ES2333899T3 - Palanca de enclavamiento para conector. - Google Patents
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Abstract
Palanca de enclavamiento (5) para conector, comprendiendo dicho conector (1) una primera parte de enchufado (2) fija, y una segunda parte de enchufado (3) susceptible de conectarse a dicha primera parte de enchufado por una traslación en una dirección de conexión (X), comprendiendo dicha palanca de enclavamiento (5) dos partes extremas (9) apropiadas para fijarse de manera pivotante, según un eje (Y) sustancialmente perpendicular a dicha dirección de conexión, sobre dos caras opuestas (12) de dicha primera parte de enchufado, comprendiendo cada una de dichas partes extremas un camino de leva (18), siendo apropiada dicha palanca de enclavamiento para pivotar entre una posición de liberación, en la cual un extremo abierto (20) de cada uno de dichos caminos de leva es apropiado para posicionarse al nivel de un espolón (31) de dicha segunda parte de enchufado, y una posición de enclavamiento en la cual cada uno de dichos espolones es apropiado para posicionarse en una porción de enclavamiento (32) de dicho camino de leva (18), caracterizada porque dicha parte extrema (9) es apropiada para deformarse elásticamente con el fin de permitir que dicho espolón (31) penetre en dicha porción de enclavamiento y ejerza un esfuerzo de compresión entre dicha primera parte de enchufado y dicha segunda parte de enchufado.
Description
Palanca de enclavamiento para conector.
La presente invención tiene por objeto una
palanca de enclavamiento para conector.
La presente invención se refiere en particular,
aunque no se limite a ello, a una palanca de enclavamiento que
permite la conexión y la desconexión rápidas de cajas electrónicas
en un avión, utilizándose las cajas electrónicas, por ejemplo, para
aplicaciones de vídeo y/o de audio.
El documento US nº 5.308.254 describe una
palanca de enclavamiento según el preámbulo de la reivindicación
1.
En el caso de dichas conexiones, se acoplan de
forma amovible unos elementos de contacto de una primera parte de
enchufado, que está realizada en forma de un enchufe de haz de
cables, a unos elementos de contacto opuestos de una segunda parte
de enchufado, que está realizada en forma de un enchufe contenido en
una caja electrónica.
Las operaciones de conexión o de desconexión de
dichos elementos que se encajan pueden resultar difíciles de
efectuar cuando las tensiones mecánicas durante la conexión son
importantes. Además, una mala conexión corre el riesgo de provocar
contactos falsos o incluso dañar los elementos de contacto.
Generalmente, las cajas electrónicas están
dispuestas debajo de las partes de asiento de un avión. Esto adolece
del inconveniente de que el pasajero, sentado sobre la parte de
asiento, puede actuar sobre la caja electrónica. Además, las
primera y segunda partes de enchufado corren el riesgo de moverse
una con respecto a otra, lo que puede provocar una desconexión de
la caja electrónica. Por tanto, dicha conexión plantea problemas de
fiabilidad y de seguridad.
La presente invención tiene por objetivo
proponer una palanca de enclavamiento para conector que evite por
lo menos algunos de los inconvenientes citados anteriormente, que
permita una conexión y una desconexión más simples de dos partes de
enchufado y que permita mantener las dos partes de enchufado en
posición conectada.
Con este fin, la invención tiene por objeto una
palanca de enclavamiento para conector, comprendiendo dicho
conector una primera parte de enchufado fija y una segunda parte de
enchufado susceptible de conectarse a dicha primera parte de
enchufado por una traslación en una dirección de conexión,
comprendiendo dicha palanca de enclavamiento dos partes extremas
apropiadas para fijarse de manera pivotante, según un eje
sustancialmente perpendicular a dicha dirección de conexión, sobre
dos caras opuestas de dicha primera parte de enchufado,
comprendiendo cada una de dicha partes extremas un camino de leva,
siendo apropiada dicha palanca de enclavamiento para pivotar entre
una posición de liberación, en la cual un extremo abierto de cada
uno de dichos caminos de leva es apropiado para posicionarse al
nivel de un espolón de dicha segunda parte de enchufado, y una
posición de enclavamiento en la cual cada uno de dichos espolones
es apropiado para posicionarse en una porción de enclavamiento de
dicho camino de leva, caracterizada porque dicha porción extrema es
apropiada para deformarse elásticamente con el fin de permitir que
dicho espolón penetre en dicha porción de enclavamiento y ejerza un
esfuerzo de compresión entre dicha primera parte de enchufado y
dicha segunda parte de enchufado.
