ES2323730T3 - Sistema de propulsion y procedimiento para el funcionamiento de un sistema de propulsion para un vehiculo que funciona electricamente. - Google Patents
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Abstract
Sistema de propulsión para un vehículo automóvil que se hace funcionar eléctricamente, que comprende: - una unidad de propulsión (4) que se puede hacer funcionar de forma motora y generadora, - una primera conexión de fuente de corriente (1) con un dispositivo de control (14) con el propósito de un suministro de potencia regulable, - una segunda conexión de fuente de corriente (2), que se puede cargar y descargar, con por lo menos un condensador (21), la cual está conectada en paralelo con respecto a la unidad de propulsión (4), - un circuito intermedio (5) eléctrico el cual está conectado con la primera y la segunda conexiones de fuente de corriente (1, 2) y con la unidad de propulsión (4), - una tercera conexión de fuente de corriente (3), que se puede cargar y descargar, con por lo menos una batería (34), la cual está conectada con el circuito intermedio (5), - un primer dispositivo de registro (11) para una tensión eléctrica (UZK) del circuito intermedio, que está conectado con el dispositivo de control (14), - un segundo dispositivo de registro (12) para un valor característico de la velocidad del vehículo automóvil (v), que está conectado con el dispositivo de control (14), - estando formado el dispositivo de control (14) de tal manera que ajusta un valor teórico (U ZKteórico) modificable para una tensión del circuito intermedio dependiendo del valor característico de la velocidad del vehículo automóvil (v) y ajusta el suministro de potencia de la primera conexión de fuente de corriente (1) dependiendo del valor teórico (UZKteórico) y de la tensión (UZK) del circuito intermedio, - en el cual la tercera conexión de fuente de corriente (3) está conectada de tal manera con el circuito intermedio (5) que la tercera conexión de fuente de corriente (3) alimenta potencia en el circuito intermedio (5), cuando se alcanza o se está por debajo de un valor umbral (UBmáx.) de la tensión (UZK) del circuito intermedio.
Description
Sistema de propulsión y procedimiento para el
funcionamiento de un sistema de propulsión para un vehículo que
funciona eléctricamente.
La presente invención se refiere a un sistema de
propulsión para un vehículo automóvil que se hace funcionar
eléctricamente, el cual presenta una unidad de propulsión eléctrica,
que se puede hacer funcionar de forma motora o generadora, una
primera conexión de fuente de corriente con un dispositivo de
control con el objetivo de un suministro de potencia regulable, una
segunda conexión de fuente de corriente que se pueda cargar y
descargar, la cual está conectada en paralelo con respecto a la
unidad de propulsión, así como en circuito eléctrico intermedio, el
cual está conectado con la primera y la segunda conexiones de fuente
de corriente y con la unidad de propulsión. El vehículo automóvil
comprende asimismo una tercera conexión de fuente de corriente, que
se puede cargar y descargar, la cual está conectada con el circuito
intermedio. La invención se refiere asimismo a un procedimiento
para el funcionamiento de un sistema de propulsión de este tipo.
Los vehículos automóviles que se hacen funcionar
eléctricamente, en especial los llamados vehículos híbridos
eléctricos, presentan un sistema de propulsión el cual comprende
diferentes conexiones de suministro eléctricas, con el fin de hacer
funcionar una unidad de propulsión eléctrica. La energía eléctrica
necesaria para la propulsión es suministrada, por ejemplo, por una
pila de combustible o una batería de acumuladores, los cuales son
conectados en la fase de propulsión de un vehículo híbrido. Cada
vez tiene mayor importancia, en particular, la utilización de una
pila de combustible, la cual genera energía eléctrica a partir de
portadores de energía químicos, en la fase de propulsión de un
vehículo automóvil propulsado eléctricamente. La pila de combustible
es adecuada en particular para transformar la energía contenida en
la sustancia química, sin rodeos, en energía eléctrica para, por
ejemplo, propulsar con la energía eléctrica obtenida una unidad de
propulsión de un vehículo automóvil que se hace funcionar
eléctricamente. La energía eléctrica de la pila de combustible es
suministrada, en general, a una conexión de suministro de la fase
de propulsión, en especial en forma de un circuito eléctrico
intermedio, el cual se puede conectar con la pila de combustible.
Una unidad de propulsión del vehículo automóvil que se hace
funcionar eléctricamente, que comprende uno o varios motores
eléctricos, es alimentada por la conexión de suministro con el fin
de accionar las ruedas motrices del vehículo automóvil. En la
mayoría de las utilizaciones la unidad de propulsión puede llevar a
cabo también un frenado eléctrico con recuperación de energía, de
manera que la conexión de suministro almacena de retorno energía
eléctrica. Esta energía puede ser consumida por otros dispositivos,
los cuales están conectados a la conexión de suministro. Se puede
almacenar, por ejemplo, en una batería de acumuladores o en un
acumulador de rueda volante. Además, puede estar previsto un
dispositivo de seguridad en forma de un regulador de freno, el cual
está destinado a absorber un eventual excedente de energía, en
especial a transformarlo en calor. Por consiguiente la conexión de
suministro intercambia en cada instante diferentes flujos de
potencia con los dispositivos o componentes, que están conectados
con ella. Estos flujos de potencia varían notablemente entre sí a
lo largo del tiempo de funcionamiento debido al predominio de
estados de funcionamiento que duran únicamente poco tiempo en los
sistemas de propulsión de vehículos automóviles.
Por ejemplo, en los vehículos automóviles
híbridos eléctricos se utilizan varias fuentes de corriente, como
por ejemplo baterías de acumuladores o condensadores de doble capa
(llamados Ultracaps) dado que estos pueden almacenar de forma
intermedia energía eléctrica de manera adicional. Por consiguiente,
se puede recuperar por ejemplo energía de frenado o se puede
extraer carga de punta de acumuladores intermedios. Las fases de
propulsión de este tipo son adecuadas en especial para el tráfico
"Stop-and-go" del interior de
la ciudad, dado que aquí se intercambian frecuentes procesos de
arranque con una carga de punta alta y frecuentes procesos de
frenado con la correspondiente recuperación de energía.
En vehículos automóviles tales como por ejemplo
autobuses urbanos, taxis, vehículos de reparto, los cuales se hacen
funcionar principalmente en el tráfico del interior de la ciudad, la
necesidad de potencia instantánea para el sistema de propulsión
está caracterizada por frecuentes procesos de frenado y aceleración.
