ES2314306T3 - Vehiculo electrico. - Google Patents

Abstract

Vehículo eléctrico, en particular un vehículo de dos ruedas, incluyendo un dispositivo de accionamiento incluyendo: un motor eléctrico (28) para mover una rueda motriz (22), y una unidad de control de operación de motor eléctrico (30) adaptada para hacer funcionar dicho motor eléctrico (28) en un modo de operación dando prioridad al rendimiento de potencia o en un modo de operación dando prioridad a la eficiencia, que incluye unos medios de control de conmutación de modo de operación (65, 65E, 304) adaptados para conmutar dicho motor eléctrico (28) del modo de operación actual al otro modo de operación, donde dicho dispositivo de accionamiento incluye además un dispositivo de detección de carga de motor (58), caracterizado porque dichos medios de control de conmutación de modo de operación (65, 65E, 304) están adaptados para hacer volver dicho motor eléctrico (28) del otro modo de operación al modo de operación original después de un período establecido, dichos medios de control de conmutación de modo de operación (65, 65E, 304) están configurados para determinar si dicha tasa de cambio del desplazamiento del estrangulador es un valor predeterminado o más alto cuando dicho motor eléctrico (28) está en dicho modo de operación dando prioridad a la eficiencia, para conmutar dicho motor eléctrico (28) de dicho modo de operación dando prioridad a la eficiencia a un modo de operación dando prioridad a la potencia, durante un período establecido y para hacer volver dicho motor eléctrico (28) a dicho modo de operación dando prioridad a la eficiencia después del período establecido, y dicho período establecido es un período de tiempo predeterminado.

Description

Vehículo eléctrico.

La invención se refiere a un vehículo eléctrico, en particular un vehículo de dos ruedas, incluyendo un dispositivo de accionamiento incluyendo un motor eléctrico para mover una rueda motriz, y una unidad de control de operación de motor eléctrico para operar dicho motor eléctrico en un modo de operación dando prioridad al rendimiento de potencia o en un modo de operación dando prioridad a la eficiencia, que incluye unos medios de control de conmutación de modo de operación capaces de conmutar dicho motor eléctrico del modo de operación actual al otro modo de operación.

En un vehículo de este tipo, el motor eléctrico tiene que ser operado por una batería con una capacidad eléctrica limitada. Así, el motor eléctrico opera generalmente en un modo que da prioridad a la distancia recorrida (modo de economía), y, cuando se necesita par motor, el motor eléctrico opera en un modo que da prioridad al rendimiento de potencia del motor eléctrico (modo de potencia).

JP-A-Hei 11-205914 describe un vehículo eléctrico de dos ruedas provisto de un interruptor de selección de modo para seleccionar un modo de economía o un modo de potencia. En el modo de potencia, el valor de corriente máximo permisible del motor eléctrico es mayor que en el modo de economía y el par motor del motor eléctrico se incrementa. Accionando adecuadamente el interruptor de selección de modo, el motorista selecciona el modo de economía al avanzar por una carretera llana a una velocidad constante y selecciona el modo de potencia cuando se necesita potencia extra, por ejemplo, para acelerar o subir una pendiente.

Además, se ha previsto un controlador de potencia con el que el vehículo que tiene una potencia máxima pequeña, tal como un scooter motorizado, no tiene dificultad para subir una pendiente. Para compensar la falta de potencia del motor eléctrico durante la marcha en el modo de economía, el controlador de potencia corrige el valor de corriente máximo permisible del modo de economía a otro mayor cuando se detecta que el vehículo está subiendo una pendiente.

Sin embargo, cuando el vehículo eléctrico de dos ruedas necesita potencia extra excepto al subir una pendiente, tal como al acelerar o adelantar, no se puede obtener una fuerza de accionamiento necesaria si el motorista ha seleccionado el modo de economía. Además, cada vez que se necesita potencia extra, el motorista tiene que accionar el interruptor de selección de modo. Esto impone una carga al motorista.

JP 06-121405 según el preámbulo de la reivindicación 1 describe un vehículo eléctrico incluyendo un motor de inducción para mover las ruedas de dicho vehículo. Un dispositivo de control incluye una sección de cambio de orden de corriente de campo que cambia entre un modo de potencia y un modo de economía. Un sensor de pedal acelerador detecta la carga del motor.

