ES2293449T3 - Freno integral para una motocicleta. - Google Patents
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Abstract
Freno integral para motocicleta, que consta de una palanca del freno de pie (2), un cilindro del freno de pie (13) accionable con la palanca del freno de pie, un primer dispositivo hidráulico de frenado que actúa sobre la rueda trasera, un primer conducto (14) que une el cilindro del freno de pie (13) con el primer dispositivo hidráulico de frenado, un segundo dispositivo hidráulico de frenado que actúa sobre la rueda delantera, un segundo conducto (24) que une el cilindro del freno de pie (13) con el segundo dispositivo hidráulico de frenado, un primer sensor de presión (16) que mide la presión de accionamiento del primer dispositivo hidráulico de frenado, un segundo sensor de presión (15) que mide la presión generada por el cilindro del freno de pie (13), una palanca del freno de mano (1), un cilindro del freno de mano (4) accionable con la palanca del freno de mano, un tercer dispositivo hidráulico de frenado que actúa sobre la rueda delantera, un tercer conducto (5) que une elcilindro del freno de mano (4) con el tercer dispositivo hidráulico de frenado, un modulador de presión (17, 18, 19, 20) asignado al primer conducto (14), un modulador de presión (26, 27, 28, 20) asignado al segundo conducto (24), y una unidad de mando electrónica en la que se almacena una distribución óptima de las fuerzas de frenado que actúan sobre las ruedas delantera y trasera, caracterizado por el hecho de que se proporciona un tercer sensor de presión (6) que mide la presión de accionamiento del tercer dispositivo hidráulico de frenado; se proporciona un cuarto sensor de presión (25) que mide la presión de accionamiento del segundo dispositivo hidráulico de frenado, y en la unidad de mando electrónica se almacenan los valores de desaceleración teóricos correspondientes a las presiones generadas con el cilindro del freno de mano (4) o el cilindro del freno de pie (13) y la distribución óptima de las fuerzas de frenado que actúan sobre las ruedas delantera y trasera necesaria para conseguir estos valores de desaceleración teóricos y las presiones de frenado necesarias para ello, controlando la unidad de mando electrónica ambos moduladores de presión de acuerdo con las señales suministradas por los cuatro sensores de presión (6, 15, 16, 25), para, al accionar la palanca del freno de mano (1) o la palanca del freno de pie (2) o al accionar al mismo tiempo ambas palancas (1 y 2), llevar las presiones de accionamiento del primer y segundo dispositivo hidráulico de frenado hasta los valores programados.
Description
Freno integral para una motocicleta.
El invento hace referencia a un freno integral
para motocicleta, que consta de una palanca del freno de pie, un
cilindro del freno de pie accionable con la palanca del freno de
pie, un primer dispositivo hidráulico de frenado que actúa sobre la
rueda trasera, un primer conducto que une el cilindro del freno de
pie con el primer dispositivo hidráulico de frenado, un segundo
dispositivo hidráulico de frenado que actúa sobre la rueda
delantera, un segundo conducto que une el cilindro del freno de pie
con el segundo dispositivo hidráulico de frenado, un primer sensor
de presión que mide la presión de accionamiento del primer
dispositivo hidráulico de frenado, un segundo sensor de presión que
mide la presión generada por el cilindro del freno de pie, una
palanca del freno de mano, un cilindro del freno de mano accionable
con la palanca del freno de mano, un tercer dispositivo hidráulico
de frenado que actúa sobre la rueda delantera, un tercer conducto
que une el cilindro del freno de mano con el tercer dispositivo
hidráulico de frenado, un modulador de presión asignado al primer
conducto, un modulador de presión asignado al segundo conducto, y
una unidad de mando electrónica en la que se almacena una
distribución óptima de las fuerzas de frenado que actúan sobre las
ruedas delantera y trasera.
En la patente EP 1 277 635 A se describe un
freno integral de este tipo, en el que accionando alternativamente
la palanca del freno de mano o del freno de pie se accionan tanto
uno de los dos dispositivos hidráulicos de frenado que actúan sobre
la rueda delantera como el dispositivo hidráulico de frenado que
actúa sobre la rueda trasera. En este freno integral conocido,
cuando después de iniciar un proceso de frenado con la palanca del
freno de mano además se acciona la palanca del freno de pie o
viceversa, se genera una fuerza de frenado adicional en uno de los
dos dispositivos hidráulicos de frenado que actúan sobre la rueda
delantera. Sin embargo, esta fuerza de frenado adicional no se
tiene en cuenta en la unidad de mando electrónica, de tal modo que
no se consigue una distribución óptima de la fuerza de frenado.