Según un modo de realización de la invención,
cada una de dichas partes extremas comprende una ranura que se
extiende a lo largo de una porción de dicho camino de leva
correspondiente, desembocando un extremo de dicha ranura en un
extremo de dicho camino de leva, de manera que dicho camino de leva
defina con dicha ranura una lengüeta apropiada para deformarse
elásticamente con el fin de permitir una deformación de dicha parte
terminal en respuesta a una fuerza de presión ejercida sobre dicha
lengüeta de dicho camino de leva.
Preferentemente, cuando dicha porción de
enclavamiento comprende una muesca formada en dicha lengüeta, esta
lengüeta es apropiada para adoptar por elasticidad una posición
estable una vez que dicho espolón se posiciona en dicha muesca para
asegurar un mantenimiento del esfuerzo de conexión.
Según un modo de realización de la invención,
dicha segunda parte de enchufado está unida a una caja electrónica,
estando unida dicha primera parte de enchufado a un dispositivo
electrónico integrado en un vehículo, estando dicha primera parte
de enchufado fijada a dicho vehículo.
Ventajosamente, la palanca de enclavamiento
comprende dos ramas laterales unidas entre ellas por una riostra
transversal, siendo apropiadas dichas ramas laterales para
extenderse a lo largo de dos caras opuestas de dicha caja
electrónica cuando dicha palanca de enclavamiento está en dicha
posición de enclavamiento.
Preferentemente, dicha riostra es apropiada para
extenderse de forma sustancialmente paralela a una cara de dicha
caja electrónica cuando dicha palanca de enclavamiento está en dicha
posición de enclavamiento, estando desplazada por lo menos una
parte que forma una empuñadura de dicha riostra con respecto a dicha
cara de dicha caja.
Según un modo de realización de la invención,
dicho vehículo es un avión, estando dispuesta dicha caja electrónica
debajo de la parte de asiento de una parte de asiento de dicho
avión de manera que, cuando dicha palanca de enclavamiento está en
dicha posición de enclavamiento, dicha palanca de enclavamiento se
encuentra sustancialmente paralela al plano de dicha parte de
asiento, siendo apropiada dicha parte de asiento para apoyarse sobre
dicha palanca de enclavamiento con el fin de mantener dicha palanca
de enclavamiento en dicha posición de enclavamiento.
La invención se comprenderá mejor y otros
objetos, detalles, características y ventajas de ésta se pondrán
más claramente de manifiesto a partir de la descripción detallada
siguiente, de un modo de realización de la invención dado a título
de ejemplo puramente ilustrativo y no limitativo, haciendo
referencia a los dibujos esquemáticos adjuntos.
En estos dibujos:
- la figura 1 es una vista simplificada en
perspectiva de un conector que comprende una palanca de
enclavamiento según un modo de realización de la invención;
- la figura 2 es una vista similar a la figura
1, estando la palanca de enclavamiento en posición de reposo,
haciendo tope los espolones de la segunda parte de enchufado con la
palanca;
- la figura 3 es una vista ampliada de la zona
III de la figura 2;
- la figura 4 es una vista similar a la figura
1, estando insertados los espolones de la segunda parte de enchufado
en los caminos de leva de la palanca de enclavamiento;
- la figura 5 es una vista ampliada de la zona V
de la figura 4;
- la figura 6 es una vista similar a la figura
1, estando deformados los caminos de leva por una presión ejercida
por los espolones;
- la figura 7 es una vista ampliada de la zona
VII de la figura 6;
- la figura 8 es una vista similar a la figura
1, estando la palanca de enclavamiento en posición de enclavamiento;
y
- la figura 9 es una vista ampliada de la zona
IX de la figura 8.
Haciendo referencia a la figura 1, se observa un
conector 1 que comprende una primera parte de enchufado 2 y una
segunda parte de enchufado 3 destinadas a ensamblarse una con otra
por encaje. La primera parte 2 está unida a un dispositivo
electrónico (no representado), por ejemplo integrado en una
estructura de un avión, siendo fija la primera parte 2 con respecto
a la estructura. La segunda parte 3 está unida a una caja
electrónica 4. La caja electrónica está destinada a disponerse
debajo de la parte de asiento de un asiento (no representado) del
avión. La segunda parte 3 es susceptible de conectarse a la primera
parte 2 mediante una traslación en una dirección de conexión X.
