ES2313483T3 - Tren de aterrizaje, freno para rueda de aeronave, conjunto de rueda y freno de aeronave y procedimiento de mantenimiento e un tren de aterrizaje de este tipo. - Google Patents
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Abstract
Tren de aterrizaje de aeronave, que comprende por lo menos un eje (3; 103; 203) para sostener por lo menos un conjunto de rueda y freno que comprende una rueda con una llanta (6; 106; 206) montada para girar sobre el eje, una pila de discos (8; 108; 208) dispuesta para aplicar un momento de torsión de frenado a la rueda en respuesta a la presión aplicada a la pila de discos y un soporte (14; 114; 214) que transporta accionamientos electromecánicos (15; 115; 215) modulares desmontables unitariamente que se extienden enfrente de la pila de discos para aplicar de forma controlada una presión sobre la pila de discos, en el cual el accionamiento está asociado con medios de desplazamiento que permiten que sea desplazado desde una posición de funcionamiento a una posición de desmontaje, un espacio libre de dimensiones suficientes para recibir el accionamiento extendiéndose a lo largo de una trayectoria de desmontaje, directamente enfrente del accionamiento cuando está en la posición de desmontaje, los medios de desplazamiento comprendiendo el soporte (14) para los accionamientos (15) el cual se puede liberar como una unidad; caracterizado porque el soporte (14) está guiado para girar con relación al tren de aterrizaje de tal modo que hace posible, una vez ha sido liberado, el desplazamiento de por lo menos un accionamiento (15a, 15b) girándolo desde su posición de funcionamiento hacia su posición de desmontaje.
Description
Tren de aterrizaje, freno para rueda de
aeronave, conjunto de rueda y freno de aeronave y procedimiento de
mantenimiento de un tren de aterrizaje de este tipo.
La invención de refiere a un tren de aterrizaje,
un freno de aeronaves, un conjunto de rueda y freno de aeronave y
un procedimiento de mantenimiento de un tren de aterrizaje de este
tipo.
A partir del documento US 6 095 293 se conoce un
freno para rueda de aeronave, que comprende una pila de discos que
tienen un eje central y una estructura de recuperación del momento
de torsión de frenado provisto de unos accionamientos
electromecánicos modulares desmontables unitariamente que se
extienden enfrente de la pila de discos para aplicar de manera
controlada una presión sobre la pila de discos.
Los accionamientos están previstos para ser
desmontados por el lado de la estructura de recuperación del momento
de torsión opuesto a la pila de discos.
Sin embargo, en ciertas circunstancias, ocurre
que el espacio entre la estructura de recuperación del momento de
torsión y el tren de aterrizaje es insuficiente para permitir el
desmontaje de un accionamiento en la dirección citada
anteriormente. Se considerará a tal efecto la figura 1 del documento
anteriormente citado que ilustra el caso de un accionamiento que
equipa un freno de aeronave y dispuesto, cuando el freno está
montado sobre el tren de aterrizaje de la aeronave, directamente
enfrente del tren de aterrizaje de manera que su desmontaje es
imposible.
Es necesario por lo tanto desmontar la rueda,
después el freno, para permitir el desmontaje de un accionamiento
así dispuesto, lo que haría el mantenimiento in situ de tal
freno muy problemático para la compañía usuaria de tal aeronave. En
efecto, una disposición de este tipo obliga a poner la aeronave
sobre un gato, a desmontar la rueda, después la pila de discos,
para finalmente desmontar la estructura de recuperación del momento
de torsión para acceder al accionamiento concerniente. Una
manipulación de este tipo hace ilusorio cualquier mantenimiento
in situ limitado a la sustitución de este accionamiento. Las
compañías preferirán, en vez de desmontar el conjunto de rueda y
freno, sustituir dicho conjunto por otro conjunto, para llevar el
conjunto desmontado al taller de mantenimiento.
La invención tiene por objeto proponer un tren
de aterrizaje provisto de un conjunto de rueda y freno en el que el
freno comprende unos accionamientos electromecánicos desmontables
unitariamente que se pueden sustituir todos directamente sobre la
aeronave, sin la necesidad de poner la aeronave sobre un gato para
desmontar la rueda o la pila de discos asociada al freno.
La invención se refiere al texto de la
reivindicación 1.
Gracias a estas disposiciones según la
invención, todos los accionamientos son por lo tanto fácilmente
desmontables sin desmontar la rueda o la pila de discos. El
mantenimiento in situ vuelve a ser técnicamente y
económicamente factible.
Según un modo particular de realización de la
invención, los accionamientos están previstos para ser desmontados
de su soporte según una trayectoria de desmontaje que se extiende
sensiblemente en un plano perpendicular a un eje de giro de la
rueda.