EP-A-0610682 describe un vehículo que tiene un motor eléctrico controlado por un dispositivo de control. Un selector manualmente accionable puede ser conmutado entre un modo de potencia y un modo de economía. Dependiendo de una señal del selector y un elemento acelerador, un circuito limitador de par envía una señal de referencia de par a dicho dispositivo de control. En caso de que el selector esté en el modo de economía y el acelerador se pisa en el modo de "arranque a pedal", el circuito limitador de par permite el suministro del par máximo por el motor.

US-A-5552988 describe un vehículo eléctrico que tiene un motor eléctrico controlado por medio de un controlador. El controlador recibe señales de un sensor de revoluciones y un sensor de abertura de acelerador. El controlador incluye una ROM en la que se almacena una tabla de discriminación de modo que discrimina entre un modo de accionamiento y un modo de frenado regenerativo.

Un objeto de la invención es proporcionar un vehículo eléctrico que puede cambiar el modo de operación de un motor eléctrico dependiendo de las condiciones de marcha del vehículo sin imponer una carga al motorista.

Este objeto se logra con las características de la reivindicación 1.

Incluso cuando el motor eléctrico opera en el modo de economía, siempre que se necesita potencia extra, por ejemplo, para adelantar o subir una pendiente, esta necesidad puede ser detectada por el dispositivo de detección de carga de motor; así, es posible que el motor eléctrico pueda ser conmutado automáticamente al modo de potencia durante un período de tiempo predeterminado y volver automáticamente al modo de economía después de un período establecido, que es un período de tiempo predeterminado. Por lo tanto, es posible llevar a cabo una operación en la que se da prioridad a la eficiencia y se puede lograr alto rendimiento de potencia cuando sea necesario sin imponer una carga al motorista.

Según esta invención, los medios de control de conmutación de modo de operación están configurados para determinar si la tasa de cambio del desplazamiento del estrangulador es un valor predeterminado o más alto cuando el motor eléctrico está en el modo de operación dando prioridad a la eficiencia, conmutar el motor eléctrico del modo de operación dando prioridad a la eficiencia al modo de operación dando prioridad a la potencia durante un período establecido, que es un período de tiempo predeterminado, y hacer volver el motor eléctrico al modo de operación dando prioridad a la eficiencia después del período establecido que es un período de tiempo predeterminado.

Preferiblemente, la unidad de control de operación de motor eléctrico tiene medios de determinación de modo de operación para determinar el modo de operación actual del motor eléctrico.

Más preferiblemente, la unidad de control de operación de motor eléctrico está configurada para poner el motor eléctrico en el modo de operación dando prioridad a la eficiencia.

Otras realizaciones preferidas son la materia de las reivindicaciones secundarias.

A continuación, la invención se explicará con más detalle por medio de una realización con referencia a los dibujos acompañantes, donde:

La figura 1 es una vista lateral de un vehículo eléctrico de dos ruedas provisto de un dispositivo de accionamiento según la presente invención.

La figura 2 es un diagrama de bloques de una unidad de control de operación para un motor eléctrico.

Y la figura 3 es un diagrama de flujo para explicar la operación de la unidad de control de operación.

Un vehículo eléctrico de dos ruedas provisto de un dispositivo de accionamiento se describirá con referencia a la figura 1. Como se representa en la figura 1, un par de soportes de brazo traseros derecho e izquierdo 19 están unidos a los extremos traseros de bastidores de carrocería derecho e izquierdo 11, respectivamente, por soldadura. Un brazo trasero 20 tiene un extremo delantero soportado basculantemente (rotativamente) por los soportes de brazo traseros 19 a través de un eje de pivote 21 y un extremo trasero en el que se soporta rotativamente una rueda trasera 22 como una rueda motriz. El brazo trasero 20 y la rueda trasera 22 están suspendidos de un bastidor de carrocería 12 por un amortiguador trasero 23. Estribos 24 están unidos a las partes inferiores de los bastidores de carrocería 11, respectivamente, y un soporte lateral 25 se pivota rotativamente en una parte inferior del brazo trasero 20 por un eje 26. El soporte lateral 25 es empujado a una posición cerrada por un muelle de retorno 27.