Dado que al mismo tiempo la velocidad máxima que hay que alcanzar
está limitada ya por la situación legal, la potencia de los
vehículos automóviles de este tipo está caracterizada, sobre todo,
por la correspondiente potencia de aceleración. Si al mismo tiempo
se puede recoger la energía de frenado con pérdidas pequeñas y
almacenarla entonces se puede reducir notablemente el consumo de
energía.
En el documento US 2004/0172206 A1 se describe
un sistema de control para un vehículo automóvil que se hace
funcionar eléctricamente el cual presenta una pila de combustible
como generador de corriente. La unidad de propulsión, formada por
la conexión de salida de circuito intermedio y el motor de
propulsión, se puede hacer funcionar de forma motora y generadora.
La unidad de propulsión, alimentada por un circuito intermedio
eléctrico, presenta un condensador acumulador. La corriente
generada por la pila de combustible para alimentación en el
circuito intermedio se puede ajustar mediante una conexión de
control. Al mismo tiempo, una unidad de cálculo calcula la potencia
eléctrica regenerativa generada por la unidad de propulsión, la cual
está disponible en el estado de funcionamiento instantáneo, por
ejemplo sobre la base de la velocidad del vehículo automóvil o
similar. La unidad de cálculo calcula además la potencia que se
puede almacenar en el condensador, por ejemplo sobre la base de una
valor de la tensión detectable del condensador. Cuando la potencia
que se puede almacenar en el condensador es menor que la potencia
eléctrica regenerativa, se reduce a cero la corriente de salida de
la pila de combustible mientras que, por el contrario, en el caso en
el cual la potencia que se puede almacenar en el condensador es
mayor que la potencia eléctrica regenerativa, se cancela de nuevo la
limitación de la corriente de la pila de combustible. La fuente de
corriente en forma de la pila de combustible es, por consiguiente,
conectada o desconectada en función de la potencia eléctrica
regenerativa y dependiendo del estado del condensador. De este
modo, se puede mejorar la eficiencia energética de un vehículo
automóvil propulsado mediante pila de combustible durante la
recuperación de energía. Otros estados de funcionamiento del sistema
de propulsión no se tiene sin embargo en cuenta aquí.
Por la patente US nº 6.484.830 B1 se conoce un
sistema de propulsión eléctrico con una primera y una segunda
conexión de fuente de corriente, en el cual la tensión de circuito
intermedio es regulada en función de la velocidad.
La presente invención se plantea el problema de
proponer un sistema de propulsión y un procedimiento para el
funcionamiento de un sistema de propulsión para un vehículo
automóvil que se hace funcionar eléctricamente los cuales
posibilitan la mejora de la gestión de la energía en el sistema de
propulsión para varios estados de funcionamiento del vehículo
automóvil.
Este problema se resuelve mediante un sistema de
propulsión para un vehículo automóvil que se hace funcionar
eléctricamente según la reivindicación 1 y mediante un procedimiento
para el funcionamiento de un sistema de propulsión para un vehículo
automóvil que se hace funcionar eléctricamente según la
reivindicación 12.
El sistema de propulsión para un vehículo
automóvil que se hace funcionar eléctricamente del tipo mencionado
al principio comprende, según la invención, además de los
componentes ya mencionados allí, un primer dispositivo de registro
para una tensión eléctrica del circuito intermedio, que está
conectado con el dispositivo de control de la primera conexión de
fuente de corriente, así como un segundo dispositivo de registro
para un valor característico de la velocidad del vehículo
automóvil, que está conectado asimismo con el dispositivo de control
de la primera conexión de fuente de corriente. El dispositivo de
control está formado de tal manera que ajusta un valor teórico
modificable para una tensión del circuito intermedio dependiendo del
valor característico de la velocidad del vehículo automóvil u
ajusta el suministro de potencia de la primera conexión de fuente de
corriente dependiendo del valor teórico y de la tensión del
circuito intermedio. Con los dispositivos de registro se pueden
registrar por consiguiente una tensión eléctrica del circuito
intermedio y un valor característico de la velocidad del vehículo
automóvil. El valor teórico es ajustado dependiendo del valor
característico de la velocidad del vehículo automóvil, llevándose
posteriormente la tensión del circuito intermedio al valor teórico,
gracias a que el suministro de potencia de la primera conexión de
fuente de corriente es ajustada correspondientemente.
Según la invención, de este modo, se puede
mantener el sistema de propulsión de un vehículo automóvil que se
hace funcionar eléctricamente, para diferentes estados de
funcionamiento del vehículo automóvil, en gran medida en un estado
de funcionamiento de energía óptimo. El nivel de la tensión de
circuito intermedio es influido por la velocidad del vehículo
automóvil, de manera que en la segunda conexión de corriente, que se
puede cargar y descargar, la cual está conectada en paralelo con
respecto a la unidad de propulsión, hay una valor de tensión
correspondiente. La segunda conexión de fuente de corriente
comprende en acumulador para el almacenamiento de cargas
eléctricas, en especial uno o varios condensador de doble capa, de
manera que con el valor teórico de la tensión de circuito
intermedio se ajusta un valor teórico de la carga del condensador.
De este modo, resulta posible influir sobre el contenido de energía
de la segunda conexión de fuente de corriente dependiendo de la
velocidad del vehículo automóvil. Con ello se puede conmutar, para
estados de funcionamiento diferentes, por ejemplo desde "fuerte
aceleración" a "alta recuperación de energía de frenado". Se
pueden representar fundamentalmente también todos los estados de
funcionamiento intermedios. La gestión de la energía depende, por
consiguiente, sobre todo de los valores de la tensión de circuito
intermedio y de la velocidad del vehículo automóvil. Dependiendo de
estos valores el control de la liberación de potencia actúa la
primera conexión de fuente de corriente la cual, por ejemplo, en
caso de una tensión de circuito intermedio baja suministra una
corriente más alta al circuito intermedio que en el caso de una
tensión de circuito intermedio mayor. El control depende, al mismo
tiempo, ampliamente de la conexión eléctrica concreta de los
componentes. Los valores límite del control dependen de la
velocidad de circulación del vehículo automóvil.
