MXPA06013806A - Embrague. - Google Patents

Abstract

La invencion se relaciona con un embrague (2), especialmente para vehiculos de motor, para la conexion de momento de torsion de por lo menos dos partes impulsoras las cuales pueden girar alrededor de un eje (4) rotacional, que comprende por lo menos un dispositivo (6) de embrague con un primer cuerpo (8) de embrague con por lo menos una primera superficie (12) de embrague y un segundo cuerpo (10) de embrague con por lo menos una segunda superficie (14) de embrague, en donde el primero y segundo cuerpos (8, 10) de embrague son desplazables coaxialmente uno en relacion al otro mediante un medio (24) de accionamiento y la primera y segunda superficies (12, 14) de embrague son mutuamente conectables de una manera no positiva en por lo menos una posicion de acoplamiento de embrague, en donde el medio (24) de accionamiento comprende por lo menos un engranaje (26) de anillo el cual comprende un mecanismo (28) de rampa y es susceptible de ser torcido alrededor del eje (4) rotacional por un accionador (40), mecanismo el cual, en la posicion de acoplamiento de embrague, presiona el primer cuerpo (8) de embrague contra el segundo cuerpo (10) de embrague. El accionador (40) actua sustancialmente en una direccion tangencial sobre el engranaje (26) de anillo via un motor (46) lineal, un tornillo sin fin (54) o una varilla (58) de desplazamiento de engranaje.

Description

EMBRAGUE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN La invención se relaciona con un embrague, especialmente para vehículos de motor, para la conexión de momento de torsión de por lo menos dos partes impulsoras las cuales giran alrededor de un eje rotacional, que comprende por lo menos un dispositivo de embrague con un primer cuerpo de embrague, con por lo menos una primera superficie de embrague, y un segundo cuerpo de embrague con por lo menos una segunda superficie de embrague, en donde el primero y segundo cuerpos de embrague son desplazables coaxialmente uno en relación al otro o mediante un medio de accionamiento y la primera y segunda superficie de embrague son conectables mutuamente de una manera no positiva en por los menos una posición de acoplamiento de embrague, en donde el medio de accionamiento comprende por lo menos un engranaje de anillo el cual comprende un mecanismo de rampa y se puede torcer alrededor del eje rotacional por un accionador, mecanismo en el cual la posición de acoplamiento de embrague presiona el primer cuerpo de embrague contra el segundo cuerpo de embrague. A partir de la patente de E. U. A. No. 6,676,555 B2 se conoce un embrague de fricción el cual puede ser controlado por una unidad de control electrónico. Con el propósito de activar el embrague, un cuerpo de embrague cónico se desplaza en la dirección axial en relación al segundo cuerpo de embrague. El desplazamiento se realiza por medio de un engranaje de anillo el cual actúa via un mecanismo de rampa sobre uno de los dos cuerpos de embrague. El giro del engranaje de anillo se produce por medio de una rueda de engranaje impulsada por un motor eléctrico. Aunque se pueden transmitir fuerzas de embrague relativamente altas por medio de mecanismo de rampa, la unión de un motor eléctrico y de un engranaje de cilindro requiere una gran cantidad de espacio debido a que el motor eléctrico (con el fin de minimizar la extensión axial) necesita ser unido radialmente fuera del mayor diámetro del embrague y necesita utilizarse un engranaje de cilindro impulsor con un diámetros relativamente grande. Con el fin de evitar esta desventaja, el motor eléctrico puede ser colocado dentro del diámetro de embargue más grande, y como consecuencia se puede tener una necesidad inaceptablemente alta de espacio en la dirección axial. El espacio suficiente para dichas configuraciones no siempre está disponible fácilmente. La desventaja es mayor en la medida en que el estado acoplado únicamente se puede mantener en la medida en que al motor eléctrico se le proporcione energía.

