tiende a bloquearse cuando se frena, esto produce vibraciones que disminuyen el confort de los usuarios del vehículo ferroviario y produce degradaciones del material que constituye las ruedas, pudiéndose producir defectos que provocan un mal funcionamiento de las ruedas, o incluso su destrucción, como pueden ser planos, grietas, coqueras, exfoliaciones, etc.
El máximo esfuerzo de tracción que se puede transmitir, es decir, el máximo par que puede transmitir el motor eléctrico de tracción al eje motriz depende de la adherencia existente entre la rueda y el carril. El esfuerzo de tracción a transmitir se puede mejorar aumentando la adherencia, una solución convencional para aumentar la adherencia consiste en lanzar arena sobre el carril, así, en la cabina del conductor se dispone una luz que avisa en el momento de producirse un patinaje o deslizamiento, de manera que en dicho momento el conductor deja caer arena sobre el carril para aumentar la adherencia.
Otra solución para mejorar la adherencia y optimizar el esfuerzo de tracción consiste en asociar cada motor eléctrico de tracción que dispone el vehículo ferroviario a un mayor número de ejes motrices, de manera que se disminuye el esfuerzo de tracción que se debe transmitir a cada eje motriz. Al disponerse un mayor número de ejes se aumenta el peso total del vehículo, con lo que se mejora la adherencia entre rueda y carril, no obstante, este aumento de peso implica un mayor consumo energético por parte de los motores eléctricos de tracción, además de resultar un montaje complejo y costoso.
Una solución convencional para actuar sobre el patinaje, o deslizamiento, de las ruedas del vehículo ferroviario se trata de que el conductor del vehículo reduzca manualmente la velocidad del mismo, sin embargo, está reducción no es lo suficientemente rápida ni precisa como para maximizar el esfuerzo de tracción que se transmite a los ejes motrices.
Para solventar este problema, son conocidos los sistemas de control de tracción eléctricos que actúan electrónicamente sobre el par de tracción maximizando el aprovechamiento del esfuerzo de tracción que se transmite a cada eje motriz del vehículo ferroviario. Estos sistemas de control se basan en una reducción, según una expresión lineal, del par de tracción transmitido por el motor eléctrico en el momento en que se detecta un patinaje o deslizamiento. Esta reducción lineal del par no es óptima, ya que puede producir vibraciones, lo que disminuye la estabilidad del vehículo, la dirigibilidad y el confort de los usuarios del vehículo ferroviario.
Se hace por tanto necesario disponer un método para controlar el patinaje de vehículos ferroviarios que actúe inmediatamente sobre el deslizamiento de la rueda atenuándolo gradualmente, disminuyendo las vibraciones y aumentando el confort de los usuarios del vehículo ferroviario.
Objeto de la invención
De acuerdo con la presente invención se propone un método de control del patinaje de las ruedas de vehículos de tracción eléctrica, principalmente vehículos de tracción ferroviaria, como trenes, tranvías o metros, el cual se basa en actuar sobre el par de tracción del motor eléctrico controlando sus revoluciones, de modo que cuando se detecta un deslizamiento de la rueda sobre el carril se actúe sobre el par de tracción mediante una reducción según una expresión exponencial.
Así, cuando se detecta un deslizamiento, o patinaje, de la rueda sobre el carril de rodadura por el que circula, se actúa electrónicamente sobre el par de tracción del motor eléctrico según dos fases consecutivas:
A. Reducción exponencial del par de tracción durante un tiempo de reducción predefinido.
B. Recuperación lineal del par de tracción hasta alcanzar el par de tracción demandado o la detección de un nuevo deslizamiento.
El método objeto de la invención permite aplicar un esfuerzo de tracción o frenado máximo respecto a las condiciones de adherencia de la vía por donde circula el vehículo.
Asimismo, minimiza los deslizamientos de las ruedas actuando de manera inmediata sobre ellos, con lo que se consigue disminuir el valor de los picos de deslizamiento y evitar un deslizamiento prolongado en el tiempo. Así, se evitan planos y desgastes excesivos en el material que constituye las ruedas.