Según una forma de realización de la invención
el valor teórico para la tensión del circuito intermedio es
aumentado cuando desciende la velocidad del vehículo automóvil y es
reducido cuando la velocidad del vehículo automóvil aumenta. Por
consiguiente, se puede conseguir que para velocidades bajas del
vehículo automóvil haya una mayor tensión de circuito intermedio en
la segunda conexión de fuente de corriente, de manera que para el
caso de que los condensadores de la segunda conexión de fuente de
corriente se utilicen para el almacenamiento de energía eléctrica,
estos sean cargados correspondientemente más para velocidades bajas
del vehículo automóvil. De este modo, está disponible su energía
almacenada para procesos de aceleración del vehículo automóvil. Por
otro lado se puede conseguir, para velocidades del vehículo altas y
tensión del circuito intermedio baja, que los condensadores en la
segunda conexión de fuente de corriente estén cargados
correspondientemente menos y que, por consiguiente, puedan admitir
una energía de frenado comparativamente grande, dado que los
condensadores presentan también una intensidad de corriente máxima
admisible, se pueden llevar a cabo de esta manera procesos de
aceleración y de frenado comparativamente fuertes únicamente con la
ayuda de la energía almacenada o que se puede almacenar en la
segunda conexión de fuente de corriente.
En un perfeccionamiento de la invención, el
dispositivo de control ajusta el valor teórico para la tensión del
circuito intermedio a su valor máximo, cuando el vehículo automóvil
se encuentra en parada, y lo ajusta a un valor mínimo, cuando la
velocidad del vehículo automóvil es máxima. Correspondientemente,
existe una capacidad de aceleración aumentada y una recuperación de
energía de frenado mejorada para la velocidad máxima.
\newpage
Según la invención, en el sistema de propulsión
está prevista asimismo una tercera conexión de fuente de corriente,
que se puede cargar y descargar, la cual está conectada con el
circuito intermedio. La tercera conexión de fuente de corriente
está conectada de tal manea con el circuito intermedio que la
tercera conexión de fuente de corriente suministra potencia al
circuito intermedio, cuando se alcanza o se está por debajo de un
valor umbral de la tensión del circuito intermedio. Una forma de
realización de este tipo de un sistema de propulsión es
especialmente ventajosa ya que la segunda conexión de fuente de
corriente comprende por lo menos un condensador, en especial un
condensador de doble capa, y la tercera conexión de fuente de
corriente comprende, por lo menos, una batería. El condensador
puede actuar al mismo tiempo como acumulador secundario, mientras
que por lo contrario la batería actúa como así llamado acumulador
de minutos, cuando el valor umbral de la tensión de circuito
intermedio ha sido alcanzada o se está por debajo de ella. De esta
manera, es posible asimismo mantener el suministro de potencia de
la primera conexión de fuente de corriente ampliamente uniforme, de
manera que a través de la primera conexión de fuente de corriente
se puede suministrar la llamada carga básica al sistema de
propulsión. Esto es ventajoso en especial para la utilización de una
pila de combustible en la primera conexión de fuente de corriente,
la cual genera potencia eléctrica mediante una reacción
electroquímica. Se pueden evitar, de este modo, estados de
funcionamiento que cambian mucho de la pila de combustible, como se
practica por ejemplo en el documento US 2004/0172206 A1, de manera
que no se precisa ningún control complejo, dotado con un tiempo de
reacción corto, para el suministro de portadores de energía
químicos.
En un perfeccionamiento ventajoso de la
invención, se ajusta la potencia de carga de la tercera conexión de
fuente de corriente dependiendo de la tensión del circuito
intermedio. Por consiguiente, se puede ajustar la potencia de carga
de una batería, prevista en una tercera conexión de fuente de
corriente, dependiendo de la exigencia de carga del sistema de
propulsión. De manera adicional o alternativa, se ajusta la potencia
de carga de la tercera conexión de fuente de corriente
preferentemente dependiendo de sus estado de carga. De este modo,
se puede evitar que corrientes de cargas elevadas, por ejemplo
durante el frenado, o corrientes de carga elevadas de la pila de
combustible fluya a la batería de la tercera conexión de fuente de
corriente. De este modo, se puede evitar que la duración de vida de
la batería se vea reducida por corrientes de carga elevadas.
La invención se refiere asimismo a un vehículo
automóvil con una propulsión híbrida eléctrica que comprende un
sistema de propulsión eléctrico según la invención.
Otras estructuraciones y perfeccionamientos
ventajosos de la invención se indican en las reivindicaciones
subordinadas.
La invención se explica a continuación con mayor
detalle a partir de las figuras representadas en el dibujo, que
representan ejemplos de formas de realización de la presente
invención, en el que:
la Fig. 1 muestra una disposición de conexión de
una forma de realización de un sistema de propulsión según la
invención para un vehículo automóvil que se hace funcionar
eléctricamente,
la Fig. 2 muestra una representación gráfica de
una relación, a título de ejemplo, entre el valor teórico de la
tensión de circuito intermedio y la velocidad de circulación del
vehículo automóvil,
la Fig. 3 muestra una tabla de estado para una
relación, a título de ejemplo, entre el valor teórico de la tensión
de circuito intermedio y la velocidad de circulación del vehículo
automóvil,
la Fig. 4 muestra un diagrama de flujo referido
al registro y cálculo de diferentes parámetros durante el
funcionamiento de un sistema de propulsión según la invención,
la Fig. 5 muestra un diagrama de flujo de
potencia para la ilustración de un flujo de potencia, a título de
ejemplo, entre los diferentes componentes de un sistema de
propulsión según la invención.
las Figuras 6-8 muestran unas
disposiciones de conexión de otras variantes de un sistema de
propulsión según la invención.
En la Fig. 1, está representada una disposición
de conexión de una forma de realización de un sistema de propulsión
según la invención para un vehículo automóvil que se hace funcionar
eléctricamente en forma de un denominado vehículo automóvil híbrido
eléctrico. Un circuito intermedio 5 sirve principalmente como
circuito de suministro para una unidad de propulsión 4, que
comprende uno o varios motores eléctricos. El motor eléctrico 42,
mostrado en la Fig. 1, de la unidad de propulsión 4 es controlado
por un convertidor 41, el cual transforma la corriente continua del
circuito intermedio 5 en un sistema de corriente alterna para el
accionamiento del motor eléctrico 42. Como motor de propulsión se
utiliza, por ejemplo, una máquina sincrónica excitada
permanentemente, en cuyo arrollamiento del estator se alimenta un
sistema de corriente alterna para la formación de un campo
giratorio. En el caso contrario del funcionamiento de la máquina de
propulsión 42 como generador la potencia generada de manera
generadora es suministrada a través del convertidor 41 al circuito
intermedio 5. La máquina de propulsión 42 sirve para el
accionamiento de las ruedas motrices del vehículo automóvil,
ejerciéndose durante el funcionamiento generador de la máquina de
propulsión 42 una fuerza de frenado correspondiente sobre las ruedas
motrices. Si se utilizan varias máquinas de propulsión, entones
estas están situadas directamente sobre los bujes de las ruedas del
vehículo automóvil.
