ES2335536T3 - Aparato de freno antibloqueo para una motocicleta. - Google Patents
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Abstract
Un aparato de freno antibloqueo (1) para una motocicleta, incluyendo: una unidad de obtención de velocidad de rueda (2) que obtiene la velocidad de rueda de las ruedas delantera y trasera (TF, TR), respectivamente; una unidad de cálculo de velocidad estimada del vehículo (32C) que calcula una velocidad estimada del vehículo en base a las velocidades de rueda obtenidas; y una unidad de cálculo de aceleración de rueda delantera (32A) que calcula una aceleración de rueda de la rueda delantera en base a la velocidad de rueda de la rueda delantera, donde se realiza control antibloqueo en base a las velocidades de rueda y la velocidad estimada del vehículo en las ruedas delantera y trasera, respectivamente, caracterizándose el aparato de freno antibloqueo porque: la unidad de cálculo de velocidad estimada del vehículo (32C) incluye además una unidad de determinación de fin de encabritamiento (32D) que determina que el encabritamiento ha terminado cuando se cumplen las siguientes condiciones de determinación (1) a (3): (1) la rueda delantera (TF) está bajo control no antibloqueo; (2) la velocidad de rueda de la rueda trasera (TR) es un valor de velocidad umbral (alpha) o superior más alta que la velocidad estimada del vehículo; y y (3) la aceleración de rueda de la rueda delantera (TF) es igual a o más alta que un valor umbral de aceleración (ß) cuando la unidad de determinación de fin de encabritamiento (32D) determina que el encabritamiento ha terminado, la velocidad estimada del vehículo se calcula en base solamente a la velocidad de rueda de la rueda trasera (TR) al menos durante un tiempo predeterminado.
Description
Aparato de freno antibloqueo para una
motocicleta.
La presente invención se refiere a un aparato de
freno antibloqueo para una motocicleta capaz de evitar el bloqueo de
cada rueda de la motocicleta.
Se conocen recientemente aparatos de freno
antibloqueo para motocicletas en los que se evita que cada rueda se
bloquee controlando adecuadamente una presión del freno aplicada a
cada rueda usando una relación de deslizamiento, que se calcula a
partir de una velocidad estimada del vehículo en base a la velocidad
de rueda de una rueda delantera o una rueda trasera y la velocidad
de rueda de una rueda que se desea controlar. Generalmente, el
aparato de freno antibloqueo para una motocicleta calcula una
velocidad estimada del vehículo en base a la velocidad de rueda de
la rueda delantera. Dado que la rueda delantera es una rueda no
accionada en un estado de control no antibloqueo, la velocidad
estimada del vehículo puede ser calculada exactamente en base a la
velocidad de rueda de una rueda no accionada aunque la velocidad de
rueda de la rueda trasera sea más alta que una velocidad real del
vehículo (velocidad real del vehículo) debido a un giro loco (giro
de rueda) de la rueda trasera que es una rueda accionada.
En el aparato general de freno antibloqueo antes
descrito para una motocicleta, cuando la motocicleta está en un
estado de encabritamiento (es decir, la motocicleta avanza con una
rueda delantera elevada en el aire) por aceleración repentina, la
motocicleta siempre está en un estado de control no antibloqueo dado
que no se realiza una operación de frenado, y consiguientemente,
una velocidad estimada del vehículo se calcula en base a la
velocidad de rueda de la rueda delantera. En este caso, dado que la
rueda delantera se eleva en el aire en el encabritamiento, la
velocidad de rueda de la rueda delantera es muy baja, pero después
de que la rueda delantera aterriza en tierra, la rueda delantera
gira de repente según una velocidad real del vehículo, y así la
velocidad de rueda de la rueda delantera aumenta rápidamente (a
continuación, también denominado un "salto de frecuencia").
Así, existe el problema de que el salto de frecuencia se mal
interpreta como ruido cuando la altura del salto de frecuencia es
un valor inviable para una aceleración real. En el aparato general
de freno antibloqueo, cuando se determina que el salto de frecuencia
es ruido, la velocidad de rueda de la rueda delantera antes de la
detección del ruido se fija como una velocidad baja, y la velocidad
estimada del vehículo se calcula en base a la velocidad de rueda de
la rueda delantera. Consiguientemente, cuando el salto de
frecuencia antes descrito se mal interpreta como ruido, cuando se
realiza control antibloqueo después del aterrizaje de la rueda
delantera, la velocidad estimada del vehículo es más baja que la
velocidad real del vehículo, y consiguientemente, existe el
problema de que no se puede llevar a cabo un control antibloqueo
apropiado.
Para resolver el problema antes descrito en la
técnica relacionada, se conoce una tecnología en la que se comparan
unos con otros datos predeterminados (para ser más específicos, la
velocidad de rueda de la rueda delantera antes de un proceso de
filtración digital y la velocidad de rueda de la rueda trasera
después del proceso de filtración digital) para identificar un
salto de frecuencia de ruido, de modo que se pueda evitar la
fijación de la velocidad de rueda de la rueda delantera a una
velocidad baja anterior (patente japonesa examinada publicada
número
JP-A-10-203344).
Para ser más específicos, en este aparato de freno antibloqueo,
como se representa en la figura 13, cuando el encabritamiento se
inicia acelerando la rueda trasera accionada, la rueda delantera no
accionada se eleva en el aire para hacer que la velocidad de rueda
de la rueda delantera tenga un valor bajo. Consiguientemente, la
velocidad estimada del vehículo se calcula de modo que sea un valor
más bajo que la velocidad real del vehículo. A continuación, cuando
la rueda delantera aterriza en tierra, la velocidad de rueda de la
rueda delantera hace un salto de frecuencia (aumento rápido hasta la
velocidad real). En el aparato de freno antibloqueo antes descrito,
el salto de frecuencia no se mal interpreta como ruido, y
consiguientemente, el cálculo de la velocidad estimada del vehículo
en base a la velocidad de rueda de la rueda delantera continúa. Sin
embargo, generalmente, el cálculo de la velocidad estimada del
vehículo está configurado para realizarse teniendo en cuenta el
límite de la aceleración de la velocidad real del vehículo, y
cuando la velocidad estimada del vehículo aumenta con una
aceleración más alta que este límite de aceleración, como se
representa en la figura, la velocidad estimada del vehículo está
configurada para aumentar siguiendo una pendiente que tiene un
ángulo correspondiente a la aceleración máxima.
En esta tecnología descrita anteriormente, la
velocidad estimada del vehículo aumenta siguiendo la pendiente que
tiene un ángulo predeterminado después de que la rueda delantera
aterriza en tierra. Consiguientemente, la velocidad estimada del
vehículo puede ser adaptada a la velocidad real del vehículo cuando
transcurre un tiempo predeterminado después del aterrizaje de la
rueda delantera, en comparación con un caso donde el salto de
frecuencia se mal interpreta como ruido para fijar la velocidad
estimada del vehículo a un valor bajo anterior. Por lo tanto, es
posible realizar un control antibloqueo apropiado a
continuación.
Sin embargo, en la técnica relacionada antes
descrita, la velocidad estimada del vehículo aumenta siguiendo la
pendiente que se establece considerando el limite de aceleración
real de la velocidad del vehículo, y la velocidad estimada del
vehículo tarda tiempo en llegar a la velocidad real del vehículo, y
como resultado, se tarda tiempo en realizar un control antibloqueo
apropiado después del encabritamiento.
\newpage
DE 195 32521 también describe un aparato de
freno antibloqueo que implica la detección de las velocidades de
rotación de las ruedas delantera y trasera.
En vista del problema anterior, un objeto de la
presente invención es proporcionar un aparato de freno antibloqueo
para una motocicleta capaz de realizar rápidamente un control
antibloqueo apropiado incluso después del encabritamiento.
