ES2314683T3 - Dispositivo y procedimiento de control del par aplicado a las ruedas de un vehiculo. - Google Patents
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Abstract
Dispositivo de mando de un grupo motopropulsor de vehículo automóvil apto para entregar señales de consigna de par para aplicar a las ruedas del vehículo automóvil, que comprende un medio de generación (1) de una señal representativa de una limitación de variación del régimen del motor térmico integrado en el grupo motopropulsor apto para reducir las variaciones molestas desde un punto de vista acústico de dicho grupo, y un medio de determinación (2) de un punto de funcionamiento del grupo motopropulsor en un campo de funcionamiento óptimo en función de la señal representativa de limitación de régimen, estando el medio de generación (1) de la señal representativa de una limitación de variación del régimen del motor térmico integrado en el grupo motopropulsor alimentado en entrada por parámetros representativos de las características del vehículo automóvil, y por parámetros representativos de la voluntad del conductor que comprenden parámetros representativos de la posición del pedal del acelerador (Pedacc), parámetros representativos de la posición del pedal del freno (Pedfrein), y un parámetro representativo del gradiente de la posición del pedal del acelerador (Pedacc_grad), caracterizado por el hecho de que el medio de generación (1) produce dos valores límites de funcionamiento del grupo motopropulsor (lim_var_rpm_pos, lim_var_rpm_neg) variables y dependientes de la posición del pedal del acelerador y del gradiente de la posición de dicho pedal con respecto a umbrales predeterminados.
Description
Dispositivo y procedimiento de control del par
aplicado a las ruedas de un vehículo.
El presente invento se refiere a un dispositivo
de mando de un grupo motopropulsor apto para entregar señales de
consigna de par para aplicar a las ruedas de un vehículo automóvil,
y a un procedimiento asociado.
El invento se refiere más particularmente a un
dispositivo de mando de un grupo motopropulsor, que puede ser
adaptado a todo tipo de vehículo automóvil y que permite dirigir las
variaciones del régimen del motor de dicho grupo con el fin de
mejorar la acústica percibida por el conductor y los pasajeros del
vehículo automóvil.
En el momento actual, con el fin de obtener una
aprobación de conducción particularmente satisfactoria se trata de
disminuir al máximo las molestias sonoras provocadas por el grupo
motopropulsor del vehículo automóvil.
Para esto, la parte solicitante ha puesto a
punto un dispositivo de control del punto de funcionamiento de un
grupo motopropulsor de vehículo automóvil, descrito en el documento
FR-A-2.827.339. El control realizado
por este dispositivo es un control del par aplicado a las ruedas
del vehículo automóvil. El valor del par que hay que aplicar a las
ruedas del vehículo automóvil se calcula directamente al nivel de
las ruedas del vehículo automóvil. Tal dispositivo está equipado
con un módulo de interpretación de la voluntad del conductor,
denominado IVC, que comprende sobre todo un generador que permite
entregar una señal representativa de una limitación de variación
del régimen del grupo motopropulsor apto para reducir las
variaciones acústicas del grupo motopropulsor que el conductor es
susceptible de oír.
Dicha señal se transmite a un bloque de
optimización del grupo motopropulsor con objeto de un control del
par que hay que aplicar a las ruedas del vehículo, permitiendo el
bloque de optimización la determinación de un punto de
funcionamiento en un campo de funcionamiento óptimo del grupo
motopropulsor en la base de obligación de aprobación de conducción.
La determinación de la señal representativa de una limitación del
régimen del grupo motopropulsor apto para reducir las variaciones
acústicamente molestas del grupo motopropulsor se realiza en
función del grado de actividad del conductor y de la velocidad del
vehículo automóvil.
Tal dispositivo, apto para mejorar la acústica
percibida por las personas dentro del habitáculo, tiene el
inconveniente de que no permite tener en cuenta correctamente las
variaciones de solicitud de par que aplicar a las ruedas, estando
la señal determinada principalmente por la velocidad del vehículo
automóvil.
El presente invento tiene por tanto como objeto
resolver este inconveniente y prever un dispositivo de mando de un
grupo motopropulsor que pueda tener en cuenta de forma
particularmente precisa las variaciones de solicitud de par, y por
lo tanto indirectamente del régimen del grupo motopropulsor,
permitiendo determinar limitaciones del grupo motopropulsor
adaptadas.