Para el suministro de la unidad de propulsión 4
con energía eléctrica sirven varias conexiones de fuente de
corriente, tal como se describe a continuación. Una primera conexión
de fuente de corriente 1 comprende, en el presente ejemplo de
realización. una disposición de pila de combustible 15 con varias
pilas de combustible 151 a 15n. Una pila de combustible de una
célula electroquímica, la cual transforma la energía de reacción de
un combustible suministrado de forma continua y de un medio de
oxidación en energía eléctrica aprovechable. Una pila de
combustible consta, fundamentalmente, de dos electrodos, los cuales
están separados entre sí mediante una membrana o un electrolito. El
ánodo (polo positivo) es enjuagados con combustible, el cual es
oxidado allí, mientras que por el contrario el cátodo (polo
negativo) es enjuagado con el medio de oxidación, que es reducido
allí. Con el fin de obtener una tensión más alta se pueden conectar
en serie varias células para formar una así llamada Stack, como en
el presente ejemplo de realización según la Fig. 1.
La conexión de fuente de corriente 1 comprende
asimismo un dispositivo de control 14, con el cual se puede regular
el suministro de potencia de la disposición de pilas de combustible
15. La unidad de control 14 comprende al mismo tiempo un
convertidor CC-CC 141, a los que están preconectados
un diodo 143 y un conmutador 144. Con el convertidor 141 se
suministra la corriente I_{BZ} de la disposición de pilas de
combustible 15 al circuito intermedio 5.
El sistema de propulsión comprende además una
segunda conexión de fuente de corriente 2, que se puede cargar y
descargar, la cual está conectada en paralelo con respecto a la
unidad de propulsión 4. La segunda conexión de fuente de corriente
2 comprende varias acumuladores para el almacenamiento de cargas
eléctricas, en especial condensador de doble capa 21 a 2n
(denominados Ultracaps), los cuales están conectados en serie. Los
Ultracaps de caracterizan al mismo tiempo por una densidad de
energía mucho mayor en comparación con los condensadores
convencionales. Los electrodos de los Ultracaps almacenan la energía
de forma electrostática, a diferencia de las baterías o las
baterías de acumuladores, los cuales generan o almacenan la energía
eléctrica de forma química. Dependiendo de la exigencia (capacidad,
rigidez dieléctrica, tensión entre clemas) los condensadores
individuales se pueden conectar en serie y/o en paralelo. Un
condensador de doble capa con un tamaño adecuado se adecua bien
para la tarea de almacenamiento presente en lo que respecta a la
potencia y los costes. La duración necesaria de estos componentes
sea adecua perfectamente al tráfico
"Stop-and-go" de un vehículo
automóvil. Su comportamiento eléctrico permite utilizar un
condensador de doble capa como así llamado acumulador de segundos
para el suministro o la admisión de corrientes elevadas de corta
duración en un sistema de propulsión.
En particular, para el apoyo de la disposición
de pilas de combustible 15, en especial para la velocidad máxima
del vehículo automóvil o en tramos de montaña, se prevé una tercera
conexión de fuente de corriente 3, la cual comprende una
disposición de una o varias baterías 34. La batería 34 según la Fig.
1 está conectada, a través de un convertidor CC-CC
321 de una conexión de regulación 32, con el circuito intermedio 5.
La conexión de regulación 32 está prevista, en especial, para el
ajuste de la potencia de carga de la batería 34. Un diodo 33 está
conectado, en la dirección de paso, entre la fuente de corriente en
forma de batería 34 y el circuito intermedio 5, estando conectada
la conexión de regulación 32 en paralelo con respecto al diodo 33,
entre la batería 34 y el circuito intermedio 5. La batería 34
sirve, debido a su característica como así llamado acumulador de
minutos, para el apoyo de la pila de combustible en los estados de
funcionamiento mencionados.
Según la Fig. 1, se dispone por consiguiente de
un sistema de propulsión para un vehículo automóvil que se hace
funcionar eléctricamente, que puede satisfacer en diferentes estados
de funcionamiento del vehículo automóvil, diferentes exigencias en
lo que respecta a la gestión de la energía. Para le propulsión del
vehículo automóvil la máquina de propulsión 42 eléctrica acciona
las ruedas motrices, como se ha descrito, mientras que por el
contrario la máquina de propulsión 42 funciona como generador y
genera corriente en el modo de frenado, durante el frenado del
vehículo. La corriente del modo de frenado es almacenada
temporalmente en la batería 34 o los Ultracaps 21 a 2n hasta que se
alcanza la capacidad de carga. Únicamente cuando los acumuladores
están llenos se destruye la potencia de frenado restante
térmicamente en un plato de freno 6. Este plato de freno 6 presenta,
en el caso presente, una resistencia de frenado 62 y un conmutador
de potencia 61.
El sistema de propulsión según la presente
invención comprende además varios dispositivos de registro para
diferentes parámetros. Un primer dispositivo de registro 11 en forma
de un sensor de medición sirve para el registro de la tensión
U_{ZK} eléctrica del circuito intermedio 5, un segundo dispositivo
de registro 12, asimismo en forma de un sensor de medición, sirve
para el registro de un valor característico de la velocidad del
vehículo automóvil v. El valor característico para la velocidad del
vehículo automóvil v se puede obtener de formas diferentes o
representar magnitudes de medición diferentes. Según el presente
ejemplo de forma de realización se procesa, para el registro de un
valor característico para la velocidad del vehículo automóvil, una
señal de velocidad de giro de la máquina de propulsión 42. En otra
forma de realización se puede procesar, en lugar de esto, una señal
de la indicación de velocidad del vehículo automóvil (señal
tacómetro). Para las tareas de control que hay que realizar basta
con procesar una señal en una forma la cual permita, de manera
directa o indirecta, extraer conclusiones sobre la velocidad de
circulación.
