ES2294503T3 - Embrague. - Google Patents
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Abstract
Un embrague (2), especialmente para vehículos de motor, para la conexión de par de al menos dos partes de transmisión que pueden ser hechas girar alrededor de un eje de rotación (4), que comprende al menos un dispositivo de embrague (6) con un primer cuerpo de embrague (8) con al menos una primera superficie de embrague (12) y un segundo cuerpo de embrague (10) con al menos una segunda superficie de embrague (14), siendo dichos cuerpos de embrague primero y segundo (8, 10) coaxialmente desplazables uno con relación a otro con ayuda de medios de accionamiento (24) y siendo dichas superficies de embrague primera y segunda (12, 24) mutuamente conectables de manera no imperativa en al menos una posición de aplicación de embrague, comprendiendo los medios de accionamiento (24) al menos una corona dentada (26) que comprende un mecanismo de rampa (28) y puede ser hecha girar alrededor del eje de rotación (4) por un accionador (40), cuyo mecanismo en la posición de aplicación de embrague oprime alprimer cuerpo de embrague (8) contra el segundo cuerpo de embrague (10), caracterizado porque el embrague (2) está configurado como un embrague cónico doble con dos unidades de embrague (42, 44), comprendiendo cada unidad de embrague (42, 44) un dispositivo de embrague (6) que puede ser accionado a través de medios de accionamiento (24), y estando prevista una corona dentada (26) con un mecanismo de rampa (28) para dichos dispositivos de embrague (6), estando dispuestos dichos mecanismos de rampa (28) de los dos dispositivos de embrague (42, 44) de manera movible en vaivén uno con relación a otro, y porque el accionador (40) está configurado como un motor lineal (46) y actúa sustancialmente en una dirección tangencial en la corona dentada (26).
Description
Embrague.
La invención se refiere a un embrague,
especialmente para vehículos de motor, para la conexión de par de al
menos dos partes de transmisión que pueden ser hechas girar
alrededor de un eje de rotación, que comprende al menos un
dispositivo de embrague con un primer cuerpo de embrague con al
menos una primera superficie de embrague y un segundo cuerpo de
embrague con al menos una segunda superficie de embrague, siendo
dichos cuerpos de embrague primero y segundo coaxialmente
desplazables uno con relación a otro con ayuda de medios de
accionamiento y siendo dichas superficies de embrague primera y
segunda mutuamente conectables de manera no imperativa en al menos
una posición de aplicación de embrague, comprendiendo los medios de
accionamiento al menos una corona dentada que incluye un mecanismo
de rampa y puede ser hecha girar alrededor del eje de rotación por
un accionador, cuyo mecanismo en la posición de aplicación de
embrague oprime al primer cuerpo de embrague contra el segundo
cuerpo de embrague.
Se conoce por la patente de EE. UU. número
6.676.555 B2 un embrague de fricción que puede ser controlado por
una unidad de control electrónico. Con la finalidad de activar el
embrague, un cuerpo de embrague cónico es desplazado en la
dirección axial con relación al segundo cuerpo de embrague. El
desplazamiento es realizado por medio de una corona dentada que
actúa a través de un mecanismo de rampa sobre uno de los dos cuerpos
de embrague. El giro de la corona dentada se produce a través de
una rueda dentada impulsada por un electromotor. Aunque pueden
transmitirse fuerzas de embrague relativamente altas a través del
mecanismo de rampa, la fijación de un electromotor y un engranaje
cilíndrico requiere una gran cantidad de espacio a causa de que el
electromotor (para reducir al mínimo la extensión axial) necesita
ser fijado radialmente fuera del diámetro mayor del embrague y es
necesario utilizar un engranaje cilíndrico de accionamiento con un
diámetro relativamente grande. A fin de evitar esta desventaja, el
electromotor podría ser colocado dentro del diámetro mayor del
embrague, lo que conllevaría como consecuencia la necesidad en
general inaceptablemente alta de espacio en la dirección axial. Un
espacio suficiente para tales configuraciones no siempre se
encuentra fácilmente disponible. La desventaja es que además el
estado aplicado puede mantenerse sólo en tanto que el electromotor
esté dotado de fuerza. En el documento US 2003/114 264 A se
describe una solución
similar.
similar.