Los embragues accionados electromagnéticamente se conocen a partir de las patentes de E. U. A. Nos 4,416,359 A y 4,258,836 A, que con frecuencia vienen con la desventaja de que actúan únicamente fuerzas de embrague relativamente bajas. Además, no se puede realizar un control sensible de los tiempos de abertura y cierre o únicamente se puede realizar con dificultad. Los embragues electromagnéticos también se conocen de las especificaciones Japonesas JP 61-241533 A y JP 61-241270 A. Las accionadores accionados hidráulicamente con frecuencia se utilizan cuando se requieren grandes fuerzas de embrague. Los accionadores accionados hidráulicamente en su aspecto técnico son relativamente complejos y requieren una gran cantidad de espacio debido a que se deben proporcionar elementos hidráulicos tales como bombas hidráulicas, válvulas reguladoras de presión, válvulas de control, filtros de aceite, lineas de aceite y perforaciones de aceite. Esto lleva a un incremento en el número de componentes, el peso y la necesidad de espacio. Además, se pone en peligro la seguridad funcional, la cual se extiende más allá de la vida de servicio del vehículo, por el alto grado de complejidad. En el caso de engranajes conocidos producidos en serie, es necesario intercambiar el aceite de engranaje automático, altamente contaminante, por ejemplo después de 60.000 km.

El objetivo de la presente invención es proporcionar un embrague que permita fuerzas de embrague elevadas, que adquiera un comportamiento de desplazamiento de engranaje rápido y preciso y requiere poco espacio en general. De acuerdo con una primera modalidad de la invención, se obtiene este objetivo de manera tal que el accionador es configurado como un motor lineal y actúa sustancialmente en una dirección tangencial sobre el engranaje de anillo. El motor lineal actúa directamente sobre el engranaje de anillo y hace girar al mismo entre una posición de abertura y una de cierre del embrague alrededor de una región angular predeterminada, en donde también son posibles posiciones intermedias. El motor lineal se puede integrar directamente en el alojamiento del embrague y de esta manera permite una configuración especialmente compacta. Una segunda modalidad de la invención proporciona que el accionador actúe sobre el engranaje de anillo por medio de un tornillo sin fin. El tornillo sin fin el cual es accionado via un motor eléctrico actúa sobre el anillo de engranaje fuera del engranaje de anillo. El eje rotacional del tornillo sin fin está distribuido transversalmente al eje rotacional del embrague y de manera aproximada tangencialmente al engranaje de anillo. El tornillo sin fin tiene la ventaja de que, como resultado del efecto de automovilización, el embrague se puede fijar en cualquier posición deseada sin necesidad de un mecanismo de inmovilización separado. Además, se pueden llevar a cabo fuerzas de desplazamiento de engranaje muy altas. Una tercera modalidad de acuerdo con la invención proporciona que el accionador actúe sobre el engranaje de anillo tangencialmente por medio de una varilla de desplazamiento de engranaje. Principalmente, es posible accionar la varilla de desplazamiento de engranaje de manera hidráulica o neumática. Un accionamiento inductivo electromotriz ofrece la mayor cantidad de ventajas respecto a lo compacto y al bajo número de componentes. Se puede proporcionar que un motor eléctrico actúe por medio de un engranaje sobre la varilla de desplazamiento de engranaje, en donde el engranaje convierte el movimiento rotacional del motor eléctrico en un movimiento lineal de la varilla de desplazamiento de engranaje. El engranaje de anillo el cual puede hacerse girar por medio del accionador comprende, sobre un lado frontal, por lo menos una rampa de desplazamiento del mecanismo de rampa el cual actúa axialmente sobre el primer cuerpo de embrague via un anillo de acoplamiento torsionalmente rigido pero distribuido axialmente de manera desplazable. Los cuerpos de rodillo, los cuales preferiblemente son de esferas, se pueden distribuir entre el engranaje de anillo y el anillo de acoplamiento, a través del cual el engranaje de anillo actúa sobre el anillo de acoplamiento. De manera alternativa o adicional se puede proporcionar que el engranaje de anillo actúe via por lo menos una rampa de desplazamiento sobre por lo menos un plano inclinado del anillo de acoplamiento. La rampa de desplazamiento del engranaje de anillo y el plano inclinado del anillo de acoplamiento preferiblemente se proporcionan con una configuración orientada de manera opuesta y pueden tener las mismas pendientes ascendentes. En una modalidad adicional de la invención, la rampa de desplazamiento del engranaje de anillo o el plano inclinado del anillo de acoplamiento se pueden distribuir cada uno como por lo menos una convolución, preferiblemente como un paso trapezoidal. Con el fin de fijar al embrague en un extremo o en una posición intermedia se puede proporcionar que el engranaje de anillo se fije por un mecanismo de inmovilización en por lo menos una posición de embrague. El mecanismo de inmovilización puede ser accionado de una manera eléctrica, hidráulica o neumática. El mecanismo de inmovilización es especialmente ventajoso cuando el accionador actúa sobre el engranaje de anillo via un motor lineal o una varilla de desplazamiento de engranaje.

