CN107487327A - 扭矩控制方法、控制系统和车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种扭矩控制方法、控制系统和车辆，该方法包括：获取车辆退出蠕行状态时的蠕行扭矩值；在所述车辆退出蠕行状态后，根据所述蠕行扭矩值和油门踏板开度得到第一驱动扭矩值，以便通过所述第一驱动扭矩值控制电机运行；其中，所述驱动扭矩值大于所述蠕行扭矩值。本发明具有如下优点：车辆退出蠕行，电机系统输出扭矩无突变，传动系统无冲击，有利于延长传动系统寿命，同时提高驾乘舒适性。

Description

扭矩控制方法、控制系统和车辆
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，具体涉及一种扭矩控制方法、控制系统和车辆。
背景技术
目前带有蠕行功能的电动汽车，在踩加速踏板退出蠕行模式时，整车控制器(VCU,Vehicle Control Unit)的请求扭矩从0Nm开始根据加速踏板开度大小输出请求扭矩。当加速踏板开度较小时，会出现踩加速踏板车辆反而减速的现象，驾驶感受差。
发明内容
本发明旨在至少解决上述技术问题之一。
本申请的发明人基于以下认识：VCU的请求扭矩从0Nm开始根据加速踏板开度大小输出请求扭矩，该种扭矩请求算法没有采集蠕行时的扭矩，当加速踏板开度较小时，VCU的请求扭矩小于蠕行时输出的扭矩，从而出现踩加速踏板车辆反而减速的现象。
为此，本发明的第一个目的在于提出一种扭矩控制方法，该方法能够使电机系统扭矩输出平滑，提升驾驶体验。
为了实现上述目的，本发明的实施例公开了一种扭矩控制方法，包括以下步骤：获取车辆退出蠕行状态时的蠕行扭矩值；在所述车辆退出蠕行状态后，根据所述蠕行扭矩值和油门踏板开度得到第一驱动扭矩值，以便通过所述第一驱动扭矩值控制电机运行；其中，所述第一驱动扭矩值大于所述蠕行扭矩值。
进一步地，所述第一驱动扭矩值通过以下公式计算得到：
T＝A+(Tmax-A)*N％
其中，T代表所述第一驱动扭矩值，A代表所述蠕行扭矩值，Tmax代表当前电机系统可输出的最大转矩，N为所述油门踏板的开度。
进一步地，当所述油门开度逐渐变大时所述蠕行扭矩值保持不变，所述第一驱动扭矩值随着所述油门开度逐渐变大逐渐增大。
进一步地，在所述根据所述第一蠕行扭矩值和油门踏板开度得到驱动扭矩值之后还包括：当所述油门踏板开度由逐渐增加变为逐渐减小时，令A＝0，根据所述油门踏板的开度得到第二驱动扭矩值，以便通过所述第二驱动扭矩值控制电机运行。
进一步地，在所述根据所述蠕行扭矩值和油门踏板开度得到第一驱动扭矩值之后还包括：当所述油门踏板开度为零时，T＝0，A＝0，所述车辆进入滑行模式。
根据本发明实施例的扭矩控制方法，车辆退出蠕行状态时，根据退出蠕行状态是的蠕行扭矩值和油门踏板开度控制电机系统的扭矩，使电机系统输出扭矩无突变，传动系统无冲击，有利于延长传动系统寿命，同时提高驾乘舒适性。
本发明的第二个目的在于提出一种扭矩控制系统，该系统能够使电机系统扭矩输出平滑，提升驾驶体验。
为了实现上述目的，本发明的实施例公开了一种扭矩控制系统，包括：蠕行扭矩获取模块，用于获取车辆退出蠕行状态时的蠕行扭矩值；油门踏板信息获取模块，用于获取所述车辆的油门踏板开度；驱动扭矩控制模块，用于在所述车辆退出蠕行状态后，根据所述蠕行扭矩值和所述油门踏板开度得到第一驱动扭矩值，以便通过所述第一驱动扭矩值控制电机运行；其中，所述第一驱动扭矩值大于所述蠕行扭矩值。
进一步地，所述驱动扭矩控制模块通过以下公式计算得到所述第一驱动扭矩值：
T＝A+(Tmax-A)*N％
其中，T代表所述第一驱动扭矩值，A代表所述蠕行扭矩值，Tmax代表当前电机系统可输出的最大转矩，N为所述油门踏板的开度。
进一步地，所述驱动扭矩控制模块还用于当所述油门踏板开度由逐渐增加变为逐渐减小时，令A＝0，根据所述油门踏板的开度得到第二驱动扭矩值，以便通过所述第二驱动扭矩值控制电机运行。
进一步地，所述驱动扭矩控制模块还用于当所述油门踏板开度为零时，令T＝0，A＝0，所述车辆进入滑行模式。
本发明实施例的扭矩控制系统与本发明实施例的扭矩控制方法相对于现有技术的优势相同。
本发明的第三个目的在于提出一种车辆，该车辆能够使电机系统扭矩输出平滑，提升驾驶体验。