La segunda parte 3 comprende, por ejemplo, como
elementos de contacto (no representados), una pluralidad de
casquillos de enchufado dispuestos en línea. Los casquillos de
enchufado están destinados a rodear, en posición conectada, unos
elementos de contacto opuestos (no representados) de la primera
parte 2, por ejemplo unas clavijas. Dicho conector es en sí
conocido.
El conector 1 comprende una palanca de
enclavamiento 5 en forma de U. La palanca 5 comprende dos ramas
laterales 6, sustancialmente idénticas, unidas una a otra por una
riostra transversal 8. Las ramas laterales 6 se extienden
paralelamente una a otra.
Los extremos libres 9 de las ramas 6 están
fijados de manera pivotante sobre unos elementos de pivote 11
dispuestos en dos caras laterales 12 opuestas de la primera parte
2. La palanca de enclavamiento 5 puede pivotar así con respecto a
la primera parte 2 alrededor de un eje Y sustancialmente ortogonal
al eje X, entre una posición de reposo (figura 1) y una posición de
enclavamiento (figura 8).
La riostra 8 comprende una parte central 13 que
sirve de empuñadura durante la manipulación de la palanca 5, tal
como se describirá con mayor detalle más adelante.
Cada rama 6 presenta, partiendo de la riostra 8,
una parte mediana 16 rectilínea dispuesta con el fin de formar un
ángulo recto con la parte extrema 15 correspondiente. Al nivel del
extremo libre 9, cada rama 6 comprende una parte terminal 17.
Cada parte terminal 17 es sustancialmente plana
y está dispuesta en el mismo plano que la parte mediana 16. Cada
parte terminal 17 comprende una ranura 18 que define un camino de
leva, estando dirigida la curvatura del camino de leva 18 de manera
que dicho camino de leva 18 se enrolla alrededor del pivote 11. Un
extremo 19 del camino de leva 18, dispuesto en un borde de la parte
terminal 17, define una abertura 20. La distancia del camino de
leva 18 al pivote 11 disminuye desde su extremo 19 hacia el extremo
opuesto 24 del camino de leva 18. Una ranura 21 se extiende a lo
largo de una porción 22 del camino de leva 18, desembocando un
extremo 23 de la ranura 21 en el extremo 24. De esta manera, el
camino de leva 18 define con la ranura 21 una lengüeta 25 apropiada
para deformarse elásticamente en respuesta a una fuerza de presión
ejercida sobre la lengüeta 25 del camino de leva 18, tal como se
describirá con mayor detalle más adelante.
La segunda parte 3 comprende, en cada una de dos
caras laterales laterales opuestas 30 correspondientes a las caras
12, un espolón 31 apropiado para encajarse en el camino de leva 18.
Los espolones 31 están dispuestos de manera que, cuando la segunda
parte 3 está haciendo tope contra la primera parte 2, cada espolón
31 se encuentra al nivel de una de las aberturas 20.
En la proximidad del extremo 24, la lengüeta 25
comprende una muesca redondeada que define un hueco 32 apropiado
para recibir el espolón 31 en la posición de enclavamiento de la
palanca 5.
Se describirá ahora una operación de conexión de
las primera y segunda partes 2 y 3, partiendo de la posición de
reposo de la palanca 5 que está representada en la figura 1.
En esta posición, un usuario acerca la segunda
parte 3 a la primera parte 2 hasta que cada espolón 31 se encuentre
haciendo tope contra una abertura 20 correspondiente de la palanca
5. Esta posición está representada en las figuras 2 y 3.
Cuando la segunda parte 3 se ha posicionado así
con respecto a la primera parte 2, el usuario hace pivotar la
palanca 5 en el sentido de la flecha F (figura 4), es decir, hacia
la posición de enclavamiento. Esto tiene como efecto la inserción
de cada espolón 31 en el camino de leva 18 correspondiente. Esta
posición está representada en las figuras 4 y 5.
