ES2295377T3 - Unidad de engranaje-accionamiento con deteccion del numero de revoluciones. - Google Patents
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Abstract
Unidad de engranaje-accionamiento (10), en especial para uso en vehículos de motor, con una rueda de accionamiento (16) que engrana con una rueda de salida (22), caracterizada porque una rueda de sensores (26) con un transmisor de posición (36), que coopera con un sensor (42) para detectar el número de revoluciones o la velocidad de rotación, engrana con la rueda de accionamiento (16) o la rueda de salida (22), en donde el transmisor de posición (36) está dispuesto en un lado frontal (34) axial libre de la rueda de sensores (26).
Description
Unidad de
engranaje-accionamiento con detección del número de
revoluciones.
La invención se refiere a una unidad de
engranaje-accionamiento con detección del número de
revoluciones, en especial para uso en vehículos de motor según el
género de las reivindicaciones independientes.
Con el documento EP 0 865 148 A1 se ha dado a
conocer una unidad de
motor-reductor-accionamiento para
graduar piezas de equipamiento de vehículos de motor con un motor
de conmutador. Con ello una carcasa de motor fundamentalmente en
forma de cubeta contiene un inducido de motor con un eje de
inducido, alargado hacia fuera de la carcasa de motor. Entre la
carcasa de motor y la carcasa de reductor el eje de inducido de
monta con un cojinete de cazoleta. Entre el inducido de motor y el
cojinete de cazoleta está dispuesto sobre el eje de inducido un
colector y un imán anular. El imán anular está magnetizado en su
perímetro exterior alternativamente en dirección norte y sur. El
campo magnético variable es detectado por dos sensores Hall
dispuestos alternados 90º uno con respecto al otro y es valorado
por una electrónica de control, dispuesta sobre una pletina
electrónica. Con ello la pletina electrónica penetra en la carcasa
de motor hasta muy cerca del imán anular. Esta disposición de la
pletina electrónica dentro de la carcasa de motor o en la región del
portaescobillas es muy farragosa e inflexible. Aparte de esto, el
chispeo entre escobillas provoca perturbaciones en el sistema
sensorial del número de revoluciones.
El documento DE 198 54 038 A1 hace patente un
mecanismo de graduación, en el que sobre un eje de inducido del
motor de accionamiento está dispuesto un imán anular para detectar
el número de revoluciones. El imán anular está dispuesto de forma
axialmente móvil sobre el eje de inducido, para detectar también
fuerzas de aceleración en la dirección longitudinal del eje de
inducido.
El documento US 5,636,071 muestra un engranaje
reductor de un espejo retrovisor graduable eléctricamente, en el
que el par de giro de un motor eléctrico se transmite a un elemento
de acoplamiento a través de varios escalones de engranaje.
El dispositivo conforme a la invención con las
particularidades de las reivindicaciones independientes tiene la
ventaja de que el sistema sensorial del número de revoluciones puede
disponerse completamente por fuera de la carcasa de motor. Por
medio de esto puede prescindirse de la considerable complejidad
constructiva de disponer la pletina electrónica con los sensores
que se encuentran encima dentro de la carcasa de motor. Mediante la
disposición de la pletina electrónica en la región de la carcasa de
engranaje, los formatos de la pletina electrónica pueden estar
ejecutados más pequeños y sencillos. Aparte de esto, la cámara de
engranaje puede obtenerse ventajosamente más sencilla con relación
a la cámara de colector, ya que la pletina electrónica ya no
penetra en la cámara de colector.
Mediante la libre elección de disponer la rueda
de sensores en un punto adecuado sobre la rueda de accionamiento o
salida, puede adaptarse la posición espacial del sistema sensorial
óptimamente a la respectiva carcasa de la unidad de
engranaje-accionamiento. Mediante la separación
espacial del colector se impiden influencias perturbadoras de éste
sobre el sistema sensorial. El posicionamiento libremente elegible
de la rueda de sensores a lo largo de la rueda de accionamiento o
salida permite un aprovechamiento del espacio y una configuración
ideales de la unidad de engranaje-accionamiento. Al
prescindir del imán anular se reduce la longitud constructiva del
eje de inducido, y con ello también se reduce toda la unidad de
engranaje-accionamiento. Esto tiene una importancia
especial en su aplicación para graduar el asiento o en el caso de un
techo corredizo, ya que aquí está limitado el espacio constructivo
disponible.