Según una realización de la presente invención,
se facilita un aparato de freno antibloqueo para una motocicleta,
incluyendo:
una unidad de obtención de velocidad de rueda
que obtiene la velocidad de rueda de las ruedas delantera y trasera,
respectivamente;
una unidad de cálculo de velocidad estimada del
vehículo que calcula una velocidad estimada del vehículo en base a
las velocidades de rueda obtenidas; y
una unidad de cálculo de aceleración de rueda
delantera que calcula una aceleración de rueda de la rueda delantera
en base a la velocidad de rueda de la rueda delantera,
donde se realiza control antibloqueo en base a
las velocidades de rueda y la velocidad estimada del vehículo en las
ruedas delantera y trasera, respectivamente,
caracterizándose el aparato de freno antibloqueo
porque:
la unidad de cálculo de velocidad estimada del
vehículo incluye además una unidad de determinación de fin de
encabritamiento que determina que el encabritamiento ha terminado
cuando se cumplen las siguientes condiciones de determinación (1) a
(3):
(1) la rueda delantera está bajo control no
antibloqueo;
(2) la velocidad de rueda de la rueda trasera es
más alta que la velocidad estimada del vehículo en un valor de
velocidad umbral o más; y
(3) la aceleración de rueda de la rueda
delantera es igual o superior a un valor umbral de aceleración,
y
cuando la unidad de determinación de fin de
encabritamiento determina que el encabritamiento ha terminado, la
velocidad estimada del vehículo se calcula en base solamente a la
velocidad de rueda de la rueda trasera al menos durante un tiempo
predeterminado.
Aquí, "la velocidad de rueda de la rueda
trasera es más alta que la velocidad estimada del vehículo en un
valor de velocidad umbral o más" no tiene la finalidad de limitar
el método de procesado y significa que, como resultado, se cumple la
relación antes descrita.
En otros términos, como un método de determinar
si "la velocidad de rueda de la rueda trasera es más alta que la
velocidad estimada del vehículo en un valor de velocidad umbral o
más", se puede usar, por ejemplo, un método de determinar si la
diferencia entre la velocidad de rueda de la rueda trasera y la
velocidad estimada del vehículo es igual o mayor que un valor de
velocidad umbral, un método de determinar si la velocidad de rueda
de la rueda trasera es igual o más alta que la suma del valor de
velocidad umbral y la velocidad estimada del vehículo, o un método
de determinar si (velocidad de rueda de rueda trasera - valor de
velocidad umbral) / velocidad estimada del vehículo \geq 1 (es
decir, una relación está a una relación predeterminada). Igualmente,
como un método de determinar si "la aceleración de rueda de la
rueda delantera es mayor que un valor umbral de aceleración", se
puede usar el método que utiliza una diferencia o un método que usa
una relación que se ha descrito anteriormente.
Como una técnica para determinar "durante un
tiempo predeterminado" se puede usar, por ejemplo, un método que
mide el tiempo real o un método en que el transcurso de un tiempo
predeterminado se determina cuando un ciclo de control se repite un
número prededeterminado de veces.
Según una realización de la invención, cuando un
conductor realiza de repente una operación de abrir un estrangulador
iniciando un encabritamiento, no se acciona un freno de manera que
esté en un estado de control no antibloqueo. Así, la unidad de
cálculo de velocidad estimada del vehículo reconoce, en primer
lugar, que se cumple una condición en la que la rueda delantera
está en control no antibloqueo. A continuación, cuando se cumple
una condición de que la velocidad de rueda de la rueda trasera es
más alta que la velocidad estimada del vehículo en un valor de
velocidad umbral o más cuando el encabritamiento continúa, y se
cumple una condición de que la aceleración de rueda de la rueda
delantera en base a la velocidad de rueda de la rueda delantera es
igual o más alta que un valor umbral de aceleración por el
aterrizaje de la rueda delantera levantada en tierra, la unidad de
determinación de fin de encabritamiento determina que el
encabritamiento ha terminado. Cuando se determina el fin del
encabritamiento como se ha descrito anteriormente, la unidad de
cálculo de velocidad estimada del vehículo calcula la velocidad
estimada del vehículo solamente en base a la velocidad de rueda de
la rueda trasera al menos durante un tiempo predeterminado.
Según una realización de la invención, además de
la configuración antes descrita, una condición de que la velocidad
de rueda de la rueda trasera aumenta más después de alcanzar un
estado en el que la velocidad de rueda de la rueda trasera es más
alta que la velocidad estimada del vehículo en el valor de velocidad
umbral o más, se puede añadir a las condiciones de determinación de
la unidad de determinación de fin de encabritamiento como una
condición adicional.
Consiguientemente, dado que se añade, como una
condición adicional, una condición de que la velocidad de rueda de
la rueda trasera aumenta más después de alcanzar un estado en el que
la velocidad de rueda de la rueda trasera es más alta que la
velocidad estimada del vehículo en el valor de velocidad umbral o
más, el encabritamiento que se realiza principalmente mientras se
acelera un vehículo puede ser determinado más correctamente de
manera que se pueda identificar cualquier otra situación similar
(por ejemplo, un estado de elevación brusca de la rueda delantera
TF producida al subir un desnivel o bajar un desnivel, giro de
rueda, o análogos).
Según una realización de la invención, además de
la configuración antes descrita, también se puede incluir una
unidad de medición de tiempo que mide una duración en un estado en
que la velocidad de rueda de la rueda trasera es más alta que la
velocidad estimada del vehículo en el valor de velocidad umbral o
más, y una condición de que la duración medida por la unidad de
medición de tiempo es mayor que un valor de tiempo umbral puede ser
añadida a las condiciones de determinación de la unidad de
determinación de fin de encabritamiento como una condición
adicional.
En este caso, además de las operaciones antes
descritas, cuando la velocidad de rueda de la rueda trasera es más
alta que la velocidad estimada del vehículo en un valor de velocidad
umbral o más, la unidad de medición de tiempo empieza a medir la
duración del estado. Además, la unidad de determinación de fin de
encabritamiento determina una condición de que la duración medida
por la unidad de medición de tiempo es mayor que un valor de tiempo
umbral como una condición adicional conjuntamente con la
determinación de las condiciones de determinación antes descritas.
Consiguientemente, el encabritamiento en que un estado en que la
velocidad de rueda de la rueda trasera es más alta que la velocidad
estimada del vehículo en un valor de velocidad umbral o más se
mantiene durante un tiempo predeterminado, puede ser determinada más
correctamente de manera que se pueda identificar cualquier otra
situación similar descrita anteriormente.
Según una realización de la invención, además de
la configuración antes descrita, también se puede incluir una
unidad de cálculo de aceleración de rueda trasera que calcula una
aceleración de rueda de la rueda trasera en base a la velocidad de
rueda de la rueda trasera, y una condición de que la aceleración de
rueda de la rueda trasera disminuye en un valor predeterminado o
más después de alcanzar un estado en el que la velocidad de rueda
de la rueda trasera es más alta que la velocidad estimada del
vehículo por el valor de velocidad umbral o más, puede ser añadida
a las condiciones de determinación de la unidad de determinación de
fin de encabritamiento como una condición adicional.
En este caso, además de las operaciones antes
descritas, la unidad de cálculo de aceleración de rueda trasera
calcula la aceleración de rueda de la rueda trasera en base a la
velocidad de rueda de la rueda trasera. Además, la unidad de
determinación de fin de encabritamiento determina si la aceleración
de rueda de la rueda trasera disminuye un valor predeterminado o
más después de alcanzar un estado en el que la velocidad de rueda
de la rueda trasera es más alta que la velocidad estimada del
vehículo en el valor de velocidad umbral o más, como una condición
adicional juntamente con determinar las condiciones antes descritas.