La invención igualmente se refiere a un
procedimiento de mantenimiento de un tren de aterrizaje, que
comporta la etapa de identificar un accionamiento que se tiene que
sustituir, desmontarlo sin desmontar ni la rueda ni la pila de
discos y sustituirlo por otro accionamiento y que comporta según la
invención la etapa de provocar el retiro de un pulsador del
accionamiento que se va sustituir de forma que se lleve el pulsador
a la posición de entrada de nuevo previamente al desmontaje del
accionamiento.
La invención se entenderá mejor a la luz de la
descripción que sigue a continuación haciendo referencia a las
figuras de los dibujos anexos entre los cuales:
- la figura 1 es una semi-vista
en sección parcial de un tren de aterrizaje equipado de un conjunto
de rueda y freno según un modo particular de realización de la
invención;
- la figura 2 es una vista de lado parcial
esquemática del tren de aterrizaje de la figura 1;
- la figura 3 es una vista análoga a la figura 1
de un tren de aterrizaje equipado con un conjunto de rueda y
freno;
- la figura 4 es una vista análoga a la figura 1
de un tren de aterrizaje equipado con un conjunto de rueda y freno
según un modo particular de realización de la invención;
- la figura 5 es una vista en perspectiva de la
corona que sostiene los accionamientos y que equipa el conjunto de
rueda y freno ilustrado en la figura 4;
- las figuras 6 y 7 son unos esquemas de
variantes de realización de la corona de la figura 5;
- las figuras 8 a 11 son esquemas de variantes
de realización de las guías de la corona que reciben los
accionamientos.
Según un modo de realización de la invención
ilustrado en las figuras 1 y 2, el tren de aterrizaje de la aeronave
comprende una caja 1 en la cual se desliza una varilla 2. La caja 1
está articulada a la aeronave y está estabilizada en posición baja
por un dispositivo de paravientos (no representado). La varilla 2
lleva un eje 3 en la parte baja, destinado a recibir un conjunto de
rueda y freno 4. La varilla 2 está impedida de girar en la caja 1
por un compás 5 que comprende dos brazos articulados respectivamente
a la caja 1 y a la varilla 2.
El conjunto de rueda y freno tiene una rueda que
comprende una llanta 6 que lleva un neumático no representado y que
está montado para girar sobre el eje 3 mediante rodamientos 7.
Se hablará a continuación de dirección axial
para designar una dirección paralela al eje de la llanta 6 cuando
está montada sobre el eje 3, de dirección radial para designar una
dirección perpendicular a la dirección precedente y que concurre
con el eje de la llanta 6, y finalmente de dirección lateral para
designar una dirección perpendicular a las dos precedentes.
En el interior de la llanta 6 se extiende una
pila de discos 8 que tienen un eje central que coincide con el eje
de rotación de la llanta 6. La pila de discos 8 comprende, en
alternancia, unos discos rotores 8.1 (uno sólo está referenciado)
que están obligados a girar con la llanta 6 por efecto del
acoplamiento de apéndices 9 con unas acanaladuras 10 que se
extienden en el interior de la llanta 6, y de los discos estatores
8.2 (uno sólo está referenciado) que están obligados a quedar
inmóviles por efecto del acoplamiento de apéndices 11 recibidos en
las acanaladuras (no visibles) de un tubo de recuperación del
momento de torsión 12 atornillado sobre el eje 3.
La pila de discos 8 se extiende entre un fondo
13 fijo añadido sobre el tubo de recuperación del momento de
torsión 12, y una corona 14 igualmente añadida sobre el tubo de
recuperación del momento de torsión 12 (por tornillos de fijación
no representados). La corona 14 lleva unos accionamientos
electromecánicos modulares 15 que comprenden cada uno de ellos un
pulsador 16 que se puede desplazar hacia la pila de los discos 8 por
medio de un motor eléctrico 18 (visible en la figura 2) para
aplicar de manera controlada una presión sobre la pila de discos
8.
Los accionamientos 15 están fijados de manera
desmontable sobre la corona 14 (por medio de tornillos de fijación
no representados) y están previstos para ser desmontados por el lado
de la corona 14 opuesto a la pila de discos 8, es decir en la
dirección axial hacia la caja 1 y la varilla 2. Los accionamientos
15 comprenden una parte de cárter 19 que se extiende a través de la
corona 14. Las flechas 17 en la figura 1 simbolizan la dirección de
desmontaje de los accionamientos.
Como es particularmente visible en la figura 2,
los accionamientos 15a y 15b están, en su posición de funcionamiento
ilustrada, directamente enfrente en la dirección 17 de la
estructura del tren de aterrizaje, de manera que no son
desmontables. En cambio, los accionamientos 15c y 15d disponen de un
espacio libre que se extiende enfrente de dichos accionamientos en
la dirección 17 permitiendo su desmontaje según dicha dirección.