Por otro lado se minimizan vibraciones a nivel de caja del vehículo, es decir los vagones donde viajan los usuarios. La reducción del par de tracción de forma exponencial evita que las variaciones del par sean demasiado fuertes, disminuyendo el estrés del sistema mecánico y mejorando el confort al nivel de caja. Del mismo modo se consigue una mayor estabilidad de control del vehículo en diferentes condiciones de funcionamiento, como son defectos de vía, curvas sinuosas, etc.
Se obtiene así un método de unas características muy ventajosas, adquiriendo vida propia y carácter preferente para la función de aplicación a la que está destinado en relación al control del patinaje de las ruedas de un vehículo ferroviario sobre los carriles de rodadura por donde circula.
Descripción de las figuras
La figura 1 muestra una gráfica que relaciona la evolución del par de tracción de un motor eléctrico de tracción de un vehículo ferroviario a lo largo del tiempo.
Descripción detallada de la invención
Los vehículos ferroviarios suelen disponer de unas estructuras rodantes, denominada bogies, sobre las que descansan los vagones en los que viajan los usuarios del vehículo. Un bogie consta de una plataforma en donde se disponen unos ejes, los cuales presentan en sus extremos las correspondientes ruedas para transitar sobre unos carriles de circulación, en caso de tratarse de un bogie tractor, estos ejes son unos ejes motrices los cuales van asociados a un motor eléctrico de tracción que transmite un par de tracción a dichos ejes motrices. También puede darse el caso de que cada rueda del bogie disponga de un motor eléctrico de tracción independiente.
Según esta disposición, cuando se demanda un par de tracción a los motores eléctricos superior al máximo esfuerzo de tracción que se puede transmitir, es decir, cuando el par de tracción demandado (T_ref) supera la adherencia entre la rueda y el carril, se produce un patinaje o deslizamiento de la rueda. Para evitar este hecho, la invención propone un método de control del patinaje de ruedas de vehículos de tracción eléctrica basado en un control en tiempo real del par de tracción transmitido a los ejes motrices, o en su caso a las ruedas motrices.
El método se basa en actuar sobre el par de tracción del motor eléctrico controlando sus revoluciones, de modo que cuando se detecta un deslizamiento de la rueda sobre el carril se actúe sobre el par de tracción según dos fases consecutivas:
A. Reducción exponencial del par de tracción del motor eléctrico.
B. Recuperación lineal del par de tracción del motor eléctrico.
Con la reducción exponencial del par de tracción del motor eléctrico se consiguen disminuir las vibraciones y se mejora la estabilidad y dirigibilidad del vehículo, con lo que se logra un mayor confort para los usuarios del vehículo ferroviario que en las soluciones convencionales en donde se realiza un reducción lineal del par de tracción.
El método objeto de la invención se compone en su totalidad en las siguientes tres etapas:
Una primera etapa en donde se asignan y se monitorizan en tiempo real una serie de variables del vehículo ferroviario. Una segunda etapa en donde se detecta si se ha producido un patinaje, o deslizamiento, de la rueda sobre el carril, mediante la comparación de las variables monitorizadas en la etapa anterior con unos valores preestablecidos. Y una tercera etapa que se produce en caso de detectarse un patinaje, o deslizamiento, en la etapa anterior, y en la que se actúa sobre el par de tracción mediante una reducción del mismo.
A continuación se definen de manera detallada cada una de dichas etapas.
Etapa 1
Asignación de variables
Se asigna un valor de par de referencia (T_ref) para el motor de tracción, correspondiente con el par demandado por el conductor del vehículo ferroviario.
Se monitorizan de forma continua y en tiempo real las siguientes variables del vehículo ferroviario.
•
Aceleración y velocidad angular del eje motriz del motor eléctrico de tracción.
•
Aceleración y velocidad tangencial o lineal de la rueda.
•
Aceleración y velocidad lineal del tren.