Partiendo de esta posición, cuando el usuario
continúa haciendo pivotar la palanca 5 en el sentido de la flecha
F, cada espolón 31 se desliza en el camino de leva 18
correspondiente, en dirección al extremo 24. Simultáneamente, la
segunda parte 3, bajo el efecto de los caminos de leva 18 que actúan
sobre los espolones 31, se acopla con la primera parte 2. Cuando la
primera parte 2 llega a hacer tope contra la segunda parte 3, la
lengüeta 25 comienza a deformarse por elasticidad debido a la
fuerza de presión ejercida por el espolón 31 sobre la lengüeta
25.
Cuando el espolón 31 llega a la proximidad del
hueco 32 correspondiente, la fuerza de presión ejercida por el
espolón 31 sobre la lengüeta 25 es máxima siendo por lo tanto
asimismo máxima la deformación de la lengüeta 25. Esta posición
está representada en las figuras 6 y 7. En este momento, si el
usuario continúa haciendo pivotar la palanca, la deformación de la
lengüeta 25 permite que el espolón 31 se posicione en el hueco 32,
tal como está representado en las figuras 8 y 9.
Cuando el espolón 31 está en el hueco 32, la
lengüeta 25 adopta una posición estable por elasticidad, lo que
provoca la creación de un punto duro 33 que permite mantener el
espolón 31 en el hueco 32 y ejercer un esfuerzo de compresión entre
las partes 2 y 3. Esto permite, en particular, compensar los
intervalos de tolerancia del acoplamiento. En esta posición, los
elementos de contacto de las primera y segunda partes 2 y 3 están
correctamente conectados.
Además, en esta posición, la parte central 13 de
la riostra 8 se extiende paralelamente a la cara superior 34 de la
caja 4, de manera sustancialmente paralela al eje Y. Unas partes
extremas 15 de la riostra 8 se extienden a lo largo de las caras
laterales opuestas 35 de la caja, de manera sustancialmente
perpendicular al eje X. Las ramas 6 se extienden a lo largo de las
caras laterales 35, de manera sustancialmente paralela al eje X. Se
minimiza así el volumen ocupado por la palanca 5 en posición de
reposo, presentando las partes de la palanca 5 un pequeño espesor y
extendiéndose a lo largo de la caja 4, como se puede apreciar en la
figura 8.
La palanca 5, cuando está en posición de
enclavamiento, es sustancialmente paralela la caja 4. Esto permite
que la caja 4 se disponga debajo de la parte de asiento de un
asiento del avión de manera sustancialmente paralela al plano de la
parte de asiento, es decir, horizontalmente. El apoyo de la parte de
asiento sobre la palanca 5 participa en el mantenimiento de la
palanca 5 en su posición horizontal, es decir, en su posición de
enclavamiento, lo que impide una desconexión involuntaria de la caja
4. Además, un pasajero no puede acceder a la caja 4, estando ésta
dispuesta debajo de la parte de asiento de su asiento.
Se describirá ahora una operación de
desconexión, partiendo de la posición de enclavamiento de la palanca
5, habiéndose retirado la parte de asiento del asiento para hacer
accesible la caja 4. Cuando el usuario actúa sobre la palanca 5
para hacer que efectúe una rotación alrededor del eje Y en el
sentido de la flecha G (figura 8), el punto duro 33 ejerce sobre el
espolón 31 una fuerza que se opone al movimiento de la palanca 5. En
este momento, si el usuario continúa actuando sobre la palanca de
la misma manera, la lengüeta 25 se deforma, lo que tiene el efecto
de hacer que el espolón 31 salga del hueco 32. Cuando el espolón 31
ha salido del hueco 32 y el usuario continúa haciendo pivotar la
palanca en el sentido de la flecha G, el espolón 31 se desliza en
el camino de leva 18 en dirección al extremo 19. Simultáneamente,
los elementos de contacto de la primera parte 2 se desacoplan de
los elementos de contacto de la segunda parte 3. Cuando la palanca 5
alcanza su posición de reposo, las primera y segunda partes 2 y 3
están desconectadas.
Por tanto, los caminos de leva 18 de la palanca
5 permiten asegurar una buena distribución de los esfuerzos durante
las operaciones de conexión y de desconexión, lo que facilita estas
operaciones para el usuario. La palanca permite asimismo definir la
profundidad de inserción y asegurar el guiado según el eje X de la
segunda parte 3 con respecto a la primera parte 2, lo que evita
retorcer o romper elementos de contacto.