Estos espacios libres están simbolizados en las figuras 1 y 2 por
zonas delimitadas por trazos mixtos.
Para permitir el desmontaje de los
accionamientos 15a y 15b sobre la aeronave, según la invención se
prevé añadir la corona 14 sobre un asiento cilíndrico circular 20
del tubo de recuperación del momento de torsión 12. Para desmontar
los accionamientos 15a o 15b, basta entonces con retirar los
tornillos de fijación que unen la corona 14 al tubo de recuperación
12, después de hacer girar la corona 14 sobre el asiento 20 de
manera que se lleve el accionamiento 15a o el accionamiento 15b a
una posición de desmontaje (por ejemplo la ocupada en
funcionamiento por el accionamiento 15c o el accionamiento 15c). En
esta posición, los accionamientos 15a o 15b se pueden entonces
desmontar fácilmente.
El asiento 20 es particularmente ventajoso
porque permite el guiado de la corona 14 en rotación que puede
entonces girar fácilmente sin riesgo de caer sobre el eje 3.
Según una variante no representada de este modo
de realización, la corona 14 ya no está añadida sobre el tubo de
recuperación del momento de torsión 12, sino directamente sobre el
eje 3. El asiento 20 está entonces dispuesto sobre una porción del
eje 3 para recibir la corona 14 en rotación.
Según otra variante no representada, la corona
no está prevista para ser móvil en bloque después de la separación.
Al menos un accionamiento no desmontable en su posición en
funcionamiento está entonces montado sobre una porción móvil de la
corona para poder llevar dicho accionamiento a una posición de
desmontaje enfrente de la cual se extiende un espacio libre.
En la figura 3 en la cual las referencias de los
elementos correspondientes con aquellos ya referenciados antes
están aumentadas una centena, los accionamientos 115 están también
previstos para ser desmontados según la dirección axial,
simbolizada por las flechas 117. Aquí, el eje 103 tiene una longitud
suficiente para que un espacio libre se extienda enfrente de todos
los accionamientos, incluso los que están directamente enfrente del
tren de aterrizaje en la dirección axial. Aquí, las posiciones en
funcionamiento de todos los accionamientos son igualmente
posiciones de desmontaje. Es posible por lo tanto desmontar los
accionamientos sin que por ello sea necesario hacer girar la corona
114.
Sin embargo, la longitud así dada al eje 3 tiene
como consecuencia aumentar el peso del tren de aterrizaje así como
su volumen.
Estos inconvenientes se evitan gracias a un modo
particular de realización de la invención ilustrado en las figuras
4 y 5 en las cuales las referencias de los elementos
correspondientes con los referenciados anteriormente están también
aumentadas una centena.
Los accionamientos 215 y la corona 214 están
previstos de manera que los accionamientos sean desmontables según
una dirección 240 esencialmente radial, concurrente con el eje de la
rueda 206.
Como es particularmente visible en la figura 4,
los espacios libres que reciben los accionamientos en posición
desmontada están entonces situados enfrente del borde periférico de
la corona, lo que permite acortar el eje 203 justo como sea
necesario, evitando a la vez, aquí también, prever una corona que se
pueda separar.
Para hacer posible este desmontaje posible, es
importante asegurar, al menos cuando el pulsador 216 está en
posición de entrada, que esté hacia atrás con relación a la rueda
206, como está ilustrado en la figura 4, la distancia d tomada
entre la cara externa del pulsador 216 y el extremo de la llanta
296.
En cualquier caso, es ventajoso accionar la
entrada del pulsador 216 antes de proceder al desmontaje del
accionamiento 215, por una parte para reducir el volumen del
accionamiento 215 durante su manipulación, y por otra parte para
proteger el pulsador de choques eventuales.
Como es visible en la figura 5, la corona 214
comprende unas extensiones radiales 241 en forma de U que forman
una guía tanto para el montaje como para el desmontaje de un
accionamiento 215. Para facilitar la colocación del accionamiento,
la parte de cárter 219 que se extiende a través de la corona 214
está delimitada por una parte por un flanco 242 del cárter del
accionamiento y por otra parte por un collarín 243. El flanco 242 y
el collarín 243 están separados una distancia ligeramente superior
al grosor de los brazos de la U de la extensión radial 241, y los
brazos de la U están separados una distancia ligeramente superior al
diámetro de la parte de cárter 219, de manera que la extensión
radial realice un guiado no solamente en un sentido lateral, sino
igualmente en un sentido
axial.
axial.
