ES2299160T3 - Dispositivo de gestion de energia termica para un vehiculo. - Google Patents

Abstract

Dispositivo de gestión (1) de energía térmica para un vehículo, y sobre todo para un vehículo equipado con un generador eléctrico (3) que asocia una pila de combustible (4) y un reformador de hidrógeno (5), dispositivo que comprende al menos un circuito primario (20) de circulación de un primer fluido caloportador, circuito que permite tomar calorías a nivel de una fuente térmica (5) y transportarlas hacia al menos un intercambiador térmico (19, 24, 25, 26, 27), y al menos un intercambiador térmico (24, 25, 26) constituido por un intercambiador de sorción, dispositivo caracterizado porque el circuito primario (20) comprende un bucle cerrado sobre el cual están conectadas al menos dos desviaciones (S) colocadas en serie y formando cada una la fuente caliente de un intercambiador distinto, estando cada desviación derivada por un empalme del circuito primario (20) que está equipado con una válvula (30, 31, 32, 33, 34).

Description

Dispositivo de gestión de energía térmica para un vehículo.

El campo técnico de la invención es el de los dispositivos de gestión de la energía térmica en un vehículo y, más particularmente, en un vehículo que incluye un generador eléctrico que asocia una pila de combustible y un reformador de hidrógeno.

Las pilas de combustible convierten en energía eléctrica la energía química de una reacción de oxidorreducción empleando hidrógeno. Estas pilas de combustible tienen una importancia cada vez mayor en los vehículos, tanto como grupo auxiliar de potencia como como medio generador de energía principalmente.

En efecto, permiten reducir en gran medida las emisiones gaseosas de dióxido de carbono de los vehículos. La pila sólo expulsa en la práctica vapor de agua que puede ser recuperado.

Las pilas de combustible son muy conocidas por los expertos en la materia. Se conocen sobre todo las pilas PEMFC con membrana intercambiadora de protones que tienen como característica funcionar a baja temperatura (a unos 80ºC).

Estas últimas pueden estar asociadas a un reformador de hidrógeno que permite generar hidrógeno utilizando agua y un combustible como gasolina, gasoil, metanol, gas natural, diéster u otro hidrocarburo.

El reformador funciona a una temperatura generalmente elevada (de 800ºC a 1000ºC), mientras que la pila de combustible con membrana funciona de una forma óptima a una temperatura de aproximadamente 80ºC.

Se ha propuesto utilizar la energía térmica engendrada por una pila de combustible para recalentar el habitáculo del vehículo o bien para climatizarlo acoplándola a un circuito frigorífico convencional que emplea un compresor.

La patente FR2805926 propone así un dispositivo de gestión térmica para vehículos en el que un circuito primario de un fluido caloportador asegura la regulación de la temperatura de la pila de combustible. Este circuito primario está en relación de intercambio térmico con un circuito secundario frigorífico.

La patente FR 2.832.786 describe un sistema de regulación térmica de absorción para un vehículo eléctrico equipado con una pila de combustible que comprende particularmente una pila de combustible, un reformador de hidrógeno, un circuito primario que permite tomar las calorías de la pila de combustible para llevarlas hacia un hervidor.

El inconveniente de los dispositivos conocidos es que la energía térmica disponible a nivel de la pila de combustible no es suficiente para asegurar la mayoría de las funciones térmicas necesarias en un vehículo. Además, es necesario regular la temperatura del circuito de refrigeración de la pila de combustible alrededor de los 80ºC, lo cual limita las posibilidades de empleo de energía térmica a nivel de los circuitos de intercambio.

El circuito frigorífico incorpora por tanto un compresor y, aunque permite reducir en parte la temperatura del circuito primario, es esencialmente la energía eléctrica que es suministrada al compresor lo que permite obtener el nivel de refrigeración deseado. De ello resulta una solicitación suplementaria de la pila de combustible.

Por otra parte, los compresores frigoríficos son órganos ruidosos cuyo empleo en un vehículo puede plantear problemas, sobre todo cuando el vehículo es un vehículo militar que debe poder permanecer en posición de alerta estando lo más oculto posible, tanto desde un punto de vista acústico como desde un punto de vista térmico.

El objeto de la invención es proponer un dispositivo de gestión de energía térmica para un vehículo que permite paliar tales inconvenientes.

Así, el dispositivo según la invención permite optimizar la utilización de energía térmica, y en particular la que es engendrada por el generador, asegurando en todo momento una discreción acústica total. Permite igualmente, cuando la invención se emplea en un vehículo militar, asegurar funciones de camuflaje térmico.