Para esto, el dispositivo de mando de un grupo
motopropulsor de vehículo automóvil apto para entregar señales de
consigna de par para aplicar a las ruedas del vehículo automóvil
tiene un medio de generación de una señal representativa de una
limitación de variación del régimen del motor térmico integrado en
el grupo motopropulsor apto para reducir las variaciones molestas
desde un punto de vista acústico de dicho grupo, y un medio de
determinación de un punto de funcionamiento del grupo motopropulsor
en un campo de funcionamiento óptimo del grupo motopropulsor en
función de la señal representativa de limitación de régimen. El
medio de generación de la señal representativa de una limitación
de variación del régimen del motor térmico integrado en el grupo
motopropulsor es alimentado en entrada por parámetros
representativos de las características del vehículo automóvil y por
parámetros representativos de la voluntad del conductor.
La consigna de par que hay para aplicar a las
ruedas se calcula directamente al nivel de las ruedas del vehículo
automóvil.
Con tal dispositivo se hace así posible prever
un dispositivo que permite determinar el campo de funcionamiento
del grupo motopropulsor que permite una aprobación de conducción
directamente adaptada a la voluntad del conductor al que se le ha
emitido, sobre todo a través del pedal del acelerador. De esta
forma, el dispositivo permite tener una acústica del grupo
motopropulsor que depende no solamente de la velocidad del vehículo
automóvil, sino también de la voluntad del conductor. En otras
palabras, el dispositivo permite tener en cuenta las variaciones de
la posición del pedal del acelerador con objeto de generar
limitaciones de régimen del motor térmico del grupo motopropulsor
además de la aceleración o la deceleración del vehículo.
Los parámetros representativos de las
características del vehículo pueden comprender un parámetro
representativo del grado de actividad estimado o medido del
conductor Acond, y un parámetro representativo de la
velocidad del vehículo automóvil Vveh.
Preferiblemente, los parámetros representativos
de la voluntad del conductor comprenden parámetros representativos
de la posición del pedal del acelerador Pedacc y parámetros
representativos de la posición del pedal del freno Pedfrein.
Ventajosamente, los parámetros representativos de la voluntad del
conductor comprenden, además, un parámetro representativo del
gradiente de la posición del pedal del acelerador
Pedacc_grd.
En un modo de realización, el parámetro
representativo del gradiente de la posición del pedal del acelerador
Pedacc_grd ha sido filtrado por un medio de filtrado y/o
temporizado por un medio de temporización antes de la alimentación
del medio de generación por dicho parámetro Pedacc_grd.
El medio de generación produce ventajosamente
dos señales de limitación lim_var_rpm_pos,
lim_var_rpm_neg definidas por las relaciones
lim_var_rpm_pos = F1 (Acond,
Vveh)
lim_var_rpm_neg = F2 (Acond,
Vveh)
en las que las funciones variables F1 y F2
dependen de la posición del pedal del acelerador y del gradiente de
la posición de dicho pedal, estando dichas funciones determinadas
por tablas de interpolación cuyos parámetros se determinan de forma
definitiva durante la puesta a punto del vehículo.
El invento se refiere también a un procedimiento
de mando de un grupo motopropulsor de vehículo automóvil apto para
entregar señales de consigna de par para aplicar a las ruedas del
vehículo automóvil, en el que se genera una señal representativa de
una limitación del régimen del motor térmico integrado en el grupo
motopropulsor apto para reducir las variaciones molestas desde un
punto de vista acústico de dicho grupo, se determina un punto de
funcionamiento del grupo motopropulsor en un campo de funcionamiento
óptimo del grupo motopropulsor en función de la señal
representativa de limitación de régimen. Se genera dicha señal
representativa de una limitación de variación del régimen del motor
térmico integrado en el grupo motopropulsor en función de parámetros
de entrada representativos de las características del vehículo
automóvil y de los parámetros representativos de la voluntad del
conductor.
Ventajosamente, se genera una limitación del
régimen del motor térmico integrado en el grupo motopropulsor en
función del hundimiento del pedal del acelerador Pedacc.