Este guiado facilita considerablemente el
desmontaje o la colocación de los accionamientos, especialmente
para los accionamientos que están situados debajo del eje, en una
parte poco visible del tren de aterrizaje.
Según una variante ilustrada en la figura 6, las
guías 241 definen una dirección de desmontaje que no es concurrente
con el eje central de la corona 214. Esta libertad permite todas las
orientaciones posibles de las direcciones de desmontaje de los
accionamientos, pudiendo éstas incluso ser diferentes de un
accionamiento a otro.
Según una variante ilustrada en la figura 7, las
guías 241 pueden no ser rectilíneas, sino curvadas, al menos en
parte.
En todo caso es importante que la trayectoria de
desmontaje se extienda sensiblemente en un plano perpendicular al
eje central de la corona, que coincide con el eje central de la
rueda o de la pila de discos. Se podrá admitir, sin embargo, que la
trayectoria de desmontaje tenga una ligera componente axial.
Como se ilustra en las figuras 8 a 11, el guiado
axial del accionamiento 215 se puede asegurar de varias maneras. En
una primera variante ilustrada en la figura 8, el accionamiento 215
está apoyado sobre la corona 214 únicamente por el lado de ésta
enfrente de la pila de disco 208, mediante el collarín 243. El
guiado no es pues positivo en la dirección axial. Sin embargo, el
apoyo de un sólo lado es suficiente para permitir una fácil
colocación del accionamiento 215.
Según una variante ilustrada en la figura 9, el
accionamiento está apoyado sobre la corona 214 únicamente por el
lado opuesto a la pila de discos 208.
Según una variante ilustrada en la figura 10, el
accionamiento comprende un collarín 244 que está acoplado en unas
ranuras homologas 245 talladas en los brazos de la U de la extensión
radial 241. Inversamente, según una variante ilustrada en la figura
11, el accionamiento comprende una garganta 246 para recibir unas
espigas homologas 247 que se extienden sobresaliendo en el interior
de los brazos de la U de la extensión radial 241.
La invención no se limita a las modalidades
particulares de la invención que se acaban de describir, sino al
contrario abarca cualquier variante que entra dentro del marco de la
invención tal como está definido por las reivindicaciones.
Claims (4)
1. Tren de aterrizaje de aeronave, que comprende
por lo menos un eje (3; 103; 203) para sostener por lo menos un
conjunto de rueda y freno que comprende una rueda con una llanta (6;
106; 206) montada para girar sobre el eje, una pila de discos (8;
108; 208) dispuesta para aplicar un momento de torsión de frenado a
la rueda en respuesta a la presión aplicada a la pila de discos y
un soporte (14; 114; 214) que transporta accionamientos
electromecánicos (15; 115; 215) modulares desmontables unitariamente
que se extienden enfrente de la pila de discos para aplicar de
forma controlada una presión sobre la pila de discos, en el cual el
accionamiento está asociado con medios de desplazamiento que
permiten que sea desplazado desde una posición de funcionamiento a
una posición de desmontaje, un espacio libre de dimensiones
suficientes para recibir el accionamiento extendiéndose a lo largo
de una trayectoria de desmontaje, directamente enfrente del
accionamiento cuando está en la posición de desmontaje, los medios
de desplazamiento comprendiendo el soporte (14) para los
accionamientos (15) el cual se puede liberar como una unidad;
caracterizado porque el soporte (14) está guiado para girar
con relación al tren de aterrizaje de tal modo que hace posible,
una vez ha sido liberado, el desplazamiento de por lo menos un
accionamiento (15a, 15b) girándolo desde su posición de
funcionamiento hacia su posición de desmontaje.
2. Tren de aterrizaje según la reivindicación 1
en el cual del soporte está guiado en el giro sobre un tubo de
recuperación del momento de torsión alrededor del cual se extienden
los discos.
3. Tren de aterrizaje según la reivindicación 1
caracterizado porque los accionamientos (215) están previstos
para ser desmontados del soporte (214) según una trayectoria de
desmontaje que se extiende sustancialmente en un plano
perpendicular a un eje de giro de la rueda (6).
4. Procedimiento de mantenimiento de un tren de
aterrizaje según la reivindicación 1 que comprende la etapa de
identificar un accionamiento (15; 115; 215) que se tiene que
sustituir, desmontarlo sin desmontar la llanta (6; 106; 206) ni la
pila de discos (8; 108; 208) y sustituirlo por otro accionamiento
caracterizado porque comprende la etapa de causar la
retirada de un pulsador (16; 116; 216) del accionamiento que se
tiene que sustituir sea extraído de forma que lleve el pulsador a
la posición de entrada antes de desmontar el accionamiento.
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