Aunque la invención se ha descrito en relación
con un modo de realización particular, resulta evidente que no está
limitada al mismo en absoluto y que comprende todos los equivalentes
técnicos de los medios descritos, así como sus combinaciones si
éstas están comprendidas dentro del marco de la invención.
Claims (7)
1. Palanca de enclavamiento (5) para conector,
comprendiendo dicho conector (1) una primera parte de enchufado (2)
fija, y una segunda parte de enchufado (3) susceptible de conectarse
a dicha primera parte de enchufado por una traslación en una
dirección de conexión (X), comprendiendo dicha palanca de
enclavamiento (5) dos partes extremas (9) apropiadas para fijarse
de manera pivotante, según un eje (Y) sustancialmente perpendicular
a dicha dirección de conexión, sobre dos caras opuestas (12) de
dicha primera parte de enchufado, comprendiendo cada una de dichas
partes extremas un camino de leva (18), siendo apropiada dicha
palanca de enclavamiento para pivotar entre una posición de
liberación, en la cual un extremo abierto (20) de cada uno de dichos
caminos de leva es apropiado para posicionarse al nivel de un
espolón (31) de dicha segunda parte de enchufado, y una posición de
enclavamiento en la cual cada uno de dichos espolones es apropiado
para posicionarse en una porción de enclavamiento (32) de dicho
camino de leva (18), caracterizada porque dicha parte extrema
(9) es apropiada para deformarse elásticamente con el fin de
permitir que dicho espolón (31) penetre en dicha porción de
enclavamiento y ejerza un esfuerzo de compresión entre dicha primera
parte de enchufado y dicha segunda parte de enchufado.
2. Palanca de enclavamiento según la
reivindicación 1, caracterizada porque cada una de dichas
partes extremas (9) comprende una ranura (21) que se extiende a lo
largo de una porción (22) de dicho camino de leva (18)
correspondiente, desembocando un extremo (23) de dicha ranura en un
extremo (24) de dicho camino de leva, de manera que dicho camino de
leva defina con dicha ranura una lengüeta (25) apropiada para
deformarse elásticamente con el fin de permitir una deformación de
dicha parte extrema en respuesta a una fuerza de presión ejercida
sobre dicha lengüeta de dicho camino de leva.
3. Palanca de enclavamiento según la
reivindicación 2, caracterizada porque cuando dicha porción
de enclavamiento (32) comprende una muesca formada en dicha
lengüeta (25), siendo apropiada dicha lengüeta para adoptar por
elasticidad una posición estable una vez que dicho espolón (31) se
ha posicionado en dicha muesca con el fin de asegurar un
mantenimiento del esfuerzo de conexión.
4. Palanca de enclavamiento según la
reivindicación 1, caracterizada porque dicha segunda parte de
enchufado (3) está unida a una caja electrónica (4), estando unida
dicha primera parte de enchufado (2) a un dispositivo electrónico
integrado en un vehículo, estando dicha parte de enchufado fijada a
dicho vehículo.
5. Palanca de enclavamiento según la
reivindicación 4, caracterizada porque comprende dos ramas
laterales (6) unidas entre ellas por una riostra (8) transversal,
siendo apropiadas dichas ramas laterales para extenderse a lo largo
de dos caras opuestas (35) de dicha caja electrónica cuando dicha
palanca de enclavamiento está en dicha posición de
enclavamiento.
6. Palanca de enclavamiento según la
reivindicación 5, caracterizada porque dicha riostra (8) es
apropiada para extenderse de forma sustancialmente paralela a una
cara (34) de dicha caja electrónica (4) cuando dicha palanca de
enclavamiento está en dicha posición de enclavamiento, estando por
lo menos una parte que forma una empuñadura (13) de dicha riostra
desplazada con respecto a dicha cara (34) de dicha caja
electrónica.
7. Palanca de enclavamiento según la
reivindicación 6, caracterizada porque dicho vehículo es un
avión, estando dispuesta dicha caja electrónica (4) debajo de la
parte de asiento de un asiento de dicho avión, de manera que,
cuando dicha palanca de enclavamiento (5) está en dicha posición de
enclavamiento, dicha palanca de enclavamiento (5) se encuentra
sustancialmente paralela al plano de dicha parte de asiento, siendo
apropiada dicha parte de asiento para apoyarse sobre dicha palanca
de enclavamiento (5) con el fin de mantener dicha palanca de
enclavamiento (5) en dicha posición de enclavamiento.
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