Consiguientemente, la disminución de la aceleración de rueda de la
rueda trasera en un valor predeterminado o más después de alcanzar
un estado en que la velocidad de rueda de la rueda trasera es más
alta que la velocidad estimada del vehículo en el valor de
velocidad umbral o más, puede ser determinada de manera que se pueda
determinar el retorno del estrangulador. Así, el fin del
encabritamiento puede ser determinado más correctamente de manera
que se pueda identificar cualquier otra situación similar descrita
anteriormente.
Según la presente invención, después de terminar
el encabritamiento, una velocidad estimada del vehículo se calcula
solamente en base a la velocidad de rueda de la rueda trasera que
apoya de forma continua en tierra desde el inicio del
encabritamiento al final del encabritamiento, es decir, la velocidad
de rueda próxima a la velocidad real del vehículo, y
consiguientemente, el control antibloqueo apropiado se puede iniciar
rápidamente después del encabritamiento.
\vskip1.000000\baselineskip
La figura 1 es un diagrama esquemático que
representa una configuración de un aparato de freno antibloqueo
para una motocicleta según una primera realización de la
invención.
La figura 2 es un diagrama de flujo que
representa un flujo de procesos relacionados con funciones de una
unidad de cálculo de velocidad estimada del vehículo y una unidad de
determinación de fin de encabritamiento según la primera
realización.
La figura 3 es un gráfico de tiempo que
representa un cambio en una velocidad estimada del vehículo desde un
tiempo del inicio de encabritamiento a un tiempo justo después del
final del encabritamiento.
La figura 4 es un diagrama esquemático que
representa una configuración de un aparato de freno antibloqueo para
una motocicleta según una segunda realización de la invención.
La figura 5 es un diagrama de flujo que
representa un flujo de procesos relacionados con una unidad de
cálculo de velocidad estimada del vehículo y una unidad de
determinación de fin de encabritamiento según la segunda
realización.
La figura 6 es un gráfico de tiempo que
representa un cambio en una velocidad estimada del vehículo desde un
tiempo del inicio de encabritamiento a un tiempo justo después del
final del encabritamiento.
La figura 7 es un diagrama esquemático que
representa una configuración del aparato de freno antibloqueo para
una motocicleta según una tercera realización de la invención.
La figura 8 es un diagrama de flujo que
representa un flujo de procesos relacionados con una unidad de
cálculo de velocidad estimada del vehículo y una unidad de
determinación de fin de encabritamiento según la tercera
realización.
La figura 9 es un gráfico de tiempo que
representa un cambio en una velocidad estimada del vehículo desde un
tiempo del inicio de encabritamiento a un tiempo justo después del
final del encabritamiento.
La figura 10 es un diagrama esquemático que
representa una configuración del aparato de freno antibloqueo para
una motocicleta según una cuarta realización de la invención.
La figura 11 es un diagrama de flujo que
representa un flujo de procesos relacionados con una unidad de
cálculo de velocidad estimada del vehículo y una unidad de
determinación de fin de encabritamiento según la cuarta
realización.
La figura 12 es un gráfico de tiempo que
representa un cambio en una velocidad estimada del vehículo desde un
tiempo del inicio de encabritamiento a un tiempo justo después del
final del encabritamiento.
Y la figura 13 es un gráfico de tiempo que
representa un cambio en una velocidad estimada del vehículo en la
técnica relacionada desde un tiempo del inicio de encabritamiento a
un tiempo cuando transcurre un tiempo predeterminado después del
final del encabritamiento.
Primera
realización
A continuación se describirá un aparato de freno
antibloqueo para una motocicleta según una primera realización de la
presente invención con referencia a los dibujos adjuntos. La figura
1 es un diagrama esquemático que representa una configuración del
aparato de freno antibloqueo para una motocicleta según la primera
realización de la invención. La figura 2 es un diagrama de flujo que
representa las funciones de una unidad de cálculo de velocidad
estimada del vehículo y una unidad de determinación de fin de
encabritamiento según la primera realización.
Como se representa en la figura 1, el aparato de
freno antibloqueo 1 para una motocicleta incluye un sensor de
velocidad de rueda 2 (unidad de obtención de velocidad de rueda) que
obtiene velocidades de rueda de una rueda delantera (rueda no
accionada) TF y una rueda trasera (rueda accionada) TR de una
motocicleta B y un controlador de presión del fluido de freno 3 que
controla apropiadamente la presión del fluido del freno generada
por una operación de frenado de un conductor a aplicar a cada rueda
T (rueda delantera TF y rueda trasera TR). Aquí, el controlador de
presión del fluido del freno 3 es suficientemente pequeño para
disponerse en una posición apropiada de una carrocería de vehículo
de la motocicleta B, pero por razones de conveniencia de la
descripción, el controlador de presión del fluido del freno 3 se
ilustra en escala ampliada.
El controlador de presión del fluido del freno 3
incluye una unidad de presión hidráulica 31 en la que se ha
dispuesto un recorrido de flujo o cualquier componente electrónico
(una válvula electrónica, una bomba, o análogos) y un controlador
32 que incrementa, disminuye o mantiene la presión del fluido del
freno aplicada a cada rueda T a través de un freno de rueda
correspondiente TB que controla adecuadamente varios componentes
dispuestos en la unidad de presión hidráulica 31.
El controlador 32 incluye una unidad de cálculo
de aceleración de rueda delantera 32A, una unidad de control
antibloqueo 32B, una unidad de cálculo de velocidad estimada del
vehículo 32C, y una unidad de determinación de fin de
encabritamiento 32D. Aquí, el controlador 32, por ejemplo, incluye
una CPU, una RAM, una ROM, y un circuito de entrada/salida. El
controlador 32 está configurado para realizar control antibloqueo
ejecutando varios procesos aritméticos en base a una señal de cada
uno de los sensores de velocidad de rueda 2, y cada sensor de
velocidad de rueda 2 y 2, un programa o datos almacenados en la
ROM.
La unidad de cálculo de aceleración de rueda
delantera 32A calcula una aceleración de rueda de la rueda
delantera en base a una velocidad de rueda de la rueda delantera
obtenida por el sensor de velocidad de rueda 2 de la rueda
delantera TF y envía la aceleración de rueda calculada de la rueda
delantera a la unidad de cálculo de velocidad estimada del vehículo
32C.
La unidad de control antibloqueo 32B calcula una
relación de deslizamiento de la rueda delantera TF en base a la
velocidad de rueda de la rueda delantera obtenida por el sensor de
velocidad de rueda 2 de la rueda delantera TF y la velocidad
estimada del vehículo salida de la unidad de cálculo de velocidad
estimada del vehículo 32C. Entonces, la unidad de control
antibloqueo 32B realiza un control antibloqueo conocido que evita
que la rueda delantera se bloquee controlando adecuadamente los
varios componentes de la unidad de presión hidráulica 31 en base a
la relación de deslizamiento de la rueda delantera TF. Igualmente,
la unidad de control antibloqueo 32B calcula una relación de
deslizamiento de la rueda trasera TF en base a la velocidad de rueda
de la rueda trasera obtenida por el sensor de velocidad de rueda 2
de la rueda trasera TR y la velocidad estimada del vehículo salida
de la unidad de cálculo de velocidad estimada del vehículo 32C.
Entonces, la unidad de control antibloqueo 32B realiza el control
antibloqueo conocido en la rueda trasera TR en base a la relación de
deslizamiento de la rueda trasera TR. Además, la unidad de control
antibloqueo 32B envía una señal de activación de rueda delantera o
una señal de activación de rueda trasera, que indica que la rueda
delantera TF o la rueda trasera TR está en control antibloqueo, a
la unidad de cálculo de velocidad estimada del vehículo 32C al
comenzar el control antibloqueo de la rueda delantera TF o la rueda
trasera TR. Además, la unidad de control antibloqueo 32B envía una
señal de desactivación de rueda delantera o una señal de
desactivación de rueda trasera, que indica que la rueda delantera
TF o la rueda trasera TR está en control no antibloqueo, a la unidad
de cálculo de velocidad estimada del vehículo 32C al terminar el
control antibloqueo de la rueda delantera TF o la rueda trasera
TR.
