ES2283141T3 - Carter de bomba de refrigerante de motor de vehiculo. - Google Patents
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Abstract
Un sistema refrigerante para un motor de combustión interna, de tal modo que dicho sistema refrigerante incluye un circuito (14) de flujo de refrigerante, destinado a un refrigerante, el cual, en parte, incluye medios de paso (15) para el refrigerante a través de un bloque (10) de motor, perteneciente al motor, y a través de un intercambiador de calor (12), de tal manera que dicho sistema refrigerante incluye adicionalmente unos medios (22) de bomba de refrigerante, concebidos para provocar, cuando se ponen en funcionamiento, un flujo de refrigerante en torno a dicho circuito (14) de flujo de refrigerante, siendo dichos medios (22) de bomba de refrigerante accionados por un motor eléctrico (M) independientemente de dicho motor, así como unos medios sensores (20, 23) de la temperatura del refrigerante, y unos medios de control (C), destinados a controlar el aporte de flujo de refrigerante que se suministra como salida desde dichos medios (22) de bomba de refrigerante, en respuesta a las diferentes magnitudes de temperatura del refrigerante que son detectadas por dichos medios sensores (20, 23) de temperatura del refrigerante, de tal manera que dicho sistema refrigerante está caracterizado por que dichos medios de control (C) están concebidos para variar la velocidad de dicho motor eléctrico (M) haciendo pulsante la magnitud de la tensión suministrada al mismo, de manera que se hace pulsante la magnitud de la tensión en el curso de al menos un periodo de funcionamiento del motor, durante un periodo "de activación" y un periodo "de desactivación", de tal forma que el porcentaje de la tensión "de activación" con respecto a la tensión "de desactivación" se incrementa en respuesta al incremento de la magnitud de la temperatura del refrigerante, conforme es detectada por dichos medios sensores (20, 23) de temperatura del refrigerante, de modo que dichos medios de control (C) permiten diferenciar las magnitudes de tensión que se han de suministrar a dicho motor (M) en respuesta a lasdiferentes magnitudes de temperatura del refrigerante que son detectadas por dichos medios sensores (20, 23) de temperatura del refrigerante.
Description
Cárter de bomba de refrigerante de motor de
vehículo.
La presente invención se refiere a mejoras en
disposiciones de refrigeración para motores de vehículos y motores
estacionarios.
Los motores de los vehículos actuales son
refrigerados mediante el bombeo de un refrigerante líquido en torno
al bloque del motor con el fin de extraer el calor del mismo y para
disipar dicho calor extrayéndolo del refrigerante, al hacer pasar
el mismo a través de un intercambiador de calor o radiador.
Típicamente, se proporciona una bomba de refrigerante accionada
mecánicamente, la cual puede estar unida al bloque del motor o
formar parte del mismo, y ser accionada directamente desde el
propio motor por medio de una correa y un accionamiento de polea.
Es decir, cuando el motor no está en funcionamiento, la bomba
también se encuentra estática y no se produce ningún flujo de
refrigerante salvo el provocado por efectos de sifón térmico. Y a la
inversa, cuando el motor se encuentra en funcionamiento, la
velocidad de rotación de la bomba está en relación directa con la
velocidad de rotación del motor. Como consecuencia de esto, el
caudal volumétrico de flujo del refrigerante se encuentra también
en relación directa con la velocidad de rotación del motor. Se cree
que esta disposición convencional tiene un cierto número de
desventajas, que incluyen, en la práctica, el hecho de que, mientras
el motor está funcionando, pueden hacerse circular por la bomba
grandes volúmenes de refrigerante incluso aunque los requisitos de
refrigeración del motor pueden no exigir los mismos o se puede
producir cavitación a altas velocidades, que restringe el flujo de
refrigerante. Esto también provoca una merma de energía en el motor
y, por tanto, una falta de rendimiento del motor. También, cuando el
vehículo está parado y funcionando en vacío, la velocidad del motor
es baja, lo que proporciona un caudal de flujo de refrigerante bajo,
aunque en ocasiones se requiere un elevado caudal de flujo. De
forma similar, cada vez que se cambia de marcha (ya sea
manualmente, ya sea por medio de una transmisión automática), existe
por un instante un problema de inercia para la bomba, que ha de
variar el caudal de flujo del líquido inmediatamente para ajustarlo
a la velocidad de motor, modificada. Finalmente, con el diseño de
los motores modernos para vehículos, existe un problema práctico
consistente en que muchos accesorios o partes móviles del motor son
accionadas directamente por medio de una correa de accionamiento de
serpentina y unas poleas asociadas, desde el cigüeñal de
accionamiento del motor, y la bomba del líquido refrigerante es uno
de estos elementos. Si la bomba del refrigerante no tuviera que ser
accionada de esta manera, esto simplificaría entonces en cierta
medida el diseño del accionamiento para las otras partes o
dispositivos. Además, cuando se desconecta o apaga un motor
caliente, el refrigerante continúa absorbiendo calor del bloque del
motor, calor que es lento de disipar y que permite unas temperaturas
de carga muy elevadas, que algunas veces causan daños o un desgaste
innecesario. La Solicitud de Patente alemana Nº DE 195 06 935
describe una válvula situada en el sistema de flujo de refrigerante
que va desde la cabeza del cilindro hasta el radiador, bien para
dirigir el flujo de refrigerante hacia el radiador, o bien para
hacer recircular el mismo a través del motor al dirigir el flujo de
refrigerante de manera que pase por la bomba, hasta el alojamiento
de la caja del cigüeñal del motor. La bomba de flujo de refrigerante
puede ser activada o desactivada.