Embragues electromagnéticamente accionados como
se conocen por las patentes de EE. UU. números 4.416.359 A y
4.258.836 A tienen a menudo la desventaja de que están actuando
solamente fuerzas de embrague relativamente bajas. Además, un
control sensible de los tiempos de cierre y apertura no puede ser
realizado o sólo puede ser realizado con dificultad. Se conocen
también embragues electromagnéticos por las memorias descriptivas
japonesas JP 61-241533 A y JP
61-241270 A.
Se usan a menudo accionadores impulsados
hidráulicamente cuando se requieren altas fuerzas de embrague. Los
accionadores impulsados hidráulicamente son técnicamente
comparativamente complejos y requieren una gran cantidad de espacio
a causa de que necesitan estar previstos elementos hidráulicos tales
como bombas hidráulicas, válvulas reguladoras de presión, válvulas
de control, filtros de aceite, conductos para aceite y ánimas para
aceite. Esto conduce a un aumento en el número de componentes, el
peso y la necesidad de espacio. Además, la seguridad funcional que
se extiende más allá de la vida útil de los vehículos es amenazada
por el alto grado de complejidad. En el caso de cambios conocidos
producidos en serie, es necesario cambiar el aceite del cambio
automático altamente contaminante después de 60.000 Km por
ejemplo.
Asimismo, los documentos US 6.006.883 A, US
2004/099 500 A y SU 6.578.693 B muestran diferentes realizaciones
de embragues cónicos. Sin embargo, estos embragues son diferentes
del embrague descrito en lo que antecede.
El objeto de la presente invención es
proporcionar un embrague que permite altas fuerzas de embrague,
tiene un comportamiento del cambio de marchas rápido y preciso y
requiere poco espacio global.
De acuerdo con una primera realización de la
invención, este objeto se consigue a través de las características
de la reivindicación 1. El motor lineal puede ser integrado
directamente en el alojamiento del embrague y permite así una
configuración especialmente compacta.
En la reivindicación 2 se define una segunda
realización de la invención que prevé que el accionador actúa sobre
la corona dentada a través de una rueda dentada helicoidal. La rueda
dentada helicoidal que es accionada a través de un electromotor
actúa sobre un engranaje en el exterior de la corona dentada. El eje
de rotación de la rueda dentada helicoidal está dispuesto
transversalmente al eje de rotación del embrague y de manera
aproximadamente tangencial sobre la corona dentada. La rueda dentada
helicoidal tiene la ventaja de que como resultado del efecto de
autobloqueo el embrague puede ser fijado en cualquier posición
deseada sin que se necesite un mecanismo de bloqueo separado.
Además, pueden lograrse fuerzas de cambio de marcha muy altas.
Una tercera realización de acuerdo con la
invención y definida en la reivindicación 3 prevé que el accionador
actúa sobre la corona dentada tangencialmente por medio de una barra
de cambio de marchas. Es principalmente posible accionar la barra
de cambio de marchas hidráulica o neumáticamente. Un accionamiento
inductivo por fuerza electromotriz ofrece las mayores ventajas
concernientes a compactibilidad y bajo número de componentes. Puede
preverse también que un electromotor actúa a través de una rueda
dentada sobre la barra del cambio de marchas, convirtiendo la rueda
dentada el movimiento de rotación del electromotor en un movimiento
lineal de la barra de cambio de marchas.