Cuando la unidad de cálculo de velocidad
estimada del vehículo 32C recibe la señal de desactivación de rueda
delantera y la señal de desactivación de rueda trasera de la unidad
de control antibloqueo 32B, es decir, ambas ruedas T y T están en
control no antibloqueo, la unidad de cálculo de velocidad estimada
del vehículo 32C calcula una velocidad estimada del vehículo en
base a la velocidad de rueda de la rueda delantera obtenida por el
sensor de velocidad de rueda 2 de la rueda delantera no accionada.
Cuando la unidad de cálculo de velocidad estimada del vehículo 32C
recibe al menos una de la señal de activación de rueda delantera y
la señal de activación de rueda trasera de la unidad de control
antibloqueo 32B, es decir, en el control antibloqueo, la unidad de
cálculo de velocidad estimada del vehículo 32C compara las
velocidades de rueda de la rueda delantera y la rueda trasera
obtenidas respectivamente de los sensores de velocidad de rueda 2 y
2 y calcula una velocidad estimada del vehículo en base a una
velocidad de rueda que tiene un valor más alto que la otra.
Mientras la motocicleta B está en el encabritamiento, el control
antibloqueo no se inicia dado que el conductor no acciona el freno,
y la unidad de cálculo de velocidad estimada del vehículo 32C está
configurada para calcular una velocidad estimada del vehículo
usando el método de cálculo antes descrito usado en el control no
antibloqueo (método de cálculo en base a la velocidad de rueda de la
rueda delantera).
La unidad de cálculo de velocidad estimada del
vehículo 32C incluye la unidad de determinación de fin de
encabritamiento 32D a describir más tarde. Cuando la unidad de
determinación de fin de encabritamiento 32D determina que el
encabritamiento de la motocicleta B ha terminado, la unidad de
cálculo de velocidad estimada del vehículo 32C calcula una
velocidad estimada del vehículo en base solamente a la velocidad de
rueda de la rueda trasera al menos durante un tiempo predeterminado
en lugar de calcular la velocidad estimada del vehículo en base a
la velocidad de rueda de la rueda delantera.
La unidad de determinación de fin de
encabritamiento 32D determina que el encabritamiento ha terminado
cuando la rueda delantera TF está en el control no antibloqueo, la
velocidad de rueda de la rueda trasera es más alta que la velocidad
estimada del vehículo por un valor de velocidad umbral \alpha
(véase la figura 2) o más, y la aceleración de rueda de la rueda
delantera es igual o mayor que un valor umbral de aceleración
\beta (véase la figura 2). Para ser más específicos, como se
representa en la figura 2, la unidad de determinación de fin de
encabritamiento 32D determina si al menos la rueda delantera TF está
en control no antibloqueo, más específicamente, si al menos se
recibe una señal de desactivación de rueda delantera de la unidad de
control antibloqueo 32B (paso S1). Además, cuando la unidad de
determinación de fin de encabritamiento 32D determina que la rueda
delantera TF está en control no antibloqueo (paso S1; Sí), la unidad
de determinación de fin de encabritamiento 32D determina si la
velocidad de rueda de la rueda trasera es el valor de velocidad
umbral \alpha o más más alta que la velocidad estimada del
vehículo; para ser más específicos, una diferencia entre la
velocidad de rueda de la rueda trasera y la velocidad estimada del
vehículo es igual o mayor que el valor umbral \alpha (paso
S2).
Cuando la unidad de determinación de fin de
encabritamiento 32D determina que la velocidad de rueda de la rueda
trasera es el valor de velocidad umbral \alpha o más más alta que
la velocidad estimada del vehículo (paso S2; Sí), la unidad de
determinación de fin de encabritamiento 32D determina si la
aceleración de rueda de la rueda delantera es igual o mayor que el
valor umbral de aceleración \beta (paso S3). Cuando la unidad de
determinación de fin de encabritamiento 32D determina que la
aceleración de rueda de la rueda delantera es igual o mayor que el
valor umbral de aceleración \beta (paso S3; Sí), se determina que
el encabritamiento ha terminado. Cuando la unidad de determinación
de fin de encabritamiento 32D determina el final del encabritamiento
(paso S3; Sí), la unidad de cálculo de velocidad estimada del
vehículo 32C realiza un proceso requerido cuando termina el
encabritamiento. En otros términos, la unidad de cálculo de
velocidad estimada del vehículo 32C calcula una velocidad estimada
del vehículo en base a la velocidad de rueda de la rueda trasera
durante al menos un tiempo predeterminado en lugar de calcular la
velocidad estimada del vehículo en base a la velocidad de rueda de
la rueda delantera (paso S4). La unidad de determinación de fin de
encabritamiento 32D vuelve el proceso al inicio INICIO del flujo
cuando termina el proceso del paso S4 o se determina "No" en
cada paso S1, S2 o S3.
A continuación se describirá una operación del
aparato de freno antibloqueo 1 para una motocicleta según la
primera realización de la invención con referencia a las figuras 2 y
3. En las figuras referenciadas, la figura 3 es un gráfico de
tiempo que representa un cambio en una velocidad estimada del
vehículo desde un tiempo del inicio de encabritamiento a un tiempo
justo después del final del encabritamiento.
Como se representa en la figura 3, cuando el
encabritamiento es iniciado por el conductor mediante una operación
de apertura repentina de un estrangulador (tiempo t1), no tiene
lugar la operación de un freno, y así el estado está en control no
antibloqueo, y consiguientemente, la unidad de cálculo de velocidad
estimada del vehículo 32C, en primer lugar, calcula una velocidad
estimada del vehículo en base a la velocidad de rueda de la rueda
delantera como en un caso antes de empezar el encabritamiento.
Entonces, la unidad de determinación de fin de encabritamiento 32D
determina que la condición es "Sí" en el paso S1 de la figura
2, dado que el estado está en control no antibloqueo durante el
encabritamiento, como se ha descrito anteriormente. Sin embargo,
justo después de empezar el encabritamiento, no se cumple una
condición del paso S2, y consiguientemente, la unidad de
determinación de fin de encabritamiento 32D determina que la
condición es "No" en el paso S2 para repetir el proceso del
paso S1.
A continuación, cuando la diferencia entre la
velocidad de rueda de la rueda trasera y la velocidad estimada del
vehículo es igual o mayor que el valor de velocidad umbral \alpha
(tiempo t2), la unidad de determinación de fin de encabritamiento
32D determina que la condición es "Sí" en el paso S2 de la
figura 2. Sin embargo, dado que no se cumple la condición del paso
S3 durante el tiempo desde t2 a t4, la unidad de determinación de
fin de encabritamiento 32D determina que la condición es "No"
en el paso S3 para repetir el proceso de los pasos S1 y S2.
Cuando el conductor disminuye la velocidad de la
rueda trasera TR (tiempo t3) haciendo volver el estrangulador
después de transcurrir un tiempo predeterminado desde el tiempo t2,
a continuación la rueda delantera TF aterriza en tierra, la rueda
delantera TF, que ha estado girando por inercia en el aire, es
movida por la tierra que se mueve relativamente, y
consiguientemente, la aceleración de rueda de la rueda delantera
aumenta rápidamente (tiempo t4). Cuando la aceleración de rueda de
la rueda delantera aumenta rápidamente siendo igual o mayor que el
valor umbral de aceleración \beta, la unidad de determinación de
fin de encabritamiento 32D determina que la condición es "Sí"
en el paso S3 de la figura 2 y determina que el encabritamiento ha
terminado.