Así, la invención tiene como objetivo un dispositivo de gestión de energía térmica para un vehículo, y sobre todo para un vehículo equipado con un generador eléctrico que asocia una pila de combustible y un reformador de hidrógeno, dispositivo que comprende al menos un circuito primario de circulación de un primer fluido caloportador, circuito que permite tomar calorías a nivel de una fuente térmica y transportarlas hacia al menos un intercambiador térmico, y al menos un intercambiador térmico constituido por un intercambiador de sorción, dispositivo caracterizado porque el circuito primario podrá comprender un bucle cerrado sobre el cual se conectarán al menos dos desviaciones situadas en serie y formando cada una la fuente caliente de un intercambiador distinto, estando cada desviación derivada por un empalme del circuito primario que está equipado con una válvula.

El circuito primario podrá tomar las calorías a nivel de un escape del vehículo.

El circuito primario podrá tomar las calorías a nivel del reformador.

El circuito primario podrá, en particular, tomar las calorías por convección o por contacto directo con una parte caliente del reformador y/o del escape.

Según otra característica, el dispositivo de gestión de energía térmica podrá comprender al menos un intercambiador térmico de convección que asegura el calentamiento de un órgano del vehículo.

Sobre todo, podrá incluir un intercambiador térmico de convección que permite el intercambio de calorías con el circuito de refrigeración de un motor del vehículo.

Cada intercambiador de sorción podrá de esta forma incluir un circuito secundario de un segundo fluido caloportador que está aislado del circuito primario y que utiliza como fuente caliente una desviación del circuito primario.

El dispositivo de gestión de energía térmica podrá incluir una caja de mando que asegura el control de las temperaturas de los diferentes circuitos de intercambio térmico en función de las consignas dadas por un operador o conservadas en la memoria.

Según diferentes variantes: el dispositivo puede incluir un intercambiador de sorción que permite la refrigeración de circuitos electrónicos y/o un intercambiador de sorción que permite la refrigeración de al menos una batería de almacenamiento de energía eléctrica y/o un intercambiador de sorción que permite la refrigeración de una unidad de climatización del vehículo.

Ventajosamente, el dispositivo puede incluir un intercambiador de sorción que permite la refrigeración de al menos un cajón de aislamiento térmico dispuesto a nivel de una parte caliente del vehículo.

La invención se comprenderá mejor tras la lectura de la descripción siguiente de diferentes modos de realización, descripción realizada en referencia a los dibujos adjuntos, en los cuales:

la fig. 1 es una representación esquemática de un dispositivo de gestión de energía térmica según un primer modo de realización de la invención;

la fig. 2 es una vista esquemática en corte de un vehículo blindado con ruedas que muestra un modo de realización de cajones de aislamiento térmicos asociados al dispositivo según la invención;

la fig. 3 es una representación esquemática de un dispositivo de gestión de energía térmica según un segundo modo de realización de la invención.

Haciendo referencia a la figura 1, un dispositivo de gestión de energía térmica 1 según la invención es colocado sobre un vehículo no representado, que será, por ejemplo, un vehículo blindado.

Este vehículo es en este caso un vehículo de propulsión térmica convencional que comprende un motor 2. Este vehículo comprende un grupo auxiliar de potencia que está formado por un generador eléctrico 3 que asocia una pila de combustible 4 y un reformador de hidrógeno 5.

La red eléctrica del vehículo (no representada) comprende asimismo unas baterías 6 de almacenamiento que permiten además atenuar las transitorias (picos de tensión) sobre la red eléctrica durante la utilización del generador 3.

El generador eléctrico no se describe en detalle porque no constituye el objeto de la presente invención. Comprende de forma clásica medios de conversión integrados en el reformador 5 y que permiten generar hidrógeno a partir de agua y un combustible convencional almacenado en un depósito 7. El reformador 5 alimenta así con hidrógeno (canalización 8) la pila de combustible 4.

El agua producida por la pila de combustible 4 podrá ser almacenada en una reserva 9 para poder ser utilizada por el equipamiento del vehículo. Una parte de esta agua podrá además ser reintegrada en un circuito 10 de refrigeración de la pila de combustible. Dicho reciclado del agua es conocido y descrito por la solicitud FR2805926.

