ES2307874T3 - Rueda de ferrocarril con campo de tension equilibrado. - Google Patents
Rueda de ferrocarril con campo de tension equilibrado. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2307874T3 ES2307874T3 ES03102521T ES03102521T ES2307874T3 ES 2307874 T3 ES2307874 T3 ES 2307874T3 ES 03102521 T ES03102521 T ES 03102521T ES 03102521 T ES03102521 T ES 03102521T ES 2307874 T3 ES2307874 T3 ES 2307874T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- wheel
- point
- line
- plate
- distance
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
- B60B17/00—Wheels characterised by rail-engaging elements
- B60B17/0065—Flange details
- B60B17/0068—Flange details the flange being provided on a single side
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
- B60B17/00—Wheels characterised by rail-engaging elements
- B60B17/0006—Construction of wheel bodies, e.g. disc wheels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Aiming, Guidance, Guns With A Light Source, Armor, Camouflage, And Targets (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Investigating Strength Of Materials By Application Of Mechanical Stress (AREA)
Abstract
Una rueda de ferrocarril con campo de tensión equilibrado, rueda que tiene un plano teórico interno (P1) perpendicular al eje de rotación (Z) de la rueda, rueda que consta de una llanta (1) formada por un área de rodadura (2) y un reborde (3), de una placa de rueda (4) que tiene en su sección transversal su primer flanco lateral formado por una primera línea (P2) perpendicular al eje de rotación (Z) de la rueda, de un cubo de rueda (5) y de regiones de transición (6, 7) entre la mencionada placa de rueda (4) y la mencionada llanta (1), y entre la mencionada placa de rueda (4) y el mencionado cubo de rueda (5), regiones de transición (6, 7) que en sus secciones transversales tienen forma de arco sobre ambos flancos laterales, caracterizada porque el mencionado plano (P1) pasa a través de un punto (K) que es el punto inicial de una transición del segundo flanco lateral de la mencionada placa de rueda (4) a la región de transición (6) entre la mencionada placa de rueda (4) y la mencionada llanta (1), y su distancia (H2) hasta el borde interno (9) de la mencionada llanta (1) es igual a entre 0,4 y 0,65 veces la anchura (H1) de la mencionada llanta (1), mediante lo que entre las mencionadas regiones de transición (6, 7), el segundo flanco lateral de la mencionada placa de rueda (4) está formado por un lado mediante una segunda línea (P3) que pasa a través de un punto (F), punto (F) que es el lugar en que la mencionada placa de rueda (4) transita a la región de transición (7) entre la mencionada placa de rueda (4) y el mencionado cubo de rueda (5), y en el otro lado mediante al menos otra línea y/o arco (K1), mediante lo que las mencionadas líneas primera y segunda (P2, P3) se cortan en un punto (D) situado en el mencionado primer flanco lateral de la mencionada placa de rueda (4).
Description
Rueda de ferrocarril con campo de tensión
equilibrado.
La presente invención se refiere al diseño de
una red de ferrocarril con campo de tensión equilibrado, en
particular a la placa de la rueda que conecta la llanta con el cubo
de la rueda, en la que la forma de la placa de la rueda está
optimizada de modo que las dimensiones de la rueda y el peso de la
rueda se oponen a las tensiones mecánicas y térmicas existentes
estando la rueda en funcionamiento.
Las ruedas de ferrocarril consisten en tres
partes principales, un cubo de la rueda, una llanta y una placa de
la rueda, placa de la rueda que proporciona la transición del cubo
de la rueda a la llanta. Las ruedas conocidas tienen muchas formas
diferentes de placa de la rueda, si bien las utilizadas con más
frecuencia son las ruedas ligeras con placas curvas y perfiladas,
donde la forma de la placa de la rueda tiene una influencia
esencial sobre la resistencia de la rueda frente a la carga mecánica
y térmica. En funcionamiento, la tensión de la rueda se concentra
solo en ciertas áreas de la estructura de la rueda. Por lo tanto,
las ruedas existentes son una combinación de varias formas, en
particular las de la placa de la rueda y las de las partes de
transición entre el cubo de la rueda y la llanta.
