CN208306644U - 一种可适应极大坡道的多模式驱动跨座式单轨列车 - Google Patents

Abstract

一种可适应极大坡道的多模式驱动跨座式单轨列车，以有效提高跨座式单轨列车驱动力和减小其制动距离，提高跨座式单轨列车的地形适应性，并实现动力的合理配置。由配置有前转向架、后转向架的前头车厢、中部车厢和后头车厢编组成列。所述前头车厢、后头车厢的前转向架、后转向架均为双驱动模式转向架，该双驱动模式转向架包括由驱动电机和由其驱动的两对走行轮构成的第一动力单元，以及由第二驱动电机和由其驱动的齿轨齿轮构成的第二动力单元；所述两对走行轮以混凝土轨道梁的顶面为走行面，混凝土轨道梁上固定设置齿轨，所述齿轨齿轮与齿轨上部齿槽相啮合。

Description

一种可适应极大坡道的多模式驱动跨座式单轨列车

技术领域

本实用新型涉及轨道交通，特别涉及一种可适应极大坡道的新型跨座式单轨列车。

背景技术

跨座式单轨列车利用橡胶走行轮和混凝土轨道梁走行面之间的摩擦力驱动，在驱动方式上存在一定缺陷，原因在于轮胎与走行面之间的接触面特性对列车的运营起着直接影响，一旦接触面的摩擦系数骤减，如雨雪天气，接触面之间形成一定厚度水膜，摩擦力骤减，对于运行而言，轻者降低列车运行速度，重者造成列车停止运营，而对于列车的制动影响更大，大幅提高制动距离，运营安全存在极大隐患。

现有跨座式单轨列车驱动方式的地形适应性有限，原因在于列车的驱动能力受制于接触面上的摩擦特性，鉴于材料特性的原因，不同走行轮橡胶材质和轨道梁材质之间的组合，对于同样的列车编组，其设计爬坡角度是一定的，即跨座式单轨只能在特定的地形条件下运营，使得跨座式单轨难以广泛推广。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是提供一种可适应极大坡道的多模式驱动跨座式单轨列车，以有效提高跨座式单轨列车驱动力和减小其制动距离，提高跨座式单轨列车的地形适应性，并实现动力的合理配置。

本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案如下：

本实用新型的一种可适应极大坡道的多模式驱动跨座式单轨列车，由配置有前转向架、后转向架的前头车厢、中部车厢和后头车厢编组成列，其特征是：所述前头车厢、后头车厢的前转向架、后转向架均为双驱动模式转向架，该双驱动模式转向架包括由驱动电机和由其驱动的两对走行轮构成的第一动力单元，以及由第二驱动电机和由其驱动的齿轨齿轮构成的第二动力单元；所述两对走行轮以混凝土轨道梁的顶面为走行面，混凝土轨道梁上固定设置齿轨，所述齿轨齿轮与齿轨上部齿槽相啮合。

所述中部车厢的前转向架和后转向架为无动力转向架，或者其前转向架为双驱动模式转向架，或者其前转向架和后转向架均为双驱动模式转向架。

本实用新型的有益效果主要体现在如下几个方面：

1、前头车厢、后头车厢的前转向架、后转向架均为双驱动模式转向架，中部车厢的前转向架和后转向架可为无动力转向架，或者其前转向架为双驱动模式转向架，或者其前转向架和后转向架均为双驱动模式转向架，可据适应线路情况而具体确定；每组转向架具有两个动力单元，可为跨座式单轨提供不同驱动动力。通过配置双驱动模式转向架的动力输出状态，使列车可以在以下路况运营：大斜坡路段；大坡度雨雪路段；中小斜坡路段；中小坡度雨雪路段；平直路段；平直雨雪路段。

2、双驱动模式转向架具备走行轮驱动和齿轨啮合驱动两种驱动模式，齿轨啮合驱动时可以有效提高在大坡度段的爬坡能力，同时在雨雪区段启用，可以避免列车因摩擦系数骤减无法安全运营，维持列车正常运营；

3、通过双驱动模式转向架有效提高了跨座式单轨列车驱动力，可减小其制动距离，提高跨座式单轨列车的地形适应性，并实现动力的合理配置。

附图说明

本说明书包括如下五幅附图：

图1是本实用新型一种可适应极大坡道的多模式驱动跨座式单轨列车的行车状态图(平直道状态)；

图2是本实用新型一种可适应极大坡道的多模式驱动跨座式单轨列车的行车状态图(小坡道状态状态)；

图3是本实用新型一种可适应极大坡道的多模式驱动跨座式单轨列车的行车状态图(大坡道状态状态)；

图4是本实用新型一种可适应极大坡道的多模式驱动跨座式单轨列车中双驱动模式转向架的主视图；

图5是本实用新型一种可适应极大坡道的多模式驱动跨座式单轨列车中双驱动模式转向架的侧视图；

图中示出构件和对应的标记：混凝土轨道梁10、齿轨11、机架20、走行轮21、辅助走行轮22、导向轮23、制动器24、驱动电机25、稳定轮26、齿轨齿轮27、第二驱动电机28、前头车厢31、后头车厢32、中部车厢33、前转向架41、后转向架42。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型进一步说明。