De una forma clásica, el circuito de refrigeración 10 incorpora un intercambiador térmico 11 que permite refrigerar la pila de combustible 4 con la ayuda del circuito de refrigeración principal 12 del motor térmico 2. Este último circuito comprende un tubo 13 que está dispuesto a nivel del motor 2 y conectado a un radiador 14 que podrá estar equipado con un ventilador 15 que permite un intercambio térmico con el aire ambiente del vehículo.

Unas válvulas 16, 17 y 18 están dispuestas sobre el circuito 12 y permiten derivar, respectivamente: el radiador 14, el intercambiador 11 y un segundo intercambiador 19 asociado a un circuito primario 20 que será descrito a continuación.

Las válvulas 16, 17 y 18 permiten así regular los intercambios térmicos entre el circuito de refrigeración 12 del motor y las fuentes calientes constituidas por el circuito de refrigeración 10 de la pila de combustible y el circuito primario 20.

La regulación térmica será asegurada por una caja electrónica de mando 22 en función de la temperatura real del motor 2 medida por una sonda térmica 21.

Conforme a la invención, el dispositivo 1 incluye por tanto igualmente un circuito primario 20 de circulación de un primer fluido caloportador. Este circuito permite (como el circuito 10) tomar calorías a nivel de una fuente térmica que es en este caso el reformador 5. La toma se realizará por convección o por contacto directo con una parte del reformador. Se ha esquematizado en las figuras este medio de toma mediante un serpentín 23.

El circuito primario 20 permite transportar las calorías proporcionadas por el reformador 5 hacia al menos un intercambiador térmico: 19, 24, 25, 26, 27.

Según una característica esencial de la invención, al menos uno de los intercambiadores térmicos está constituido por un intercambiador de sorción (es decir, utilizando la técnica de la absorción o de la adsorción).

Los intercambiadores de absorción son conocidos, sobre todo en el campo de la refrigeración portátil. Emplean un fluido caloportador que es la mayoría de las veces una mezcla de amoniaco y agua. El fluido se evapora a nivel de un hervidor B, pasa a un condensador C que es refrigerado por aire, el líquido es recuperado a continuación en un recipiente V que está unido a un evaporador E por medio de una restricción R. La salida del evaporador E está unida al hervidor B.

El sistema es fiable y funciona en continuo. Es simplemente necesario proporcionar (de forma continua o intermitente) calor a nivel del hervidor B. Con un fluido que asocia amoniaco y agua, la temperatura deseada es del orden de 80ºC a 100ºC. Los refrigeradores de absorción conocidos utilizan un quemador por ejemplo de gas para vaporizar el fluido, o incluso un calentamiento eléctrico.

Los intercambiadores de adsorción son igualmente conocidos por el experto en la materia. Estos intercambiadores difieren de los intercambiadores de absorción en que el fluido caloportador empleado circula a nivel de la superficie de un material intercambiador y no en su volumen.

Conforme a la invención, se utilizará el calor tomado a nivel del reformador 5 para calentar el fluido de tres intercambiadores frigoríficos (en este caso, de absorción) 24, 25 y 26.

Cada intercambiador de absorción incluye en este caso un circuito secundario 38, 39 40 de un segundo fluido caloportador. Cada circuito secundario está completamente aislado del circuito primario 20 y comprende: hervidor, condensador, recipiente, restricción y evaporador.

Cada circuito secundario utiliza como fuente caliente una desviación del circuito primario. Los condensadores C de los diferentes circuitos refrigeradores 38, 39, 40 podrán ser reunidos en un radiador único 41 que incorpora un ventilador 42. Por supuesto, también es posible en función de las limitaciones de integración del vehículo prever varios radiadores, por ejemplo uno para cada condensador C. También se podrá ventajosamente reagrupar en un solo radiador el radiador 41 y el 14 asociado al motor.

El intercambiador 24 permite por ejemplo refrigerar un compartimiento electrónico 28. El intercambiador 25 permite refrigerar las baterías 6 del vehículo y el intercambiador 26 permite proporcionar frigorías a una unidad climatizadora 29 para el habitáculo del vehículo.

Además, el intercambiador 27 es un intercambiador de convección clásico que permite alimentar con calorías al climatizador 29.

Finalmente, el intercambiador 19 es también un intercambiador térmico de convección. Permite el intercambio de calorías entre el circuito primario 20 y el circuito de refrigeración 12 del motor 2 del vehículo.

Según este primer modo de realización de la invención, el circuito primario 20 es un bucle cerrado sobre el cual están conectados los diferentes intercambiadores en forma de varias desviaciones situadas en serie unas detrás de las otras.