Estas variables se calculan mediante técnicas convencionales, por lo que no se entran a describir de modo detallado en la Patente. La adquisición de estas variables se puede realizar mediante sensores de velocidad ubicados en las ruedas (tacómetros) y en el tren, o encoders incrementales o absolutos acoplados a los motores de tracción que cuentan una serie de pulsos para obtener la velocidad en el eje motriz del motor.
Etapa 2
Detección del deslizamiento
Las variables del vehículo ferroviario monitorizadas en la etapa anterior son comparadas en tiempo real con una serie de valores preestablecidos para la detección de un deslizamiento, o patinaje, de la rueda sobre el carril.
La detección de un deslizamiento, o patinaje, se produce si se cumple alguna de las siguientes condiciones:
•
Si la aceleración angular del eje motriz que acciona las ruedas es superior a un valor umbral de aceleración lineal.
•
Si la diferencia entre la velocidad lineal de la rueda y la velocidad lineal del vehículo es superior a un valor umbral de velocidad lineal.
Puesto que las aceleraciones y deceleraciones son variables en función de modos de funcionamiento que pueda adoptar el vehículo ferroviario, el umbral de aceleración lineal puede tomar distintos valores. Así, el valor umbral de aceleración lineal puede estar comprendido entre 2 m/s2 y 6 m/s2.
En el caso de que se produzca un bloqueo debido a una frenada del vehículo ferroviario el valor umbral de aceleración lineal está comprendido entre -2 m/s2 y-6m/s2.
Del mismo modo, el umbral de velocidad lineal podrá ser variable con la velocidad del vehículo para obtener un funcionamiento óptimo a distintas velocidades del vehículo. Así, el valor umbral de velocidad lineal puede estar comprendido entre 0.5 m/s y 2 m/s.
Etapa 3
Actuación sobre el par
Esta etapa del método se produce cuando se detecta un deslizamiento en la etapa anterior. Si no se detecta ningún deslizamiento el vehículo ferroviario se mantiene en un estado normal en donde se mantiene el par de tracción demandado (T_ref).
Cuando se detecta el deslizamiento, o patinaje, se entra a actuar sobre el par de tracción del motor eléctrico según dos fases consecutivas:
A. Reducción exponencial del par de tracción durante un tiempo de reducción (t_red) predefinido según la siguiente expresión:
en donde T_fin es el valor del par de tracción en la reducción exponencial, Jeq es la inercia equivalente que relaciona el par de tracción expresado en giro del motor eléctrico con la aceleración lineal de la rueda, amax es la aceleración angular del eje motriz y T_ini es el valor inicial del par de tracción.
El valor inicial del par de tracción (T_ini) se calcula según la expresión:
en donde T_ref es el par de tracción demandado al motor eléctrico de tracción, y C es una constante comprendida en el intervalo [0.85-0.95].
Así, el valor inicial del par de tracción (T_ini) es entre un 5% y un 15% inferior al par de tracción demandado (T_ref).
El tiempo de reducción (t_red) es un valor predefinido que se calcula en unas pruebas de parametrización de la vía por donde circula el vehículo ferroviario. El tiempo de reducción (t_red) toma valores en el intervalo de tiempo comprendido entre 0.05 segundos y 0.5 segundos.
B. Recuperación lineal del par de tracción hasta alcanzar el par de tracción demandado (T_ref) o la detección de un nuevo deslizamiento.
Una vez después de haber transcurrido el tiempo de reducción (t_red), se recupera linealmente el par de tracción, esta recuperación lineal del par de tracción se realiza según una recta cuya pendiente está comprendida entre 100 Nm/s y 500 Nm/s.
Esta recuperación lineal se mantiene hasta alcanzar el par de tracción demandado (T_ref), o hasta que se produzca una nueva detección de un deslizamiento, en cuyo caso se vuelve a producir la reducción del par de tracción según la etapa 3 del método.
Los pasos 1 y 2 del método, asignación de variables y detección del deslizamiento se realizan de forma continua y en tiempo real durante todo el tiempo que el vehículo se encuentre en funcionamiento, mientras que el etapa3 de actuación sobre el par de tracción sólo se realiza cuando se detecta un deslizamiento.