Como se ha descrito anteriormente, cuando la
unidad de determinación de fin de encabritamiento 32D determina el
final del encabritamiento, la unidad de cálculo de velocidad
estimada del vehículo 32C calcula una velocidad estimada del
vehículo en base a la velocidad de rueda de la rueda trasera durante
al menos un tiempo predeterminado (tiempo desde t4 a t5) en lugar de
calcular la velocidad estimada del vehículo en base a la velocidad
de rueda de la rueda delantera (paso S4). Consiguientemente, aunque
la operación de frenado realizada por el conductor inicie el
control antibloqueo justo después del final del encabritamiento, se
realiza un control antibloqueo adecuado según la velocidad estimada
del vehículo calculada en base a la velocidad de rueda de la rueda
trasera que está próxima a la velocidad real del vehículo. Después
de un tiempo t5, la unidad de cálculo de velocidad estimada del
vehículo 32C calcula una velocidad estimada del vehículo usando un
método general en el que se calcula una velocidad estimada del
vehículo en base a la velocidad de rueda que tiene un valor más
alto entre la velocidad de la rueda delantera del vehículo y la
velocidad de la rueda trasera del vehículo en el control
antibloqueo y la velocidad estimada del vehículo se calcula en base
a la velocidad de rueda de la rueda delantera en el control no
antibloqueo. Aquí, el tiempo predeterminado (es decir, un tiempo
desde t4 a t5) es un tiempo desde el tiempo t4 en que la rueda
delantera TF aterriza en tierra debido al final del encabritamiento
y la aceleración de rueda de la rueda delantera es igual o mayor que
el valor umbral de aceleración \beta (es decir, un tiempo en que
la velocidad de rueda de la rueda delantera aumenta rápidamente) a
un tiempo requerido para que la variación de la velocidad de rueda
de la rueda delantera se establezca y estabilice durante un período
de sobredisparo o análogos o un tiempo que es ligeramente más largo
que el tiempo antes descrito. El establecimiento del tiempo puede
ser determinado adecuadamente por experimento, simulación, o
análogos considerando la especificación del vehículo o una condición
supuesta de uso.
Consiguientemente, según la primera realización
de la invención se puede lograr la ventaja siguiente. Dado que,
justo después del final del encabritamiento, una velocidad estimada
del vehículo se calcula en base a la velocidad de rueda de la rueda
trasera TR que ha contactado de forma continua con tierra durante
un tiempo desde el inicio del encabritamiento al final del
encabritamiento, que es una velocidad de rueda próxima a la
velocidad real del vehículo, se puede iniciar rápidamente un
control antibloqueo adecuado justo después del encabritamiento.
Dado que, después del aterrizaje de la rueda
delantera TF, se usa un método general de cálculo después de
estabilizar la variación (subida/bajada de ruido) de la velocidad de
rueda de la rueda delantera, la velocidad estimada del vehículo
puede ser calculada exactamente usando el método general de cálculo
después de desaparecer el ruido. El tiempo predeterminado antes
descrito (un intervalo de tiempo desde t4 a t5 durante el que la
velocidad estimada del vehículo se calcula en base a la velocidad de
rueda de la rueda trasera) es más corto que un intervalo de tiempo
en que la velocidad estimada del vehículo se incrementa según una
pendiente que se adquiere considerando un límite de aceleración de
la carrocería de vehículo en un gráfico de tiempo relacionado con
una tecnología general representada en la figura 13. En otros
términos, según el aparato de freno antibloqueo para una
motocicleta, es posible volver al método general de calcular la
velocidad estimada del vehículo en un tiempo más corto que en el
caso donde se usa la tecnología general.
Segunda
realización
A continuación se describirá un aparato de freno
antibloqueo para una motocicleta según una segunda realización de la
invención. En la segunda realización solamente se ha modificado una
parte del controlador 32 del controlador de presión del fluido del
freno 3 según la primera realización, y a un elemento de
configuración que es idéntico a un elemento de configuración según
la primera realización se le asigna el mismo número, y se omite su
descripción. En las figuras indicadas, la figura 4 es un diagrama
esquemático que representa una configuración del aparato de freno
antibloqueo para una motocicleta según la segunda realización de la
invención. La figura 5 es un diagrama de flujo que representa el
flujo de procesos relacionados con una unidad de cálculo de
velocidad estimada del vehículo y una unidad de determinación de fin
de encabritamiento según la segunda realización.
Como se representa en la figura 4, un
controlador 33 incluye una unidad de cálculo de aceleración de rueda
delantera 32A, una unidad de control antibloqueo 32B, y una unidad
de cálculo de velocidad estimada del vehículo 32C que son las
mismas que las de la primera realización. Además, el controlador 33
incluye una unidad de determinación de fin de encabritamiento 33D
que tiene una función algo diferente de la de la primera
realización.
En la unidad de determinación de fin de
encabritamiento 33D, como se representa en la figura 5, a las
condiciones de determinación (pasos S1 a S3) se añade una condición
en que la velocidad de rueda de la rueda trasera aumenta
adicionalmente después de que la velocidad de rueda de la rueda
trasera llega a un estado en que la velocidad de rueda de la rueda
trasera es el valor de velocidad umbral \alpha o más más alta que
la velocidad estimada del vehículo (paso S2; Sí). En otros términos,
la unidad de determinación de fin de encabritamiento 33D determina
si la velocidad de rueda de la rueda trasera incrementada
adicionalmente después de que la velocidad de rueda de la rueda
trasera alcanzó un estado en que la velocidad de rueda de la rueda
trasera es más alta que la velocidad estimada del vehículo en el
valor de velocidad umbral \alpha o más en el pasado (paso S11)
verificando si se ha puesto un señalizador (igual a uno). Cuando se
determina que la condición es "Sí" en el paso S11, el proceso
pasa al paso S3. Por otra parte, cuando se determina que la
condición es "No" en el paso S11, el proceso pasa al paso
S12.
Además, la unidad de determinación de fin de
encabritamiento 33D determina si la velocidad de rueda de la rueda
trasera incrementada adicionalmente un valor predeterminado y
después de alcanzar un estado en el que la velocidad de rueda de la
rueda trasera es el valor de velocidad umbral \alpha o más más
alta que la velocidad estimada del vehículo determinando si la
diferencia entre la velocidad de rueda de la rueda trasera y la
velocidad estimada del vehículo es igual o mayor que una suma del
valor de velocidad umbral \alpha y el valor predeterminado y en
el paso S12. Cuando se determina que la condición es "Sí" en el
paso S12, la unidad de determinación de fin de encabritamiento 33D
guarda un registro de que la velocidad de rueda de la rueda trasera
incrementó adicionalmente en el valor predeterminado 7 después de
alcanzar un estado en el que la velocidad de rueda de la rueda
trasera es el valor de velocidad umbral \alpha o más más alta que
la velocidad estimada del vehículo (paso S13) en el pasado. Cuando
se determina que la condición es "No" en el paso S12, la
unidad de determinación de fin de encabritamiento 33D no pone el
señalizador y repite las operaciones de pasos S1 \rightarrow S2
\rightarrow S11 \rightarrow S12. El señalizador puesto en el
paso S13 es reseteado, por ejemplo, en el proceso del paso 4.
A continuación se describirá la operación del
aparato de freno antibloqueo 1 según la segunda realización de la
invención con referencia a las figuras 5 y 6. En las figuras a
considerar, la figura 6 es un gráfico de tiempo que representa un
cambio en una velocidad estimada del vehículo desde un tiempo del
inicio de encabritamiento a un tiempo justo después del final del
encabritamiento.
Se omite apropiadamente la operación que es la
misma que la de la primera realización.