La corona dentada, que puede ser hecha girar por
medio del accionador, comprende en un lado frontal al menos una
rampa de cambio del mecanismo de rampa que actúa axialmente sobre el
primer cuerpo de embrague a través de una corona de embrague axial
y desplazablemente dispuesta. Cuerpos de rodillos, que son
preferiblemente bolas, pueden estar dispuestos entre la corona
dentada y la corona de embrague, a través de los cuales la corona
dentada actúa sobre la corona de embrague. Alternativa o
adicionalmente puede estar previsto que la corona dentada actúe a
través de al menos una rampa de cambio sobre al menos una parte
inclinada de la corona de embrague. La rampa de cambio de la corona
dentada y la parte inclinada de la corona de embrague están
preferiblemente provistas de una configuración orientada en
sentidos opuestos y pueden tener las mismas pendientes
ascendentes.
En una realización adicional de la invención, la
rampa de cambio de la corona dentada y/o la parte inclinada de la
corona de embrague pueden estar dispuestas cada una de ellas al
menos como una convolución, preferiblemente como una rosca
trapezoidal. Para fijar el embrague en una posición extrema o
intermedia puede estar previsto que la corona dentada pueda fijarse
mediante un mecanismo de bloqueo en al menos una posición de
embrague. El mecanismo de bloqueo puede ser accionado de modo
eléctrico, hidráulico o neumático. El mecanismo de bloqueo es
especialmente ventajoso cuando el accionador actúa sobre la corona
dentada a través de un motor lineal o una barra de cambio de
marchas.
De acuerdo con la invención, se prevé que el
embrague está configurado como un embrague doble con dos unidades
de embrague, comprendiendo cada unidad de embrague un dispositivo de
embrague que puede ser accionado a través de medios de
accionamiento, y con una corona dentada con un mecanismo de rampa
que está previsto para cada dispositivo de embrague. Como
resultado, los procesos de cambio de marcha de las unidades de
embrague individuales pueden ser controlados individualmente uno
con relación a otro. Una unidad de embrague puede comenzar a
cerrarse, por ejemplo, mientras la otra unidad de embrague está
todavía cerrada. El proceso de apertura de la otra unidad de
embrague se inicia solamente en un punto definido con precisión en
el tiempo. Puede conseguirse un proceso de cambio de marcha que
esté aparentemente libre de la interrupción de la fuerza de
tracción. De acuerdo con la invención, los mecanismos de rampa de
los dispositivos de embrague de ambas unidades de embrague están
configurados de manera movible en vaivén uno respecto de otro. Puede
preverse en particular que las rampas de cambio de las coronas
dentadas estén configuradas de una manera movible en vaivén una
respecto de otra, es decir, son exactamente contrarias. Esto
permite aplicar una unidad de embrague y desaplicar la otra unidad
de embrague haciendo girar las coronas dentadas en el mismo
sentido.
A fin de hacer posible la aplicación o
desaplicación alternas de los dos dispositivos de embrague del
embrague, resulta ventajoso dotar a las coronas dentadas con una
conexión fija entre sí, preferiblemente con una configuración
enteriza. Ambas coronas dentadas pueden ser accionadas por un solo
accionador.
A fin de hacer posible una aplicación muy suave
de los dispositivos de embrague las coronas dentadas pueden estar
configuradas sin una conexión fija, en cuyo caso cada corona dentada
puede ser accionada a través de un accionador separado.
A fin de reducir las fuerzas de presión
requeridas el embrague está dispuesto como un embrague cónico doble,
preferiblemente como un embrague de conos múltiples. Pueden
reducirse así considerablemente las fuerzas de presión axiales
requeridas.
Con la finalidad de transmitir altos pares,
resulta especialmente ventajoso que el embrague esté configurado
como un embrague de disco preferiblemente de funcionamiento en
húmedo, especial y preferiblemente como un embrague de múltiples
discos de funcionamiento en húmedo.
La configuración de cuerdo con la invención
permite un accionamiento especialmente en pequeñas dosis mediante
transiciones de deslizamiento entre las posiciones aplicada y
desaplicada. Esto se consigue, si es que se consigue, en embragues
convencionales que sean accionados hidráulica o reumáticamente, sólo
con una cantidad extremadamente alta de tecnología de control.