El invento tiene como objetivo mejorar este
freno integral conocido de tal forma que incluso al accionar
simultáneamente las palancas del freno de mano y del freno de pie
se garantice la distribución óptima de las fuerzas de frenado en las
ruedas delantera y trasera.
Este objetivo se lleva a cabo tal y como se
indica en la parte caracterizadora de la reivindicación 1.
De las reivindicaciones subordinadas se
desprenden variantes útiles del invento.
En los dibujos se representan de forma
esquemática dos ejemplos de realización del invento, que se explican
con más detalle a continuación.
La figura 1 muestra una representación
esquemática de una primera forma de realización de un freno integral
para motocicleta;
La figura 2 muestra un diagrama que ilustra la
relación entre la presión hidráulica generada con la palanca del
freno de mano y el factor de desaceleración obtenido de ese
modo;
La figura 3 muestra un diagrama que ilustra la
relación entre la presión hidráulica generada con la palanca del
freno de pie y el factor de desaceleración obtenido de ese modo;
La figura 4 muestra un diagrama que ilustra la
distribución de la fuerza de frenado en la rueda delantera y/o
trasera, y
La figura 5 muestra un segundo ejemplo de
realización de un freno integral para motocicleta.
El freno integral para motocicleta representado
de forma esquemática en la figura 1 consta de una palanca del freno
de mano 1 para accionar un primer dispositivo hidráulico de frenado
que actúa sobre la rueda delantera, una palanca del freno de pie 2
para accionar un segundo dispositivo hidráulico de frenado que actúa
sobre la rueda trasera, y un tercer dispositivo de frenado que
actúa sobre la rueda delantera. Mientras que en la rueda trasera de
la motocicleta tan sólo hay fijado un disco de freno 3, en la rueda
delantera hay fijados dos discos de freno 3. Cada uno de estos
discos de freno 3 tiene asignada una pinza de freno, en la que se
forman una o varias cámaras de presión. La palanca del freno de mano
1 actúa sobre un cilindro del freno de mano 4, que está unido a
ambas pinzas de freno asignadas a la rueda delantera por medio de un
conducto 5. Por motivos de simetría, en ambas pinzas de freno
delanteras se forman tres cámaras de presión respectivamente, y el
conducto 5 está unido a las dos cámaras de presión externas. En el
conducto 5 hay dispuestos un sensor de presión 30 que mide la
presión generada con el cilindro del freno de mano 4 y un sensor de
presión 6 que mide la presión de accionamiento del dispositivo
hidráulico de frenado delantero. Un sensor del número de
revoluciones 12 mide el número de revoluciones de la rueda
delantera. En el conducto 5 hay integrado un modulador de presión,
que reduce la presión dominante en el conducto 5 en cuanto la rueda
delantera se bloquea. Este modulador de presión consta de una
válvula de admisión 7 dispuesta en el conducto 5 y un conducto 8 que
circunvala y pone en derivación la válvula de admisión 7, estando
dispuestas en el conducto de derivación 8 una válvula de escape 9 y
una bomba 10. La bomba 10 es impulsada por un motor eléctrico
11.
La palanca del freno de pie 2 está acoplada a un
cilindro del freno de pie 13, que a su vez está unido al
dispositivo hidráulico de frenado que actúa sobre la rueda trasera
por medio de un conducto 14. Dicho de un modo más preciso, el
conducto 14 está unido a la y/o las cámaras de presión que se forman
en la pinza de freno asignada al disco de freno 3 trasero. En el
conducto 14 hay dispuestos un sensor de presión 15 que mide la
presión generada con el cilindro del freno de pie 13 y un sensor de
presión 16 que mide la presión de accionamiento del dispositivo
hidráulico de frenado trasero. En el conducto 14 hay integrado un
modulador de presión, que en principio está configurado de un modo
similar al modulador de presión integrado en el conducto 5. Este
modulador de presión consta de una válvula de admisión 17 dispuesta
en el conducto 14 y un conducto 18 que la pone en derivación, en el
que hay dispuestas una válvula de escape 19 y una bomba 20. La bomba
20 es impulsada por el motor eléctrico 11. La bomba 20 está unida
al conducto 14 por medio de un conducto de aspiración 21. En el
conducto de aspiración 21 hay dispuesta una válvula de aspiración
22, y más abajo de la desembocadura del conducto de aspiración 21
hay dispuesta una válvula de desconexión 23 en el conducto 14. En la
zona entre la válvula de desconexión 23 y la válvula de admisión 17
hay un conducto 24 conectado al conducto 14. El conducto 24 está
unido a la cámara de presión central de cada una de las dos pinzas
de freno fijadas a la rueda delantera. En el conducto 24 hay
dispuesto un sensor de presión 25 que mide la presión de
accionamiento del dispositivo de frenado que actúa sobre los discos
de freno 3 delanteros. Además, en el conducto 24 hay integrado un
modulador de presión. Este modulador de presión consta de una
válvula de admisión 26 dispuesta en el conducto 24 y un conducto 27
que la pone en derivación, en el que hay dispuesta una válvula de
escape 28 y que está unido al conducto de derivación 18 en el lado
de admisión de la bomba 20.