Una optimización importante de la forma de la
placa de rueda se revela en la especificación de patente DE 44 44
077, donde ambos lados del flanco de la placa de rueda, es decir el
externo y el interno, están formados por líneas geométricamente
simétricas que se cortan en la región de transición entre la placa
de la rueda y la llanta. Una desventaja de esta solución es, en
especial, la complicada instalación de accesorios de la placa de la
rueda, y las limitadas posibilidades de optimización adicional del
grosor de la placa de la rueda, y por consiguiente también del peso
total de la rueda.
Las anteriores desventajas son sustancialmente
eliminadas mediante una rueda de ferrocarril con campo de tensión
equilibrado, acorde con la invención, rueda que es atravesada por un
plano interno teórico perpendicular al eje de rotación de la rueda,
rueda que consta de una llanta formada por un área de rodadura y un
reborde, de una placa de rueda que tiene en su sección transversal
su primer flanco lateral formado por una primera línea
perpendicular al eje de rotación de la rueda, de un cubo de la
rueda, y de regiones de transición entre la placa de la rueda y la
llanta, y entre la placa de la rueda y el cubo de la rueda, que en
las secciones transversales de ambos flancos laterales tienen forma
de arcos, rueda de ferrocarril que consiste en que el plano pasa a
través de un punto que es el punto inicial de una transición del
segundo flanco lateral de la placa de rueda, a la región de
transición entre la placa de rueda en la llanta, y la distancia del
plano al borde interno de la llanta es igual a entre 0,4 y 0,65
veces la anchura de la llanta de la rueda, mediante lo que el otro
flanco lateral de la placa de la rueda entre las regiones de
transición, está formado por una parte mediante la otra línea que
pasa a través del punto, punto que es el lugar en que la placa de la
rueda comienza a pasar a la región de transición entre la placa de
la rueda y el cubo de la rueda, y por otra parte mediante al menos
otra línea y/o arco, y donde las líneas primera y segunda se cruzan
en un punto situado sobre el primer flanco lateral de la placa de
rueda.
Un diseño preferente de la placa de rueda es
aquel en que el primer flanco lateral de la rueda está formado, por
una parte, por la primera línea perpendicular al eje de rotación de
la rueda, y por otra parte por una segunda línea en la sección
entre el punto en que las líneas primera y segunda se cruzan, y un
punto que es el lugar en que comienza la transición de la placa de
rueda a la región de transición, entre la placa de rueda y la
llanta.
Desde el punto de vista de la tecnología de
fabricación, se prefiere que la placa de rueda esté formada por
arcos en los lugares de transición entre las secciones rectas
individuales, en ambos flancos laterales.
Además, se prefiere que el otro flanco lateral
de la placa de la rueda esté diseñado de modo que el arco esté
conectado tangencialmente a la segunda línea, y simultáneamente al
plano y/o a la sección formada por dos puntos, de los que el primer
punto está situado sobre la segunda línea entre el punto que es la
posición inicial de la transición de la placa de la rueda, a la
región de transición entre la placa de la rueda y el cubo de la
rueda, y el punto de intersección de la segunda línea con el plano,
y donde el otro punto está situado en el plano, en la sección desde
el punto de intersección del plano con la otra línea, al punto
situado en el plano a una distancia desde el eje de rotación de la
rueda, dis-
tancia que es igual a la distancia del punto en que se cruzan las líneas primera y segunda, al eje de rotación de la rueda.
tancia que es igual a la distancia del punto en que se cruzan las líneas primera y segunda, al eje de rotación de la rueda.
Para optimizar la forma de la placa de rueda, se
prefiere que la distancia desde la primera línea al plano de la
rueda, esté ajustada en el rango entre 0,015 y 0,15 veces la anchura
de la llanta.
También es ventajoso que la distancia del punto
a través del cual pasa la segunda línea, y que es el punto de
inicio de la transición de la placa de la rueda a la región de
transición entre la placa de la rueda y el cubo de la rueda, hasta
la primera línea, esté en el rango entre 0,2 y 0,45 veces la anchura
de la rueda, y que su distancia al eje de rotación de la rueda esté
en el rango entre 0,35 y 0,45 veces el radio externo de la
rueda.
La distancia desde el punto en que se cruzan las
líneas primera y segunda sobre el primer flanco lateral de la placa
de la rueda, hasta el eje de rotación de la rueda, está
preferentemente en el rango entre 0,65 y 0,85 veces el radio
externo de las rueda.