Se explica ahora la invención en lo que sigue
con referencia a los dibujos, en los que:
La figura 1 muestra un embrague de acuerdo con
la invención en una vista en perspectiva en sección en una primera
realización;
La figura 1a muestra dicho embrague en una vista
lateral;
La figura 2 muestra un embrague de acuerdo con
la invención en una vista en perspectiva en sección en una segunda
realización;
La figura 3 muestra un embrague de acuerdo con
la invención en una vista en perspectiva en sección en una tercera
realización;
La figura 4 muestra una corona dentada del
embrague en una vista en perspectiva;
La figura 5 muestra la rueda dentada en una
vista lateral, y
La figura 6 muestra un embrague de acuerdo con
la invención en una vista en perspectiva en sección en una cuarta
realización.
Partes con la misma función se muestran en las
realizaciones con los mismos números de referencia.
El embrague 2 se utiliza para la conexión
rotacional de al menos dos partes de accionamiento que giran
alrededor de un eje de rotación 4. El embrague 2 comprende al menos
un dispositivo de embrague 6 con un primer cuerpo de embrague 8 y
un segundo cuerpo de embrague 10, formando el primer cuerpo de
embrague 8 al menos una primera superficie de embrague 12 y
formando el segundo cuerpo de embrague al menos una segunda
superficie de embrague 14. En cada realización, el dispositivo de
embrague 6 está dispuesto como un embrague de disco de múltiples
conos, teniendo las superficies de embrague primera y segunda
mutuamente enfrentadas 12, 14 una configuración cónica. Los cuerpos
de disco 16, 18 están dispuestos entre las superficies de embrague
primera y segunda 12, 14, estando conectado cada primer cuerpo de
disco 16 de manera alternante con el primer cuerpo de embrague 8 y
un segundo cuerpo de disco 18 con el segundo cuerpo de embrague 10,
pero estando mantenido de manera axialmente movible. El embrague de
disco de múltiples conos tiene la ventaja de que para transmitir
pares relativamente altos sólo se requieren fuerzas de embrague
comparativamente bajas.
El primer cuerpo de embrague 8 es axialmente
desplazable y está conectado rígidamente por torsión con una
primera parte de accionamiento (no mostrada) que está formada por un
árbol, por ejemplo. Puede estar previsto un engranaje interno 20
para la conexión de rotación con la primera parte de accionamiento.
El segundo cuerpo de embrague 10 está rígidamente conectado con la
segunda parte de accionamiento 22 que está formada en cada una de
las realizaciones por una rueda dentada con engranaje externo.
Alternativamente, la segunda parte de accionamiento 22 puede estar
formada por un árbol. De este modo, pueden lograrse embragues
individuales o dobles, por ejemplo, para sustituir un embrague
principal de una transmisión de un vehículo.
La aplicación y desaplicación tienen lugar a
través de medios de accionamiento 24. Para fines de aplicación, el
primer cuerpo de embrague 8 es oprimido contra el segundo cuerpo de
embrague 10. Los medios de accionamiento 24 comprenden una corona
dentada 26 que es giratoria alrededor del eje de rotación 4 y
comprende un mecanismo de rampa 28 que oprime una corona de
embrague 30 torsionalmente rígida, pero mantenida de manera axial y
desplazable contra el primer cuerpo de embrague 8, y se inicia así
el proceso de aplicación de embrague. En las realizaciones, el
mecanismo de rampa 28 comprende al menos una rampa de cambio 34 en
el lado frontal 32 de la corona dentada 26 que mira hacia la corona
de embrague, cuya rampa de cambio actúa sobre partes de presión 36
de la corona de embrague 30 o a través de cuerpos de presión tales
como cuerpos de rodillos 38 que están dispuestos en forma de bolas.