De modo similar a la rueda delantera, a la rueda
trasera también se le asigna un sensor del número de revoluciones
29.
Ambos sensores del número de revoluciones 12 y
29, los cuatro sensores de presión 6, 15, 16 y 25, el motor
eléctrico 11, las válvulas magnéticas 7, 9, 17, 19, 26, 28 de los
tres moduladores de presión y las válvulas de aspiración y
desconexión 22, 23 están conectados a una unidad de mando
electrónica (no mostrada).
Para lograr una desaceleración óptima del
vehículo es necesaria una cierta distribución de la fuerza de
frenado aplicada en la rueda delantera y/o trasera. Esta
distribución ideal de la fuerza de frenado se representa en el
diagrama de acuerdo con la figura 4. Con una fuerza de frenado
creciente en la rueda delantera también aumenta la fuerza de
frenado óptima en la rueda trasera, para volver a descender al
alcanzar un máximo. Cuando la fuerza de frenado ejercida en la
rueda delantera es tan grande que la rueda trasera comienza a
levantarse, la fuerza de frenado ejercida en la rueda trasera cae a
cero. En el diagrama de acuerdo con la figura 4 además hay marcadas
varias rectas, que se corresponden a un determinado valor de
desaceleración. La fuerza de frenado delantera y/o trasera óptima
para la respectiva desaceleración se deduce a partir del punto de
intersección de estas rectas con la curva para la distribución
ideal de la fuerza de frenado.
La presión generada con la palanca del freno de
mano 1 y/o con la palanca del freno de pie 2 en el cilindro del
freno de mano 4 y/o en el cilindro del freno de pie 13 se
corresponde a un determinado factor de desaceleración, que aumenta
de forma lineal con la presión, tal y como se muestra en las figuras
2 y 3. Cuando se frena con la palanca del freno de mano o del freno
de pie 1 y/o 2, gracias a la presión medida por los sensores de
presión 30 y/o 15 puede determinarse el factor de desaceleración
correspondiente a ésta, que se refleja en la desaceleración deseada
por el conductor. A partir del diagrama de acuerdo con la figura 4
pueden determinarse las fuerzas de frenado correspondientes a este
factor de desaceleración que deben aplicarse para lograr una
distribución óptima en la rueda delantera y la rueda trasera de la
motocicleta. Los diagramas de acuerdo con las figuras 2, 3 y 4
están almacenados en el dispositivo electrónico de mando del freno
integral.
A continuación se explica el modo de
funcionamiento del freno integral representado en el dibujo.
En primer lugar, consideremos que la motocicleta
únicamente se frena al accionar la palanca del freno de mano. Al
accionar la palanca del freno de mano 1 se crea una presión en el
conducto 5. Gracias a esta presión p_{v1} determinada por el
sensor de presión 30 a partir del diagrama de acuerdo con la figura
2 puede determinarse el correspondiente factor de desaceleración
a_{v1}. A continuación, gracias a este factor de desaceleración
a_{v1} puede determinarse, a partir del diagrama de acuerdo con la
figura 4, la fuerza de frenado óptima a ejercer sobre la rueda
trasera para conseguir dicha desaceleración y de este modo la
correspondiente presión de frenado. Como ya se ha mencionado, la
presión de accionamiento necesaria para lograr una distribución
óptima de la fuerza de frenado del dispositivo de frenado asignado
a la rueda trasera es determinada por la unidad de mando
electrónica. A continuación, el motor eléctrico 11 se pone en marcha
para impulsar la bomba 20. En este sentido, la válvula de
aspiración 22 y la válvula de admisión 17 están abiertas, mientras
que la válvula de desconexión 23 y la válvula de escape 19 están
cerradas. Por lo tanto, en el conducto 14 se crea una presión.