Es, por tanto, el propósito de la presente
invención proporcionar tanto un sistema refrigerante nuevo para el
motor de un vehículo como una disposición para el equipamiento
después de fábrica de un motor de combustión interna, que superen o
minimicen algunas o la totalidad de las dificultades anteriormente
mencionadas, asociadas con las disposiciones de accionamiento
mecánico actuales.
De acuerdo con ello, la presente invención
proporciona un sistema refrigerante para un motor de combustión
interna, de tal modo que dicho sistema refrigerante incluye un
circuito de flujo de refrigerante destinado a un refrigerante, el
cual, en parte, incluye medios de paso para el refrigerante a través
de un bloque de motor, perteneciente al motor, y a través de un
intercambiador de calor, de tal manera que dicho sistema
refrigerante incluye adicionalmente unos medios de bomba de
refrigerante concebidos para provocar, cuando se ponen en
funcionamiento, un flujo de refrigerante en torno a dicho circuito
de flujo de refrigerante, siendo dichos medios de bomba de
refrigerante accionados por un motor eléctrico independientemente de
dicho motor, así como unos medios sensores de la temperatura del
refrigerante, y unos medios de control, destinados a controlar el
aporte de flujo de refrigerante que se suministra como salida desde
dichos medios de bomba de refrigerante, en respuesta a las
diferentes magnitudes de temperatura del refrigerante que son
detectadas por dichos medios sensores de temperatura del
refrigerante, de tal manera que dicho sistema refrigerante está
caracterizado porque dichos medios de control están concebidos para
variar la velocidad de dicho motor eléctrico haciendo oscilante o
pulsante la magnitud de la tensión suministrada al mismo, de manera
que se hace pulsante la magnitud de la tensión en el curso de al
menos un periodo de funcionamiento del motor, durante un periodo
"de activación" y un periodo "de desactivación", de tal
forma que el porcentaje de la tensión "de activación" con
respecto a la tensión "de desactivación" se incrementa en
respuesta al incremento de la magnitud de la temperatura del
refrigerante, conforme es detectada por dichos medios sensores de
temperatura del refrigerante, de modo que dichos medios de control
permiten diferenciar las magnitudes de tensión que se han de
suministrar a dicho motor en respuesta a las diferentes magnitudes
de temperatura del refrigerante que son detectadas por dichos
medios sensores de temperatura del refrigerante.
De esta forma, la velocidad del motor eléctrico
se modifica en respuesta a dichas diferentes magnitudes de
temperatura del refrigerante que son detectadas por dichos medios
sensores de temperatura del refrigerante y, como resultado de ello,
el caudal de flujo del refrigerante se varía similarmente.
En una realización preferida, la magnitud de la
tensión se hace pulsante durante un periodo de activación y un
periodo de desactivación, de tal modo que el porcentaje de tensión
de activación o la proporción entre los periodos de tensión de
activación con respecto a los de tensión de desactivación, se
incrementa en respuesta al aumento de la magnitud de la temperatura
detectada. De forma similar, el porcentaje de tensión de activación
o la proporción entre los periodos de tensión de activación con
respecto a los de tensión de desactivación, puede disminuir como
respuesta a la reducción de la magnitud de la temperatura detectada.