Al menos tres rampas de cambio 34 y partes de presión 36 o cuerpos
de presión son ventajosos para fines de un accionamiento uniforme.
Las partes de presión 36 pueden estar también dispuestas como partes
inclinadas 37, como se muestra en la figura 5. Las rampas de cambio
34 de la corona dentada 26 y las partes inclinadas 37 de la corona
de embrague 30 están provistas de una configuración orientada en
sentidos opuestos y pueden tener las mismas pendientes
ascendentes.
Con el fin accionar el dispositivo de embrague
6, la corona dentada 26 es hecha girar de un modo angular preciso
por medio de un accionador 40 que actúa en la circunferencia. Se
impide que la corona de embrague 30 gire mediante un engranaje
externo 31 que está fijado al alojamiento y que coopera con un
engranaje interno respectivo de la corona de embrague 30. Una
consola fijada está designada con el número de referencia 60.
Las figuras muestran realizaciones en las que el
embrague 2 está dispuesto como un embrague doble con dos unidades
de embrague 42, 44, comprendiendo cada una de ellas, con cada unidad
de embrague 42, 44, un dispositivo de embrague 6. Cada dispositivo
de embrague 6 comprende cuerpos de embrague primero y segundo 8, 10,
estando oprimido el primer cuerpo de embrague 8 por unos medios de
accionamiento 24, cada uno contra el segundo cuerpo de embrague 10.
Para cada dispositivo de embrague 6 está prevista una corona de
embrague desplazable axial 30, que es axialmente desplazada a
través de un mecanismo de rampa 28 en cada corona dentada 26. Como
se muestra especialmente bien en la figura 4, los mecanismos de
rampa 28 o las rampas de cambio 34 de las coronas dentadas 26 están
dispuestos de manera movible en vaivén uno con relación a otro, de
manera que en el caso de la rotación simultánea de las coronas
dentadas 26 de los dos dispositivos de embrague 6, será aplicado el
dispositivo de embrague 6 de la unidad de embrague 42 y será
desaplicado el dispositivo de embrague 6 de la otra unidad de
embrague 44. Las coronas dentadas 26 de los dos dispositivos de
embrague 6 están conectadas ventajosa y rígidamente entre sí y
pueden estar provistas también de una configuración enteriza. Esto
permite el accionamiento de ambos dispositivos de embrague 6 con un
solo accionador 40 que actúa sobre la corona dentada 26. Como las
rampas de cambio 34 de las dos coronas dentadas 26 están alineadas
en sentidos opuestos entre sí, el dispositivo de embrague 6 de la
unidad de embrague 42 es desactivado cuando el dispositivo de
embrague 6 del otro dispositivo de embrague 44 es activado, y
viceversa. Es especialmente ventajoso cuando las coronas de embrague
30 de las dos unidades de embrague 42, 44 están dispuestas con
respecto a la corona dentada 26, y las rampas de cambio 34 están
dimensionadas de tal manera que se logra una posición neutral en una
posición de giro media de la corona dentada 26 en la que las
unidades de embrague de cuerpo 42, 44 son desactivadas.
En la realización mostrada en las figuras 1 y
1a, el accionador 40 actúa sobre la corona dentada 26 a través de
un motor lineal 46 que puede ser accionado eléctricamente. A fin de
hacer posible que el motor lineal 46 sea desconectado del
suministro de corriente en la respectiva posición extrema, la corona
dentada 26 puede estar fijada por un mecanismo de bloqueo 48 en al
menos la posición de embrague. Un pasador de bloqueo 50 del
mecanismo de bloqueo 48 engancha en una parte de enganche
respectivamente configurada 52 de la corona dentada 26. El
mecanismo de bloqueo 48 puede ser accionado de manera inductiva,
hidráulica o neumática.