Cada desviación (esquematizada en un serpentín S) forma así la fuente caliente de un intercambiador distinto. Cada desviación está además derivada por un empalme del circuito primario 20 que está equipado con una válvula 30, 31, 32, 33, 34. Las diferentes válvulas permiten regular el caudal del fluido del circuito primario que circula en el intercambiador considerado.

Se puede así distribuir la energía térmica correspondiente a cada elemento en función de las necesidades operativas.

Las diferentes válvulas están unidas a una caja de mando electrónica 22 que asegura el control de las temperaturas de los diferentes circuitos de intercambio térmico en función de las consignas dadas por un operador (o almacenadas en memorias). La unidad de mando está además unida a unas sondas de temperaturas 35, 36, 37 que están asociadas a los diferentes recintos calentados o refrigerados.

Se apreciará que, si la apertura completa de una de las válvulas 30, 31, 32, 33 ó 34 no es suficiente para derivar completamente el serpentín S del intercambiador considerado, es posible sustituir esta válvula por una válvula "todo - nada" (no representada), que estará dispuesta sobre el empalme aguas arriba del serpentín S considerado. Esta válvula permitirá cortar la desviación e impedirá el paso del fluido del circuito primario en el serpentín S considerado.

El circuito primario 20 incluye finalmente una bomba 38 que permite regular el caudal del fluido caloportador en función de las necesidades. Esta bomba está igualmente unida a la caja de mando 22.

Con este modo particular de realización, cada intercambiador de sorción 24, 25 y 26 incluye un circuito secundario que está aislado del circuito primario. Es posible regular de forma independiente la temperatura de funcionamiento de este circuito sin perjudicar el rendimiento de los otros intercambiadores. También es posible accionar las válvulas 32, 33 y 34 sólo por intermitencia de forma que se asegure la ebullición de los fluidos caloportadores de los diferentes circuitos 38, 39 40. También es posible aislar completamente uno de estos circuitos del circuito primario 20 si ya no es útil. Finalmente, se puede cerrar la válvula 30 para activar el intercambiador 19 y evacuar así un exceso de calor hacia el circuito 12 de refrigeración del motor.

Se apreciará que el intercambiador 19 puede también asegurar un precalentamiento del motor en caso de necesidad. Entonces, es inútil emplear otros medios de arranque en frío del motor. La bomba 38 permite en todos los casos mejorar el rendimiento de los intercambiadores adaptando el caudal de fluido al rendimiento buscado y a la temperatura del fluido del circuito primario 20.

La eficacia del dispositivo propuesto está ligada a la temperatura considerable de la fuente térmica constituida por el reformador 5 (de 800ºC a 1000ºC) que asegura por tanto el suministro de forma fiable y estable de la energía térmica necesaria para la mayor parte de las necesidades del vehículo.

Se apreciará que la temperatura del reformador no debe ser fijada de una manera rigurosa a un nivel dado para que el funcionamiento del reformador sea óptimo. Por tanto, se tiene así una gran flexibilidad para la utilización que puede hacerse de esta energía y es posible añadir o retirar fácilmente unidades que utilizan la energía térmica del circuito primario 20.

Este no es el caso con la pila de combustible 4 en sí, cuya temperatura es bastante inferior (aprox. 80ºC) y debe ser estabilizada para que la producción de electricidad sea óptima. Los dispositivos conocidos utilizan por tanto relativamente poco la energía térmica producida por la pila y se preocupan más bien de regular la temperatura de esta última.

Otra ventaja de la invención es que los intercambiadores de sorción son totalmente silenciosos. Esta característica es importante para la comodidad de los ocupantes del vehículo y es igualmente esencial para garantizar la discreción acústica de un vehículo blindado.

Se apreciará así que, en los vehículos clásicos, la climatización emplea uno o varios compresores frigoríficos que consumen energía eléctrica. Gracias a la invención, es posible suprimir estos compresores y reducir el consu-
mo eléctrico. Cuando el o los compresores eran activados por el motor térmico, era además necesario poner en mar-
cha éste, lo cual producía ruido. La invención permite por tanto incrementar la discreción acústica del ve-
hículo.

Por supuesto, es posible prever otros intercambiadores térmicos. Por ejemplo, intercambiadores de convección para asegurar un calentamiento de otro elemento (por ejemplo, para calentar las baterías en caso de arranque por un frío extremo). También se podrán prever otros intercambiadores de absorción distribuidos a nivel de los diferentes órganos electrónicos del vehículo que es necesario refrigerar.