En una porción circular en la parte trasera del brazo trasero 20 se aloja un motor eléctrico del tipo de intervalo axial fino 28 que es plano en la dirección a lo ancho del vehículo. Una unidad de control de operación de motor eléctrico 30 para controlar el motor eléctrico 28 y un codificador 32 para detectar la posición rotacional del rotor del motor eléctrico 28 están alojados cerca del motor eléctrico 28. Señales del codificador son enviadas a la unidad de control de operación de motor eléctrico 30 de modo que la unidad de control de operación de motor eléctrico 30 pueda detectar la velocidad rotacional del motor eléctrico. La velocidad de marcha del vehículo se puede obtener en base a la velocidad rotacional.

Un vehículo eléctrico de dos ruedas 1 representado en la figura 1 tiene un tubo delantero 2 en una parte superior delantera de su carrocería, y un eje de dirección está insertado rotativamente a través del tubo delantero 2. Un manillar 3 está unido al extremo superior del eje de dirección. Unas empuñaduras 4 están dispuestas en ambos extremos del manillar 3. La empuñadura 4 a la derecha en la dirección de avance es una empuñadura de acelerador que es rotativa.

Las partes superiores de un par de horquillas delanteras derecha e izquierda 5 están unidas a una parte inferior del tubo delantero 2, y una rueda delantera 6 está montada rotativamente en un eje de rueda delantera 7 soportado en los extremos inferiores de las horquillas delanteras 5. Un medidor está situado en el centro del manillar 3. Un faro 9 está situado debajo del medidor 8, e intermitentes 10 están dispuestos a ambos lados del faro 9.

El par de bastidores de carrocería derecho e izquierdo 11 se extienden desde el tubo delantero 2 hacia la parte trasera de la carrocería. Cada uno de los bastidores de carrocería 11, que es un tubo circular, se extiende hacia atrás y hacia abajo del tubo delantero 2, se curva en un arco y se extiende hacia atrás horizontalmente. Un par de bastidores de carrocería derecho e izquierdo 12 se extienden oblicuamente hacia arriba de los extremos traseros de los bastidores de carrocería derecho e izquierdo 11, respectivamente, y están conectados detrás de un asiento 13.

Una batería 14 está situada entre el par de bastidores de carrocería derecho e izquierdo 12. Soportes de asiento que tienen una forma de U invertida, están conectados a los bastidores de carrocería derecho e izquierdo 12, respectivamente. El asiento 13 está montado de forma abrible en los soportes de asiento soportados por un par de soportes derecho e izquierdo 15, respectivamente. Un guardabarros trasero 16 está unido a los extremos traseros de los bastidores de carrocería 12. Una lámpara de cola 17 está unida al lado trasero del guardabarros trasero 16, e intermitentes 18 están dispuestos en ambos lados de la lámpara de cola 17.

La figura 2 es un diagrama de bloques del dispositivo de accionamiento que tiene la unidad de control de operación de motor eléctrico 30. El dispositivo de accionamiento representado en el dibujo mueve un motor de inducción 28 como un motor eléctrico para mover la rueda motriz (rueda trasera) con un sistema de control de par. La rueda trasera 22 representada en la figura 1 está conectada al motor de inducción 28 sin un mecanismo de transmisión. La rotación del motor de inducción es controlada por un inversor 50. El inversor 50 es controlado por pulsos PWM PU, PV y PW enviados desde la unidad de control 30. El voltaje CC de una fuente de alimentación de batería 14 es convertido a voltaje CA trifásico y suministrado al motor de inducción 28.

El desplazamiento del estrangulador es introducido en la unidad de control de operación de motor eléctrico 30. El desplazamiento del estrangulador es detectado por un potenciómetro de estrangulador (sensor de desplazamiento del estrangulador) 58 que envía una cantidad de señal S1 correspondiente a la abertura de una válvula estranguladora. Señales que indican la velocidad del motor M, las corrientes del motor iu, iv e iw, y el desplazamiento del freno B también son introducidas en la unidad de control de operación de motor eléctrico 30. El número de referencia 59 es un freno. La unidad de control de operación de motor eléctrico 30 está constituida como una UEC provista de un microordenador y circuitos digitales periféricos. Un programa de control de operación se ha almacenado previamente en una memoria del microordenador. La velocidad del motor rotacional y las corrientes del motor son detectadas por un detector de velocidad del motor 61 (el codificador mencionado anteriormente) y detectores de corriente 62a, 62b y 62c, respectivamente.