Alternativamente, puede utilizarse un microprocesador para variar
infinitamente la tensión, o la intensidad de la tensión pulsante,
en respuesta a las magnitudes de temperatura detectadas. En otra
realización preferida, la magnitud de tensión se escalona
sencillamente desde una magnitud mínima factible hasta una magnitud
máxima en respuesta al incremento en las magnitudes de temperatura
del refrigerante detectadas. En aún otra realización adicional, es
posible utilizar una combinación de la pulsación anteriormente
mencionada de la tensión y el incremento escalonado de las
magnitudes de tensión. Por supuesto, las magnitudes de tensión o el
grado/porcentaje relativo de la tensión en pulsación entre la
activación y la desactivación, se reducirá como respuesta a
disminuciones en las magnitudes de temperatura del refrigerante
detectadas.
De acuerdo con un aspecto adicional de esta
invención, se proporciona una disposición para el equipamiento
después de fábrica de un motor de combustión interna, que incluye
unos medios de bomba de refrigerante, un motor eléctrico destinado
a accionar dichos medios de bomba de refrigerante, unos medios de
control, unos medios sensores de temperatura del refrigerante, y
unos medios de acoplamiento o conexión, destinados a conectar los
medios de bomba de refrigerante y los medios sensores de temperatura
del refrigerante en el seno de un circuito de flujo de
refrigerante, perteneciente a un motor, de tal modo que dicha
disposición está caracterizada porque los medios de control están
dispuestos de manera que varían la velocidad de dicho motor
eléctrico haciendo oscilante o pulsante la magnitud de tensión
suministrada al mismo, de tal modo que la magnitud de tensión
suministrada al motor eléctrico se hace pulsante en el curso de al
menos un periodo de funcionamiento del motor, durante un periodo
"de activación" y un periodo "de desactivación", de tal
forma que el porcentaje de la tensión "de activación" con
respecto a la tensión "de desactivación" se incrementa en
respuesta al incremento de la magnitud de la temperatura del
refrigerante, conforme es detectada por dichos medios sensores de
temperatura del refrigerante, de modo que dichos medios de control
permiten diferenciar las magnitudes de tensión que se han de
suministrar a dicho motor en respuesta a las diferentes magnitudes
de temperatura del refrigerante que son detectadas por dichos
medios sensores de temperatura del refrigerante.
Pueden apreciarse características y aspectos
preferidos adicionales de la presente invención en las
reivindicaciones de patente que se acompañan, las cuales se
incorporan por la presente como parte de la descripción de la esta
memoria.
Diversos aspectos de la presente invención se
comprenderán más fácilmente a partir de la siguiente descripción de
realizaciones preferidas que se proporciona en relación con los
dibujos que se acompañan, en los cuales:
la Figura 1 ilustra esquemáticamente una
configuración de refrigeración típica de un motor de vehículo de la
técnica anterior;
la Figura 2 ilustra esquemáticamente una primera
realización preferida de acuerdo con esta invención; y
la Figura 3 ilustra esquemáticamente una segunda
realización preferida de acuerdo con esta invención.
Haciendo referencia a la Figura 1 de los dibujos
que se acompañan, la disposición convencional comprende un bloque
10 del motor de un vehículo y un radiador o intercambiador de calor
12 con su ventilador asociado 13. Se muestra un circuito 14 de
flujo de refrigerante que tiene una primera parte 15, situada dentro
del bloque 10 del motor, una segunda parte 16, situada en el
interior del radiador 12, y unas conexiones de manguera superior e
inferior, 17 y 18. Se ha dispuesto una bomba 19 impulsora del
refrigerante, la cual se acciona mecánicamente por medio de una
correa y un accionamiento de polea (no mostrados), desde el cigüeñal
de accionamiento del motor. Una válvula 20 controlada por
termostato dirige el refrigerante bien hacia el radiador a través
de la manguera 17, ó bien hacia la bomba 19 a través de un paso 21,
dependiendo de la temperatura del bloque del motor. Es decir,
cuando el motor está frío, el refrigerante se hace circular a través
del paso 21 y de la parte del bloque del motor del circuito 15 de
flujo de refrigerante, hasta que la temperatura del motor alcanza
una magnitud predeterminada, y, tras ello, se establece el flujo de
refrigerante a través del radiador 12. En esta disposición no
existe flujo de refrigerante mientras el motor no está funcionando,
y, mientras el motor está funcionando, los volúmenes de flujo del
refrigerante se encuentran en relación con la velocidad de rotación
del motor.