Dicha limitación puede también ser generada en función del
hundimiento del freno del vehículo y/o en función del gradiente de
la posición del pedal del acelerador Pacc_grd.
En un modo de aplicación, la limitación del
régimen del motor térmico integrado en el grupo motopropulsor
comprende al menos una de las siguientes etapas:
- se compara el hundimiento del pedal del
acelerador a un primer umbral de posición predeterminado
correspondiente a un estado de hundimiento más allá del punto duro
del pedal del acelerador,
- se compara el hundimiento del pedal del
acelerador a un segundo umbral de posición predeterminado
correspondiente a un estado de hundimiento importante del pedal
pero inferior al primer umbral,
- se compara el hundimiento del pedal del
acelerador a un tercer umbral de posición predeterminado
correspondiente a un estado de hundimiento del pedal inferior al
segundo umbral,
- se compara el gradiente de hundimiento del
pedal del acelerador a un cuarto umbral de variación de posición
predeterminado correspondiente a un hundimiento rápido de dicho
pedal,
- se compara el gradiente de hundimiento del
pedal del acelerador a un quinto umbral de variación de posición
predeterminado correspondiente a un levantamiento rápido de dicho
pedal,
determinando cada etapa una limitación del
régimen del motor térmico entre valores límites de funcionamiento o
permitiendo la etapa siguiente según el valor de los parámetros.
\vskip1.000000\baselineskip
Se comprenderá mejor el invento y sus ventajas
mediante el estudio de la descripción de un modo de realización de
ninguna forma limitativo, e ilustrado por los dibujos anejos, en los
que:
- la figura 1 es un diagrama de bloques de un
dispositivo de mando según el presente invento,
- la figura 2 es un diagrama de bloques de un
medio de generación de una señal del dispositivo de mando de la
figura 1, y
- la figura 3 ilustra esquemáticamente las
diferentes etapas de funcionamiento de un medio de generación de la
figura 2.
En la figura 1 está representado un dispositivo
de mando que comprende un medio de interpretación 1 de la voluntad
del conductor, un medio de determinación 2 de un punto de
funcionamiento en un campo de funcionamiento óptimo de un grupo
motopropulsor 3 y un medio de realización 4 del punto de
funcionamiento determinado.
El medio 1 está conectado a tres módulos de
entrada 5, 6 y 7, respectivamente, por medio de conexiones 8, 9 y
10, aptas para elaborar una señal representativa de una magnitud
medida por captadores (no representados) montados en el
vehículo.
El módulo 5 suministra las características del
vehículo, en particular las ventajas del comportamiento del
vehículo programadas por el fabricante para caracterizar el
comportamiento del vehículo entregado a un cliente. El módulo 6 es
capaz de elaborar datos realizando la interfaz entre el conductor
humano y el resto del vehículo automóvil según la técnica de las
interfaces hombre/máquina. El módulo 7 es capaz de elaborar señales
relativas al entorno del vehículo automóvil. Estas últimas permiten
tener en cuenta el estado del vehículo automóvil y su situación en
el entorno, por ejemplo la velocidad del vehículo automóvil, el
estado de la calzada o las condiciones meteorológicas. El valor de
los parámetros y el estado de las variables de los datos de entrada
transmitidos por estos tres módulos pueden ser almacenados en una
memoria común en cada elemento del dispositivo (no
representada).
El medio 1 comprende un generador 11 de consigna
de par para aplicar a las ruedas, que comprende un componente
estático, denominado par estático Cs, y un generador 12 de
consigna de par para aplicar a las ruedas que comprende un
componente dinámico, denominado par dinámico Cd. Tales
generadores de consigna de par pueden ser, por ejemplo, generadores
tales como se describe en la solicitud
FR-A-2.827.339.
El medio 1 comprende también un medio de
generación 13 de limitación de variación de régimen del motor
térmico del grupo motopropulsor apto para generar dos señales de
consigna de limitación 21, 22, denominado límite de régimen
positivo lim_var_rpm_pos para limitar las variaciones de
régimen en el sentido del aumento, y límite de régimen negativo
lim_var_rpm_neg para para limitar las variaciones de régimen
en el sentido de la reducción. La limitación de variación de
régimen define la variación de régimen motor durante un intervalo
de tiempo determinado.