La unidad de control 30 tiene una parte de cálculo de orden de par 64, una parte de cálculo de orden de corriente vectorial 65, y una parte de control de corriente 66. La parte de cálculo de orden de corriente vectorial 65 tiene una parte de control de operación de modo de potencia 65A y una parte de control de operación de modo de economía 65B. La parte de cálculo de orden de corriente vectorial 65 también tiene una parte de establecimiento de duración del modo de operación 65C y un señalizador de determinación de modo de operación 65D definido en una memoria intermedia.

La parte de cálculo de orden de par 64 lee la abertura del estrangulador S1 y otras señales necesarias y calcula una orden de par T para el motor de inducción 28 que requiera el motorista. La orden de par T se introduce en la parte de cálculo de orden de corriente vectorial 65. La parte de cálculo de orden de corriente vectorial 65 envía una orden de corriente de campo ia y una orden de corriente de par ib calculadas a una parte de control de corriente 66.

La parte de control de corriente 66 calcula un valor de orden de corriente para el inversor 50 de la orden de corriente de campo ia, la orden de corriente de par ib, y la velocidad del motor M por una operación de control vectorial. Además, las corrientes de motor iu, iv e iw son suministradas a la parte de control de corriente 66 como realimentación, y los pulsos PWM PU, PV y PW son enviados al inversor 50. Las corrientes de motor necesarias para el motor de inducción 28 pueden ser suministradas por ello desde el inversor 50.

La parte de cálculo de orden de corriente vectorial 65 tiene medios de conmutación de modo de operación/medios de obtención de tasa de cambio del desplazamiento del estrangulador/medios de cálculo de corriente vectorial 65E que conmuta el modo de operación con referencia al valor establecido del señalizador 65D, calcula una tasa de cambio del desplazamiento del estrangulador (velocidad de operación del acelerador) en base a la señal S1 del potenciómetro 58 al conmutar el modo de operación, y obtiene la orden de corriente de campo ia y la orden de corriente de par ib en el modo de potencia o el modo de economía.

La parte de control de operación de modo de potencia 65A recibe la velocidad del motor M, y calcula una corriente de campo en el modo de potencia y la envía a los medios de cálculo de corriente vectorial 65E. En el modo de potencia, la corriente de campo máxima a la velocidad del motor se obtiene de modo que el motor inductivo 28 pueda generar su par máximo. La parte de control de operación de modo de economía 65B calcula la corriente de campo en el modo de economía en respuesta a la orden de par T. La corriente de campo se selecciona de modo que se pueda generar un par motor necesario con mínimas corrientes de motor. La corriente de campo en el modo de economía disminuye con la disminución de la orden de par T.

Los medios de cálculo de corriente vectorial 65E envían una corriente de campo de modo de potencia como la orden de corriente de campo ia en el modo de potencia, y una corriente de campo de modo de economía como la orden de corriente de campo ia en el modo de economía. Los medios de cálculo de corriente vectorial 65E calculan la orden de corriente de par ib a partir de la orden de par T y la orden de corriente de campo ia.

En el señalizador 65D se pone un modo de economía con preferencia a un modo de potencia. Los medios de conmutación de modo de operación 65E conmutan el modo de operación del modo de economía al modo de potencia cuando el motorista opera la empuñadura de acelerador al lado de aceleración y la tasa de cambio del desplazamiento del estrangulador no es menor que un valor predeterminado. Entonces, el valor establecido del señalizador se renueva al valor del modo de potencia.

Se describirá la operación de la unidad de control 30 con referencia al diagrama de flujo representado en la figura 3. Cuando se arranca el motor eléctrico, se ejecuta el diagrama de flujo representado en la figura 3 como procesado de interrupciones del temporizador por la UEC. Al tiempo de arrancar el motor eléctrico, el señalizador de determinación de modo de operación 65D en la parte de cálculo de orden de corriente vectorial 65 se pone a la fuerza a "0" correspondiendo al modo de economía. Como se describe más adelante, se calcula una tasa de cambio del desplazamiento del estrangulador, y el valor del señalizador se cambia en base al valor calculado.