La Figura 2 ilustra una modificación en el
sistema convencional que se muestra en la Figura 1, de acuerdo con
la presente invención. En esta disposición, se propone el
equipamiento después de fábrica de una disposición ya existente con
un dispositivo de flujo de refrigerante de acuerdo con la presente
invención, si bien cabe la posibilidad de tener una disposición
similar como equipamiento original. En este sistema, un dispositivo
de bomba 22, accionado convenientemente por un motor eléctrico
independiente M, está instalado en la manguera inferior 18 del
radiador. Será, por puesto, evidente que el dispositivo 22 puede
también estar instalado en la manguera superior 17, si bien con la
disposición que se ilustra es probable que se evite la cavitación
en la bomba. Con esta disposición instalada después de fábrica, el
impulsor de la bomba ya existente 19 sencillamente se retira y su
árbol queda entonces susceptible de rotar libremente y no actúa como
bomba, por lo que, además, se minimiza cualquier arrastre. La bomba
22 puede estar dispuesta de manera que sea controlada dependiendo
de los requisitos térmicos, por ejemplo, en respuesta a un sensor de
temperatura que detecta las temperaturas en el bloque del motor. En
el arranque del motor, puede permitirse al refrigerante circular a
través del circuito 14, incluyendo el radiador, al proporcionar un
pequeño orificio (paso de flujo limitado) en la válvula 20
controlada por termostato, con un caudal muy pequeño, hasta que la
propia válvula se abra al calentarse el motor hasta la magnitud de
temperatura requerida, o bien, alternativamente, suprimirse el
termostato.
La Figura 3 ilustra aún otra disposición
adicional posible que puede ser instalada después de fábrica en un
sistema ya existente, o puede constituirse como equipamiento
original. El dispositivo de bomba 22, accionado por unos medios de
accionamiento independientes, tales como un motor eléctrico M, puede
estar, como se ilustra, situado en la manguera inferior 18.
Alternativamente, puede estar situado en la manguera superior 17, en
el radiador 12, en la entrada/salida del radiador 12, ó bien
formando parte del bloque 10 del motor. En una disposición posible,
el motor eléctrico independiente puede ser conectado o acoplado al
dispositivo de bomba 19 ya existente en el bloque del motor, en el
caso de que el dispositivo de bomba 19 esté concebido para
proporcionar caudales de flujo de refrigerante adecuados.
El motor eléctrico M es susceptible de
accionarse a velocidades variables en respuesta a las magnitudes de
tensión aplicadas al motor M. Así, cuando el sensor 23 de
temperatura detecta, en este caso, temperaturas del refrigerante
menores que un mínimo predeterminado, el motor M no se hace
funcionar. Cuando se detecta la temperatura mínima predeterminada,
un dispositivo controlador C activa el motor M en una magnitud de
tensión mínima que es suficiente como para hacer funcionar el motor
M para el accionamiento de la bomba 22. La magnitud de temperatura
mínima puede ser, por ejemplo, aproximadamente 80ºC y, en una
realización preferida, la magnitud de tensión mínima puede ser de
entre 1,4 y 2,1 voltios. Para magnitudes incrementadas de
temperatura, el dispositivo controlador C incrementa
progresivamente la magnitud de tensión aplicada al motor M, en
respuesta a los incrementos en la temperatura detectada,
incrementos que están asociados con el refrigerante a través del
sensor 23 de temperatura del refrigerante.
Los incrementos en las magnitudes de tensión
aplicadas al motor M aumentarán la velocidad del motor y, en
consecuencia, la de la bomba 22, con lo que se incrementarán los
caudales de flujo del refrigerante.