参照图1至图5，本实用新型的一种可适应极大坡道的多模式驱动跨座式单轨列车，由配置有前转向架41、后转向架42的前头车厢31、中部车厢33和后头车厢32编组成列。所述前头车厢31、后头车厢32的前转向架41、后转向架42均为双驱动模式转向架，该双驱动模式转向架包括由驱动电机25和由其驱动的两对走行轮21构成的第一动力单元，以及由第二驱动电机28和由其驱动的齿轨齿轮27构成的第二动力单元。所述两对走行轮21以混凝土轨道梁10的顶面为走行面，混凝土轨道梁10上固定设置齿轨11，所述齿轨齿轮27与齿轨11上部齿槽相啮合。

所述中部车厢33的前转向架41和后转向架42为无动力转向架，或者其前转向架41为双驱动模式转向架，或者其前转向架41和后转向架 42均为双驱动模式转向架，可据适应线路情况而具体确定。

参照图1、图2和图3，双驱动模式转向架的配置使跨座式单轨列车具有两种驱动模式，平直道状态行车由走行轮21驱动，雨雪较大或者大坡度地段行车由齿轨齿轮27驱动，使其具有足够的爬坡动力。

参照图4和图5，所述齿轨11于混凝土轨道梁10的左侧壁、右侧壁中部各设置一条，所述齿轨齿轮27、第二驱动电机28为两套，机架20 横向两侧各设置一套。即在混凝土轨道梁10左右对称布置齿轨，相对于纵向单一齿轨方案，可以大幅提高跨座式单轨列车的爬坡能力。参照图2，所述齿轨11的宽度大于齿轨齿轮27的宽度，在不同的走行轮21胎压情况下，齿轨齿轮27沿齿轨11齿槽滑动，可保证啮合的稳定性。

参照图4和图5，所述机架20横向两侧各设置有一对导向轮23和一对稳定轮26，纵向间隔的两只导向轮23作于于同侧混凝土轨道梁10侧壁上部，纵向间隔的两只稳定轮26作于于同侧混凝土轨道梁10侧壁下部。所述机架20的纵向两侧设置辅助走行轮22，辅助走行轮22以混凝土轨道梁10的顶面为走行面。当走行轮21胎压不足时，由辅助走行轮22提供辅助支撑。

以上所述只是用图解说明本实用新型一种可适应极大坡道的多模式驱动跨座式单轨列车的一些原理，并非是要将本实用新型局限在所示和所述的具体结构和适用范围内，故凡是所有可能被利用的相应修改以及等同物，均属于本实用新型所申请的专利范围。

Claims (6)

1.一种可适应极大坡道的多模式驱动跨座式单轨列车，由配置有前转向架(41)、后转向架(42)的前头车厢(31)、中部车厢(33)和后头车厢(32)编组成列，其特征是：所述前头车厢(31)、后头车厢(32)的前转向架(41)、后转向架(42)均为双驱动模式转向架，该双驱动模式转向架包括由驱动电机(25)和由其驱动的两对走行轮(21)构成的第一动力单元，以及由第二驱动电机(28)和由其驱动的齿轨齿轮(27)构成的第二动力单元；所述两对走行轮(21)以混凝土轨道梁(10)的顶面为走行面，混凝土轨道梁(10)上固定设置齿轨(11)，所述齿轨齿轮(27)与齿轨(11)上部齿槽相啮合。

2.如权利要求1所述的一种可适应极大坡道的多模式驱动跨座式单轨列车，其特征是：所述中部车厢(33)的前转向架(41)和后转向架(42)为无动力转向架，或者其前转向架(41)为双驱动模式转向架，或者其前转向架(41)和后转向架(42)均为双驱动模式转向架。

3.如权利要求1所述的一种可适应极大坡道的多模式驱动跨座式单轨列车，其特征是：所述齿轨(11)于混凝土轨道梁(10)的左侧壁、右侧壁中部各设置一条，所述齿轨齿轮(27)、第二驱动电机(28)为两套，机架(20)横向两侧各设置一套。

4.如权利要求3所述的一种可适应极大坡道的多模式驱动跨座式单轨列车，其特征是：所述齿轨(11)的宽度大于齿轨齿轮(27)的宽度。

5.如权利要求3所述的一种可适应极大坡道的跨座式单轨列车，其特征是：所述机架(20)横向两侧各设置有一对导向轮(23)和一对稳定轮(26)，纵向间隔的两只导向轮(23)作于于同侧混凝土轨道梁(10)侧壁上部，纵向间隔的两只稳定轮(26)作于于同侧混凝土轨道梁(10)侧壁下部。

6.如权利要求5所述的一种可适应极大坡道的多模式驱动跨座式单轨列车，其特征是：所述机架(20)的纵向两侧设置辅助走行轮(22)，辅助走行轮(22)以混凝土轨道梁(10)的顶面为走行面。