En una configuración adicional la rueda de
accionamiento o de salida está ejecutada al mismo tiempo como rueda
de sensores. Si la rueda de sensores se integra por ejemplo en la
rueda de accionamiento, el lado frontal libre de la rueda de
sensores representa al mismo tiempo el extremo libre del eje de
inducido. Si por otro lado la rueda de salida presenta un
transmisor de posición, tampoco es necesaria una rueda de sensores
adicional, con lo que se ahorran espacio constructivo y piezas
constructivas.
Mediante las particularidades mencionadas en las
reivindicaciones subordinadas son posibles perfeccionamientos
ventajosos del dispositivo según las reivindicaciones 1 y 2. De este
modo es especialmente ventajoso que la rueda de accionamiento esté
ejecutada como un tornillo sinfín dispuesto sobre el eje de
inducido. La rueda de sensores ejecutada como rueda dentada recta,
en especial como rueda de tornillo sinfín, puede engranar por ello
en cualquier punto de la rueda de salida ejecutada como rueda de
tornillo sinfín, o bien engranar directamente con el tornillo
sinfín. Según la sensibilidad deseada del sistema sensorial del
número de revoluciones puede elegirse con ello, de forma
correspondiente, la multiplicación con respecto a la rueda de
sensores (número de dientes). Si la rueda de sensores engrana con
el tornillo sinfín en el lado opuesto a la rueda de tornillo
sinfín, el eje de inducido es apuntalado adicionalmente en este
punto.
Es ventajoso el uso de un imán como transmisor
de posición, ya que éste puede aplicarse de forma sencilla a la
rueda de sensores, o la rueda de sensores presenta material que
puede magnetizarse fácilmente. Con ello es especialmente favorable
un imán bipolar, aunque también puede producirse sin problemas una
disposición multipolar para aumentar la resolución de la medición
del número de revoluciones. Evidentemente se prefiere la
aplicación/magnetización de un imán bipolar, claramente más
económica que la producción de un imán anular.
Si el transmisor de posición está dispuesto en
el lado frontal libre de la rueda de sensores, esto permite una
mayor flexibilidad a la hora de disponer los correspondientes
sistemas sensoriales. Con independencia de si se utilizan sensores
inductivos, ópticos o magnéticos estos no están limitados a una
disposición radial - como en los imanes anulares sobre el eje de
inducido, sino que los sensores pueden disponerse directamente a lo
largo del lado frontal libre de la rueda de sensores, con lo que se
dispone de bastante más espacio constructivo para los sensores.
Especialmente económica y sencilla en su
manipulación es la utilización de sensores Hall, que pueden
disponerse tanto radialmente como en plano con respecto a la rueda
de sensores. Esta ejecución es especialmente ventajosa para
aplicaciones en las que no es necesaria una detección de alta
resolución del número de revoluciones (sistemas incrementales).
Para utilizarse en sistemas de medición de
ángulo absoluto de alta precisión es especialmente ventajoso el uso
de elementos resistivos magnéticamente (GMR, AMR) como sensores. Con
relación al sistema de imán anular incremental, en el que el sensor
sólo puede detectar un cambio de la polaridad, el elemento
magnéticamente resistivo mide directamente la orientación del campo
magnético, por ejemplo un dipolo magnético. Por medio de esto se
alcanza una resolución bastante mayor, lo que permite por ejemplo
para recorridos de graduación con elevados requisitos de precisión
unas graduaciones más exactas. Para recorridos de graduación mayores
se registran incrementalmente todas las revoluciones de la rueda de
sensores y se detecta de forma absoluta la división de una
revolución de la rueda de sensores. El elemento magnéticamente
resistivo (GMR, AMR) puede disponerse con ello de forma
favorablemente plana con respecto al lado frontal de la rueda de
sensores, que presenta al menos un dipolo magnético.
Es especialmente ventajoso que el sistema
sensorial presente un dispositivo, con el que puede elegirse
libremente la división angular de una revolución de la rueda de
sensores. De este modo puede ajustarse a voluntad, con una
estructura, el número de los flancos que entrega el sistema
sensorial durante una revolución de la rueda de sensores. La
división variable del ángulo de giro puede materializarse, a causa
de la medición absoluta del ángulo de giro, mediante conexión
electrónica o mediante software. Esto permite una adaptación óptima
de la resolución de la medición del número de revoluciones al caso
aplicativo concreto y también puede variarse durante el
funcionamiento.