Y a la inversa, en el caso de que la temperatura
del refrigerante detectada caiga progresivamente, la magnitud de
tensión que se aplica al motor M, determinada por el controlador C,
caerá entonces también. Los aumentos y disminuciones anteriormente
mencionados pueden, convenientemente, tener lugar de una manera
escalonada. En una realización preferida, hasta una temperatura
mínima del refrigerante (de aproximadamente 80ºC), la bomba 22 no
marcha en absoluto. En otra realización, la bomba puede marchar de
forma continua y, hasta una temperatura predeterminada del
refrigerante (a saber, de aproximadamente 80ºC), la bomba 22 puede
marchar a una velocidad mínima, aumentado desde ésta con la
detección de temperaturas del refrigerante aumentadas. Entre la
temperatura mínima del refrigerante anteriormente mencionada y una
temperatura intermedia, a saber, de aproximadamente 90ºC, el motor
M se hace efectuar pulsaciones u oscilaciones a la tensión mínima
(por ejemplo, 2,10 voltios) durante un cierto periodo de activación
y un cierto periodo de desactivación (por ejemplo, 2 segundos de
activación y 5 segundos de desactivación). Desde la temperatura
intermedia detectada hasta una temperatura máxima (de
aproximadamente 100ºC), el controlador C lleva a efecto de forma
constante el suministro de tensión al motor M, que se incrementa en
escalones de tensión preestablecidos en respuesta a las magnitudes
de temperatura detectadas desde la magnitud de tensión mínima (por
ejemplo, 2,1 voltios) hasta la magnitud de tensión máxima (12
voltios), cuando la temperatura detectada es 100ºC o superior.
Con una disposición como la ilustrada y descrita
aquí, es posible hacer que la bomba marche durante un corto periodo
después de que el propio motor detenga su funcionamiento, lo que
puede resultar beneficioso en algunas aplicaciones. Con tales
disposiciones, es también posible hacer que la bomba de refrigerante
sea controlada por una computadora de gestión del vehículo, que
puede o no controlar la válvula de refrigerante controlada por
termostato y el ventilador eléctrico para el radiador. Por ejemplo,
a una magnitud de temperatura preestablecida (por ejemplo, de
aproximadamente 98ºC), el ventilador eléctrico 13 puede ser activado
para reforzar la capacidad de refrigeración del sistema.
Claims (13)
1. Un sistema refrigerante para un motor de
combustión interna, de tal modo que dicho sistema refrigerante
incluye un circuito (14) de flujo de refrigerante, destinado a un
refrigerante, el cual, en parte, incluye medios de paso (15) para
el refrigerante a través de un bloque (10) de motor, perteneciente
al motor, y a través de un intercambiador de calor (12), de tal
manera que dicho sistema refrigerante incluye adicionalmente unos
medios (22) de bomba de refrigerante, concebidos para provocar,
cuando se ponen en funcionamiento, un flujo de refrigerante en
torno a dicho circuito (14) de flujo de refrigerante, siendo dichos
medios (22) de bomba de refrigerante accionados por un motor
eléctrico (M) independientemente de dicho motor, así como unos
medios sensores (20, 23) de la temperatura del refrigerante, y unos
medios de control (C), destinados a controlar el aporte de flujo de
refrigerante que se suministra como salida desde dichos medios (22)
de bomba de refrigerante, en respuesta a las diferentes magnitudes
de temperatura del refrigerante que son detectadas por dichos medios
sensores (20, 23) de temperatura del refrigerante, de tal manera
que dicho sistema refrigerante está caracterizado porque
dichos medios de control (C) están concebidos para variar la
velocidad de dicho motor eléctrico (M) haciendo pulsante la
magnitud de la tensión suministrada al mismo, de manera que se hace
pulsante la magnitud de la tensión en el curso de al menos un
periodo de funcionamiento del motor, durante un periodo "de
activación" y un periodo "de desactivación", de tal forma
que el porcentaje de la tensión "de activación" con respecto a
la tensión "de desactivación" se incrementa en respuesta al
incremento de la magnitud de la temperatura del refrigerante,
conforme es detectada por dichos medios sensores (20, 23) de
temperatura del refrigerante, de modo que dichos medios de control
(C) permiten diferenciar las magnitudes de tensión que se han de
suministrar a dicho motor (M) en respuesta a las diferentes
magnitudes de temperatura del refrigerante que son detectadas por
dichos medios sensores (20, 23) de temperatura del refrigerante.
2. Un sistema refrigerante de acuerdo con la
reivindicación 1, caracterizado porque el motor eléctrico
(M) es un motor de doble velocidad.
3. Un sistema refrigerante de acuerdo con la
reivindicación 1, caracterizado porque el motor eléctrico es
un motor de velocidad variable.