La figura 2 muestra una realización en la que el
accionador 40 actúa sobre una rueda dentada helicoidal 54 en la
corona dentada 26, siendo accionada la rueda dentada helicoidal 54
por un electromotor 56. Como resultado de la acción de autobloqueo
de la rueda dentada helicoidal 54, en esta configuración puede
omitirse un mecanismo de bloqueo.
La figura 3 muestra otra realización en la que
el accionador 40 se aplica tangencialmente a la circunferencia de
las coronas dentadas 26 a través de una biela 58. La biela 58 puede
ser accionada de manera inductiva, hidráulica o neumática.
Las figuras 1 a 3 muestran realizaciones en las
que los dos dispositivos de embrague 42, 44 son accionados a través
de un solo accionador 40. Como alternativa, también es posible que
las coronas dentadas 26 de cada unidad de embrague 42, 44 no estén
rígidamente conectadas ni sean hechas girar cada una por un
accionador separado 40. Esta realización se muestra en la figura 6.
Utilizando un accionador 40 por corona dentada 26 se consigue una
aplicación muy suave de los dispositivos de embrague 42, 44.
El movimiento axial de las coronas dentadas 26
permite el aumento de la presión de compresión para el embrague 2
de manera simplemente electromecánica. La configuración como
embrague de disco y la disposición como embrague cónico requieren
presiones de compresión sustancialmente menores que en los embragues
de disco o de disco plano. El accionador eléctricamente activado 40
puede estar provisto de una disposición muy compacta.
Evitando la necesidad de un accionamiento
hidráulico del embrague 2, no hay necesidad adicional de componentes
hidráulicos tales como bombas hidráulicas, válvulas reguladoras de
la presión, válvulas de control, filtros de aceite, conductos para
aceite y ánimas para aceite. Los accionadores eléctricos pueden ser
alimentados de manera sencilla con energía eléctrica a bordo. Esto
permite fácilmente incluir el cambio de marchas en un sistema de
gestión de engranaje-motor sin tener que
proporcionar una cara intermedia a un sistema hidráulico con todos
los elementos requeridos para este fin.
Además de esta reducción de las piezas
requeridas, el embrague 2 de acuerdo con la invención proporciona
también una mejora en la vida útil del dispositivo de embrague 6,
un aumento en la seguridad de funcionamiento, una reducción del
peso, una reducción del coste de componentes y una mejora en el
rendimiento del vehículo. Asimismo, se consigue una optimización
del tiempo de cambio de marcha.
El embrague 2 descrito puede utilizarse en
especial ventajosamente en el tren de transmisión entre el motor de
combustión interna y la transmisión de un vehículo.
Claims (19)
1. Un embrague (2), especialmente para vehículos
de motor, para la conexión de par de al menos dos partes de
transmisión que pueden ser hechas girar alrededor de un eje de
rotación (4), que comprende al menos un dispositivo de embrague (6)
con un primer cuerpo de embrague (8) con al menos una primera
superficie de embrague (12) y un segundo cuerpo de embrague (10)
con al menos una segunda superficie de embrague (14), siendo dichos
cuerpos de embrague primero y segundo (8, 10) coaxialmente
desplazables uno con relación a otro con ayuda de medios de
accionamiento (24) y siendo dichas superficies de embrague primera y
segunda (12, 24) mutuamente conectables de manera no imperativa en
al menos una posición de aplicación de embrague, comprendiendo los
medios de accionamiento (24) al menos una corona dentada (26) que
comprende un mecanismo de rampa (28) y puede ser hecha girar
alrededor del eje de rotación (4) por un accionador (40), cuyo
mecanismo en la posición de aplicación de embrague oprime al primer
cuerpo de embrague (8) contra el segundo cuerpo de embrague (10),
caracterizado porque el embrague (2) está configurado como un
embrague cónico doble con dos unidades de embrague (42, 44),
comprendiendo cada unidad de embrague (42, 44) un dispositivo de
embrague (6) que puede ser accionado a través de medios de
accionamiento (24), y estando prevista una corona dentada (26) con
un mecanismo de rampa (28) para dichos dispositivos de embrague
(6), estando dispuestos dichos mecanismos de rampa (28) de los dos
dispositivos de embrague (42, 44) de manera movible en vaivén uno
con relación a otro, y porque el accionador (40) está configurado
como un motor lineal (46) y actúa sustancialmente en una dirección
tangencial en la corona dentada
(26).