En una modalidad especialmente preferida de la invención se proporciona que el embrague esté configurado como un embrague doble con dos unidades de embrague, en donde cada unidad de embrague que comprende un dispositivo de embrague el cual puede ser accionado via un medio de accionamiento, y con un engranaje de nillo con un mecanismo de rampa que se proporciona para cada dispositivo de embrague. Como un resultado, el procedimiento de desplazamiento de engranaje de las unidades de embrague individuales se pueden controlar individualmente una en relación a la otra. Una unidad de embrague puede comenzar a cerrarse, por ejemplo, mientras que la otra unidad de embrague aún está cerrada. El procedimiento de abertura de la otra unidad de embrague se inicia únicamente en un punto en el tiempo definido con precisión. Se puede obtener un procedimiento de desplazamiento de engranaje mediante el cual tiene una apariencia libre de interrupción de la fuerza de tracción. Es especialmente ventajoso cuando los mecanismos de rampa de los dispositivos de embrague de ambas unidades de embrague se configuran de una manera reciprocante una con respecto a la otra. En particular, se puede proporcionar que las rampas de desplazamiento de las engranajes de anillos de las unidades de embrague estén conformadas de una manera reciprocante una con respecto a la otra, es decir, que sean contrarias de manera precisa.

Esto permite el acoplamiento de una unidad de embrague y el desacoplamiento de la otra unidad de embrague al hacer girar los engranajes de anillo en la misma dirección. Con el fin de habilitar el acoplamiento o el desacoplamiento alternado de los dos dispositivos de embrague del embrague, es ventajoso proporcionar los engranajes de anillo con una conexión fija entre si, preferiblemente con una configuración integral. Ambos engranajes de anillo pueden ser accionados por un accionador único. Con el fin de permitir un acoplamiento continuo de los dispositivos de embrague, los engranajes de anillo se pueden configurar sin una conexión fija, en donde cada engranaje de anillo puede ser accionado a través de un accionador separado. Con el fin de reducir las fuerzas de presionado requeridas se ha demostrado que es ventajoso distribuir el embrague como un embrague cónico, preferiblemente un embrague multicónico. Las fuerzas de presionado axiales que se requieren por lo tanto se pueden reducir considerablemente . Con el propósito de transmitir momentos de torsión elevados, es especialmente útil si el embrague se configura preferiblemente como un embrague de disco que corre en húmedo, de manera especialmente preferible como un embrague de disco múltiple húmedo. La configuración de acuerdo con la invención permite un accionamiento especialmente de dosis fina del embrague por transiciones de deslizamiento entre la posición acoplada y desacoplada. Esto se puede obtener en embragues convencionales los cuales son accionados hidráulica o neumáticamente únicamente con una cantidad extremadamente elevada de tecnología de control, en caso de que exista. La invención se explica a continuación con referencia a los dibujos, en los que: la figura 1 muestra un embrague de acuerdo con la invención, en una vista oblicua en sección, en una primera modalidad; la figura la muestra un embrague en una vista lateral, la figura 2 muestra un embrague de acuerdo con la invención en una vista oblicua en sección, en una segunda modalidad; la figura 3 muestra un embrague de acuerdo con la invención en una vista oblicua en sección, en una tercera modalidad; la figura 4 muestra un engranaje de anillo del embrague, en una vista oblicua; la figura 5 muestra el engranaje de anillo en una vista lateral, y la figura 6 muestra un embrague de acuerdo con la invención en una vista oblicua en sección, en una cuarta modalidad. Las partes con las mismas funciones en las modalidades se muestran con los mismos números de referencia . El embrague 2 se utiliza para la conexión rotacional de por lo menos dos partes impulsoras las cuales giran alrededor de un eje 4 rotacional. El embrague 2 comprende por lo menos un dispositivo 6 de embrague con un primer cuerpo 8 de embrague y un segundo cuerpo 10 de embrague, en donde el primer cuerpo 8 de embrague forma por lo menos una primer superficie 12 de embrague, y el segundo cuerpo 10 de embrague forma por lo menos una segunda superficie 14 de embrague. En cada modalidad, el dispositivo 6 de embrague está colocado