Está previsto además un tercer dispositivo de
registro 13, el cual registra un estado de carga de la conexión de
fuente de corriente 3, en especial el estado de carga de la batería
34. El estado de carga se determina, en baterías de plomo, mediante
la tensión de marcha en vacío y en la otras baterías mediante la
medición de la corriente y el equilibrado de las corrientes, las
cuales fluyen al interior de la o desde la batería. Para el
presente caso de la utilización de una batería de plomo se
suministra desde la batería 34 del dispositivo de registro 13, la
tensión de la batería U_{B} en forma de un sensor de medición.
Los dispositivos de registro 11 a 13 están
conectados con un convertidor de medición (MU) 142 del dispositivo
de control 14. El convertidor de medición 142 sirve para el control
del convertidor 141. Además, está previsto un convertidor de
medición 322 de la conexión de regulación 32, con el fin de
controlar el convertidor 321 para el control de la potencia de
carga de la batería 34. La conexión de regulación 32, en especial el
convertidor de medición 322, está conectada con el dispositivo de
registro 31 para el registro de la tensión de circuito intermedio
U_{ZK}, pudiendo estar realizado el dispositivo de registro 31 por
separado o formando una unidad con el dispositivo de registro
11.
El dispositivo de control 14 formado por el
convertidor de medición 142, el cual contiene por ejemplo un
microprocesador, y el convertidor 141, está formado de tal manera
que ajusta un valor teórico U_{ZKteórico} modificable para la
tensión del circuito intermedio dependiendo del valor característico
de la velocidad del vehículo automóvil v y ajusta el suministro de
potencia de la conexión de fuente de corriente 1, en especial la
corriente I_{BZ}, dependiendo del valor teórico U_{ZKteórico}
y de la tensión U_{ZK} del circuito intermedio. Dicho con otras
palabras, se registra la tensión U_{ZK} eléctrica del circuito
intermedio y un valor característico de la velocidad del vehículo
automóvil v, siendo ajustado el valor teórico U_{ZKteórico}
dependiendo del valor característico de la velocidad del vehículo
automóvil v. Gracias a que el suministro de potencia de la
disposición de pilas de combustible 15 es ajustado de forma
correspondiente, se lleva posteriormente la tensión U_{ZK} del
circuito intermedio al valor teórico U_{ZKteórico}.
En la Fig. 2, está representada gráficamente, a
título de ejemplo, una relación entre el valor teórico de la
tensión intermedia y la velocidad del vehículo automóvil. En este
caso, el valor teórico U_{ZKteórico} para la tensión del circuito
intermedio es ajustado, a lo largo de una curva característica
lineal, dependiendo de la velocidad del vehículo automóvil v,
siendo aumentado el valor teórico U_{ZKteórico} cuando la
velocidad del vehículo automóvil v desciende y siendo reducido
cuando la velocidad del vehículo automóvil v aumenta.
Correspondientemente el dispositivo de control 14 ajusta el valor
teórico U_{ZKteórico} a un valor máximo U_{ZKteórico \ máx.},
cuando el vehículo automóvil se encuentra en parada, y a un valor
mínimo U_{ZKteórico \ m\text{í}n.} cuando la velocidad del
vehículo automóvil es máxima (v_{máx.}). Entre el valor máximo y
el mínimo se ajuste el valor teórico a lo largo de una curva
característica lineal dependiendo de la velocidad del vehículo
automóvil v. Aquí son imaginables sin embargo también recorridos
discrecionalmente diferentes de un valor teórico dependiendo de la
velocidad del vehículo automóvil v, para poder responder por ejemplo
a exigencias de carga adicionales, por ejemplo adicionalmente a un
peso variado del vehículo automóvil.
A continuación se explica, a partir de un
ejemplo, la característica de control descrita del dispositivo de
control 14 y la gestión de la energía mejorada producida por ello
del sistema de propulsión según la invención:
Cuando la máquina de propulsión 42 exige
potencia, los Ultracaps 21 a 2n suministran energía de acuerdo con
su característica, y la tensión de circuito intermedio U_{ZK}
desciende por debajo del valor teórico U_{ZKteórico}. Cuanto
menor es la tensión de circuito intermedio U_{ZK} tanto más
potencia se libera de la disposición de pilas de combustible hasta
alcanzar la corriente máxima I_{BZ \ máx.}. El control libera
potencia de la disposición de pilas de combustible, y la corriente
I_{BZ} fluye al circuito intermedio 5, con el fin de llevar de
nuevo la tensión de circuito intermedio U_{ZK} el valor teórico.
Esto tiene lugar hasta que se establece un equilibrio o se ha
alcanzado la corriente máxima I_{BX \ máx.}. Si U_{ZK} continua
descendiendo, hasta un valor umbral inferior U_{Bmáx.}, se activa
la batería 34 y suministra la cantidad de energía que falta, en
correspondencia con la potencia exigida. La tensión de circuito
intermedio U_{ZK} es por consiguiente una medida de la potencia
demandada. La tensión de circuito intermedio U_{ZK} es una medida
del contenido de energía de los Ultracaps 21 a 2n y, por
consiguiente, de la cargad del condensador.
Según la invención, el control del sistema de
propulsión debe ofrecer una gestión de la energía óptima para
estados de funcionamiento diferentes. Por este motivo se influye
sobre el valor teórico de la carga del condensador y con ello sobre
la tensión de circuito intermedio mediante la velocidad del
vehículo. De este modo, se conmuta para estados de funcionamiento
diferentes desde "fuerte aceleración" hasta "alta
recuperación de energía de frenado". Se pueden representar
también todos los estados intermedios. La Fig. 3 muestra en este
contexto una tabla de estado para una relación, a título de
ejemplo, entre el valor teórico de la tensión de circuito
intermedio y la velocidad de circulación.
La Fig. 4 muestra un diagrama de flujo referido
al registro y el cálculo de diferentes parámetros durante el
funcionamiento del sistema de propulsión según la invención. En
primer lugar se introducen los parámetros tensión de circuito
intermedio U_{ZK}, valor característico de la velocidad de
circulación v y tensión de la batería U_{B}. A continuación, se
lleva a cabo una comparación con los valores límite o las curvas
características predeterminados. A continuación se calcula el nuevo
valor teórico de la tensión de circuito intermedio U_{ZKteórica}.
A continuación se lleva la tensión U_{ZK} del circuito intermedio
al valor teórico U_{ZKteórico}, siendo ajustada
correspondientemente la corriente I_{BZ} de la disposición de
pilas de combustible y, para el caso de que ésta no sea suficiente,
se suministra adicionalmente corriente I_{B} procedente de la
batería en el circuito intermedio.