Es especialmente ventajoso que la rueda de
sensores se disponga en el lado del tornillo sinfín opuesto a la
rueda de salida, ya que por medio de esto la rueda de sensores
apuntala adicionalmente el eje de inducido. El eje de inducido se
monta usualmente de forma fija en la cubeta polar y en la región de
transferencia entre la carcasa de motor y la carcasa de engranaje,
por ejemplo mediante cojinetes de cazoleta. El extremo libre del
eje de inducido en la carcasa de engranaje se apuntala por ejemplo
mediante un pivote, para impedir que se desvíe el eje de inducido
si se produce un mayor momento de carga. La conformación de un
pivote de este tipo es por un lado relativamente complicada, y por
otro lado un pivotamiento de este tipo conduce casi siempre a
vibraciones con un desarrollo indeseado de ruidos. Debido a que el
dentado del tornillo sinfín está confeccionado con mucha precisión
en la región de engrane de la rueda de salida, la disposición de la
rueda de sensores como rueda dentada de apoyo produce en el lado
opuesto un pivotamiento muy exacto y con pocos ruidos. Por medio de
esto se garantiza un engrane mutuo sin fallos del dentado con el
tornillo sinfín y la rueda de salida y se evita con seguridad un
daño al dentado o incluso un salto del mismo.
Es favorable que el eje de la rueda de sensores
se incorpore, para su pivotamiento, directamente a la carcasa de
engranaje. Esto hace posible un montaje sencillo con pocas piezas
constructivas adicionales. Las fuerzas de cojinete que se producen
se evacuan de forma ventajosa directamente sobre la carcasa de
engranaje.
Por medio de que en la carcasa de motor no se ha
dispuesto ningún tipo de sistema sensorial y la pletina electrónica
no penetra en la carcasa de motor, ésta puede obturarse de forma
sencilla y eficaz con respecto a la carcasa de engranaje, para
impedir que entre grasa en la cámara de colector. Por medio de esto
se evita una obturación complicada y crítica para el proceso de la
pletina electrónica con respecto a la carcasa de motor. La pletina
electrónica puede encontrarse aquí por completo dentro de la carcasa
de engranaje o de una carcasa de electrónica y presentar un formato
más pequeño y sencillo.
En el dibujo se han representado dos ejemplos de
ejecución de un dispositivo conforme a la invención y se explica
con más detalle en la siguiente descripción. Aquí muestran:
la figura 1, una representación esquemática de
un dispositivo conforme a la invención,
la figura 2, un corte según la línea
II-II en la figura 1,
la figura 3, una representación esquemática de
otro ejemplo de ejecución en corte y
la figura 4 un corte según la línea
IV-IV en la figura 3.
El primer ejemplo de ejecución representado en
las figuras 1 y 2 de un dispositivo conforme a la invención
presenta un motor eléctrico 12 con un eje de inducido 14, sobre el
que está dispuesto como rueda de salida 16 de forma solidaria en
rotación un tornillo sinfín 18. El tornillo sinfín 18 engrana con
una rueda de salida 22 conformada como rueda de tornillo sinfín 20.
Sobre la rueda de tornillo sinfín 20 está conformado de forma
solidaria en rotación un piñón de salida 24, sobre el cual puede
tomarse un par de giro. Para detectar el número de revoluciones del
motor - o la velocidad de rotación - una rueda de sensores 26
engrana con la rueda de tornillo sinfín 20 a través de un dentado
28. Tanto la rueda de tornillo sinfín 20 como la rueda de sensores
26 rotan sobre dos ejes (eje de rueda de tornillo sinfín 30, eje de
rueda de sensores 32), que en cada caso están dispuestos de forma
solidaria en rotación en una carcasa 52 no representada con más
detalle de la unidad de engranaje-accionamiento 10.