como un embrague de disco de cono múltiple, con la primera y segunda superficie 12, 14 de embrague mutuamente enfrentadas que tienen una forma cónica. Los cuerpos 16 y 18 de disco están distribuidos entre la primera y la segunda superficies 12, 14 de embrague con un primer cuerpo 16 de disco alternado, cada uno conectado rotacionalmente con el primer cuerpo 8 de embrague y el segundo cuerpo 18 de disco con el segundo cuerpo 10 de embrague, pero que se mantienen de una manera movible axialmente. El embrague de disco de cono múltiple tiene la ventaja de que transmite momentos de torsión relativamente altos y que únicamente se requieren fuerzas de embrague comparativamente bajas. El primer cuerpo 8 de embrague es desplazable axialmente y está conectado torsionalmente rigido con una primera parte impulsora (no mostrada) la cual se conforma, por ejemplo, por una flecha. Un engranaje 20 interno se puede proporcionar para la conexión rotacional con la primera parte impulsora. El segundo cuerpo 10 de embrague se conecta rígidamente con la segunda parte 22 impulsora la cual se conforma en cada una de las modalidades por una rueda de engranaje dentado externo. De manera alternativa, la segunda parte 22 impulsora se puede formar por una flecha. De esta manera, se pueden materializar embragues sencillo o dobles, por ejemplo con el fin de sustituir un embrague principal de una transmisión de un vehículo. El acoplamiento y el desacoplamiento se producen a través de un medio 24 de accionamiento. Con el propósito de acoplamiento, el primer cuerpo 8 de embrague es presionado contra el segundo cuerpo 10 de embrague. El medio 24 de accionamiento comprende un engranaje 26 de anillo el cual puede girar alrededor del eje 4 rotacional y que comprende un mecanismo 28 de rampa el cual presiona un anillo 30 de acoplamiento que se mantiene torsionalmente rigido pero desplazable axialmente, contra el primer cuerpo 8 de embrague y por lo tanto inicia el procedimiento de acoplamiento de embrague. En las modalidades, el mecanismo 28 de rampa comprende por lo menos una rampa 34 de desplazamiento sobre el lado 32 frontal y del engranaje 26 de anillo orientado hacia el anillo de acoplamiento, rampas de desplazamiento la cual actúa sobre las partes 36 de presión del anillo 30 de acoplamiento o via los cuerpos de presión tales como los cuerpos 38 de rodillo los cuales se distribuyen como esferas. Por lo menos tres rampas 34 de desplazamiento y parte 36 de presión o cuerpos de presión son ventajosos con el propósito de un accionamiento uniforme. Las partes 36 de presión también se pueden distribuir como planos inclinados 37, como se muestra en la figura 5. Las rampas 34 de desplazamiento del engranaje 26 de anillo y las partes inclinadas 37 del anillo 30 de acoplamiento se proporcionan con una configuración orientada de manera opuesta y pueden tener las mismas pendientes ascendentes. Con el propósito de accionar el dispositivo 6 de embrague, el engranaje 26 de anillo se hace girar de una manera angular precisa por medio de un accionador 40 que actúa sobre la circunferencia. Se evita que el anillo 30 de acoplamiento gire por medio de un engranaje 31 externo el cual se fija al alojamiento y el cual coopera con el engranaje interno respectivo del anillo 30 de acoplamiento. Una consola fija se designa con el número 60 de referencia. Las figuras muestran modalidades de las cuales el embrague 2 se coloca como un embrague doble con dos unidades 42, 44 de embrague cada una, en donde cada unidad 42, 44 de embrague comprende un dispositivo 6 de embrague. Cada dispositivo 6 de embrague comprende un primero y un segundo cuerpos 8, 10 de embrague, en donde el primer cuerpo 8 de embrague es presionado por un medio 24 de accionamiento, cada uno contra el segundo cuerpo 10 de embrague. Se proporciona un anillo 30 de acoplamiento desplazable axial para cada dispositivo 6 de embrague, anillo el cual está desplazado axialmente via un mecanismo 28 de rampa de cada engranaje 26 de anillo. Como se muestra especialmente bien en la figura 4, los mecanismos 28 de rampa o las rampas 34 de desplazamiento de los engranajes 26 de anillo se distribuyen de una manera reciproca uno en relación al otro, de manera que en el caso de la rotación simultánea de los engranajes 26 de anillo de los dos dispositivos 6 de embrague, un dispositivo 6 de embrague de la unidad 42 de embrague se acoplará y el dispositivo 6 de embrague de la otra unidad 44 de embrague