Una ventaja de esta rueda de ferrocarril es que
la forma de la placa de rueda reduce tensiones en localizaciones
críticas de la rueda, mediante distribuir la tensión en un mayor
volumen en la estructura de la rueda. Por lo tanto no existen
gradientes elevados ni máximos de tensión. Esto permite el
dimensionamiento de la placa de la rueda de modo que tenga
dimensiones menores, y por lo tanto permite disminuir
significativamente el peso de la rueda. Según se requiera, la
estructura puede ser diseñada y optimizada en relación a dimensiones
geométricas individuales mediante el método de elementos finales,
de modo que el área plana de la placa de rueda puede estar sobre
los flancos laterales de la rueda, tanto interno como externo, y
sigue siendo muy similar la situación de la tensión con respecto a
la distribución y magnitud de esta.
Otra ventaja de esta solución es el hecho de que
sobre un flanco lateral, la placa de la rueda está formada por un
área plana perpendicular al eje de rotación de la rueda, lo que
permite una instalación más simple de los accesorios tales como los
amortiguadores de ruido y vibración o el disco de freno, sobre la
placa de la rueda.
Se describirá la invención en sus diversos
aspectos, con referencia a dibujos de esta, donde las figuras 1, 2,
3 y 4 muestran algunas de las posibles realizaciones de la
invención, siempre de media rueda de ferrocarril vista en sección
transversal.
Una rueda de ferrocarril mostrada en la figura 1
tiene un radio externo R1, y consta de una llanta 1 con una
superficie rodante 2 y un reborde 3, de una placa de rueda 4, de un
cubo de rueda 5, de una primera región de transición 6 de la
mencionada placa de rueda 4 a la mencionada llanta 1, y de una
segunda región de transición 7 de la mencionada placa de rueda 4 al
mencionado cubo de rueda 5. La mencionada llanta 1 está limitada por
un borde externo 8, un borde interno 9 y una anchura H1. La placa
de rueda 4 está identificada por los puntos L, J sobre el primer
flanco lateral, y por los puntos F, K sobre el otro flanco lateral.
Un plano P1 pasa a través de la rueda de ferrocarril en el punto K,
plano P1 que es perpendicular al eje de rotación Z de la rueda, y
su distancia H2 al borde interno 9 de la llanta 1 es igual a entre
0,4 y 0,65 veces la anchura H1 de la llanta 1. El perfil en sección
transversal de la placa de rueda 4, entre las regiones de transición
6 y 7 sobre su primer flanco lateral de la rueda, está formado por
una primera línea P2 que es perpendicular al eje de rotación Z de
la rueda, y su distancia T2 al plano P1 es igual a entre 0,05 y 0,15
veces la anchura H1 de la llanta 1. El perfil en sección
transversal de la placa de rueda 4, entre las regiones de transición
6 y 7 sobre su primer flanco lateral de la rueda, está formado por
la primera línea P2, que es perpendicular al eje de rotación Z, y
su distancia T2 al plano P1 es igual a entre 0,05 y 0,15 veces la
anchura H1 de la llanta 1. El perfil en sección transversal de la
placa de rueda 4, entre las regiones de transición 6 y 7 sobre el
otro flanco lateral de la rueda, está formado en un lado por el arco
K1 con el radio R4, y en el otro lado con la segunda línea P3 pasa
a través del punto F, que es la posición en el que comienza la
transición de la placa de rueda 4 al cubo de rueda 5, y que tiene
una distancia T3 desde la primera línea P2, distancia T3 que es
igual a entre 0,2 y 0,45 veces la anchura H1 de la llanta 1, y
simultáneamente su distancia R3 al eje de rotación Z de la rueda
está en el rango entre unas 0,35 y 0,45 veces el radio externo R1 de
la rueda. La primera línea P2 y la segunda línea P3 se cruzan sobre
el primer flanco lateral de la placa de rueda 4, en el punto D,
mediante lo que la distancia R2 del punto D hasta el eje de rotación
Z de la rueda, está en el rango entre unas 0,65 y 0,85 veces el
radio externo R1 de la rueda. El arco K1 sobre el otro flanco
lateral de la placa de rueda 4 está conectado tangencialmente al
plano P1, y simultáneamente a la segunda línea P3 y a una sección
formada por un segmento de línea limitado por puntos H e I, de los
que el punto H está situado sobre la segunda línea P3 y divide la
distancia H3 entre el punto F y el punto G de intersección de la
segunda línea P3 con el plano P1, y donde el punto I está situado
en el plano P1 y divide la distancia H4 entre el punto G de
intersección y el punto B que está situado también en el plano P1, a
una distancia R2 al eje Z de rotación de la rueda, distancia R2 que
es igual a la distancia R del punto D a este eje de rotación Z. La
región de transición 6 desde la placa de rueda 4 a la llanta 1, está
formada por un arco K2 conectado tangencialmente al arco K1 del
punto K, y por un arco K3 que está conectado tangencialmente a la
primera línea P2 en el punto J. La región de transición 7 desde la
placa de rueda 4 al cubo de rueda 5 está formada por el arco K4, que
está conectado tangencialmente a la segunda línea P3 en el punto F,
y por un arco K5 que está conectado tangencialmente a la primera
línea P2 en el punto L.