En la figura 1 se muestra una gráfica de la evolución del par de tracción, en donde se produce la detección de un deslizamiento en un punto designado como (D), y cómo se produce una reducción exponencial durante un tiempo de reducción (t_red) desde un valor inicial del par de tracción (T_ini) hasta alcanzar un valor final de par de tracción (T_fin), para a partir de esta reducción exponencial producirse una recuperación lineal del par de tracción hasta alcanzar el par de tracción demandado (T_ref).
El método objeto de la invención es aplicable para limitar el patinaje, o deslizamiento, de las ruedas del vehículo ferroviario sobre el carril tanto en condiciones de tracción como en condiciones de frenado del vehículo, en donde se producen bloqueos en las ruedas.

Claims (8)

  1. REIVINDICACIONES
    1. Método de control del patinaje de ruedas de vehículos de tracción eléctrica, que actúa sobre el par de tracción de un motor eléctrico que transmite un movimiento de giro a un eje motriz al que van asociadas las ruedas del vehículo, caracterizado porque cuando se detecta el patinaje de la rueda se actúa sobre el par de tracción del motor eléctrico según dos fases consecutivas:
    A. Reducción exponencial del par de tracción durante un tiempo de reducción (t_red) predefinido.
    B. Recuperación lineal del par de tracción hasta alcanzar un par de tracción (T_ref) demandado o la detección de un nuevo deslizamiento.
  2. 2.
    Método de control del patinaje de ruedas de vehículos de tracción eléctrica, de acuerdo con la primera reivindicación, caracterizado porque la reducción exponencial del par de tracción durante el tiempo de reducción (t_red) predefinido se calcula según:
    en donde T_fin es el valor del par de tracción en la reducción exponencial, Jeq es la inercia equivalente que relaciona el par de tracción expresado en giro del motor eléctrico con la aceleración lineal de la rueda, amax es la aceleración angular del eje motriz y T_ini el valor inicial del par de tracción.
  3. 3.
    Método de control del patinaje de ruedas de vehículos de tracción eléctrica, de acuerdo con la primera y segunda reivindicaciones, caracterizado porque el valor inicial del par de tracción T_ini se calcula según:
    en donde T_ref es el par de tracción demandado al motor de tracción,yCesuna constante comprendida en el intervalo [0.85-0.95].
  4. 4.
    Método de control del patinaje de ruedas de vehículos de tracción eléctrica, de acuerdo con la primera reivindicación, caracterizado porque la detección del patinaje de la rueda se produce si se cumple alguna de las siguientes condiciones:
    •
    Si la aceleración angular del eje motriz que acciona las ruedas es superior a un valor umbral de aceleración lineal. Estando comprendido el valor umbral de aceleración lineal entre 2 m/s2 y 6 m/s2.
    •
    Si la diferencia entre la velocidad lineal de la rueda y la velocidad lineal del tren es superior a un valor umbral de velocidad lineal. Estando comprendido el valor umbral de velocidad lineal entre 0.5 m/s y 2 m/s.
  5. 5.
    Método de control del patinaje de ruedas de vehículos de tracción eléctrica, de acuerdo con la primera reivindicación, caracterizado porque el tiempo de reducción t_red toma valores en el intervalo de tiempo comprendido entre
  6. 0.05s y 0.5s.
  7. 6. Método de control del patinaje de ruedas de vehículos de tracción eléctrica, de acuerdo con la primera reivindicación, caracterizado porque la recuperación lineal del par de tracción se produce según una pendiente de recta comprendida entre 100 Nm/s y 500 Nm/s.