se desacoplará. Los engranajes 26 de anillo de los dos dispositivos 6 de embrague ventajosamente se conectan de manera rigida entre si y también se pueden proporcionar con una configuración integral. Esto permite el accionamiento de ambos dispositivos 6 de embrague con un accionador 40 único que actúa sobre el engranaje 26 de anillo. Dado que las rampas 34 de desplazamiento de los dos engranajes 26 de anillo se alinean opuestas entre si, el dispositivo 6 de embrague de una unidad 42 de embrague se desactiva cuando se activa el dispositivo 6 de embrague del otro dispositivo 44 de embrague y viceversa. Es especialmente ventajoso cuando los anillos 30 de acoplamiento de las dos unidades 42, 44 de embrague se distribuyen con respecto al engranaje 26 de anillo y las rampas 34 de desplazamiento tienen un tamaño de manera tal que se alcanza una posición neutra en una posición de giro medio del engranaje 26 de anillo en el cual se desactivan las unidades 42, 44 de embrague de carrocería. En la modalidad que se muestra en las figuras 1 y la, el accionador 40 actúa sobre el engranaje 26 de anillo a través de un motor 46 lineal que puede ser accionado eléctricamente. Con el fin de permitir que el motor 46 lineal suspenda el suministro de energía en la posición de extremo respectiva, el engranaje 26 de anillo se puede fijar por un mecanismo 48 de inmovilización en por lo menos una posición de embrague. Un perno 50 de inmovilización del mecanismo 48 de inmovilización se fija en la parte 52 de cerrojo conformada respectivamente del engranaje 26 de anillo. El mecanismo de inmovilización 48 puede ser activado de manera inductiva, hidráulica o neumática. La figura 2 muestra una modalidad en la cual el accionador 40 actúa via un tornillo sin fin 54 sobre el engranaje 26 de anillo, en donde el tornillo sin fin 54 s impulsado por un motor eléctrico 56. Como un resultado de la acción de autoin ovilización del tornillo sin fin 54, en esta configuración se puede omitir el mecanismo de inmovilización. La figura 3 muestra una modalidad adicional en la cual el accionador 40 acopla tangencialmente sobre la circunferencia de los engranajes 26 de anillo a través de una varilla 58 de conexión. La varilla 58 de conexión puede ser accionada de manera inductiva, hidráulica o neumática. Las figuras 1 a 3 muestran modalidades en las cuales los dos dispositivos 42, 44 de embrague son accionados via un accionador 40 único. Como una alternativa, también es posible que los engranajes 26 de anillo de cada unidad 42, 44 de embrague no estén conectadas rígidamente y se hagan girar por un accionador 40 separado cada una. Esta modalidad se muestra en la figura 6. Utilizando un accionador 40 por engranaje 26 de anillo, se puede obtener un acoplamiento muy uniforme de los dispositivos 42, 44 de embrague. El movimiento axial de los anillos 26 de engranaje permite la acumulación de la presión de prensado para el embrague 2 de una manera completamente electromecánica. La configuración como un embrague de disco y la distribución como un embrague cónico requiere presiones de prensado sustancialmente menores que en los embragues de disco o de disco plano. El accionador 40 activado eléctricamente se puede proporcionar con una distribución muy compacta. Para evitar la necesidad de accionamiento hidráulico del embrague 2, no hay necesidad adicional de componentes hidráulicos tales como bombas hidráulicas, válvulas reguladoras de presión, válvulas de control, filtros de aceite, lineas de aceite y perforaciones de aceite. Los accionadores eléctricos se pueden suministrar de una manera sencilla con potencia eléctrica a bordo, esto permite con facilidad incluir el dispositivo de engranaje en un sistema de administración de motor-engranaje sin tener que proporcionar una interconexión a un sistema hidráulico con todos los elementos que se requieren para este propósito. Además de esta reducción de las partes requeridas, el embrague 2 de acuerdo con la invención también proporciona una mejoría en la vida de servicio del dispositivo 6 de embrague, un incremento en la seguridad operacional, una reducción del peso, una reducción de los costos de los componentes y una mejoría en la eficiencia del vehículo. Además, se obtiene una optimización del tiempo de desplazamiento de engranaje. El embrague 2 descrito puede ser utilizado especialmente e manera ventajosa en un tren motriz entre un motor de combustión interna y la transmisión de un vehículo .