Una rueda de ferrocarril mostrada en la figura 2
tiene un radio externo R1, y consta de una llanta 1 con una
superficie rodante 2 y un reborde 3, de una placa de rueda 4, de un
cubo de rueda 5, de una primera región de transición 6 de la
mencionada placa de rueda 4 a la mencionada llanta 1, y de una
segunda región de transición 7 de la mencionada placa de rueda 4 al
mencionado cubo de rueda 5. La mencionada llanta 1 está limitada por
un borde externo 8, un borde interno 9, y tiene una anchura H1. La
mencionada llanta 1 está limitada por un valor de externo 8, por un
borde interno 9, y tiene una anchura H1. La placa de rueda 4 está
definida por puntos L, J sobre el primer flanco lateral, y por los
puntos F, K sobre el otro flanco lateral. Un plano P1 pasa a través
de la rueda de ferrocarril en el punto K, plano P1 que es
perpendicular al eje de rotación Z de la rueda, y su distancia H2
al borde interno 9 de la llanta 1 es igual a entre 0,4 y 0,65 veces
la anchura H1 de la llanta 1. El perfil en sección transversal de
la placa de rueda 4, entre las regiones de transición 6 y 7 sobre
el primer flanco lateral de la rueda formado por una primera línea
P2, es perpendicular al eje de rotación Z de la rueda, y su
distancia T2 al plano P1 es igual a entre 0,05 y 0,15 veces la
anchura total H1 de la llanta 1. El perfil en sección transversal
de la placa de rueda 4 entre las regiones de transición 6 y 7 sobre
su segundo flanco lateral de la rueda, está formado por un arco K1
que tiene un radio R4 y por una segunda línea P3 que pasa a través
del punto F, que es el punto de transición inicial desde la placa de
rueda 4 al cubo de rueda 5, y su distancia T3 a la primera línea P2
es igual a entre 0,2 y 0,45 veces la anchura H1 de la llanta 1, y a
la vez su distancia R3 al eje de rotación Z de la rueda está en el
rango entre 0,35 y 0,45 veces el radio externo de la rueda R1. La
primera línea P2 y la segunda línea P3 se cruzan sobre el primer
flanco lateral 4 de la rueda en el punto D, que tiene la distancia
R2 hasta el eje de rotación Z, distancia R2 que está en el rango
entre 0,65 y 0,85 veces el radio externo R1 de la rueda. El arco K1
sobre el otro flanco lateral de la placa de rueda 4 está conectado
tangencialmente a la segunda línea P3, y simultáneamente al plano
P1 y a la sección formada por el segmento de línea limitado por los
puntos H e I, de los que el punto H está situado sobre la segunda
línea P3 entre el punto F y el punto de intersección G de la segunda
línea P3 con el plano P1 y donde el punto I está situado en la
línea P1 entre el punto de intersección G y el punto B, punto B que
está además situado en el plano P1 a una distancia R2 al eje de
rotación Z de la rueda, distancia R2 que es igual a la distancia R2
del punto D a este eje de rotación Z. La distancia H3 representa la
longitud del segmento de línea entre los puntos F y G, y así mismo
la distancia H4 representa la longitud del segmento de línea entre
los puntos G y B. La región de transición 6 desde la placa de rueda
4 a la llanta 1 está formada por un arco K2, que está conectado
tangencialmente al arco K1 en el punto K, y por un arco K3 que está
conectado tangencialmente a la primera línea P2 en el punto J. La
región de transición 7 desde la placa de rueda 4 al cubo de rueda 5
está formada por el arco K4, que está conectado tangencialmente a la
segunda línea P3 en el punto F, y por el arco K5, que está
conectado tangencialmente a la primera línea P2 en el punto L.