En la Fig. 5, se muestra un diagrama de flujo
para la ilustración, a título de ejemplo, de un flujo de potencia
entre los diferentes componentes de un sistema de propulsión según
la invención según la Fig. 1. En el ejemplo descrito más arriba
tiene lugar la carga de la batería 34 y de los Ultracaps 21 a 2n sin
control, de manera que pueden fluir a la batería corrientes de
carga elevadas durante el frenado o desde la pila de combustible.
Sin embargo, las corrientes de carga elevadas reducen la duración de
vida de la batería. Por este motivo, se regula, dependiendo del
estado de carga de la batería, su corriente de carga. En
correspondencia con el estado de carga, la conexión de regulación
32 desconecta el convertidor 321. La corriente de carga depende de
la exigencia de carga actual y con ello de U_{ZK}. Cuando más
próximo sea U_{ZK} a U_{ZKteórico}, tanto mayor se puede
ajustar la corriente de carga.
De este modo, la gestión de la energía para el
sistema de propulsión según la forma de realización de acuerdo con
la Fig. 1 depende por lo tanto únicamente de tres magnitudes que hay
que medir: la tensión del circuito intermedio U_{ZKteórico}, la
velocidad del vehículo automóvil v (exigencia de carga) y el estado
de carga de la batería. El control actúa activamente únicamente en
la liberación de la carga de la disposición de pilas de combustible
y del regulador de carga de la batería. Los valores límite del
control dependen de la velocidad de circulación del vehículo
automóvil.
El principio en el que se basa el control según
la invención es que cuantos más de los condensadores o los
condensadores en la conexión de fuente de corriente 2 se descarguen,
se aumenta correspondientemente la potencia del conversor de la
conexión de fuente de corriente 1. Para una tensión de circuito
intermedio máxima la potencia de la disposición de pilas de
combustible corresponde a la potencia de carga de la batería. Si se
retira energía del acumulador de condensador entonces se hace menor
la tensión de circuito intermedio, y la potencia de la disposición
de pilas de combustible se aumenta con retirada simultánea de la
potencia de carga de la batería, hasta que llega a su potencia
máxima. Para impedir que, en caso de tramos de montaña ligeros
prolongados, los condensadores sean descargados de nuevo por
completo (dado que no hay retirada de potencia o es muy poca), la
señal de velocidad desplaza los valores límite de la tensión de
circuito intermedio, para un 0% y un 100% de la toma de potencia de
las pilas de combustible, hacia abajo, de manera que para recorridos
de montaña prolongados se impida que la disposición de pilas de
combustible suministre energía al sistema de propulsión. Además, se
ajusta mediante el dispositivo de control 14 el suministro de
potencia de tal manera que el suministro de potencia se reduce,
cuanto mayor es la carga almacena en la batería 34. Con ello se
reduce la potencia de la disposición de pilas de combustible,
cuanto más llena está la batería. La medida para el estado de carga
de la batería es, en el presente caso, su tensión de marcha en
vacío.
Antes de la conexión de la pila de combustible
los condensadores de la conexión de fuente de corriente 2 están
cargados a la tensión nominal de la batería 34. Esto corresponde al
nivel de energía más bajo del acumulador. El valor de la tensión
eléctrica en el acumulador caracteriza del contenido de energía
aprovechable. La disposición de pilas de combustible se puede poner
simplemente en marcha, dado que de la batería i de la disposición de
baterías se dispone de potencia suficiente para el suministro de
los medios. Tras la liberación de la disposición de pilas de
combustible se cargan los condensadores de doble capa hasta el valor
máximo en correspondencia con la característica de regulación
guardada. La aspiración fundamental es, en este caso, como se ha
descrito con anterioridad a título de ejemplo, tener el acumulador
lo más lleno posible en la parada del vehículo, con el fin de
garantizar todo el apoyo para el proceso de aceleración. Al
alcanzarse la velocidad máxima del vehículo automóvil el acumulador
debe ser vaciado, hasta la tensión de la batería, con el fin de
poder captar energía durante el siguiente proceso de frenado.
El comportamiento de regulación de la conexión
de regulación 32 según la Fig. 1 se puede caracterizar de la manera
siguiente: Por un lado, sirve la tensión de circuito intermedio
U_{ZK} como magnitud de regulación para la potencia de carga de
la batería. Al mismo tiempo es un principio fundamental que cuando
más condensadores están cargados hay que aumentar
correspondientemente la potencia del convertidor 321. Para una
tensión de circuito intermedio U_{ZK} máxima la potencia de la
batería es del 100%. Si se retira la energía de los condensadores
de la conexión de circuito intermedio 2, entonces la tensión se hace
menor, y la potencia de carga de la batería se reduce, por ejemplo,
de forma lineal, hasta que ésta es entonces cero. Al mismo tiempo
se tiene en cuenta el estado de carga de la batería. La corriente de
carga máxima se ajusta hacia abajo de acuerdo con el estado de
carga de la batería. Esto significa que cuanto más llena esté la
batería menor será la corriente de carga o la potencia de carga de
la batería. Además, se tiene en cuenta la influencia de la tensión
de gaseado, la cual no debe ser superada en ningún caso durante la
utilización de baterías de plomo de 2,4 V por célula.
Con el presente sistema de propulsión según la
invención se pueden conseguir las siguientes propiedades de marcha
de emergencia: si, a causa de una avería, se desconecta la
disposición de pilas de combustible, se dispone de todos modos sin
limitación del sistema de propulsión eléctrico restante. La energía
de frenado puede continuar siendo captada por los condensadores. La
batería o disposición de baterías deben suministrar sin embargo
potencias claramente mayores lo que tiene como consecuencia en
especial una carga térmica mayor. La autonomía del vehículo
automóvil es también muy limitada debido al contenido de energía
limitado de la batería.
Si los condensadores de la conexión de fuente de
corriente 2 se han descargado tanto que la tensión de circuito
intermedio U_{ZK} ha descendido hasta el nivel de la tensión
nominal de las baterías, entonces estas han suministrado casi la
totalidad de su energía aprovechable (la batería alimenta el sistema
y el sistema sigue la tensión de la batería, adicionalmente los
condensadores liberan potencia y ello según la diferencia entre la
tensión de marcha en vacío de la batería y la tensión de la batería
a plena carga). Al alcanzar este estado de funcionamiento se
controla la disposición de pilas de combustible en cuanto a su
potencia máxima. Cada necesidad adicional de potencia se puede
suministrar entonces por parte de la batería 34, directamente a
través del diodo de potencia 33 en el circuito intermedio 5.