Como se ha ilustrado en la figura 2, el medio de
generación 13 recibe en entrada datos representativos de la
voluntad del conductor así como datos representativos de las
características del vehículo automóvil.
Los datos representativos de la voluntad del
conductor, transmitidos respectivamente por las conexiones 14, 15a,
16 y 17, son:
- Pedacc: la información representativa
del estado de hundimiento del pedal del acelerador del vehículo,
por medio de un captador (no representado),
- Pedacc_grd: el gradiente de la posición
del pedal del acelerador a partir del estado de hundimiento del
pedal del acelerador con respecto a un estado de hundimiento
precedente, siendo dicho gradiente calculado por medio de un
operador específico (no representado) que calcula una derivada de
posiciones sucesivas del pedal del acelerador,
- Kick: el hundimiento del pedal del
acelerador más allá de un tope físico, llamado también punto duro
del acelerador, que puede sobre todo permitir, en una transmisión
automática de tipo convencional con relaciones discretas, forzar el
retroceso gradual a la relación inferior con el fin de obtener un
aumento de aceleración momentáneo que puede ser necesario, por
ejemplo, en un adelantamiento.
- Pedfrein: la información representativa
del estado de hundimiento del pedal del freno del vehículo por
medio de un captador (no representado).
Los datos representativos del gradiente del
pedal del acelerador pueden ventajosamente ser filtrados por un
medio de filtrado 20, tal como un filtro, antes de ser transmitidos
por la conexión 15b al medio de generación 13 con objeto de
suprimir los eventuales ruidos parásitos. Es generalmente factible
prever un medio de temporización (no representado) apto para
memorizar un valor máximo del gradiente de la posición del pedal
durante un intervalo de tiempo dado para transmitirlo al medio de
generación 13.
Los datos representativos de las características
del vehículo automóvil, transmitidos respectivamente por las
conexiones 18 y 19 son:
- Acond: el grado de actividad del
conductor (en %) estimado o medido, que puede ser leído en la
memoria que registra la actividad del conductor.
- Vveh: la velocidad del vehículo (en
km/h), que puede ser leída o interpretada en las memorias o
variables de estado que representan señales que muestran la
velocidad del vehículo.
A partir de los datos recibidos en entrada, el
medio de generación 13 permite determinar la limitación de
variación de régimen con el fin de mejorar la acústica dentro del
habitáculo del vehículo automóvil, transmitiendo las señales de
consigna de limitación de las variaciones del régimen en el sentido
del aumento lim_var_rpm_pos y de limitación del régimen en
el sentido de la reducción lim_var_rpm_neg, respectivamente
por las conexiones 21 y 22, al medio de determinación 2 del punto
de funcionamiento del grupo motopropulsor.
El organigrama representado en la figura 3
muestra las diferentes pruebas de análisis y de comparación
realizadas sobre los datos transmitidos por las conexiones 14 a 19
(figura 2). Estas pruebas son realizados por diferentes medios de
comparación, por ejemplo comparadores, según el proceso
siguiente.
Una primera etapa 23 consiste en determinar si
el pedal del acelerador está hundido más allá de un primer umbral,
aquí más allá del punto duro del acelerador, denominado kick.
Si el hundimiento del pedal del acelerador PedAcc es
superior al hundimiento correspondiente al punto duro kick,
entonces el medio de generación 13 elige un primer modo 24 en el
que la variable lim_var_rpm_pos toma el valor calibrable
Ni_grd_max, y la variable lim_var_rpm_neg toma el
valor calibrable Ni_grd_min, en el que Ni representa
una consigna de régimen del motor térmico integrado en el grupo
motopropulsor 3 (figura 1), predeterminados con objeto de obtener
una limitación del punto de funcionamiento que permita alcanzar los
rendimientos máximos de dicho grupo motopropulsor 3 con una
acústica mejorada para las personas que se encuentran en el interior
del habitáculo del vehículo automóvil.