En el paso 300, los medios de cálculo de corriente vectorial 65E leen el valor del señalizador de determinación para determinar el modo de operación. Cuando el señalizador de determinación es "0" correspondiendo al modo de economía, el proceso pasa al paso 302, donde los medios de obtención de tasa de cambio del desplazamiento del estrangulador 65E obtienen una salida del potenciómetro del estrangulador y calculan la tasa de cambio del desplazamiento del estrangulador.

Los medios de conmutación de modo de operación 65E determinan si la tasa de cambio del desplazamiento del estrangulador se ha desplazado al lado de aceleración un valor predeterminado o más. En caso afirmativo, el señalizador de determinación de modo de operación se pone a "1" correspondiente al modo de potencia (pasos 304 y 306). En el paso 304, cuando la tasa de cambio del desplazamiento del estrangulador no es mayor que el valor predeterminado, el proceso vuelve.

En el paso 308, en base a un período establecido del modo de potencia, que es un período de tiempo predeterminado, puesto en la parte de establecimiento de duración del modo de operación 65C, los medios de cálculo de corriente vectorial 65E determinan si ha transcurrido el período establecido desde que el señalizador se puso en el modo de potencia en base a un valor de recuento del temporizador. Cuando el período establecido todavía no ha transcurrido, el señalizador se mantiene en "1" y el proceso vuelve. Cuando el período establecido ha transcurrido, el proceso pasa al paso 310, donde el señalizador se resetea (pone a "0" correspondiendo al modo de economía) y el proceso vuelve.

La unidad de control de operación de motor eléctrico 30 supervisa constantemente el señalizador de determinación de modo de operación y calcula la corriente vectorial de modo que el motor eléctrico pueda operar en un modo correspondiente al señalizador de determinación de modo de operación, y calcula la corriente de campo y la corriente de par en el modo de potencia o el modo de economía y las envía a la parte de control de corriente 66.

El método para controlar la operación del motor eléctrico en el modo de potencia incluye, aunque sin limitación, un método en el que la corriente de motor se incrementa a un valor de refuerzo que no es inferior al valor obtenido cuando el estrangulador está completamente abierto en condiciones normales, un método en el que el límite superior de la velocidad máxima se incrementa, y/o un método en el que el valor máximo permisible de la corriente del motor se incrementa a un valor que es mayor que el valor máximo de corriente en el modo de economía.

En la rutina de control mencionada anteriormente, el "período establecido de modo de potencia" es preferiblemente el período mínimo dentro del rango adecuado para realizar una operación en la que se da prioridad a potencia mientras que se suprime el consumo de la batería. El "período establecido" puede ser un valor variable más bien que un valor fijo en base a la velocidad del vehículo, la velocidad del motor rotacional, la tasa de cambio del desplazamiento del estrangulador o análogos. Por ejemplo, cuando la velocidad del vehículo y la velocidad del motor rotacional son bajas, o la tasa de cambio del desplazamiento del estrangulador es grande, el período establecido del modo de potencia se pone a un período de tiempo relativamente largo. De otro modo, el período establecido del modo de potencia se pone a un período de tiempo relativamente corto. Lo importante es que, mientras sea necesaria la operación en modo de potencia, el señalizador para el modo de potencia se tiene que mantener.

La conmutación o retorno del modo de operación con los medios de conmutación de modo de operación se puede hacer con un temporizador como se ha mencionado anteriormente o por unos medios que vuelven el modo de operación al primer estado cuando la tasa de cambio del desplazamiento del estrangulador indica deceleración, unos medios que vuelven el modo de operación al primer estado cuando se detecta el hecho de que la abertura del estrangulador es un valor predeterminado o menor, incluyendo el estado completamente cerrado, unos medios que vuelven el modo de operación al primer estado cuando el interruptor principal se enciende después de haberse apagado, y/o unos medios que vuelven el modo de operación al primer estado cuando la velocidad del vehículo es cero o su combinación. En otros términos, se puede usar cualquier medio que detecte el hecho de que el vehículo se pone en un estado de no aceleración, tal como un estado de deceleración, y vuelva el modo de operación que ha sido conmutado al modo de potencia al modo de economía.

Aunque no se necesita ningún interruptor de selección de modo en la realización descrita previamente, se puede prever un interruptor de selección de modo. En este caso, la unidad de control de operación 30 conmuta el modo de operación en base a una señal de conmutación de selección de modo. Cuando el interruptor de selección de modo está en la posición de modo de economía, el modo de operación es conmutado temporalmente al modo de potencia en base a la tasa de cambio del desplazamiento del estrangulador.