Una rueda de ferrocarril mostrada en la figura
3, tiene un radio externo R1 y consta de una llanta 1 con una
superficie rodante 2 y un reborde 3, de una placa de rueda 4, de un
cubo de rueda 5, de una primera región de transición 6 de la
mencionada placa de rueda 4 a la mencionada llanta 1, y de una
segunda región de transición 7 de la mencionada placa de rueda 4 al
mencionado cubo de rueda 5. La mencionada llanta 1 está limitada por
un borde externo 8, un borde interno 9, y tiene una anchura H1. La
placa de rueda 4 está definida por puntos L, J sobre el primer
flanco lateral, y por puntos F, K sobre el otro flanco lateral. Un
plano P1 pasa a través de la rueda de ferrocarril en el punto K,
plano P1 que es perpendicular al eje de rotación Z de la rueda, y
su distancia H2 hasta el borde interno 9 de la llanta 1 es igual a
entre 0,4 y 0,65 veces la anchura H1 de la llanta 1. El perfil en
sección transversal de la placa de rueda 4, entre las regiones de
transición 6 y 7 sobre el primer flanco lateral de la rueda, está
formado por una primera línea P2 que es perpendicular al eje de
rotación Z de la rueda, y su distancia T2 al plano P1 es igual a
entre 0,05 y 0,15 veces la anchura total H1 de la llanta 1, y
además por una segunda línea P en la sección DJ. El perfil en
sección transversal de la placa de rueda 4, entre las regiones de
transición 6 y 7 está, sobre su segundo flanco lateral, formado por
dos secciones rectas HB y BK y por la segunda línea P3 que pasa a
través del punto F, que es el punto inicial para la transición
desde la placa de rueda 4 al cubo de rueda 5, y tiene una distancia
T3 hasta la primera línea P2 igual a entre 0,2 y 0,45 veces la
anchura H1 de la llanta 1, y al mismo tiempo la distancia R3 hasta
el eje de rotación Z de la rueda está dentro del rango entre 0,35 y
0,45 veces el radio externo R1 de la rueda. La primera línea P2 y
la segunda línea P3 se cruzan sobre el primer flanco lateral de la
placa de rueda 4, en el punto D, mediante lo que la distancia de R2
desde el punto D hasta el eje de rotación Z de la rueda, está
dentro del rango entre 0,65 y 0,85 veces el radio externo R1 de la
rueda. Por lo tanto la segunda línea P3 forma una parte de ambos
lados de la placa de rueda 4, en las secciones FH y DJ. El punto B
está situado en el plano P1 entre el punto K y el punto de
intersección G de la segunda línea P3 con el plano P1, a la
distancia R2 al eje de rotación Z de la rueda, distancia R2 que es
igual a la distancia R2 del punto D hasta el eje de rotación Z de
la rueda. Sobre la segunda línea P3 entre el punto F y el punto de
intersección G de la segunda línea P3 con el plano P1 está el punto
H, y la distancia H3 representa la longitud del segmento de línea
entre los puntos F y G. La región de transición 6 desde la placa de
rueda 4 a la llanta 1, está formada por el arco K2, que está
conectado tangencialmente a la sección recta BK en el punto K
mediante la cual el arco K3 está conectado tangencialmente a la
segunda línea P3 en el punto J. La región de transición 7 desde la
placa de rueda 4 al cubo de rueda 5 está formada por el arco K4, que
está conectado tangencialmente a la segunda línea P3 en el punto F,
y por el arco K5, que está conectado tangencialmente a la primera
línea P2 en el punto L.