Si el hundimiento del pedal del acelerador es
inferior al hundimiento correspondiente al punto duro kick,
entonces el medio de generación 13 pasa a la etapa 25 y verifica si
el hundimiento del pedal del acelerador Pedacc es superior a
un segundo umbral seuil_PedaccF que corresponde a un
hundimiento del pedal del acelerador próximo al 100%, que puede ser
por ejemplo el 95%. Si el hundimiento del pedal del acelerador del
vehículo automóvil es estrictamente superior al umbral
predeterminado de hundimiento del pedal del acelerador (Pedacc
> seuil_PedaccF), entonces el medio de generación 13 pasa a
un segundo modo 26 en el que la variable lim_var_rpm_pos
está calculada a partir de una cartografía calibrable
p_PedaccF y la variable lim_var_rpm_neg está
calculada a partir de una cartografía calibrable n_PedaccF.
Estas dos cartografías dependen de las informaciones de actividad
del conductor Acond y de la velocidad del vehículo automóvil
Vveh transmitidas respectivamente por las conexiones 18 y 19
(figura 2), pudiendo dichos datos Acond y Vveh ser
respectivamente leídos o interpretados en la memoria que registra
las características del conductor, y en la memoria o variables de
estados que representan señales que describen el entorno del
vehículo.
vehículo.
Si el hundimiento del pedal del acelerador es
inferior al hundimiento que corresponde al segundo umbral
seuil_ PedaccF, entonces el medio de generación 13
pasa a la etapa 27 y verifica si el hundimiento del pedal del
acelerador Pedacc es inferior a un tercer umbral
seuil_PedaccL correspondiente a un hundimiento del pedal del
acelerador próximo al 0%, que puede ser, por ejemplo, el 10%. Si el
hundimiento del pedal del acelerador del vehículo automóvil es
estrictamente inferior al umbral predeterminado de hundimiento del
pedal del acelerador (Pedacc < seuil_PedaccL), entonces
el medio de generación 13 pasa a un tercer modo 28 en el que la
variable lim_var_rpm_pos se calcula a partir de una
cartografía calibrable p_PedaccL, y la variable
lim_var_rpm_neg se calcula a partir de una cartografía
calibrable n_PedaccL. Estas dos cartografías dependen de las
informaciones de actividad del conductor Acond y de la
velocidad del vehículo automóvil Vveh.
Si el hundimiento del pedal del acelerador es
superior al tercer umbral PedaccL, entonces el medio de
generación 13 pasa a la etapa 29 y verifica si el gradiente filtrado
del hundimiento del pedal del acelerador Pedacc_grd_fil es
superior a un cuarto umbral PedaccFD correspondiente a un
hundimiento rápido del pedal del acelerador sin, no obstante, que
la posición del pedal del acelerador alcance el segundo umbral
seuil_PedaccF. Si el gradiente de la posición del pedal del
acelerador del vehículo automóvil es estrictamente superior al
umbral predeterminado (Pedacc_grd_fil > seuil_PedaccFD),
entonces el medio de generación 13 pasa a un cuarto modo 30 en el
que la variable lim_var_rpm_pos se calcula a partir de una
cartografía calibrable p_PedaccFD, y la variable
lim_var_rpm_neg se calcula a partir de una cartografía
calibrable n_PedaccFD. Estas dos cartografías dependen de
las informaciones de actividad del conductor Acond y de la
velocidad del vehículo automóvil Vveh.
Si el gradiente de la posición del pedal del
acelerador es inferior al cuarto umbral seuil_PedaccFD,
entonces el medio de generación 13 pasa a la etapa 31 y verifica si
el gradiente filtrado del hundimiento del pedal del acelerador
Pedacc_grd_fil es inferior a un quinto umbral
seuil_PedaccLD que corresponde a un levantamiento rápido del
pedal del acelerador sin, no obstante, alcanzar el segundo umbral
seuil_PedaccL. Si el gradiente de la posición del pedal del
acelerador del vehículo automóvil es estrictamente inferior al
umbral predeterminado (Pedacc_grd_fil < seuil_PedaccLD),
entonces el medio de generación 13 pasa a un quinto modo 32 en el
que la variable lim_var_rpm_pos se calcula a partir de una
cartografía calibrable p_PedaccLD, y la variable
lim_var_rpm_neg se calcula a partir de una cartografía
calibrable n_PedaccLD. Estas dos cartografías dependen de
las informaciones de actividad del conductor Acond y de la
velocidad del vehículo automóvil Vveh.