Mientras el interruptor de modo de operación está en la posición de modo de potencia, el modo de operación puede ser conmutado al modo de economía temporalmente cuando la tasa de cambio del desplazamiento del estrangulador indica deceleración, es decir, cuando el vehículo se pone en un estado de deceleración o de no aceleración tal como cuando se libera la empuñadura de acelerador.

La unidad de control 30 detecta la posición del interruptor de selección de modo y pone el señalizador de determinación de modo de operación. Cuando el modo de operación es conmutado en base a la tasa de cambio del desplazamiento del estrangulador, el señalizador de determinación se pone temporalmente a un modo de operación diferente independientemente de la posición del interruptor de selección de modo de operación.

La operación del dispositivo de accionamiento para un vehículo eléctrico de dos ruedas se describirá en detalle con referencia a la figura 3. Cuando se enciende el motor eléctrico, el señalizador de determinación de modo de operación se pone a "0" correspondiendo al modo de economía. Cuando el vehículo avanza en una carretera llana a velocidad de régimen, el proceso pasa del paso 300 al paso 302. Entonces, se realiza una determinación negativa en el paso 304, y se mantiene el modo de economía.

Cuando el motorista gira la empuñadura de acelerador para acelerar el vehículo eléctrico de dos ruedas, el proceso pasa del paso 304 al paso 306. Entonces, se realiza una determinación negativa en el paso 308 y se inicia la operación de modo de potencia.

Mientras que el vehículo eléctrico de dos ruedas está acelerando, el proceso pasa del paso 300 al paso 308, y la operación de modo de potencia se continúa hasta que transcurre el período predeterminado. Cuando el período predeterminado ha transcurrido, el proceso pasa del paso 308 al paso 310 y el modo de operación vuelve al modo de economía. Con el dispositivo de accionamiento, la operación a la que se da prioridad al rendimiento de potencia se puede lograr sin afectar adversamente a la eficiencia cuando sea necesario durante la marcha en el modo de economía aunque no se disponga un interruptor de selección de modo de operación.

Como se ha descrito previamente, el dispositivo de accionamiento para un vehículo eléctrico de dos ruedas según esta invención incluye un motor eléctrico para mover una rueda motriz, y una unidad de control de operación de motor eléctrico para operar el motor eléctrico en un modo de operación dando prioridad al rendimiento de potencia o un modo de operación dando prioridad a la eficiencia, en el que la unidad de control de operación de motor eléctrico está provista de un sensor de desplazamiento del estrangulador, medios de obtención de tasa de cambio del desplazamiento del estrangulador para obtener una tasa de cambio del desplazamiento del estrangulador, y medios de control de conmutación de modo de operación para conmutar el motor eléctrico del modo de operación actual al otro modo de operación en base a la tasa de cambio durante un período de tiempo predeterminado y volver el motor eléctrico al modo de operación original después del período de tiempo predeterminado. Así, se facilita un dispositivo de accionamiento para un vehículo eléctrico de dos ruedas que conmuta automáticamente el modo de operación del motor eléctrico dependiendo de las condiciones de marcha del vehículo sin imponer ninguna carga al motorista.

Consiguientemente, cuando el motor eléctrico opera en el modo económico y cuando se necesita alto rendimiento de potencia para adelantar o subir una pendiente, el motor eléctrico es conmutado automáticamente al modo de potencia y devuelto al modo de economía después de un período de tiempo predeterminado. Así, es posible realizar una operación en la que se da prioridad a la eficiencia y se puede lograr alto rendimiento de potencia cuando sea necesario sin imponer ninguna carga al motorista.

Consiguientemente, como se ha descrito anteriormente, con el fin de proporcionar un dispositivo de accionamiento para un vehículo eléctrico de dos ruedas que puede satisfacer la demanda de que el vehículo preferiblemente de dos ruedas tenga que operar económicamente y que puede cambiar el modo de operación a un modo de potencia sin imponer ninguna carga al motorista cuando se necesite potencia extra, se propone proporcionar en él un motor eléctrico 28 para mover una rueda motriz 22, y una unidad de control de operación de motor eléctrico 30 para operar el motor eléctrico en un modo que da prioridad al rendimiento de potencia o un modo que da prioridad a la eficiencia. La unidad de control de operación de motor eléctrico 30 obtiene una tasa de cambio del desplazamiento del estrangulador de un valor medido por un sensor de desplazamiento del estrangulador, conmuta el motor eléctrico del modo de operación actual al otro modo de operación dependiendo de la tasa de cambio durante un período de tiempo predeterminado, y vuelve el motor eléctrico al modo de operación original después del período de tiempo predeterminado.