También es posible emplear la invención acoplando el circuito primario 20 a otra fuente térmica distinta del reformador 5.

También se podrá colocar el serpentín 23 en contacto con o cerca de un escape (no representado) del motor térmico 2. Esta variante no está representada en las figuras pero el circuito térmico sería prácticamente idéntico y se diferenciarían sólo por la localización del serpentín 23.

Las temperaturas de los escapes son relativamente fuertes (potencialmente de 500 a 600ºC en el lugar donde se implantaría el intercambiador, valor que debe ajustarse en función de la configuración del vehículo) y la energía térmica que está disponible es, por tanto, importante.

Una de las ventajas de este modo de realización es que la toma de energía térmica a nivel del escape permite igualmente refrigerar este último, lo que aumenta la discreción térmica del vehículo.

Según un modo de realización particularmente interesante, se podrá emplear un intercambiador de sorción para asegurar la refrigeración de uno o varios cajones de aislamiento térmico.

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La figura 2 muestra así esquemáticamente en corte una parte trasera de un vehículo 43 de ruedas 44 sobre el cual se ha representado el motor térmico 2 así como el generador eléctrico 3 que asocia la pila de combustible y el refor-
mador.

El dispositivo de gestión de energía térmica 1 comprende un intercambiador que está unido al circuito primario 20. Este intercambiador es un intercambiador de sorción cuyo único evaporador E está representado aquí. Este evaporador está dispuesto en un cajón 45 que se comunica con el exterior del vehículo por una rejilla 46 que permite la admisión de aire. Un ventilador 47 dispuesto en el cajón permite regular el caudal de aire aspirado.

El cajón 45 está aquí unido a otro cajón 48 que rodea un tubo de escape 49 del motor térmico 2.

El cajón 48 se comunica con un tercer cajón 50 que aloja una pared 51 del vehículo 43, después desemboca sobre un cuarto cajón 52 que rodea el generador eléctrico 3. El aire es expulsado hacia el exterior a través de una rejilla 53 que está unida al cajón 52 por un tubo 54.

Así, el aire aspirado al exterior es refrigerado gracias al evaporador E, después es enviado a diferentes cajones que aseguran un aislamiento térmico de diferentes partes calientes del vehículo (motor 2, escape 49, generador eléctrico 3).

Cada cajón estará ventajosamente equipado con una sonda de temperatura T que estará unida a la caja de mando 22 que asegura la regulación del dispositivo. La comparación entre las temperaturas medidas por las sondas T y los valores de consigna programados en la caja de mando 22 provocará (con un algoritmo de control apropiado) la puesta en marcha o la aceleración del ventilador 47 y la modificación de la consigna de temperatura dada al intercambiador de sorción asociado al evaporador E dispuesto en el cajón 45.

Es posible así dominar perfectamente la signatura térmica del vehículo en función de las temperaturas reales de las diferentes partes calientes.

La figura 2 sólo es, por supuesto, un esquema simplificado que permite describir la invención. Es posible, en función de los datos de construcción del vehículo y de las temperaturas de las diferentes partes calientes, prever varios intercambiadores de sorción para regular cajones aislantes térmicos distintos.

Así, se podrán prever evaporadores diferentes (acoplados a unos intercambiadores diferentes) para el cajón 48, el cajón 50 y el cajón 52.

Una solución de este tipo permitiría dominar todavía con más precisión las temperaturas. En efecto, las temperaturas de las partes calientes pueden ser muy diferentes de un cajón a otro. Por tanto, es razonable controlar las temperaturas de cada cajón de manera individual.

No obstante, será posible asociar todos los cajones a una sola aspiración de aire externo y a una sola evacuación de aire. Se preverán para ello unas tuberías apropiadas para conducir en paralelo el flujo de aire, del exterior hacia cada cajón y de cada cajón hacia el exterior.

La figura 3 muestra un dispositivo de gestión de energía térmica 1 según un segundo modo de realización de la invención.

Los elementos constitutivos de este dispositivo que son análogos a los descritos anteriormente están indicados con los mismos números. No es necesario describirlos de nuevo con detalle.

Este modo de realización difiere del de la figura 1 en que el circuito primario 20 ya no está aislado de los circuitos secundarios 38, 39 y 40 de los diferentes intercambiadores de sorción.

Así, un solo hervidor B dimensionado de forma apropiada está dispuesto en contacto con el reformador 5 y conduce el primer fluido caloportador (que asocia, por ejemplo, amoniaco y agua) hasta diferentes condensadores C a través de las desviaciones implantadas en el circuito primario 20.