Como se representa en la figura 6, durante un
intervalo de tiempo desde un tiempo t1 a un tiempo t2, la unidad de
determinación de fin de encabritamiento 33D determina que la
condición es "Sí" en el paso S2 cuando la diferencia entre la
velocidad de rueda de la rueda trasera y la velocidad estimada del
vehículo es igual o mayor que el valor de velocidad umbral \alpha
en el tiempo t2 y determina si el señalizador está puesto en el
paso S11 realizando apropiadamente los procesos de los pasos S1 y S2
como en la primera realización. Dado que el señalizador no se ha
puesto en este tiempo, la unidad de determinación de fin de
encabritamiento 33D determina que la condición es "No" en el
paso S11 y determina si la diferencia entre la velocidad de rueda
de la rueda trasera y la velocidad estimada del vehículo es igual o
mayor que la suma del valor de velocidad umbral \alpha y el valor
predeterminado y en el paso S12. Dado que la condición del paso S12
no se cumple durante el tiempo desde t2 a t11, la unidad de
determinación de fin de encabritamiento 33D no pone el señalizador
(paso S12; No) y repite el proceso de los pasos S1 \rightarrow S2
\rightarrow S11 \rightarrow S12 cuando la diferencia entre la
velocidad de rueda de la rueda trasera y la velocidad estimada del
vehículo es igual o mayor que la suma del valor de velocidad umbral
\alpha y el valor predeterminado y en tiempo t11, la unidad de
determinación de fin de encabritamiento 33D determina que la
condición es "Sí" en el paso S12 y pone el señalizador (paso
S13). A continuación, la unidad de determinación de fin de
encabritamiento 33D realiza de nuevo los procesos de los pasos S1 y
S2, y entonces determina que la condición es "Sí" en el paso
S11 para realizar el proceso del paso S3. Las operaciones
siguientes son las mismas que en la primera realización, y por ello
se omite su descripción.
Consiguientemente, se puede lograr la ventaja
siguiente en la segunda realización.
Dado que se añade, como una condición adicional,
el aumento de la velocidad de rueda de la rueda trasera por el
valor predeterminado y después de alcanzar una condición en que la
velocidad de rueda de la rueda trasera es el valor de velocidad
umbral \alpha o más más alta que la velocidad estimada del
vehículo (después del tiempo t2), el encabritamiento realizado
principalmente al acelerar un vehículo puede ser determinado más
correctamente pudiendo identificar cualquier otra situación similar
(por ejemplo, un estado de brusca elevación de la rueda delantera
TF producida al subir o bajar un desnivel, girar la rueda, o
análogos).
Tercera
realización
A continuación se describirá un aparato de freno
antibloqueo para una motocicleta según una tercera realización de la
invención. En la tercera realización solamente se ha modificado una
parte del controlador 32 del controlador de presión del fluido del
freno 3 según la primera realización, y a un elemento de
configuración que es el mismo que un elemento de configuración
según la primera realización se le asigna el mismo número, y se
omite su descripción. En las figuras indicadas, la figura 7 es un
diagrama esquemático que representa una configuración del aparato
de freno antibloqueo para una motocicleta según la tercera
realización de la invención. La figura 8 es un diagrama de flujo
que representa el flujo de procesos relacionados con una unidad de
cálculo de velocidad estimada del vehículo y una unidad de
determinación de fin de encabritamiento según la tercera
realización.
Como se representa en la figura 7, un
controlador 34 incluye una unidad de cálculo de aceleración de rueda
delantera 32A, una unidad de control antibloqueo 32B, y una unidad
de cálculo de velocidad estimada del vehículo 32C que son las
mismas que las de la primera realización. Además, el controlador 34
incluye una unidad de determinación de fin de encabritamiento 34D
que tiene una función algo diferente de la de la primera
realización y una unidad de medición de tiempo 34E que no se ha
previsto en la primera realización.
La unidad de medición de tiempo 34E mide una
duración de un estado en que la velocidad de rueda de la rueda
trasera es más alta que la velocidad estimada del vehículo por el
valor de velocidad umbral \alpha (véase la figura 8) o más. Más
específicamente, como se representa en la figura 9, la unidad de
medición de tiempo 34E empieza a medir en un tiempo en que la
velocidad de rueda de la rueda trasera es el valor de velocidad
umbral \alpha o más más alta que la velocidad estimada del
vehículo (tiempo t2) y termina de medir en un tiempo en que la
aceleración de rueda de la rueda delantera es igual o mayor que el
valor umbral de aceleración \beta (t4). En otros términos, la
unidad de medición de tiempo 34E empieza a medir al recibir una
señal que indica que la velocidad de rueda de la rueda trasera es
el valor de velocidad umbral \alpha o más más alta que la
velocidad estimada del vehículo de la unidad de determinación de fin
de encabritamiento 34D representada en la figura 7 y termina la
medición cuando una señal que indica que la aceleración de rueda de
la rueda delantera es igual o mayor que el valor umbral de
aceleración \beta. Entonces, la unidad de medición de tiempo 34E
envía la duración adquirida por la medición de tiempo a la unidad de
determinación de fin de encabritamiento 34D.
La unidad de determinación de fin de
encabritamiento 34D, como se representa en la figura 8, añade una
condición de que la duración medida por la unidad de medición de
tiempo 34E es mayor que un valor de tiempo umbral Tb a las
condiciones de determinación (pasos S1 a S3) de la primera
realización. En otros términos, la unidad de determinación de fin
de encabritamiento 34D determina si la duración es mayor que el
valor de tiempo umbral Tb después de determinar que la condición
del paso S3 es "Sí" (paso S21). Cuando la unidad de
determinación de fin de encabritamiento 34D determina que la
duración es igual o menor que el valor de tiempo umbral Tb
("No"), se determina que el encabritamiento no se ha realizado,
de modo que no se realiza el proceso requerido en el final del
encabritamiento del paso S4. Por otra parte, cuando la unidad de
determinación de fin de encabritamiento 34D determina que la
duración es mayor que el valor de tiempo umbral Tb ("Sí"), se
determina que el encabritamiento ha tenido lugar, y el proceso pasa
al paso S4. Además, cuando se determina que la condición es
"Sí" en los pasos S2 y S3, la unidad de determinación de fin
de encabritamiento 34D envía una señal que indica la condición
determinada a la unidad de medición de tiempo 34E y se refiere a la
duración enviada desde la unidad de medición de tiempo 34E en el
paso S21.
A continuación se describirá la operación del
aparato de freno antibloqueo 1 según la tercera realización de la
invención con referencia a las figuras 8 y 9. En las figuras a
indicar, la figura 9 es un gráfico de tiempo que representa un
cambio en una velocidad estimada del vehículo desde un tiempo del
inicio de encabritamiento a un tiempo justo después del final del
encabritamiento.
Se omite apropiadamente la operación que es la
misma que la de la primera realización.
Como se representa en la figura 9, durante un
intervalo de tiempo desde el tiempo t1 al tiempo t2, la unidad de
determinación de fin de encabritamiento 34D repite el proceso del
paso S1; Sí \rightarrow paso S2; No, como en la primera
realización. Cuando la velocidad de rueda de la rueda trasera es el
valor de velocidad umbral \alpha o más más alta que la velocidad
estimada del vehículo en un tiempo t2, la unidad de determinación de
fin de encabritamiento 34D determina que la condición es "Sí"
en el paso S2. Entonces, la unidad de medición de tiempo 34E
empieza a medir la duración. La unidad de determinación de fin de
encabritamiento 34D repite el proceso del paso S1; Sí \rightarrow
paso S2; No, durante el intervalo de tiempo desde el tiempo t2 al
tiempo t4. A continuación, cuando la aceleración de rueda de la
rueda delantera es mayor que el valor umbral de aceleración \beta
en el tiempo t4, la unidad de determinación de fin de
encabritamiento 34D determina que la condición del paso S3 es
"Sí". Entonces, la unidad de medición de tiempo 34E finaliza la
medición de la duración.
Como se ha descrito anteriormente, después de
que la unidad de determinación de fin de encabritamiento 34D
determina que la condición es "Sí" en el paso S3, la unidad de
determinación de fin de encabritamiento 34D determina si la
duración medida es mayor que el valor de tiempo umbral Tb en el paso
S21. Aquí, dado que la duración es mayor que el valor de tiempo
umbral Tb en la realización, la unidad de determinación de fin de
encabritamiento 34D determina que la condición es "Sí" en el
paso S21, y el proceso pasa al paso S4 como en la primera
realización.