Cuando la presión medida por el sensor de presión 16 dispuesto en
este conducto se corresponde a la presión determinada por la unidad
de mando electrónica, la bomba 20 se desconecta. Por consiguiente,
las pinzas de freno asignadas a ambos discos de freno 3 delanteros
y al disco de freno 3 trasero son solicitadas con una fuerza que se
corresponde a una distribución óptima de la fuerza de frenado
ejercida en las ruedas delantera y trasera. En caso de que la rueda
delantera o trasera se bloquee, la presión de accionamiento
dominante en el conducto 5 y/o 14 se reduce de un modo conocido por
medio de la bomba 10 y/o 20.
En el proceso de frenado descrito anteriormente,
la válvula de admisión y la válvula de escape 26 y 28 están
cerradas. Sin embargo, para reducir la fuerza a ejercer sobre la
palanca del freno de mano 1 también puede activarse el
correspondiente modulador de presión, es decir, la válvula de
admisión 26 se abre para ayudar a las pinzas de freno asignadas a
los discos de freno delanteros por medio del conducto 24. En este
caso, deben sumarse las presiones medidas por los sensores de
presión 6 y 25, y en base al respectivo valor de la suma debe
determinarse el correspondiente factor de desaceleración a partir
del diagrama de acuerdo con la figura 2. A continuación, a partir
del diagrama de acuerdo con la figura 4 puede determinarse la
presión de accionamiento necesaria para una distribución óptima de
la fuerza de frenado en el conducto 14 para el dispositivo de
frenado asignado a la rueda trasera.
Cuando únicamente se acciona la palanca del
freno de pie 2, en los conductos 14 y 24 se crea una presión
p_{h1}. De forma análoga, gracias a la presión determinada por el
sensor de presión 15 mediante el diagrama de acuerdo con la figura
3 se determina el respectivo factor de desaceleración a_{h1}, y
gracias a este factor de desaceleración, mediante la figura 4,
puede determinarse la correspondiente fuerza de frenado óptima a
ejercer sobre la rueda delantera. En caso de que esta presión sea
superior a la presión generada por el conductor, en el conducto 24
se crea la presión adicional necesaria. Con este propósito, la bomba
20 es propulsada con el motor eléctrico 11, la válvula de
aspiración 22 se abre y la válvula de desconexión 23 se cierra.
Cuando la presión medida por el sensor de presión 25 en el conducto
24 alcanza el valor predeterminado, la válvula de admisión 26 puede
cerrarse y la bomba 20 se desconecta. En caso de que la presión de
accionamiento dominante en el conducto 14 sea superior a la presión
de accionamiento dominante en el conducto 24, debe reducirse la
presión correspondiente con la bomba 20 cerrando la válvula de
admisión 17 y abriendo la válvula de escape 19. De un modo análogo,
la presión en los conductos 14 y 24 puede reducirse cuando la rueda
delantera y/o trasera se bloquea.
Cuando después de iniciar un proceso de frenado
con la palanca del freno de mano 1 además se acciona la palanca del
freno de pie 2, el cilindro del freno de pie 13 genera una presión
adicional p_{h2}, que se mide con el sensor de presión 15. Por
medio de la figura 3 se determina el factor de desaceleración
a_{h2} correspondiente a la presión p_{h2} medida y se suma al
factor de desaceleración a_{v1}, definido por la presión de
accionamiento p_{v1} dominante en el conducto 5. Con el nuevo
factor de desaceleración formado por la suma de los factores de
desaceleración a_{v1} y a_{h2}, por medio del diagrama de
acuerdo con la figura 4, se determinan las fuerzas de frenado
correspondientes a este factor de desaceleración modificado que
deben aplicarse sobre la rueda delantera y/o trasera. Para obtener
estas fuerzas de frenado, deben incrementarse debidamente las
presiones de accionamiento dominantes en los conductos 14 y 24.
También puede ocurrir que la presión dominante en el conducto 14
tenga que reducirse, lo que dependerá de si ésta se encuentra a la
izquierda o a la derecha del máximo que se deduce de la figura 4.