Claims (8)

1. Vehículo eléctrico, en particular un vehículo de dos ruedas, incluyendo un dispositivo de accionamiento incluyendo:

un motor eléctrico (28) para mover una rueda motriz (22), y

una unidad de control de operación de motor eléctrico (30) adaptada para hacer funcionar dicho motor eléctrico (28) en un modo de operación dando prioridad al rendimiento de potencia o en un modo de operación dando prioridad a la eficiencia, que incluye unos medios de control de conmutación de modo de operación (65, 65E, 304) adaptados para conmutar dicho motor eléctrico (28) del modo de operación actual al otro modo de operación, donde dicho dispositivo de accionamiento incluye además un dispositivo de detección de carga de motor (58),

caracterizado porque

dichos medios de control de conmutación de modo de operación (65, 65E, 304) están adaptados para hacer volver dicho motor eléctrico (28) del otro modo de operación al modo de operación original después de un período establecido,

dichos medios de control de conmutación de modo de operación (65, 65E, 304) están configurados para determinar si dicha tasa de cambio del desplazamiento del estrangulador es un valor predeterminado o más alto cuando dicho motor eléctrico (28) está en dicho modo de operación dando prioridad a la eficiencia, para conmutar dicho motor eléctrico (28) de dicho modo de operación dando prioridad a la eficiencia a un modo de operación dando prioridad a la potencia, durante un período establecido y para hacer volver dicho motor eléctrico (28) a dicho modo de operación dando prioridad a la eficiencia después del período establecido, y

dicho período establecido es un período de tiempo predeterminado.

2. Vehículo eléctrico según la reivindicación 1, caracterizado porque dicho dispositivo de detección de carga de motor (58) es un sensor de desplazamiento del estrangulador.

3. Vehículo eléctrico según la reivindicación 2, caracterizado porque dicha unidad de control de operación de motor eléctrico (30) incluye además unos medios de obtención de tasa de cambio del desplazamiento del estrangulador (65, 302) adaptados para obtener una tasa de cambio del desplazamiento del estrangulador, donde dicha operación de conmutación se basa en dicha tasa de cambio.

4. Vehículo eléctrico según al menos una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque dicha unidad de control de operación de motor eléctrico (30) incluye unos medios de determinación de modo de operación (65D, 300) adaptados para determinar el modo de operación actual de dicho motor eléctrico (28).

5. Vehículo eléctrico según al menos una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque dicha unidad de control de operación de motor eléctrico (30) está configurada para poner dicho motor eléctrico (28) en dicho modo de operación dando prioridad a la eficiencia preferentemente.

6. Vehículo eléctrico según al menos una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque dicho período establecido es una variable basada en una velocidad del vehículo, una velocidad rotacional del motor o una tasa de cambio de un desplazamiento del estrangulador.

7. Vehículo eléctrico según al menos una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque dichos medios de control de conmutación de modo de operación (65, 65E) incluyen unos medios que están adaptados para detectar un cambio de un modo de operación de un estado de aceleración a un estado de no aceleración, en particular un estado de deceleración.

8. Vehículo eléctrico según al menos una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque dichos medios de control de conmutación de modo de operación (65, 65E) incluyen unos medios que están adaptados para hacer volver el modo de operación al modo de operación original cuando la tasa de cambio del desplazamiento del estrangulador indica deceleración, unos medios que están adaptados para hacer volver el modo de operación al modo de operación original cuando se detecta el hecho de que la abertura del estrangulador es un valor predeterminado o menor, incluyendo el estado completamente cerrado, unos medios que están adaptados para hacer volver el modo de operación al modo de operación original cuando se enciende el interruptor principal después de haberse apagado, y/o unos medios que están adaptados para hacer volver el modo de operación al modo de operación original cuando la velocidad del vehículo es cero.