Si el gradiente de la posición del pedal del
acelerador del vehículo automóvil es superior al umbral
predeterminado (Pedacc_grd_fil > seuil_PedaccLD),
entonces el medio de generación 13 pasa a un sexto modo 33 en el
que la variable lim_var_rpm_pos se calcula a partir de una
cartografía calibrable p_PedaccS, y la variable
lim_var_rpm_neg se calcula a partir de una cartografía
calibrable n_PedaccS. Estas dos cartografías dependen de las
informaciones de actividad del conductor Acond y de la
velocidad del vehículo automóvil Vveh, y corresponden a una
posición media del pedal entre el segundo umbral
seuil_PedaccF y el tercer umbral seuil_PedaccL.
El medio de generación 13 permite así transmitir
una limitación de variación del régimen del motor térmico al medio
de determinación 2 con objeto de mejorar la acústica dentro del
habitáculo del vehículo automóvil transmitiendo las señales de
consigna de limitación de las variaciones del régimen del motor
térmico en el sentido del aumento lim_var_rpm_pos y de
limitación del régimen en el sentido de la reducción
lim_var_rpm_neg, al medio de determinación 2. Dichas señales
de limitación variables tienen así en cuenta las variaciones de la
demanda de par generada a partir del pedal del acelerador
Pedacc.
Es también posible utilizar de una forma análoga
la posición de hundimiento del pedal del freno Pedfrein a
partir de la información transmitida por la conexión 17 (figura 2)
al medio de generación 13 o también detener la limitación de las
variaciones del régimen cuando el conductor hunde el pedal del freno
Pedfrein.
Como se ha ilustrado en la figura 1, el medio de
determinación 2 recibe también una consigna de par estático
Cs del generador 11 por medio de la conexión 34 y una
consigna de par estático Cd del generador 12 por medio de la
conexión 35.
L medio de determinación 2 del punto de
funcionamiento del grupo motopropulsor 3 recibe de este modo cuatro
señales de mando lim_var_rpm_pos, lim_var_rpm_neg, Cs y
Cd. El medio de determinación 2 permite así la
parametrización independiente de los módulos 36, 37 y 38 que lo
constituyen, entregando el módulo 36 una señal de par a la rueda
C, el módulo 37 una señal de potencia de batería Pbat,
y el módulo 38 una señal de mando de régimen motor N. Dichas
señales se transmiten, respectivamente por medio de las conexiones
39, 40 y 41, al módulo 4 de realización del punto de funcionamiento
del grupo motopropulsor 3, que permite mandar los órganos de mando
del grupo motopropulsor 3 por medio de la conexión 42, y las ruedas
motrices 43 por la conexión 44, de una forma análoga a la de la
solicitud de patente FR-A-2.827.339
a nombre de la parte solicitante.
El presente invento permite así realizar un
control aplicado a la rueda del punto de funcionamiento del grupo
motopropulsor permitiendo generar consignas límite de régimen de
dicho motor térmico integrado en el grupo motopropulsor
directamente dependientes del estado del vehículo, pero también
adaptadas a la voluntad del conductor, sobre todo por medio del
pedal del acelerador, con el fin de obtener una aprobación de
conducción mejorada.
Claims (8)
1. Dispositivo de mando de un grupo
motopropulsor de vehículo automóvil apto para entregar señales de
consigna de par para aplicar a las ruedas del vehículo automóvil,
que comprende un medio de generación (1) de una señal
representativa de una limitación de variación del régimen del motor
térmico integrado en el grupo motopropulsor apto para reducir las
variaciones molestas desde un punto de vista acústico de dicho
grupo, y un medio de determinación (2) de un punto de
funcionamiento del grupo motopropulsor en un campo de funcionamiento
óptimo en función de la señal representativa de limitación de
régimen, estando el medio de generación (1) de la señal
representativa de una limitación de variación del régimen del motor
térmico integrado en el grupo motopropulsor alimentado en entrada
por parámetros representativos de las características del vehículo
automóvil, y por parámetros representativos de la voluntad del
conductor que comprenden parámetros representativos de la posición
del pedal del acelerador (Pedacc), parámetros representativos
de la posición del pedal del freno (Pedfrein), y un
parámetro representativo del gradiente de la posición del pedal del
acelerador (Pedacc_grad), caracterizado por el hecho
de que el medio de generación (1) produce dos valores límites de
funcionamiento del grupo motopropulsor (lim_var_rpm_pos,
lim_var_rpm_neg) variables y dependientes de la posición del
pedal del acelerador y del gradiente de la posición de dicho pedal
con respecto a umbrales predeterminados.