(26).
2. Un embrague (2), especialmente para vehículos
de motor, para la conexión de par de al menos dos partes de
transmisión que pueden ser hechas girar alrededor de un eje de
rotación (4), que comprende al menos un dispositivo de embrague (6)
con un primer cuerpo de embrague (8) con al menos una primera
superficie de embrague (12) y un segundo cuerpo de embrague (10)
con al menos una segunda superficie de embrague (14), siendo dichos
cuerpos de embrague primero y segundo (8, 10) coaxialmente
desplazables uno con relación a otro con ayuda de medios de
accionamiento (24) y siendo dichas superficies de embrague primera y
segunda (12, 24) mutuamente conectables de manera no imperativa en
al menos una posición de aplicación de embrague, comprendiendo los
medios de accionamiento (24) al menos una corona dentada (26) que
comprende un mecanismo de rampa (28) y puede ser hecha girar
alrededor del eje de rotación (4) por un accionador (40), cuyo
mecanismo en la posición de aplicación de embrague oprime al primer
cuerpo de embrague (8) contra el segundo cuerpo de embrague (10),
caracterizado porque el embrague (2) está configurado como un
embrague cónico doble con dos unidades de embrague (42, 44),
comprendiendo cada unidad de embrague (42, 44) un dispositivo de
embrague (6) que puede ser accionado a través de medios de
accionamiento (24), y estando prevista una corona dentada (26) con
un mecanismo de rampa (28) para dichos dispositivos de embrague
(6), estando dispuestos dichos mecanismos de rampa (28) de los dos
dispositivos de embrague (42, 44) de manera movible en vaivén uno
con relación a otro, y porque el accionador (40) actúa de manera
sustancialmente tangencial sobre la corona dentada (26) a través de
un rueda dentada helicoidal (54).
3. Un embrague (2), especialmente para vehículos
de motor, para la conexión de par de al menos dos partes de
transmisión que pueden ser hechas girar alrededor de un eje de
rotación (4), que comprende al menos un dispositivo de embrague (6)
con un primer cuerpo de embrague (8) con al menos una primera
superficie de embrague (12) y un segundo cuerpo de embrague (10)
con al menos una segunda superficie de embrague (14), siendo dichos
cuerpos de embrague primero y segundo (8, 10) coaxialmente
desplazables uno con relación a otro con ayuda de medios de
accionamiento (24) y siendo dichas superficies de embrague primera y
segunda (12, 24) mutuamente conectables de manera no imperativa en
al menos una posición de aplicación de embrague, comprendiendo los
medios de accionamiento (24) al menos una corona dentada (26) que
comprende un mecanismo de rampa (28) y puede ser hecha girar
alrededor del eje de rotación (4) por un accionador (40), cuyo
mecanismo en la posición de aplicación de embrague oprime al primer
cuerpo de embrague (8) contra el segundo cuerpo de embrague (10),
caracterizado porque el embrague (2) está configurado como un
embrague cónico doble con dos unidades de embrague (42, 44),
comprendiendo cada unidad de embrague (42, 44) un dispositivo de
embrague (6) que puede ser accionado a través de medios de
accionamiento (24), y estando prevista una corona dentada (26) con
un mecanismo de rampa (28) para dichos dispositivos de embrague
(6), estando dispuestos dichos mecanismos de rampa (28) de los dos
dispositivos de embrague (42, 44) de manera movible en vaivén uno
con relación a otro, y porque el accionador (40) actúa sobre la
corona dentada (26) de manera sustancialmente tangencial por medio
de una barra de cambio de marchas (58).