Consiguientemente, se puede lograr la ventaja
siguiente en la tercera realización.
Dado que se añade, como una condición adicional,
una condición de que la duración medida por la unidad de medición
de tiempo 34E es más grande que el valor de tiempo umbral Tb, el
encabritamiento en el que se mantiene un estado en el que la
velocidad de rueda de la rueda trasera es el valor de velocidad
umbral \alpha o más más alta que la velocidad estimada del
vehículo durante un tiempo predeterminado, puede ser determinado
más correctamente pudiendo identificar cualquier otra situación
similar (por ejemplo, un estado de brusca elevación de la rueda
delantera TF producida al subir o bajar por un desnivel, giro de la
rueda, o análogos).
Cuarta
realización
A continuación se describirá un aparato de freno
antibloqueo para una motocicleta según una cuarta realización de la
invención. En la cuarta realización solamente se ha modificado una
parte del controlador 32 del controlador de presión del fluido del
freno 3 según la primera realización, y a un elemento de
configuración que es el mismo que un elemento de configuración
según la primera realización se le asigna el mismo número, y se
omite su descripción. En las figuras indicadas, la figura 10 es un
diagrama esquemático que representa una configuración del aparato
de freno antibloqueo para una motocicleta según la cuarta
realización de la invención. La figura 11 es un diagrama de flujo
que representa el flujo de procesos relacionados con una unidad de
cálculo de velocidad estimada del vehículo y una unidad de
determinación de fin de encabritamiento según la cuarta
realización.
Como se representa en la figura 10, un
controlador 35 incluye una unidad de cálculo de aceleración de rueda
delantera 32A, una unidad de control antibloqueo 32B, y una unidad
de cálculo de velocidad estimada del vehículo 32C que son las
mismas que las de la primera realización. Además, el controlador 35
incluye una unidad de determinación de fin de encabritamiento 35b
que tiene una función algo diferente de la de la primera realización
y una unidad de cálculo de aceleración de rueda trasera 35F que no
se ha previsto en la primera realización.
La unidad de cálculo de aceleración de rueda
trasera 35F calcula una aceleración de rueda de la rueda trasera en
base a una velocidad de rueda de la rueda trasera adquirida por el
sensor de velocidad de rueda 2 de la rueda trasera TR y envía la
aceleración de rueda calculada de la rueda trasera a la unidad de
determinación de fin de encabritamiento 35D.
En la unidad de determinación de fin de
encabritamiento 35D, como se representa en la figura 11, a las
condiciones de determinación se añade una condición de que la
aceleración de rueda de la rueda trasera disminuye desde un valor
previo un valor predeterminado o más después de alcanzar un estado
en el que la velocidad de rueda de la rueda trasera es el valor de
velocidad umbral \alpha o más más alta que la velocidad estimada
del vehículo (pasos S1 a S3) de la primera realización. En otros
términos, la unidad de determinación de fin de encabritamiento 35D
determina si la aceleración de rueda de la rueda trasera ha
disminuido desde un valor previo un valor predeterminado o más
después de alcanzar un estado en el que la velocidad de rueda de la
rueda trasera es el valor de velocidad umbral \alpha o más más
alta que la velocidad estimada del vehículo verificando si el
señalizador está puesto (igual a uno) después del paso S2 (paso
S31). Cuando se determina que la condición es "Sí" en el paso
S31, la unidad de determinación de fin de encabritamiento 35D pasa
el proceso al paso S3. Por otra parte, cuando se determina que la
condición es "No" en el paso S31, la unidad de determinación
de fin de encabritamiento 35D pasa el proceso al paso S32.
Además, la unidad de determinación de fin de
encabritamiento 35D determina si la aceleración de rueda de la
rueda trasera disminuye desde el valor previo un valor
predeterminado o más determinando si la aceleración de rueda de la
rueda trasera es igual o menor que un valor resultante de restar el
valor predeterminado de la previa aceleración de rueda de la rueda
trasera en el paso S32. Aquí, "la aceleración de rueda de la rueda
trasera disminuye desde el valor previo un valor predeterminado o
más" significa un tiempo en que la pendiente de la velocidad de
rueda de la rueda trasera disminuye rápidamente en torno al tiempo
t21, descrito con referencia a la figura 12 (un gráfico que
representa una relación entre velocidad y tiempo). Aquí, un caso
donde la aceleración de rueda de la rueda trasera disminuye del
valor previo también tiene lugar cuando tiene lugar una transición
de un estado de aumento de velocidad (estado de aceleración igual)
a un estado de velocidad igual (un estado en que la aceleración es
cero) en torno al tiempo t2, pero se puede configurar que la
condición antes descrita se cumpla en torno al tiempo t21 poniendo
la cantidad de cambio en la pendiente de velocidad (el valor
predeterminado) a un valor (un valor estimado para el aterrizaje de
la rueda delantera haciendo volver el estrangulador) correspondiente
al cambio rápido en torno al tiempo t21. El valor predeterminado
puede ser determinado apropiadamente por un experimento, una
simulación o análogos.
Cuando se determina que la condición es
"Sí" en el paso S32, la unidad de determinación de fin de
encabritamiento 35D guarda el registro de que la aceleración de
rueda de la rueda trasera disminuyó desde el valor previo un valor
predeterminado o más en el pasado poniendo el señalizador (cambio
del señalizador de cero a uno) (paso S33). Por otra parte, cuando
se determina que la condición es "No" en el paso S32, la unidad
de determinación de fin de encabritamiento 35D está configurada
para repetir las operaciones de los pasos S1 \rightarrow S2
\rightarrow S31 \rightarrow S32 en lugar de poner el
señalizador. El señalizador puesto en el paso S33, por ejemplo, se
resetea en el proceso del paso 4.
A continuación, la operación del aparato de
freno antibloqueo 1 según la cuarta realización de la invención se
describirá con referencia a las figuras 11 y 12. En las figuras a
indicar, la figura 12 es un gráfico de tiempo que representa un
cambio en una velocidad estimada del vehículo desde un tiempo del
inicio de encabritamiento a un tiempo justo después del final del
encabritamiento.
Se omite apropiadamente la operación que es la
misma que la de la primera realización.
Como se representa en la figura 12, durante un
intervalo de tiempo desde el tiempo ti al tiempo t2, la unidad de
determinación de fin de encabritamiento 35D realiza apropiadamente
los procesos de los pasos S1 y S2 como en la primera realización, y
cuando la diferencia entre la velocidad de rueda de la rueda trasera
y la velocidad estimada del vehículo es igual o mayor que el valor
de velocidad umbral \alpha en el tiempo t2, se determina que la
condición es "Sí" en el paso S2. Entonces, la unidad de
determinación de fin de encabritamiento 35D comprueba si el
señalizador está puesto en el paso S31. Entonces, dado que el
señalizador no se ha puesto, la unidad de determinación de fin de
encabritamiento 35D determina que la condición es "No" en el
paso S31 y determina si la aceleración de rueda de la rueda trasera
ha disminuido un valor predeterminado o más desde un valor previo
en el paso S32. Dado que la condición del paso S32 no se cumple
durante el intervalo de tiempo desde el tiempo t2 al tiempo t21, la
unidad de determinación de fin de encabritamiento 35D no pone el
señalizador (paso S32; No) y repite los procesos de los pasos S1
\rightarrow S2 \rightarrow S31 \rightarrow S32.