2. Dispositivo según la reivindicación 1,
caracterizado por el hecho de que los parámetros
representativos de las características del vehículo automóvil
comprenden un parámetro representativo del grado de actividad
estimado o medido del conductor (Acond), y un parámetro
representativo de la velocidad del vehículo automóvil
(Vveh).
3. Dispositivo según la reivindicación 1 ó 2,
caracterizado por el hecho de que el parámetro representativo
del gradiente de la posición del pedal del acelerador
(Pedacc_grad) ha sido filtrado por un medio de filtrado
antes de la alimentación del medio de generación (1) por dicho
parámetro (Pedacc_grd).
4. Dispositivo según una cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado por el hecho de
que los valores límites de funcionamiento (lim_var_rpm_pos,
lim_var_rpm_neg) están definidos por las relaciones:
lim_var_rpm_pos = F1 (Acond,
Vveh)
lim_var_rpm_neg = F2 (Acond,
Vveh)
en las que las funciones variables F1 y F2
dependen de la posición del pedal del acelerador así como del
gradiente de la posición de dicho pedal, estando dichas funciones
determinadas por tablas de interpolación cuyos parámetros han sido
determinados de forma definitiva durante la puesta a punto del
vehículo.
5. Procedimiento de mando de un grupo
motopropulsor de vehículo automóvil apto para entregar señales de
consigna de par para aplicar a las ruedas del vehículo automóvil,
en el que se genera una señal representativa de una limitación del
régimen del motor térmico integrado en el grupo motopropulsor apto
para reducir las variaciones molestas desde un punto de vista
acústico de dicho grupo, se determina un punto de funcionamiento del
grupo motopropulsor en un campo de funcionamiento óptimo en función
de la señal representativa de limitación de régimen, se genera
dicha señal representativa de una limitación de variación del
régimen del motor térmico integrado en el grupo motopropulsor en
función de parámetros de entrada representativos de las
características del vehículo automóvil y de parámetros
representativos de la voluntad del conductor, caracterizado
por el hecho de que la limitación del régimen del motor térmico
comprende al menos una de las etapas siguientes:
- se compara el hundimiento del pedal del
acelerador a un primer umbral de posición predeterminado
correspondiente a un estado de hundimiento más allá del punto duro
del pedal del acelerador,
- se compara el hundimiento del pedal del
acelerador a un segundo umbral de posición predeterminado
correspondiente a un estado de hundimiento del pedal inferior al
primer umbral,
- se compara el hundimiento del pedal del
acelerador a un tercer umbral de posición predeterminado
correspondiente a un estado de hundimiento del pedal inferior al
segundo umbral,
- se compara el gradiente de hundimiento del
pedal del acelerador a un cuarto umbral de variación de posición
predeterminado correspondiente a un hundimiento rápido de dicho
pedal,
- se compara el gradiente de hundimiento del
pedal del acelerador a un quinto umbral de variación de posición
correspondiente a un levantamiento rápido de dicho pedal,
determinando cada etapa una limitación del
régimen del motor térmico entre valores de límites de funcionamiento
o permitiendo la etapa siguiente según el valor de los
parámetros.
6. Procedimiento según la reivindicación 5,
caracterizado por el hecho de que se genera una limitación
del régimen del motor térmico integrado en el grupo motopropulsor
en función del hundimiento del pedal del acelerador
(Pedacc).
7. Procedimiento según la reivindicación 5 ó 6,
caracterizado por el hecho de que se genera una limitación
del régimen del motor térmico integrado en el grupo motopropulsor en
función del hundimiento del pedal del freno (Pedfrein).
8. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 5 a 7, caracterizado por el hecho de que se
genera una limitación del régimen del grupo motopropulsor en
función del gradiente de la posición del pedal del acelerador
(Pedacc_grad).
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