4. Un embrague (2) según una de las
reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque la corona
dentada (26), que puede ser hecha girar por medio del accionador
(40), comprende en al menos un lado frontal (32) al menos una rampa
de cambio (34) que actúa axialmente sobre el primer cuerpo de
embrague (8) a través de una corona de embrague (30) torsionalmente
rígida, pero dispuesta axialmente de manera desplazable.
5. Un embrague (2) según la reivindicación 4,
caracterizado porque la corona dentada (26) actúa a través
de al menos una rampa de cambio (34) en al menos una parte inclinada
(37) de la corona de embrague (30).
6. Un embrague (2) según la reivindicación 5,
caracterizado porque la rampa de cambio (34) de la corona
dentada (26) y la parte inclinada (37) de la corona de embrague
(30) están provistas de una configuración orientada en sentidos
opuestos y pueden tener preferiblemente las mismas pendientes
ascendentes.
\newpage
7. Un embrague (2) según una de las
reivindicaciones 4 a 6, caracterizado porque la rampa de
cambio (34) de la corona dentada (26) y/o la parte inclinada (37)
de la corona de embrague (30) están dispuestas cada una de ellas
como al menos una convolución, preferiblemente como una rosca
trapezoidal.
8. Un embrague (2) según una de las
reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque la corona
dentada (26) actúa sobre la corona de embrague (30) por medio de
cuerpos de rodillos (38), preferiblemente por medio de bolas.
9. Un embrague (2) según una de las
reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque la corona
dentada (26) puede estar fijada en al menos una posición de
aplicación de embrague por un mecanismo de bloqueo (48).
10. Un embrague (2) según la reivindicación 6,
caracterizado porque el mecanismo de bloqueo (48) puede ser
activado de manera inductiva, hidráulica o neumática.
11. Un embrague (2) según una de las
reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque el accionador
(40) puede ser accionado de manera eléctrica, neumática o
hidráulica.
12. Un embrague (2) según una de las
reivindicaciones 3 ó 4 a 11, cuando depende de la reivindicación 3,
caracterizado porque la barra de cambio de marchas (58) puede
ser accionada por medio de un electromotor (56), preferiblemente
por medio de un engranaje.
13. Un embrague (2) según una de las
reivindicaciones 1 a 12, caracterizado porque cada unidad de
embrague (42, 44) comprende un dispositivo de embrague (6) que
puede ser accionado a través de unos medios de accionamiento (24),
y estando prevista una corona dentada (26) con un mecanismo de rampa
(28) para cada dispositivo de embrague (6).
14. Un embrague (2) según una de las
reivindicaciones 1 a 13, caracterizado porque las rampas de
cambio (34) de las coronas dentadas (26) de las unidades de
embrague (42, 44) están configuradas de manera movible en vaivén
una con relación a otra.
15. Un embrague (2) según una de las
reivindicaciones 1 a 14, caracterizado porque las ruedas
dentadas (26) están dispuestas para ser conectadas rígidamente
entre sí, siendo preferiblemente de configuración enteriza.
16. Un embrague (2) según una de las
reivindicaciones 1 a 15, caracterizado porque los dos
dispositivos de embrague (6) de las dos unidades de embrague (42,
44) pueden ser accionadas a través de un solo accionador (40).
17. Un embrague (2) según una de las
reivindicaciones 1 a 16, caracterizado porque el embrague (2)
está dispuesto como un embrague de múltiples conos.
18. Un embrague (2) según una de las
reivindicaciones 1 a 17, caracterizado porque el embrague (2)
está configurado como un embrague de disco preferiblemente de
funcionamiento en húmedo, especialmente de preferencia como un
embrague de múltiples discos.
19. Un embrague (2) según una de las
reivindicaciones 1 a 18, caracterizado porque cada
dispositivo de embrague (6) de las dos unidades de embrague (42,
44) puede ser accionado a través de un accionador separado (40).
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