Puesto que la presión de accionamiento dominante en el conducto 5 se
mantiene constante, la palanca del freno de mano 1 no se ve
afectada por el accionamiento adicional de la palanca del freno de
pie 2. Por lo tanto, en la palanca del freno de mano 1 no se produce
ningún tipo de efecto de retroacoplamiento.
Cuando en primer lugar se acciona el freno de
pie y a continuación el freno de mano, el cilindro del freno de
mano 4 crea una presión p_{v2} en el conducto 5, se ejerce una
fuerza de frenado adicional sobre la rueda delantera y la
desaceleración del vehículo aumenta debidamente. La presión de
accionamiento dominante en el conducto 5 es medida por el sensor de
presión 6, y por medio de la figura 2 se determina el factor de
desaceleración a_{v2} correspondiente a esta presión p_{v2}.
Este valor de desaceleración a_{v2} se suma al factor de
desaceleración a_{h1} definido al accionar el freno de pie y,
gracias al nuevo factor de desaceleración formado de este modo, por
medio de la figura 4 se determinan los valores correspondientes para
las fuerzas de frenado a ejercer sobre la rueda delantera y/o
trasera. Puesto que la presión dominante en el conducto 5 es
predefinida por el conductor, el aumento necesario de la fuerza de
frenado que actúa sobre la rueda delantera debe conseguirse por
medio de un respectivo incremento de la presión de funcionamiento
dominante en el conducto 24. Los respectivos moduladores de presión
son controlados por la unidad de mando electrónica para llevar las
presiones de funcionamiento dominantes en los conductos 24 y 14
hasta los valores necesarios para la distribución óptima de la
fuerza de frenado. Puesto que la presión dominante en el conducto 5
no se ve afectada por estos procesos de regulación, la palanca del
freno de mano 1 tampoco se ve afectada, de tal modo que el conductor
tiene una sensación de frenado normal.
En lugar de la forma de realización representada
en la figura 1, en la que las pinzas de freno delantero poseen tres
cámaras de presión, también pueden utilizarse pinzas de freno
convencionales con sólo una cámara de presión. Como se representa
en la figura 5, una de las dos pinzas de freno delanteras está unida
al conducto 5, mientras que la otra pinza de freno delantera está
unida al conducto 24. Por lo demás, la estructura y el modo de
acción del freno integral mostrado en la figura 5 son idénticos a
la forma de realización de acuerdo con la figura 1.
De forma alternativa, en lugar de la
distribución de la fuerza de frenado ideal (óptima) entre las ruedas
delantera y trasera también puede llevarse a cabo cualquier otra
distribución.
En el caso ideal, el freno integral, tal como se
representa y se describe, funciona con cinco sensores de presión.
No obstante, en principio también es posible contar con cuatro
sensores de presión 6, 15, 16 y 25 y calcular la quinta presión que
falta en el sistema por medio de un modelo de presión.
- 1.
- Palanca del freno de mano
- 2.
- Palanca del freno de pie
- 3.
- Disco de freno
- 4.
- Cilindro del freno de mano
- 5.
- Conducto
- 6.
- Sensor de presión
- 7.
- Válvula de admisión
- 8.
- Conducto de derivación
- 9.
- Válvula de escape
- 10.
- Bomba
- 11.
- Motor eléctrico
- 12.
- Sensor del número de revoluciones
- 13.
- Cilindro del freno de pie
- 14.
- Conducto
- 15.
- Sensor de presión
- 16.
- Sensor de presión
- 17.
- Válvula de admisión
- 18.
- Conducto de derivación
- 19.
- Válvula de escape
- 20.
- Bomba
- 21.
- Conducto de aspiración
- 22.
- Válvula de aspiración
- 23.
- Válvula de desconexión
- 24.
- Conducto
- 25.
- Sensor de presión
- 26.
- Válvula de admisión
- 27.
- Conducto de derivación
- 28.
- Válvula de escape
- 29.
- Sensor del número de revoluciones
- 30.
- Sensor de presión.