Una rueda de ferrocarril mostrada en la figura
4, tiene un radio externo R1 y consta de una llanta 1 con una
superficie de rodadura 2 y un reborde 3, de una placa de rueda 4, de
un cubo de rueda 5, de una primera región de transición 6 de la
mencionada placa de rueda 4 sobre la mencionada llanta 1, y de una
segunda región de transición 7 de la mencionada placa de rueda 4 en
el mencionado cubo de rueda 5. La mencionada llanta 1 está limitada
por un borde externo 8, por un borde interno 9, y tiene un ancho de
H1. La placa de rueda 4 está definida por puntos L y J sobre el
primer flanco lateral, y por puntos F y K sobre el otro flanco
lateral. Un plano P1 pasa a través de la rueda de ferrocarril en el
punto K, plano P1 que es perpendicular al eje de rotación Z de la
rueda, y su distancia H2 al borde interno 9 de la llanta 1 es igual
a entre 0,4 y 0,65 veces la anchura H1 de la llanta 1. El perfil en
sección transversal de la placa de rueda 4, entre las regiones de
transición 6 y 7 sobre el primer flanco lateral de la rueda, está
formado por una primera línea P2 que es perpendicular al eje de
rotación Z de la rueda, y su distancia T2 al plano P1 es igual a
entre 0,05 y 0,15 veces la anchura H1 de la llanta 1, y además por
la segunda línea P3 en la sección DJ. El perfil en sección
transversal de la placa de rueda 4, entre las regiones de transición
6 y 7 sobre el otro flanco lateral de la rueda, está formado por
dos secciones rectas HB y BK y por la segunda línea P3 que pasa a
través del punto F, que es el punto inicial de la transición desde
la placa de rueda 4 al cubo de rueda 5, y tiene una distancia T3
hasta la primera línea P2, distancia T3 que es igual a entre 0,2 y
0,45 veces la anchura H1 de la llanta 1, y al mismo tiempo su
distancia R3 al eje de rotación Z de la rueda está en el rango entre
0,35 y 0,45 veces el radio externo R1 de la rueda. La primera línea
P2 y la segunda línea P3 se cruzan en el punto D sobre el otro
flanco lateral de la placa de rueda 4, mediante lo que la distancia
R2 desde el punto D hasta el eje de rotación Z de la rueda, está en
el rango de entre 0,65 y 0,85 veces el radio externo R1 de la rueda.
Por lo tanto la segunda línea P3 forma una parte de la placa de
rueda 4 sobre ambos flancos laterales. El punto H están situado
sobre la segunda línea P3 entre el punto F y el punto de
intersección G de la segunda línea P3 con el plano P1, y el punto B
está situado en el plano P1, a la distancia R2 al eje de rotación Z
de la rueda, distancia R2 que es igual a la distancia R2 del punto
D al eje de rotación Z de la rueda. Sobre ambos lados de la placa
de rueda 4, la transición mutua de secciones rectas individuales
está formada por arcos K6, K7 y K8. La región de transición 6 desde
la placa de rueda 4 y la llanta 1 está formada por un arco K2, que
está conectado tangencialmente a la sección recta BK en el punto K,
y mediante un arco K3 que está conectado tangencialmente a la
segunda línea P3 en el punto J. la región de transición 7 desde la
placa de rueda 4 al cubo de rueda 5, está formada por el arco K4,
que está conectado tangencialmente a la segunda línea P3 en el
punto F, y por el arco K5 que está conectado tangencialmente a la
primera línea P2 en el punto L.
La rueda de ferrocarril acorde con la presente
invención hallará uso en todos los modelos de vehículos
ferroviarios, es decir en monobloques, en ruedas compuestas y en
ruedas amortiguadas, por ejemplo mediante caucho.
\vskip1.000000\baselineskip
\bullet DE 4 444 077 [0002]
Claims (7)
1. Una rueda de ferrocarril con campo de tensión
equilibrado, rueda que tiene un plano teórico interno (P1)
perpendicular al eje de rotación (Z) de la rueda, rueda que consta
de una llanta (1) formada por un área de rodadura (2) y un reborde
(3), de una placa de rueda (4) que tiene en su sección transversal
su primer flanco lateral formado por una primera línea (P2)
perpendicular al eje de rotación (Z) de la rueda, de un cubo de
rueda (5) y de regiones de transición (6, 7) entre la mencionada
placa de rueda (4) y la mencionada llanta (1), y entre la
mencionada placa de rueda (4) y el mencionado cubo de rueda (5),
regiones de transición (6, 7) que en sus secciones transversales
tienen forma de arco sobre ambos flancos laterales,
caracterizada porque el mencionado plano (P1) pasa a través
de un punto (K) que es el punto inicial de una transición del
segundo flanco lateral de la mencionada placa de rueda (4) a la
región de transición (6) entre la mencionada placa de rueda (4) y
la mencionada llanta (1), y su distancia (H2) hasta el borde interno
(9) de la mencionada llanta (1) es igual a entre 0,4 y 0,65 veces
la anchura (H1) de la mencionada llanta (1), mediante lo que entre
las mencionadas regiones de transición (6, 7), el segundo flanco
lateral de la mencionada placa de rueda (4) está formado por un
lado mediante una segunda línea (P3) que pasa a través de un punto
(F), punto (F) que es el lugar en que la mencionada placa de rueda
(4) transita a la región de transición (7) entre la mencionada placa
de rueda (4) y el mencionado cubo de rueda (5), y en el otro lado
mediante al menos otra línea y/o arco (K1), mediante lo que las
mencionadas líneas primera y segunda (P2, P3) se cortan en un punto
(D) situado en el mencionado primer flanco lateral de la mencionada
placa de rueda (4).