    OFICINA ESPAÑOLA DE PATENTES Y MARCAS
    N.º solicitud: 201001002
    ESPAÑA
    Fecha de presentación de la solicitud: 02.08.2010
    Fecha de prioridad: 02.08.2010
    INFORME SOBRE EL ESTADO DE LA TECNICA
    51 Int. Cl. : B61C15/12 (2006.01)
    DOCUMENTOS RELEVANTES
    Categoría
    Documentos citados Reivindicaciones afectadas
    X
    EP 1552977 A1 (TOYOTA KK) 13.07.2005, todo el documento. 1-6
    A
    US 5677610 A (TANAMACHI et alii) 14.10.1997, figuras 16-19. 1-6
    Y
    JP 2003164016 A (TOSHIBA CORP) 06.06.2003, todo el documento. 1-6
    Y
    JP 2007244107 A (UNIV TAGAOKA, UNIV TOKIO, TOYO ELECTRIC MFG CO LTD) 20.09.2007, todo el documento. 1-6
    Categoría de los documentos citados X: de particular relevancia Y: de particular relevancia combinado con otro/s de la misma categoría A: refleja el estado de la técnica O: referido a divulgación no escrita P: publicado entre la fecha de prioridad y la de presentación de la solicitud E: documento anterior, pero publicado después de la fecha de presentación de la solicitud
    El presente informe ha sido realizado • para todas las reivindicaciones • para las reivindicaciones nº:
    Fecha de realización del informe 03.11.2011
    Examinador Manuel Fluvià Rodríguez Página 1/5
    INFORME DEL ESTADO DE LA TÉCNICA
    Documentación mínima buscada (sistema de clasificación seguido de los símbolos de clasificación) B61C Bases de datos electrónicas consultadas durante la búsqueda (nombre de la base de datos y, si es posible, términos de
    búsqueda utilizados) INVENES, EPODOC, WPI
    OPINIÓN ESCRITA
    Fecha de Realización de la Opinión Escrita: 03.11.2011
    Declaración
    Novedad (Art. 6.1 LP 11/1986) Reivindicaciones SI Reivindicaciones 1-6 NO
    Actividad inventiva (Art. 8.1 LP11/1986) Reivindicaciones SI Reivindicaciones 1-6 NO
    Base de la Opinión.-
    La presente opinión se ha realizado sobre la base de la solicitud de patente tal y como se publica.
    OPINIÓN ESCRITA
    1. Documentos considerados.-
    A continuación se relacionan los documentos pertenecientes al estado de la técnica tomados en consideración para la realización de esta opinión.
    Documento
    Número Publicación o Identificación Fecha Publicación
    D01
    EP 1552977 A1 (TOYOTA KK) 13.07.2005
    D02
    US 5677610 A (TANAMACHI et alii) 14.10.1997
    D03
    JP 2003164016 A (TOSHIBA CORP) 06.06.2003
    D04
    JP 2007244107 A (UNIV TAGAOKA, UNIV TOKIO, TOYO ELECTRIC MFG CO LTD) 20.09.2007
  8. 2. Declaración motivada según los artículos 29.6 y 29.7 del Reglamento de ejecución de la Ley 11/1986, de 20 de marzo, de Patentes sobre si la invención puede considerarse nueva, implica actividad inventiva y es susceptible de aplicación industrial.
    Ley de Patentes 11/86 (Boletín Oficial del Estado -BOE-nº73, de 26 de marzo de 1986), artículo 4.1: "Son patentables las invenciones nuevas, que impliquen actividad inventiva y sean susceptibles de aplicación industrial,...." Ley de Patentes, artículo 6.1. "Se considera que una invención es nueva cuando no está comprendida en el estado de la técnica." Ley de Patentes, artículo 8.1. "Se considera que una invención implica una actividad inventiva si aquella no resulta del estado de la técnica de una manera evidente para un experto en la materia." Reglamento de Patentes (BOE nº223 de 15 de septiembre de 2008), artículo 29.6. "El informe sobre el estado de la técnicaincluirá una OPINIÓN ESCRITA, PRELIMINAR Y SIN COMPROMISO, acerca de si la invención objeto de la solicitud de patente cumple APARENTEMENTE los requisitos de patentabilidad establecidos en la Ley, y en particular, con referencia a los resultados de la búsqueda, si la invención PUEDE CONSIDERARSE nueva, implica actividad inventiva y es susceptible de aplicación industrial."