Si los condensadores están completamente
descargados (estado de entrega o tras una parada prolongada con la
batería desconectada) entonces de puede cargar, a través de una
resistencia de precarga, la disposición de condensadores de la
batería hasta la tensión de batería. La resistencia de precarga, que
conecta la conexión superior de la batería 34 con la conexión
superior de la disposición de condensador 2, no está representada
en la Fig. 1 por mor de la
claridad.
claridad.
En un sistema de propulsión según la invención
resulta además la siguiente ventaja adicional: cuando la disposición
de pilas de combustible está desconectada hay suficiente energía
por ejemplo para consumidores secundarios tales como la
iluminación, las indicaciones del vehículo y similares durante mucho
tiempo. Con el fin de realizar una protección contra heladas se
puede utilizar la potencia de la batería para calentar de tal manera
zonas parciales de la pila de combustible que estén por encima de
0ºC.
En la Fig. 6, se muestra una disposición de
conexión de otra variante de un sistema de propulsión según la
invención respecto de la disposición de conexión según la Fig. 1. La
conexión de fuente de corriente 3 presenta una conexión de
regulación 32 para la potencia de carga con un convertidor 323, el
cual está conectado entre la batería 34 y el circuito intermedio 5.
El resto de la conexión del sistema de propulsión coincide con la
disposición de conexión según la Fig. 1. Por mor de la claridad no
se han representado en la Fig. 6 los dispositivos de registro con
los sensores de medición correspondientes y los convertidores de
medición, los cuales controlan los convertidores 141 y 323. La
conexión de regulación 32 está formada, de tal manera que tiene
lugar un suministro de la batería 34 en el circuito intermedio 5
regulado dependiendo del estado de carga de la conexión de fuente
de corriente 2. El convertidor 323 funciona de forma bidireccional,
debiendo ser la potencia del convertidor correspondientemente
elevada en la dirección del suministro de potencia procedente de la
batería 34. Otra ventaja de la conexión según la Fig. 6 consiste en
que con la posibilidad de control bidireccional del convertidor 323,
se consigue una grado de libertad adicional en la gestión de la
energía del sistema de propulsión.
En la Fig. 7, se muestra otra variante de una
disposición de conexión de un sistema de propulsión según la
invención con respecto a la disposición de conexión según la Fig. 1.
Aquí la conexión de fuente de corriente 1 está conectada al nudo de
comunicación K entre la batería 34 y el diodo 33. Los dispositivos
de registro con los convertidores de medición no están
representados en la Fig. 7 así como tampoco, a continuación, en la
Fig. 8 por mor de la claridad. El convertidor 324 debe hacerse cargo
del flujo de energía de la disposición de pilas de combustible 15
en la dirección de la conexión de fuentes de corriente 2 con los
condensadores. Por el contrario, durante la carga de la batería 34
no es necesario ya el camino desde la disposición de pilas de
combustible 15 pasando por el convertidor 324. En total se puede
dimensionar, gracias a esta disposición, más pequeña la disposición
de pilas de combustible 15, debiendo trabajar la batería 34 con más
intensidad. De nuevo se gana un grado de libertad adicional,
gracias a que esta forma de funcionamiento es ajustada mediante el
convertidor 324.
En la Fig. 8, se muestra otra variante de la
disposición de conexión de un sistema de propulsión según la
invención frente a la disposición de conexión según la Fig. 6. La
conexión de fuentes de energía 1 está conectada al nudo de conexión
K entre la batería 34 y la conexión de regulación 32 con el
convertidor 325. El convertidor 325 funciona de manera
bidireccional. Desde este convertidor hay que llevar el flujo de
energía de la disposición de pilas de combustible 15 en dirección
hacia el circuito intermedio 5. Por el contrario, durante la carga
de la batería 34 desee la disposición de pilas de combustible 15 ya
no es necesario el camino a través del convertidor 325. La
alimentación de la batería 34 en el circuito intermedio 5 puede
tener lugar ahora, de manera regulada, dependiendo del estado de
carga de los condensadores de la conexión de fuente de corriente 2.
La potencia del convertidor 325 en la dirección del suministro de
potencia desee la batería 34 debe ser también correspondientemente
alta. En total se puede dimensionar también con esta disposición más
pequeña la disposición de pilas de combustible 15, debiendo
trabajar la pila 34 con mayor intensidad.
Claims (17)
1. Sistema de propulsión para un vehículo
automóvil que se hace funcionar eléctricamente, que comprende:
- -
- una unidad de propulsión (4) que se puede hacer funcionar de forma motora y generadora,
- -
- una primera conexión de fuente de corriente (1) con un dispositivo de control (14) con el propósito de un suministro de potencia regulable,
- -
- una segunda conexión de fuente de corriente (2), que se puede cargar y descargar, con por lo menos un condensador (21), la cual está conectada en paralelo con respecto a la unidad de propulsión (4),
- -
- un circuito intermedio (5) eléctrico el cual está conectado con la primera y la segunda conexiones de fuente de corriente (1, 2) y con la unidad de propulsión (4),
- -
- una tercera conexión de fuente de corriente (3), que se puede cargar y descargar, con por lo menos una batería (34), la cual está conectada con el circuito intermedio (5),
- -
- un primer dispositivo de registro (11) para una tensión eléctrica (U_{ZK}) del circuito intermedio, que está conectado con el dispositivo de control (14),
- -
- un segundo dispositivo de registro (12) para un valor característico de la velocidad del vehículo automóvil (v), que está conectado con el dispositivo de control (14),
- -
- estando formado el dispositivo de control (14) de tal manera que ajusta un valor teórico (U_{ZKteórico}) modificable para una tensión del circuito intermedio dependiendo del valor característico de la velocidad del vehículo automóvil (v) y ajusta el suministro de potencia de la primera conexión de fuente de corriente (1) dependiendo del valor teórico (U_{ZKteórico}) y de la tensión (U_{ZK}) del circuito intermedio,
- -
- en el cual la tercera conexión de fuente de corriente (3) está conectada de tal manera con el circuito intermedio (5) que la tercera conexión de fuente de corriente (3) alimenta potencia en el circuito intermedio (5), cuando se alcanza o se está por debajo de un valor umbral (U_{Bmáx.}) de la tensión (U_{ZK}) del circuito intermedio.