为了实现上述目的，本发明的实施例公开了一种车辆，设置有上述实施例的扭矩控制系统。
本发明实施例的车辆与本发明实施例的扭矩控制系统相对于现有技术的优势相同。
本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1是本发明实施例的扭矩控制方法的流程图；
图2是本发明一个实施例的车辆电机扭矩控制的流程图；
图3是本发明实施例的扭矩控制系统的结构框图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
参照下面的描述和附图，将清楚本发明的实施例的这些和其他方面。在这些描述和附图中，具体公开了本发明的实施例中的一些特定实施方式，来表示实施本发明的实施例的原理的一些方式，但是应当理解，本发明的实施例的范围不受此限制。相反，本发明的实施例包括落入所附加权利要求书的精神和内涵范围内的所有变化、修改和等同物。
以下结合附图描述本发明。
图1是本发明实施例的扭矩控制方法的流程图。如图1所示，一种扭矩控制方法，包括以下步骤：
S1：获取车辆退出蠕行状态时的蠕行扭矩值。
图2是本发明一个实施例的车辆电机扭矩控制的流程图。如图2所示，在本发明的一个实施例中，车辆处于蠕行状态时，即微控制单元(Micro controller Unit；MCU)处于转速控制模式下，VCU向MCU发送转速指令，电机系统定转速运行。VCU实时读取MCU输出的扭矩值。当驾驶员踩下加速踏板退出蠕行状态时，记录此时的扭矩值为蠕行扭矩值，记录为ANm。
S2：在车辆退出蠕行状态后，根据蠕行扭矩值和油门踏板开度得到第一驱动扭矩值，以便通过第一驱动扭矩值控制电机运行。其中，第一驱动扭矩值大于蠕行扭矩值。
具体地，当加速踏板开度不为0时，MCU进入转矩控制模式。VCU向MCU发出转矩指令。在本发明的一个实施例中，第一驱动扭矩值通过以下公式计算得到：
T＝A+(Tmax-A)*N％
其中，T代表第一驱动扭矩值，A代表蠕行扭矩值，Tmax代表当前电机系统可输出的最大转矩，N为油门踏板的开度。由于第一驱动扭矩值T大于蠕行扭矩值A，即使加速踏板开度很小，电机系统的输出扭矩也不会小于蠕行时的扭矩输出，保证踩下加速踏板，车辆即加速行驶，避免了原控制策略出现的在某些情况下，踩加速踏板车辆反而减速的现象，对于车辆在坡上启动时尤其有效。
在本发明的一个实施例中，当油门开度N逐渐变大时蠕行扭矩值A保持不变，第一驱动扭矩值T随着油门开度N逐渐变大逐渐增大且始终保持第一驱动扭矩值T大于蠕行扭矩值A。
在本发明的另一个实施例中，在步骤S2之后还包括：当油门踏板开度由逐渐增加变为逐渐减小时，令A＝0，根据油门踏板的开度得到第二驱动扭矩值，以便通过第二驱动扭矩值控制电机运行。
具体地，当油门踏板开度N由逐渐增加变为逐渐减小时，代表此时车辆不需要继续加速，有可能车辆正处于下坡状态或车辆需要减速。此时清除蠕行扭矩值A的记录(即令A＝0)，根据当前油门踏板的开度得到第二驱动扭矩值，以第二驱动扭矩值实时控制电机系统的扭矩，即T2＝Tmax*N％，其中，T2表示第二驱动扭矩值。
在本发明的一个实施例中，在步骤S2之后还包括：当油门踏板开度N为零时，清除蠕行扭矩值A的记录，以便下次踩踏加速踏板时，根据下次退出蠕行状态时的蠕行扭矩值确定电机的驱动扭矩值。
根据本发明实施例的扭矩控制方法，车辆退出蠕行状态时，根据退出蠕行状态是的蠕行扭矩值和油门踏板开度控制电机系统的扭矩，使电机系统输出扭矩无突变，传动系统无冲击，有利于延长传动系统寿命，同时提高驾乘舒适性；在加速踏板为零或由逐渐增加变为逐渐减小时，退出蠕行扭矩值，根据油门踏板的开度控制电机系统的扭矩，控制灵活，满足用户需求。
图3是本发明一个实施例的扭矩控制系统的结构框图。如图3所示，一种扭矩控制系统，包括蠕行扭矩获取模块310、油门踏板信息获取模块320和驱动扭矩控制模块330。
其中，蠕行扭矩获取模块310用于获取车辆退出蠕行状态时的蠕行扭矩值。油门踏板信息获取模块320用于获取车辆的油门踏板开度。驱动扭矩控制模块330，用于在车辆退出蠕行状态后，根据蠕行扭矩值和油门踏板开度得到第一驱动扭矩值，以便通过第一驱动扭矩值控制电机运行。其中，第一驱动扭矩值大于蠕行扭矩值。