    Las características técnicas reivindicadas en la solicitud están agrupadas en seis reivindicaciones, sobre cuya novedad, actividad inventiva y aplicación industrial se va a opinar, vsegún el Reglamento de Patentes.
    La primera reivindicación especifica el objeto técnico en un método de control de patinaje de ruedas de máquina eléctrica tractora, caracterizado porque tras la detección del patinaje, se reduce exponencialmente el par tractor un tiempo y se recupera linealmente. La segunda reivindicación añade a la primera la cuantía de la reducción exponencial. La tercera reivindicación añade a la anterior, la concreción del par inicial de actuación. La cuarta reivindicación añade a la primera, que la detección de patinaje se efectúa bien por aceleración límite o por diferencia de velocidad tren-rueda. La quinta reivindicación, añade a la primera, que la reducción está ente ½ y 1/20 de segundo. Y la sexta reivindicación, añade a la primera, que la recuperación lineal puede variar entre 100 y 500 Nm/s.
    Según el contenido de la solicitud, y en especial de sus seis reivindicaciones, la invención aparentemente puede considerarse que es susceptible de aplicación industrial, ya que al ser su objeto la tracción eléctrica ferroviaria, puede ser usado en la industria del transporte (la expresión "industria" entendida en su más amplio sentido, como en el Convenio de París para la Protección de la Propiedad Industrial).
    Según el contenido de la solicitud, y en especial de sus seis reivindicaciones, el objeto de la invención está comprendido en el documento D01, ya que éste divulgó con fecha anterior a la de prioridad de la solicitud, un vehículo de tracción eléctrica en el que se le controla el patinaje de rueda detectando un umbral de aceleración en árbol tractor y limitando y controlando el par tractor (resumen) con decrecimiento exponencial y recuperación creciente lineal, por pasos (figuras 9, 10 y 14), detallándose los algoritmos, los parámetros, las expresiones matemáticas y los valores de tales actuaciones (párrafo 35-40 y figuras 2-13). Al ser éstas todas las características reivindicadas, y resolviendo el mismo problema técnico de frenado sin deslizamiento en tracción eléctrica, aparentemente la solicitud de patente, en sus seis reivindicaciones, no podría considerarse nueva (ley de patentes, art. 6), al confrontarse con el estado de la técnica representado por el citado documento técnico.
    OPINIÓN ESCRITA
    Además, finalmente, D03 en fecha anterior a la de solicitud de patente, divulgó un control de adherencia de carro tractor eléctrico regulando el par tractor tras el deslizamiento (resumen) con decrecimiento exponencial de éste y recuperación linear del mismo (figuras 6 y 8) detectando el deslizamiento por diferencia de velocidades (resumen) y corrigiendo por algoritmos paramétricamente detallados y calculados (figura 2) los tiempos de ambas actuaciones. D04 divulgó con fecha anterior a la de prioridad, la solución al mismo problema de deslizamiento en rueda de ferrocarril (título) mediante algoritmos más elaborados con diferenciación (figuras 1 a 5) y trayectorias lineales de par (figura 6). La combinación de D03 con D04, anteriores a la fecha de solicitud, resultó evidente para un experto medio en la materia de frenado ferroviario, pues pertenecen al mismo campo técnico citado, resolviendo el mismo problema de frenado sin deslizamiento, por lo que, ante la divulgación conjunta de D03 y D04, las seis reivindicaciones de la solicitud de patente aparentemente podrían considerarse que no implican actividad inventiva, al haber resultado evidentes para un experto en la materia ferroviaria (ley de patentes, art. 8), al confrontarse con el estado de la técnica representado por los citados documentos técnicos.
    Por todo ello, preliminarmente y sin compromiso, esta Opinión Escrita establece que la invención en sus seis reivindicaciones, APARENTEMENTE NO PUEDE CONSIDERARSE nueva, NI QUE implique actividad inventiva; sin embargo SÍ que puede considerarse que es susceptible de aplicación industrial. (Reglamento de Patentes art. 29.6)
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