2. Una rueda de ferrocarril acorde con la
reivindicación 1, caracterizada porque el mencionado primer
flanco lateral de la mencionada placa de rueda (4) está formado por
la mencionada segunda línea (P3) en la región desde un punto (D)
hasta un punto (J), punto (J) que es el punto inicial de la
transición de la mencionada placa de rueda (4) a la mencionada
región de transición (6) entre la mencionada placa de rueda (4) y la
mencionada llanta (1).
3. Una rueda de ferrocarril acorde con las
reivindicaciones 1 o 2, caracterizada porque las zonas de
transición entre secciones rectas individuales, están formadas por
arcos sobre ambos flancos laterales de la mencionada placa de rueda
(4).
4. Una rueda de ferrocarril acorde con las
reivindicaciones 1 a 3, caracterizada porque el mencionado
arco (K1) está conectado tangencialmente a la mencionada segunda
línea (P3), y simultáneamente al mencionado plano (P1) y/o a una
sección formada por dos puntos (H, I), de los que el mencionado
primer punto (H) está situado sobre la mencionada segunda línea
(P3) entre el mencionado punto (F) y un punto de intersección (G) de
la mencionada segunda línea (P3) con el mencionado plano (P1), y
donde el mencionado segundo punto (I) está situado en el mencionado
plano (P1), en el tramo que va desde el mencionado punto de
intersección (G) hasta un punto (B), punto (B) que está situado en
el plano (P1) a una distancia (R2) al eje de rotación (Z) de la
mencionada rueda, distancia (R2) que es igual a la distancia (R2)
del mencionado punto (D) en el que se cruzan ambas líneas (P2, P3),
al mencionado eje de rotación (Z).
5. Una rueda de ferrocarril acorde con las
reivindicaciones 1 a 4, caracterizada porque la mencionada
primera línea (P2) está situada a la distancia (T2) desde el
mencionado plano (P1), distancia (T2) que está en el rango entre
0,05 y 0,15 veces la anchura (H1) de la llanta (1).
6. Una rueda de ferrocarril acorde con las
reivindicaciones 1 a 5, caracterizada porque la distancia
(T3) del mencionado punto (F) desde la mencionada primera línea
(P2), está en el rango entre 0,2 y 0,45 veces la anchura (H1) de la
llanta (1), y la distancia (R3) del mencionado punto (F) desde el
mencionado eje de rotación (Z) de la mencionada rueda está en el
rango de entre 0,35 y 0,45 veces el radio externo (R1) de la
mencionada rueda.