La figura 2 muestra un corte a través de una rueda de sensores 26,
en donde su eje 32 está fijado en la carcasa 52 no mostrada con más
detalle (arriba en la figura 2). La rueda de sensores 26 presenta
un lado frontal libre 34, en el que está magnetizado como transmisor
de posición 36 un dipolo magnético 38. Justo enfrente del
transmisor de posición 36 está dispuesto sobre la pletina 40 un
sensor 42, que en este ejemplo de ejecución está ejecutado como
elemento magnéticamente resistivo (GMR, AXR) 44. El sensor 42 está
unido a un dispositivo de valoración 46 sobre la pletina 40, que
entrega como señal de salida de la detección del número de
revoluciones una secuencia de flancos de señal. El elemento
magnéticamente resistivo (GMR, AXR) 44, al contrario que un sensor
Hall 43, no sólo puede detectar el cambio de polaridad de un campo
magnético sino medir el ángulo de giro absoluto del dipolo magnético
38 rotatorio. La resolución de la señal del número de revoluciones
puede ajustarse a voluntad por medio de que la división angular de
la rueda de sensores 26, es decir el número de flancos de señal por
revolución, se ajusta mediante el dispositivo de valoración 46.
Esto puede ejecutarse dentro del dispositivo de valoración 46, tanto
por hardware mediante circuitos de conmutación electrónicos como
por software. Al contrario que la detección usual del número de
revoluciones mediante sensores Hall 43 y un imán anular 37
dispuesto sobre el eje de inducido 14, con el que la sensibilidad
sólo puede modificarse mediante el número de la división de polos
del imán anular 37, en el ejemplo de ejecución conforme a la
invención puede modificarse la sensibilidad de la detección del
número de revoluciones incluso en funcionamiento. Esto permite una
adaptación muy sencilla de la unidad de
engranaje-accionamiento 10 a la respectiva
aplicación.
Las figuras 3 y 4 muestran otro ejemplo de
ejecución de una unidad de
engranaje-accionamiento 10 conforme a la invención,
en la que la rueda de sensores 26 sirve para apuntalar el eje de
inducido 14. La unidad de engranaje-accionamiento
10 presenta un motor 12 con un colector 13 y una carcasa de motor 50
que circunda el mismo, la cual comprende aparte del engranaje
también el sistema sensorial completo. El eje de inducido 14 está
montado fijamente, por un lado en un cojinete de inducido 48 sobre
el suelo de la carcasa de motor 50, así como en un rodamiento de
bolas 54 en la región entre la carcasa de motor 50 y la carcasa de
engranaje 52. El extremo libre 56 del eje de inducido 14 se monta
al menos radialmente, además de esto, mediante la disposición
opuesta de la rueda de sensores 26 y de la rueda de tornillo sinfín
20. Mediante esta disposición se garantiza que el eje de inducido
14 no pueda salirse radialmente del engrane dentado 58 de la rueda
de tornillo sinfín 20. Esto es especialmente aplicable al caso en
el que la rueda de tornillo sinfín 20 se detiene abruptamente, o
ésta se deforma ligeramente. Aquí se impide un daño a la rueda de
tornillo sinfín 20 o un salto del engrane dentado 58. En la figura
4 se ha representado a trazos una pletina electrónica 40, sobre la
cual está dispuesto enfrente del lado frontal 34 de la rueda de
sensores 26 un sensor Hall 43 como sensor 42. La rueda de sensores
42 está fabricada aquí como pieza inyectada de material sintético de
plastoferrita (al menos en parte), que se magnetiza formando un
imán anular 37 multipolar. El sensor Hall 43 dispuesto espacialmente
muy cerca de este imán anular 37 detecta incrementalmente el cambio
de polaridad del imán anular 37. La resolución de la detección del
número de revoluciones viene dada de este modo también por el número
de pares de polos del imán anular 37 y por el número de dientes de
la rueda de sensores 26.
Como variación del ejemplo de ejecución también
la rueda de salida 22 presenta un transmisor de posición 36, que
aquí está conformado como dipolo magnético 38 sencillo en el lado
frontal de la rueda de salida 22. De este modo también la rueda de
salida 22 asume la función de una rueda de sensor 26, ya que sobre
la pletina 40 también está dispuesto un sensor 42 que detecta el
giro del dipolo magnético 38. Esto puede reconocerse visualmente en
la figura 3. En la figura 4 puede verse que todo el sistema
sensorial está situado dentro de la carcasa de engranaje 52. Por
medio de esto no es necesario que la pletina 40 se extienda en la
carcasa de motor 50 hacia el colector 13, como era normalmente el
caso en las unidades de engranaje-accionamiento 10
actuales con detección del número de revoluciones. Por ello la
carcasa de engranaje 52 está obturada de forma limpia con respecto
a la carcasa de motor 50, con lo que se impide la entrada de grasa
lubricante del engranaje en la carcasa de motor 50.