Claims (9)

REIVINDICACIONES

1. Embrague, especialmente para vehículos de motor, para la conexión de momento de torsión de por lo menos dos partes impulsoras las cuales se pueden hacer girar alrededor de un eje rotacional que comprende por lo menos un dispositivo de embrague con un primer cuerpo de embrague con por lo menos una primera superficie de embrague, y un segundo cuerpo de embrague con por lo menos una segunda superficie de embrague, en donde el primero y segundo cuerpos de embrague son desplazables coaxialmente uno en relación al otro mediante un medio de accionamiento y la primera y segunda superficies de embrague se pueden conectar mutuamente de una manera no positiva en por lo menos una posición de acoplamiento de embrague en donde el medio de accionamiento comprende por lo menos un engranaje de anillo el cual comprende un mecanismo de rampa y se puede torcer alrededor del eje rotacional por un accionador, mecanismo el cual, en la posición de acoplamiento de embrague, presiona el primer cuerpo de embrague contra el segundo cuerpo de embrague, caracterizado porque el embrague está configurado como un embrague de cono doble con dos unidades de embrague, en donde cada unidad de embrague comprende un dispositivo de embrague el cual puede ser accionado via un medio de accionamiento y con un engranaje de anillo con un mecanismo de rampa que se proporciona para los dispositivos de embrague, los mecanismos de rampa de los dos dispositivos de embrague están distribuidos de una manera reciproca uno con respecto al otro y en donde el accionador está configurado como un motor lineal y actúa sustancialmente en una dirección tangencial sobre el engranaje de anillo.

2. Embrague, especialmente para vehículos de motor, para la conexión de momento de torsión de por lo menos dos partes impulsoras las cuales se pueden hacer girar alrededor de un eje rotacional que comprende por lo menos un dispositivo de embrague con un primer cuerpo de embrague con por lo menos una primera superficie de embrague, y un segundo cuerpo de embrague con por lo menos una segunda superficie de embrague, en donde el primero y segundo cuerpos de embrague son desplazables coaxialmente uno en relación al otro mediante un medio de accionamiento y en donde la primera y segunda superficies de embrague se pueden conectar mutuamente de una manera no positiva en por lo menos una posición de acoplamiento de embrague, en donde el medio de accionamiento comprende por lo menos un engranaje de anillo el cual comprende un mecanismo de rampa y se puede torcer alrededor del eje rotacional por un accionador, mecanismo el cual, en la posición de acoplamiento de embrague, presiona el primer cuerpo de embrague contra el segundo cuerpo de embrague, caracterizado porque el embrague está configurado como un embrague de cono doble con dos unidades de embrague, en donde cada unidad de embrague comprende un dispositivo de embrague el cual puede ser accionado via un medio de accionamiento, y con un engranaje de anillo con un mecanismo de rampa que se proporciona para dichos dispositivos de embrague, los mecanismos de rampa de los dos dispositivos de embrague están distribuidos de una manera reciproca uno con respecto al otro y en donde el accionador actúa de una manera sustancialmente tangencial sobre el engranaje de anillo via el tornillo sin fin.