Cuando la aceleración de rueda de la rueda
trasera disminuye un valor predeterminado o más desde el valor
previo en el tiempo t21, la unidad de determinación de fin de
encabritamiento 35D determina que la condición es "Sí" en el
paso S32 y pone el señalizador (paso S33). A continuación, la unidad
de determinación de fin de encabritamiento 35D realiza de nuevo el
proceso de los pasos 51 y S2, determina que la condición es
"Sí" en el paso S31, y pasa el proceso al paso S33 como en la
primera realización. Las operaciones siguientes son las mismas que
en la primera realización, y así se omite su descripción.
Consiguientemente, se puede lograr la ventaja
siguiente en la cuarta realización.
Dado que se añade, como una condición adicional,
la condición de que se ha alcanzado la disminución de la
aceleración de rueda de la rueda trasera en un valor predeterminado
después de una condición en la que la velocidad de rueda de la
rueda trasera es el valor de velocidad umbral \alpha o más más
alta que la velocidad estimada del vehículo, el retorno del
estrangulador puede ser determinado por la disminución de la
aceleración de rueda de la rueda trasera, y el final del
encabritamiento se determina más correctamente pudiendo identificar
cualquier otra situación similar (por ejemplo, un estado de brusca
elevación de la rueda delantera TF producida al subir o bajar por un
desnivel, giro de rueda, o análogos).
La presente invención no se limita a las
realizaciones antes descritas y se puede realizar de varias
formas.
En cada una de las realizaciones antes
descritas, la velocidad estimada del vehículo se calcula en base a
la velocidad de rueda de la rueda delantera en el control no
antibloqueo, pero la presente invención no se limita a ello, y, por
ejemplo, la velocidad estimada del vehículo puede ser calculada en
base a las velocidades de rueda de la rueda delantera y la rueda
trasera en el control no antibloqueo. Sin embargo, en el caso donde
las velocidades de rueda de las ruedas delantera y trasera se toman
en cuenta en el control no antibloqueo, es preferible que el inicio
de encabritamiento se determine por una unidad conocida de
determinación de inicio de encabritamiento (una unidad de
determinación cuyo calibre de distorsión está unido a un bastidor
que soporta la rueda delantera y que determina el inicio del
encabritamiento detectando la elevación de la rueda delantera
usando una señal del calibre de distorsión o una unidad de
determinación que determina el inicio de encabritamiento cuando la
aceleración de rueda de la rueda delantera es aproximadamente cero
durante un tiempo predeterminado) y que la velocidad estimada del
vehículo se calcula en base a la velocidad de rueda de la rueda
delantera después del inicio del encabritamiento.
En una de las realizaciones segunda a cuarta, se
añade una condición nueva a las condiciones de determinación de la
primera realización, pero la presente invención no se limita a ello,
y se pueden combinar dos o más condiciones añadidas a las
realizaciones segunda a cuarta añadiéndolas a las condiciones de
determinación de la primera realización.
En la cuarta realización, el retorno del
estrangulador se determina determinando si la aceleración de rueda
de la rueda trasera disminuye un valor predeterminado o más después
de alcanzar una condición en que la velocidad de rueda de la rueda
trasera es el valor de velocidad umbral \alpha o más más alta que
la velocidad estimada del vehículo, pero la presente invención no
se limita a ello. Por ejemplo, cuando se ha preparado en el
estrangulador un sensor de abertura de estrangulador que detecta su
grado de abertura, la condición de que la aceleración de rueda de
la rueda trasera disminuye un valor predeterminado o más puede ser
sustituida por una condición de que el grado de abertura del
estrangulador sea igual o menor que un valor predeterminado.
En una de las realizaciones antes descritas, la
potencia de frenado la crea la presión del fluido del freno, pero la
presente invención no se limita a ello, y, por ejemplo, la potencia
de frenado la puede crear un freno mecánico (incluyendo un freno
regenerativo) o análogos.
En cada realización, se usa un controlador de
presión del fluido del freno 3 para suministrar presión apropiada
del fluido del freno a las ruedas T, pero la presente invención no
se limita a ello, y se puede usar un controlador de presión del
fluido del freno 3 para suministrar la presión apropiada del fluido
del freno a cada rueda T. En este caso, por ejemplo, una unidad de
control de un controlador de presión del fluido del freno puede
tener la función según una realización de la invención, y el
controlador de presión del fluido del freno puede controlar una
unidad de presión hidráulica del otro controlador de presión del
fluido del freno.
Claims (4)
1. Un aparato de freno antibloqueo (1) para una
motocicleta, incluyendo:
una unidad de obtención de velocidad de rueda
(2) que obtiene la velocidad de rueda de las ruedas delantera y
trasera (TF, TR), respectivamente;
una unidad de cálculo de velocidad estimada del
vehículo (32C) que calcula una velocidad estimada del vehículo en
base a las velocidades de rueda obtenidas; y
una unidad de cálculo de aceleración de rueda
delantera (32A) que calcula una aceleración de rueda de la rueda
delantera en base a la velocidad de rueda de la rueda delantera,
donde se realiza control antibloqueo en base a
las velocidades de rueda y la velocidad estimada del vehículo en las
ruedas delantera y trasera, respectivamente, caracterizándose el
aparato de freno antibloqueo porque:
la unidad de cálculo de velocidad estimada del
vehículo (32C) incluye además una unidad de determinación de fin de
encabritamiento (32D) que determina que el encabritamiento ha
terminado cuando se cumplen las siguientes condiciones de
determinación (1) a (3):
(1) la rueda delantera (TF) está bajo control no
antibloqueo;
(2) la velocidad de rueda de la rueda trasera
(TR) es un valor de velocidad umbral (\alpha) o superior más alta
que la velocidad estimada del vehículo; y
(3) la aceleración de rueda de la rueda
delantera (TF) es igual a o más alta que un valor umbral de
aceleración (\beta) y
cuando la unidad de determinación de fin de
encabritamiento (32D) determina que el encabritamiento ha terminado,
la velocidad estimada del vehículo se calcula en base solamente a la
velocidad de rueda de la rueda trasera (TR) al menos durante un
tiempo predeterminado.
2. El aparato de freno antibloqueo para
motocicleta según la reivindicación 1, donde a la condición de
determinación de la unidad de determinación de fin de
encabritamiento (32D) se añade, como una condición adicional, una
condición en la que la velocidad de rueda de la rueda trasera (TR)
aumenta más después de alcanzar un estado en el que la velocidad de
rueda de la rueda trasera (TR) es el valor de velocidad umbral
(\alpha) o más más alta que la velocidad estimada del
vehículo.
3. El aparato de freno antibloqueo según la
reivindicación 1 o 2, incluyendo además una unidad de medición de
tiempo (34E) que mide una duración en un estado en que la velocidad
de rueda de la rueda trasera (TR) es el valor de velocidad umbral
(\alpha) o más más alta que la velocidad estimada del
vehículo,
donde a la condición de determinación de la
unidad de determinación de fin de encabritamiento (34D) se añade,
como una condición adicional, una condición en la que la duración
medida por la unidad de medición de tiempo (34E) es mayor que un
valor de tiempo umbral (Tb).
4. El aparato de freno antibloqueo según
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, incluyendo además una
unidad de cálculo de aceleración de rueda trasera (35F) que calcula
una aceleración de rueda de la rueda trasera (TF) en base a la
velocidad de rueda de la rueda trasera,
donde a la condición de determinación de la
unidad de determinación de fin de encabritamiento (32D) se añade,
como una condición adicional, una condición en la que la aceleración
de rueda de la rueda trasera (TF) disminuye un valor predeterminado
o más después de alcanzar un estado en el que la velocidad de rueda
de la rueda trasera es el valor de velocidad umbral (\alpha) o más
más alta que la velocidad estimada del vehículo.
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2006024523A JP4427030B2 (ja) | 2006-02-01 | 2006-02-01 | 二輪車用アンチロックブレーキ装置 |
| JP2006-24523 | 2006-02-01 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2335536T3 true ES2335536T3 (es) | 2010-03-29 |
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Family Applications (1)
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