根据本发明实施例的扭矩控制系统，车辆退出蠕行状态时，根据退出蠕行状态是的蠕行扭矩值和油门踏板开度控制电机系统的扭矩，使电机系统输出扭矩无突变，传动系统无冲击，有利于延长传动系统寿命，同时提高驾乘舒适性。
在本发明的一个实施例中，驱动扭矩控制模块330通过以下公式计算得到第一驱动扭矩值：
T＝A+(Tmax-A)*N％
其中，T代表第一驱动扭矩值，A代表蠕行扭矩值，Tmax代表当前电机系统可输出的最大转矩，N为油门踏板的开度。
在本发明的一个实施例中，驱动扭矩控制模块330还用于当油门踏板开度由逐渐增加变为逐渐减小时，令A＝0，根据油门踏板的开度得到第二驱动扭矩值，以便通过第二驱动扭矩值控制电机运行。
驱动扭矩控制模块330还用于当油门踏板开度为零时，令T＝0，A＝0，车辆进入滑行模式。
需要说明的是，本发明实施例的扭矩控制系统的具体实施方式与本发明实施例的扭矩控制方法的具体实施方式类似，具体参见方法部分的描述，为了减少冗余，不作赘述。
此外，本发明的实施例还公开了一种车辆，设置有上述实施例的扭矩控制系统。该车辆能够使电机系统扭矩输出平滑，提升驾驶体验。
另外，本发明实施例的车辆的其它构成以及作用对于本领域的技术人员而言都是已知的，为了减少冗余，不做赘述。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同限定。

Claims (10)

1.一种扭矩控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
获取车辆退出蠕行状态时的蠕行扭矩值；
在所述车辆退出蠕行状态后，根据所述蠕行扭矩值和油门踏板开度得到第一驱动扭矩值，以便通过所述第一驱动扭矩值控制电机运行；
其中，所述第一驱动扭矩值大于所述蠕行扭矩值。
2.根据权利要求1所述的扭矩控制方法，其特征在于，所述第一驱动扭矩值通过以下公式计算得到：
T＝A+(Tmax-A)*N％
其中，T代表所述第一驱动扭矩值，A代表所述蠕行扭矩值，Tmax代表当前电机系统可输出的最大转矩，N为所述油门踏板的开度。
3.根据权利要求2所述的扭矩控制方法，其特征在于，当所述油门开度逐渐变大时，所述蠕行扭矩值保持不变，所述第一驱动扭矩值随着所述油门开度逐渐变大逐渐增大。
4.根据权利要求2所述的扭矩控制方法，其特征在于，在所述根据所述蠕行扭矩值和油门踏板开度得到第一驱动扭矩值之后还包括：
当所述油门踏板开度由逐渐增加变为逐渐减小时，令A＝0，根据所述油门踏板的开度得到第二驱动扭矩值，以便通过所述第二驱动扭矩值控制电机运行。
5.根据权利要求2所述的扭矩控制方法，其特征在于，在所述根据所述蠕行扭矩值和油门踏板开度得到第一驱动扭矩值之后还包括：
当所述油门踏板开度为零时，T＝0，A＝0，所述车辆进入滑行模式。
6.一种扭矩控制系统，其特征在于，包括：
蠕行扭矩获取模块(310)，用于获取车辆退出蠕行状态时的蠕行扭矩值；
油门踏板信息获取模块(320)，用于获取所述车辆的油门踏板开度；
驱动扭矩控制模块(330)，用于在所述车辆退出蠕行状态后，根据所述蠕行扭矩值和所述油门踏板开度得到第一驱动扭矩值，以便通过所述第一驱动扭矩值控制电机运行；
其中，所述第一驱动扭矩值大于所述蠕行扭矩值。
7.根据权利要求6所述的扭矩控制系统，其特征在于，所述驱动扭矩控制模块(330)通过以下公式计算得到所述第一驱动扭矩值：
T＝A+(Tmax-A)*N％
其中，T代表所述第一驱动扭矩值，A代表所述蠕行扭矩值，Tmax代表当前电机系统可输出的最大转矩，N为所述油门踏板的开度。
8.根据权利要求6所述的扭矩控制系统，其特征在于，所述驱动扭矩控制模块(330)还用于当所述油门踏板开度由逐渐增加变为逐渐减小时，令A＝0，根据所述油门踏板的开度得到第二驱动扭矩值，以便通过所述第二驱动扭矩值控制电机运行。
9.根据权利要求7所述的扭矩控制系统，其特征在于，所述驱动扭矩控制模块(330)还用于当所述油门踏板开度为零时，令T＝0，A＝0，所述车辆进入滑行模式。
10.一种车辆，其特征在于，设置有权利要求6-9任一项所述的扭矩控制系统。
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