Como en el modo de realización anterior, cada desviación está derivada por un empalme del circuito primario que está equipado con una válvula 32, 33, 34. Como en el modo de realización anterior, es posible por supuesto sustituir cada válvula 32, 33, 34 por una válvula "todo - nada" (no representada) que estará dispuesta sobre el empalme aguas arriba del intercambiador considerado. Esta válvula permitirá cortar la desviación e impedirá el paso del fluido del circuito primario al intercambiador de sorción considerado.

La caja de control 22 permite incluso controlar el caudal de fluido caloportador que es proporcionado a cada intercambiador de sorción, por tanto, igualmente, la utilización o el apagado de cada ab (o ad)sorbedor así como la regulación de la temperatura.

El circuito primario comprende, como en el modo de realización anterior, unos intercambiadores de convección 19 y 27 que recuperan el calor sobre el fluido primario.

La descripción anterior ha sido realizada en referencia a unos intercambiadores de sorción que asocian una mezcla de amoniaco y agua. Por supuesto, es posible (en función de las necesidades de intercambios térmicos correspondientes) utilizar otros pares de fluidos caloportadores tales como: agua/bromuro de litio; amoniaco/nitrato de litio; metilamina/agua; metanol/bromuro de litio.

Es igualmente posible poner en práctica la invención utilizando intercambiadores de adsorción.

Claims (12)

1. Dispositivo de gestión (1) de energía térmica para un vehículo, y sobre todo para un vehículo equipado con un generador eléctrico (3) que asocia una pila de combustible (4) y un reformador de hidrógeno (5), dispositivo que comprende al menos un circuito primario (20) de circulación de un primer fluido caloportador, circuito que permite tomar calorías a nivel de una fuente térmica (5) y transportarlas hacia al menos un intercambiador térmico (19, 24, 25, 26, 27), y al menos un intercambiador térmico (24, 25, 26) constituido por un intercambiador de sorción, dispositivo caracterizado porque el circuito primario (20) comprende un bucle cerrado sobre el cual están conectadas al menos dos desviaciones (S) colocadas en serie y formando cada una la fuente caliente de un intercambiador distinto, estando cada desviación derivada por un empalme del circuito primario (20) que está equipado con una válvula (30, 31, 32, 33, 34).

2. Dispositivo de gestión de energía térmica según la reivindicación 1, caracterizado porque el circuito primario (20) toma calorías a nivel de un escape del vehículo.

3. Dispositivo de gestión de energía térmica según la reivindicación 1, caracterizado porque el circuito primario (20) toma calorías a nivel del reformador (5).

4. Dispositivo de gestión de energía térmica según una de las reivindicaciones 2 ó 3, caracterizado porque el circuito primario (20) toma calorías por convección o por contacto directo con una parte caliente del reformador (5) y/o del escape.

5. Dispositivo de gestión de energía térmica según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque comprende al menos un intercambiador térmico de convección (19, 27) que asegura el calentamiento de un órgano del vehículo.

6. Dispositivo de gestión de energía térmica según la reivindicación 5, caracterizado porque incluye un intercambiador térmico de convección (19) que permite el intercambio de calorías con el circuito de refrigeración (12) de un motor (2) del vehículo.

7. Dispositivo de gestión de energía térmica según una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque cada intercambiador de sorción (24, 25, 26) incluye un circuito secundario (38, 39, 40) de un segundo fluido caloportador que está aislado del circuito primario (20) y que utiliza como fuente caliente una desviación del circuito primario.

8. Dispositivo de gestión de energía térmica según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque incluye una caja de mando (22) que asegura el control de las temperaturas de los diferentes circuitos de intercambio térmico en función de las consignas dadas por un operador o conservadas en memoria.

9. Dispositivo de gestión de energía térmica según una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque incluye un intercambiador de sorción que permite la refrigeración de circuitos electrónicos (28).

10. Dispositivo de gestión de energía térmica según una de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque incluye un intercambiador de sorción que permite la refrigeración de al menos un cajón (45, 48, 50, 52) de aislamiento térmico dispuesto a nivel de una parte caliente del vehículo.

11. Dispositivo de gestión de energía térmica según una de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizado porque incluye un intercambiador de sorción que permite la refrigeración de al menos una batería (6) de almacenamiento de energía eléctrica.

12. Dispositivo de gestión de energía térmica según una de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizado porque incluye un intercambiador de sorción que permite la refrigeración de una unidad de climatización (29) del vehículo.