En variaciones adicionales de los ejemplos de
ejecución puede variarse la posición exacta de la rueda de sensores
26 a lo largo de la rueda de accionamiento 16, en especial de un
tornillo sinfín 18, o de la rueda de salida 22, de tal modo que se
materializan diferentes formas constructivas del motor con un
aprovechamiento óptimo del espacio. También puede elegirse de forma
correspondiente el número de dientes de la rueda de sensores 26
para adaptar el sistema sensorial a los requisitos correspondientes.
También la ejecución de la rueda de accionamiento 22 como rueda de
sensores 26 u otras combinaciones de particularidades aisladas
conforme a la invención son ejemplos de ejecución adicionales de
la invención.
Claims (10)
1. Unidad de
engranaje-accionamiento (10), en especial para uso
en vehículos de motor, con una rueda de accionamiento (16) que
engrana con una rueda de salida (22), caracterizada porque
una rueda de sensores (26) con un transmisor de posición (36), que
coopera con un sensor (42) para detectar el número de revoluciones
o la velocidad de rotación, engrana con la rueda de accionamiento
(16) o la rueda de salida (22), en donde el transmisor de posición
(36) está dispuesto en un lado frontal (34) axial libre de la rueda
de sensores (26).
2. Unidad de
engranaje-accionamiento (10), en especial para uso
en vehículos de motor, con una rueda de accionamiento (16) que
engrana con una rueda de salida (22), caracterizada porque la
rueda de accionamiento (16) o la rueda de salida (22) está
configurada como una rueda de sensores (26) un transmisor de
posición (36), que coopera con un sensor (24) para detectar el
número de revoluciones, en donde el transmisor de posición (36) está
dispuesto en un lado frontal axial (34) libre de la rueda de
sensores (26).
3. Unidad de
engranaje-accionamiento (10) según una de las
reivindicaciones 1 ó 2, caracterizada porque la rueda de
accionamiento (16) está configurada como un tornillo sinfín (18)
dispuesto sobre un eje de inducido (14) de un motor eléctrico (12)
y la rueda de sensores (26) como rueda dentada recta, en especial
como rueda de tornillo sinfín.
4. Unidad de
engranaje-accionamiento (10) según una de las
reivindicaciones 1 a 3, caracterizada porque la rueda de
sensores (26) presenta, como transmisor de posición (36), al menos
un imán bipolar (38) o al menos un material magnetizable bipolar,
en especial plastoferrita.
5. Unidad de
engranaje-accionamiento (10) según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el sensor
(42) es un sensor Hall (43).
6. Unidad de
engranaje-accionamiento (10) según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el sensor
(42) es un elemento resistivo (44) magnético.
7. Unidad de
engranaje-accionamiento (10) según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el sensor
(42) genera un flanco de señal y presenta un dispositivo (46), con
el que puede elegirse libremente el número de los flancos de señal
que genera el sensor (42) durante una revolución de la rueda de
sensores.
8. Unidad de
engranaje-accionamiento (10) según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque la unidad
de engranaje-accionamiento (10) presenta una carcasa
de engranaje (52) y la rueda de sensores (26) está dispuesta sobre
un eje (32), que está incorporado directamente a la pared de la
carcasa de engranaje (52).
9. Unidad de
engranaje-accionamiento (10) según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque la unidad
de engranaje-accionamiento (10) presenta una carcasa
de motor (50) que abraza un motor eléctrico (12) - incluyendo un
colector (13) - y la rueda de sensores (26) y el sensor (42) están
dispuestos en la carcasa de engranaje (52), que está obturada con
respecto a la carcasa de motor (50).
10. Unidad de
engranaje-accionamiento (10) según una de las
reivindicaciones 1 ó 3 a 10, caracterizada porque la rueda
de sensores (26) está configurada como apoyo de eje de inducido y
engrana en el lado de la rueda de accionamiento (16) opuesto a la
rueda de salida (22), en especial en un tornillo sinfín (18).
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