7. Una rueda de ferrocarril acorde con las
reivindicaciones 1 a 6, caracterizada porque la distancia
(R2) desde el punto (D) hasta el eje de rotación (Z) de la
mencionada rueda está en el rango entre 0,65 y 0,85 veces el radio
externo (R1) de la mencionada rueda.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CZ20022774 | 2002-08-15 | ||
| CZ20022774A CZ293054B6 (cs) | 2002-08-15 | 2002-08-15 | Železniční kolo s vyrovnaným napěťovým polem |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2307874T3 true ES2307874T3 (es) | 2008-12-01 |
Family
ID=29751095
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES03102521T Expired - Lifetime ES2307874T3 (es) | 2002-08-15 | 2003-08-13 | Rueda de ferrocarril con campo de tension equilibrado. |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1389539B1 (es) |
| AT (1) | ATE398028T1 (es) |
| CZ (1) | CZ293054B6 (es) |
| DE (1) | DE60321515D1 (es) |
| ES (1) | ES2307874T3 (es) |
| PT (1) | PT1389539E (es) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US11897281B2 (en) | 2019-05-29 | 2024-02-13 | Nippon Steel Corporation | Wheel for railway vehicle |
| RU206193U1 (ru) * | 2021-04-13 | 2021-08-30 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Цельнокатаное колесо рельсового транспортного средства |
| CZ202324A3 (cs) | 2023-01-25 | 2024-08-07 | Bonatrans Group A.S. | Železniční kolo |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR912770A (fr) * | 1943-09-21 | 1946-08-20 | Budd Weel Company | Perfectionnements aux roues de véhicules pour voies ferrées |
| DE1405588C3 (de) * | 1961-08-16 | 1974-12-12 | Fried. Krupp Huettenwerke Ag, 4630 Bochum | Schienenrad mit rotationssymmetrischer Radscheibe |
| DE2331738B1 (de) * | 1973-06-22 | 1974-08-08 | Kloeckner-Werke Ag, 4100 Duisburg | Schienenfahrzeugrad |
| DE4444077C2 (de) * | 1994-12-10 | 1998-04-16 | Vsg Verkehrstechnik Gmbh | Spannungshomogenisiertes Schienenrad mit einer Radnabe und Radkranz verbindenden Radscheibe |
| DE19620902C2 (de) * | 1996-05-23 | 1998-05-07 | Vsg Verkehrstechnik Gmbh | Leichtscheibenrad mit einer beidseitig über große Bögen in Radnabe und Radkranz übergehenden Scheibe mit symmetrischem Aufbau |
| DE19630824A1 (de) * | 1996-07-31 | 1998-02-05 | Vsg Verkehrstechnik Gmbh | Schienenrad mit Radnabe, einteiligem Radkranz und Radnabe und Radkranz verbindender Radscheibe |
-
2002
- 2002-08-15 CZ CZ20022774A patent/CZ293054B6/cs not_active IP Right Cessation
-
2003
- 2003-08-13 PT PT03102521T patent/PT1389539E/pt unknown
- 2003-08-13 DE DE60321515T patent/DE60321515D1/de not_active Expired - Lifetime
- 2003-08-13 AT AT03102521T patent/ATE398028T1/de not_active IP Right Cessation
- 2003-08-13 EP EP03102521A patent/EP1389539B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2003-08-13 ES ES03102521T patent/ES2307874T3/es not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CZ20022774A3 (cs) | 2004-01-14 |
| CZ293054B6 (cs) | 2004-01-14 |
| PT1389539E (pt) | 2008-08-28 |
| ATE398028T1 (de) | 2008-07-15 |
| DE60321515D1 (de) | 2008-07-24 |
| EP1389539A1 (en) | 2004-02-18 |
| EP1389539B1 (en) | 2008-06-11 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2371209T3 (es) | Neumático para vehículo de dos ruedas. | |
| ES2338042T3 (es) | Rueda de vehiculo. | |
| ES2291461T3 (es) | Neumaticos para vehiculos a motor, en particular para su utilizacion sobre terrenos cubiertos con nieve. | |
| JP6627554B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| CN104995040A (zh) | 充气轮胎 | |
| ES2310749T3 (es) | Neumatico de alto rendimiento para vehiculo motor. | |
| CN106541789A (zh) | 轮胎 | |
| ES2332038T3 (es) | Neumatico todo terreno. | |
| ES2676204T3 (es) | Neumático de vehículo | |
| ES2313244T3 (es) | Suelo para fuelle de interconexion entre dos coches. | |
| US11110752B2 (en) | Winter tyre | |
| ES2307945T3 (es) | Disco para rueda de vehiculo ferroviario. | |
| ES2307874T3 (es) | Rueda de ferrocarril con campo de tension equilibrado. | |
| BRPI0808870A2 (pt) | Pneumático | |
| ES2332795T3 (es) | Rueda neumatica para motocicleta. | |
| ES2767344T3 (es) | Neumático para vehículos de construcción | |
| ES2613832T3 (es) | Disco de rueda para un vehículo ferroviario | |
| ES2319770T3 (es) | Rueda para vagones de mercancias y juego de ruedas. | |
| ES2680934T3 (es) | Neumático de vehículo | |
| ES2251452T3 (es) | Rueda de ferrocarril. | |
| ES2639957T3 (es) | Neumático | |
| US1876016A (en) | Auto tire | |
| ES2207241T3 (es) | Soporte elastomerico. | |
| ES2762991T3 (es) | Neumático de vehículo | |
| ES2381412T3 (es) | Neumático |