3. Embrague, especialmente para vehículos de motor, para la conexión de momento de torsión de por lo menos dos partes impulsoras las cuales se pueden hacer girar alrededor de un eje rotacional, que comprende por lo menos un dispositivo de embrague con un primer cuerpo de embrague con por lo menos una primera superficie de embrague, y un segundo cuerpo de embrague con por lo menos una segunda superficie de embrague, en donde el primero y segundo cuerpos de embrague son desplazables coaxialmente uno en relación al otro mediante un medio de accionamiento y la primera y segunda superficies de embrague se pueden conectar mutuamente de una manera no positiva en por lo menos una posición de acoplamiento de embrague, con un medio de accionamiento que comprende por lo menos un engranaje de anillo el cual comprende un mecanismo de rampa y se puede torcer alrededor del eje rotacional por un accionador, mecanismo el cual, en la posición de acoplamiento de embrague, presiona al primer cuerpo de embrague contra el segundo cuerpo de embrague, caracterizado porque el embrague está configurado como un embrague de cono doble con dos unidades de embrague, en donde cada unidad de embrague comprende un dispositivo de embrague el cual puede ser accionado via un medio de accionamiento, y con un engranaje de anillo con un mecanismo de rampa que se proporciona para los dispositivos de embrague, los mecanismos de rampa de los dos dispositivos de embrague están distribuidos de una manera reciproca uno con respecto al otro y en donde el accionador actúa sobre el engranaje de anillo de una manera sustancialmente tangencial por medio de una varilla de desplazamiento de engranaje. 4.- Embrague como se describe en una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque el engranaje de anillo el cual puede hacerse girar por medio del accionador comprende por lo menos un lado frontal, por lo menos una rampa de desplazamiento la cual actúa axialmente sobre el primer cuerpo de embrague via un anillo acoplamiento torsionalmente rigido pero colocado desplazablemente de manera axial. 5. Embrague como se describe en la reivindicación 4, caracterizado porque el anillo de embrague actúa a través de por lo menos una rampa de desplazamientos sobre por lo menos un plano inclinado del anillo de acoplamiento. 6. Embrague como se describe en la reivindicación 5, caracterizado porque la rampa de desplazamiento del engranaje de anillo y el plano inclinado del anillo de acoplamiento se proporcionan con una configuración orientada de manera opuesta y preferiblemente pueden tener las mismas pendientes ascendentes. 7. Embrague como se describe en una de las reivindicaciones 4 a 6, caracterizado porque la rampa de desplazamiento del engranaje de anillo o el plano inclinado del anillo de acoplamiento se pueden distribuir cada uno como por lo menos una convolución, preferiblemente un paso trapezoidal . 8. Embrague como se describe en una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque el anillo de engranaje actúa sobre el anillo de acoplamiento por medio de cuerpos de rodillo, preferiblemente por medio de esferas . 9. Embrague como se describe en una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque el anillo de engranaje se puede fijar en por lo menos una posición de acoplamiento de embrague por un mecanismo de inmovilización. 10. Embrague como se describe en la reivindicación 6, caracterizado porque el mecanismo de inmovilización se puede activar de una manera inductiva, hidráulica o neumática. 11. Embrague como se describe en una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque el accionador puede ser impulsado e una manera eléctrica, neumática o hidráulica . 12. Embrague como se describe en una de las reivindicaciones 3 a 11, caracterizado porque la varilla de desplazamiento de engranaje puede ser impulsada por medio de un motor eléctrico preferiblemente por medio de un engranaje . 13. Embrague como se describe en las reivindicaciones 1 a 12, caracterizado porque cada unidad de embrague comprende un dispositivo de embrague el cual puede ser accionado via un medio de accionamiento y con un engranaje de anillo con un mecanismo de rampa que se proporciona para cada dispositivo de embrague. 1

4. Embrague como se describe en una de las reivindicaciones 1 a 13, caracterizado porque la rampa de desplazamiento de los anillos de engranaje de las unidades de embrague están conformadas de una manera reciproca una en relación a la otra. 1

5. Embrague como se describe en una de las reivindicaciones 1 a 14, caracterizado porque los anillos de engranaje están distribuidos para ser conectados rígidamente entre si, preferiblemente son de configuración integral . 1

6. Embrague como se describe en una de las reivindicaciones 1 a 15, caracterizado porque los dos dispositivos de embrague de las dos unidades de embrague pueden ser accionados mediante un accionador único. 1

7. Embrague como se describe en una de las reivindicaciones 1 a 16, caracterizado porque el embrague está distribuido como un embrague de cono múltiple. 1

8. Embrague como se describe en una de las reivindicaciones 1 a 17, caracterizado porque el embrague está configurado preferiblemente como un embrague de disco de carrera en húmedo, de manera especialmente preferible como un embrague de disco múltiple. 1

9. Embrague como se describe en una de las reivindicaciones 1 a 18, caracterizado porque cada dispositivo de embrague de las dos unidades de embrague puede ser accionado a través de un accionador separado.