4. Un sistema refrigerante de acuerdo con una
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado
porque los medios de bomba (22) están situados en una manguera
inferior (18) de intercambiador de calor, que conduce desde el
intercambiador de calor (12) hasta el bloque (10) del motor.
5. Un sistema refrigerante de acuerdo con una
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado
porque los medios de bomba (22) se encuentran situados en una
manguera superior (17) de intercambiador de calor, que conduce
desde el bloque (10) del motor hasta el intercambiador de calor
(12).
6. Un sistema refrigerante de acuerdo con la
reivindicación 1, caracterizado porque la magnitud de
tensión suministrada al motor eléctrico (M) está escalonada entre
dos magnitudes que son una magnitud de tensión mínima factible y
una magnitud de tensión máxima, en respuesta al hecho de que la
magnitud de temperatura del refrigerante detectada se incremente
más allá de una primera magnitud predeterminada, según se detecta
por los medios sensores (20, 23) de temperatura del
refrigerante.
7. Un sistema refrigerante de acuerdo con la
reivindicación 6, caracterizado porque la magnitud de
tensión suministrada al motor eléctrico (M) está escalonada desde
dicha magnitud de tensión máxima hasta dicha magnitud de tensión
mínima factible, en respuesta al hecho de que la magnitud de
temperatura del refrigerante detectada se reduzca más allá de una
segunda magnitud predeterminada, según se detecta por los medios
sensores (20, 23) de temperatura del refrigerante.
8. Un sistema refrigerante de acuerdo con la
reivindicación 6 ó la reivindicación 7, caracterizado por
que la magnitud de tensión suministrada al motor eléctrico (M)
incluye al menos una magnitud de tensión intermedia entre dicha
magnitud de tensión mínima factible y dicha magnitud de tensión
máxima.
9. Un sistema refrigerante de acuerdo con una
cualquiera de las reivindicaciones 6 a 8, caracterizado
porque, en cualquiera de dichas magnitudes de tensión, la magnitud
de tensión se hace oscilante o pulsante en "activación" o
"desactivación", de tal modo que la relación entre
"activación" y "desactivación" se incrementa en respuesta
al hecho de que la magnitud de temperatura del refrigerante
detectada se incremente, conforme es detectada por dichos medios
sensores (20, 23) de temperatura.
10. Un sistema refrigerante de acuerdo con una
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado
porque los medios sensores (20, 23) de temperatura del refrigerante
están concebidos para detectar la temperatura del refrigerante,
bien conforme éste abandona el bloque (10) del motor o bien entre el
bloque (10) del motor y el intercambiador de calor (12).
11. Un sistema refrigerante de acuerdo con una
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizado
porque el periodo "de activación" es de al menos dos
segundos.
12. Una disposición para el equipamiento después
de fábrica de un motor de combustión interna, que incluye unos
medios (22) de bomba de refrigerante, un motor eléctrico (M),
destinado a accionar dichos medios (22) de bomba de refrigerante,
unos medios de control (C), unos medios sensores (23) de temperatura
del refrigerante, y unos medios de acoplamiento o conexión,
destinados a conectar los medios (22) de bomba de refrigerante y
los medios sensores (23) de temperatura del refrigerante en el seno
de un circuito (14) de flujo de refrigerante, perteneciente al
motor, de tal modo que dicha disposición está caracterizada
porque los medios de control (C) están dispuestos de manera que
varían la velocidad de dicho motor eléctrico (M) haciendo pulsante
la magnitud de tensión suministrada al mismo, de tal modo que la
magnitud de tensión suministrada al motor eléctrico (M) se hace
pulsante en el curso de al menos un periodo de funcionamiento del
motor, durante un periodo "de activación" y un periodo "de
desactivación", de tal forma que el porcentaje de la tensión
"de activación" con respecto a la tensión "de
desactivación" se incrementa en respuesta al incremento de la
magnitud de la temperatura del refrigerante, conforme es detectada
por dichos medios sensores (23) de temperatura del refrigerante, de
modo que dichos medios de control (C) permiten diferenciar las
magnitudes de tensión que se han de suministrar a dicho motor
eléctrico (M) en respuesta a las diferentes magnitudes de
temperatura del refrigerante que son detectadas por dichos medios
sensores (23) de temperatura del refrigerante.
13. Una disposición de acuerdo con la
reivindicación 12, caracterizada porque el periodo "de
activación" es al menos de dos segundos.
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