Claims (5)
1. Freno integral para motocicleta, que consta
de una palanca del freno de pie (2), un cilindro del freno de pie
(13) accionable con la palanca del freno de pie, un primer
dispositivo hidráulico de frenado que actúa sobre la rueda trasera,
un primer conducto (14) que une el cilindro del freno de pie (13)
con el primer dispositivo hidráulico de frenado, un segundo
dispositivo hidráulico de frenado que actúa sobre la rueda
delantera, un segundo conducto (24) que une el cilindro del freno
de pie (13) con el segundo dispositivo hidráulico de frenado, un
primer sensor de presión (16) que mide la presión de accionamiento
del primer dispositivo hidráulico de frenado, un segundo sensor de
presión (15) que mide la presión generada por el cilindro del freno
de pie (13), una palanca del freno de mano (1), un cilindro del
freno de mano (4) accionable con la palanca del freno de mano, un
tercer dispositivo hidráulico de frenado que actúa sobre la rueda
delantera, un tercer conducto (5) que une el cilindro del freno de
mano (4) con el tercer dispositivo hidráulico de frenado, un
modulador de presión (17, 18, 19, 20) asignado al primer conducto
(14), un modulador de presión (26, 27, 28, 20) asignado al segundo
conducto (24), y una unidad de mando electrónica en la que se
almacena una distribución óptima de las fuerzas de frenado que
actúan sobre las ruedas delantera y trasera, caracterizado
por el hecho de que se proporciona un tercer sensor de presión (6)
que mide la presión de accionamiento del tercer dispositivo
hidráulico de frenado; se proporciona un cuarto sensor de presión
(25) que mide la presión de accionamiento del segundo dispositivo
hidráulico de frenado, y en la unidad de mando electrónica se
almacenan los valores de desaceleración teóricos correspondientes a
las presiones generadas con el cilindro del freno de mano (4) o el
cilindro del freno de pie (13) y la distribución óptima de las
fuerzas de frenado que actúan sobre las ruedas delantera y trasera
necesaria para conseguir estos valores de desaceleración teóricos y
las presiones de frenado necesarias para ello, controlando la
unidad de mando electrónica ambos moduladores de presión de acuerdo
con las señales suministradas por los cuatro sensores de presión (6,
15, 16, 25), para, al accionar la palanca del freno de mano (1) o
la palanca del freno de pie (2) o al accionar al mismo tiempo ambas
palancas (1 y 2), llevar las presiones de accionamiento del primer
y segundo dispositivo hidráulico de frenado hasta los valores
programados.
2. Freno integral de acuerdo con la
reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que el tercer
conducto (5) también tiene asignado un modulador de presión (7, 8,
9, 10), por el hecho de que las ruedas delantera y trasera tienen
asignadas un sensor del número de revoluciones (12, 29)
respectivamente y por el hecho de que la unidad de mando
electrónica controla los tres moduladores de presión de acuerdo con
las señales suministradas por ambos sensores del número de
revoluciones para evitar un bloqueo de la rueda delantera o
trasera.
3. Freno integral de acuerdo con la
reivindicación 2, caracterizado por el hecho de que los tres
moduladores de presión constan de una válvula de admisión (17, 26,
7) dispuesta en el primer, segundo y tercer conducto (14, 24, 5),
un conducto (18, 27, 8) que pone en derivación cada válvula de
admisión, una válvula de escape (19, 28, 9) dispuesta en el
conducto de derivación y una bomba (20, 10) dispuesta en el conducto
de derivación entre la válvula de escape y el primer, segundo o
tercer conducto.
4. Freno integral de acuerdo con la
reivindicación 1, 2 o 3, caracterizado por el hecho de que en
la rueda delantera hay fijados dos discos de freno, a los que se
asigna respectivamente una pinza de freno, que presenta tres
cámaras de presión, de las cuales las dos exteriores están unidas al
tercer conducto (5) y la interior está unida al segundo conducto
(24).
5. Freno integral de acuerdo con la
reivindicación 1, 2 o 3, caracterizado por el hecho de que en
la rueda delantera hay fijados dos discos de freno, a los que se
asigna respectivamente una pinza de freno, que presenta por lo
menos una cámara de presión, estando unida/s la/s cámara/s de
presión de una de las pinzas de freno al tercer conducto (5) y la/s
cámara/s de presión de la otra pinza de freno al segundo conducto
(24).
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE102004051119 | 2004-10-20 | ||
| DE102004051119A DE102004051119A1 (de) | 2004-10-20 | 2004-10-20 | Integralbremse für ein Motorrad |
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| ES2293449T3 true ES2293449T3 (es) | 2008-03-16 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES05017935T Active ES2293449T3 (es) | 2004-10-20 | 2005-08-18 | Freno integral para una motocicleta. |
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| Country | Link |
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