2. Sistema de propulsión según la reivindicación
1, en el que el dispositivo de control (14) aumenta el valor
teórico (U_{ZNteórico}) para la tensión del circuito intermedio
cuando desciende la velocidad del vehículo automóvil (v) y lo
reduce cuando la velocidad del vehículo automóvil (v) aumenta.
3. Sistema de propulsión según la reivindicación
1 ó 2, en el que el dispositivo de control (14) ajusta el valor
teórico (U_{ZKteórico}) para la tensión del circuito intermedio a
su valor máximo (máx.), cuando el vehículo automóvil se encuentra
en parada, y lo ajusta a un valor mínimo (mín.), cuando la velocidad
del vehículo automóvil (v) es máxima.
4. Sistema de propulsión según la reivindicación
3, en el que el dispositivo de control (14) ajusta, entre los
valores máximo y mínimo (máx., mín.) un valor teórico
(U_{ZKteórico}) a lo largo de una curva característica lineal
dependiendo del valor característico de la velocidad del vehículo
automóvil (v).
5. Sistema de propulsión según una de las
reivindicaciones 1 a 4, en el que
- -
- la primera conexión de fuente de corriente (1) comprende, por lo menos, una pila de combustible (15), la cual genera potencia eléctrica mediante una reacción electroquímica,
- -
- la segunda conexión de fuente de corriente (2) comprende un acumulador para el almacenamiento de cargas eléctricas.
6. Sistema de propulsión según una de las
reivindicaciones 1 a 5, en el que
- -
- está previsto un tercer dispositivo de registro (13), el cual registra el estado de carga de la tercera conexión de fuente de corriente (3) y que está conectado con el dispositivo de control (14),
- -
- el dispositivo de control (14) ajusta de tal manera el suministro de potencia que el suministro de potencia es reducido cuanto mayor es la carga almacenada en la tercera conexión de fuente de corriente (3).
7. Sistema de propulsión según una de las
reivindicaciones 1 a 6, en el que la tercera conexión de fuente de
corriente (3) presenta una conexión de regulación (32) para la
potencia de carga, que está conectada con el primer dispositivo de
registro (11, 31) y que ajusta la potencia de carga en función de la
tensión (U_{ZK}) del circuito intermedio.
\newpage
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8. Sistema de propulsión según una de las
reivindicaciones 1 a 7, en el que
- -
- la tercera conexión de fuente de corriente (3) presenta por lo menos un diodo (33) y una conexión de regulación (32) para la potencia de carga,
- -
- el diodo (33) está conectado, en la dirección de paso, entre una fuente de corriente (34) y el circuito intermedio (5),
- -
- la conexión de regulación (32) está conectada, en paralelo con respecto al diodo (33), entre la fuente de corriente (34) y el circuito intermedio (5).
9. Sistema de propulsión según la reivindicación
8, en el que la primera conexión de fuente de corriente (1) está
conectada al nudo de conexión (K) entre la fuente de corriente (34)
y el diodo (33).
10. Sistema de propulsión según una de las
reivindicaciones 1 a 7, en el que
- -
- la tercera conexión de fuente de corriente (3) presenta una conexión de regulación (32) para la potencia de carga, la cual está conectada entre la fuente de corriente (34) y el circuito intermedio (5),
- -
- la conexión de regulación (32) está formada de tal manera que tiene lugar una alimentación desde la fuente de corriente (34) al circuito intermedio (5) regulada dependiendo de un estado de carga de la segunda conexión de fuente de corriente (2).
11. Sistema de propulsión según la
reivindicación 10, en el que la primera conexión de fuente de
corriente (1) está conectada al nudo de conexión (K) entre la
fuente de corriente (34) y la conexión de regulación (32).
12. Procedimiento para el funcionamiento de un
sistema de propulsión para un vehículo automóvil que se hace
funcionar eléctricamente, que comprende:
- -
- una unidad de propulsión (4) eléctrica que se puede hacer funcionar de forma motora o generadora,
- -
- una primera conexión de fuente de corriente (1), una segunda conexión de fuente de corriente (2), que se puede cargar y descargar con por lo menos un condensador (21), que está conectada en paralelo con respecto a la unidad de propulsión (4), y una tercera conexión de fuente de corriente (3), que se puede cargar y descargar, con por lo menos una batería (34), la cual está conectada con el circuito intermedio (5),
- -
- un circuito intermedio (5) eléctrico, el cual está conectado con la primera y segunda conexiones de fuente de corriente (1, 2) y con la unidad de propulsión (4), con las etapas siguientes:
- -
- registrar una tensión eléctrica (U_{ZK}) del circuito intermedio y un valor característico de la velocidad del vehículo automóvil (v),
- -
- ajustar un valor teórico (U_{ZKteórico}) para una tensión del circuito intermedio dependiendo del valor característico de la velocidad del vehículo automóvil (v),
- -
- conducir posteriormente la tensión (U_{ZK}) del circuito intermedio hasta el valor teórico (U_{ZKteórico}) para la tensión del circuito intermedio, ajustándose correspondientemente el suministro de potencia de la primera conexión de fuente de corriente (1),
- -
- hacer funcionar la tercera conexión de fuente de corriente (3) de tal manera que la tercera conexión de fuente de corriente (3) almacena potencia en el circuito intermedio (5), cuando se ha alcanzado o se está por debajo de un valor umbral (U_{Bmáx.}) de la tensión (U_{ZK}) del circuito intermedio.
13. Procedimiento según la reivindicación 12, en
el que el valor teórico (U_{ZKteórico}) para la tensión del
circuito intermedio es aumentado cuando la velocidad del vehículo
automóvil (v) desciende y reducido cuando aumenta la velocidad del
vehículo automóvil (v).
14. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 12 ó 13, en el que el valor teórico
(U_{ZKteórico}) para la tensión del circuito intermedio es
ajustado, a lo largo de una curva característica lineal, dependiendo
del valor característico de la velocidad del vehículo automóvil
(v).
15. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 12 a 14, en el que la potencia de carga de la
tercera conexión de fuente de corriente (3) es ajustada dependiendo
de la tensión (U_{ZK}) del circuito intermedio.
16. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 12 a 15, en el que la potencia de carga de la
tercera conexión de fuente de corriente (3) es ajustada dependiendo
de su estado de carga.
17. Vehículo automóvil con una propulsión
híbrida eléctrica que comprende un sistema de propulsión eléctrico
según una de las reivindicaciones 1 a 11.
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