ES2281773T3 - Motor de combustion interna provisto de un dispositivo hidraulico controlado electronicamente para accionar de forma variable las valvulas de admision. - Google Patents

Abstract

Motor de combustión interna que comprende un bloque motor que define una pluralidad de cilindros, un eje motor, y una culata de cilindro, así como un par de árboles (11, 28) montados de manera giratoria sobre la culata del cilindro (1) y controlados en su rotación por el eje del motor gracias a unos medios de transmisión, estando dicho motor de combustión interna caracterizado porque uno de dichos árboles (11, 28) montados de manera giratoria en la culata del cilindro (1) es un árbol de levas (11), que comprende tanto levas para el control de las válvulas de admisión (7) del motor, como levas para el control de las válvulas de escape (70) del motor, porque las levas que controlan las válvulas de admisión (7) controlan dichas válvulas por medio de un dispositivo hidráulico controlado electrónicamente para el accionamiento variable de las válvulas, porque las levas que controlan las válvulas de escape (70) controlan dichas válvulas mecánicamente, y porque dicho segundo árbol (28) montado de manera giratoria en la culata del cilindro (1) no dispone de levas y está provisto de un extremo que sobresale de la culata y constituye una toma de fuerza.

Description

Motor de combustión interna provisto de un dispositivo hidráulico controlado electrónicamente para accionar de forma variable las válvulas de admisión.

La presente invención se refiere a motores de combustión interna multicilíndricos, del tipo que comprende un bloque motor, que define una pluralidad de cilindros, un eje motor, y una culata de cilindro, así como un par de ejes montados de manera giratoria en dicha culata de cilindro y controlados en su rotación por el eje del motor a través de unos medios de transmisión.

En motores convencionales del tipo especificado anteriormente, ambos ejes que se montan de forma giratoria en la culata de cilindro son ejes concebidos para controlar, respectivamente, las válvulas de admisión y las válvulas de escape asociadas a los distintos cilindros del motor.

El problema que subyace en la presente invención es la aplicación a un motor del tipo especificado anteriormente de un sistema para el accionamiento variable de las válvulas de admisión, que utiliza un dispositivo controlado electrónicamente para controlar dichas válvulas de admisión.

El presente solicitante ya hace tiempo que está llevando a cabo estudios y dirigiendo experimentos en el campo de los dispositivos hidráulicos controlados electrónicamente para el accionamiento variable de las válvulas de un motor. El presente solicitante posee una amplia gama de patentes y ha presentado numerosas solicitudes de patente referentes a motores equipados con sistemas para el accionamiento variable de las válvulas del tipo referido anteriormente. Como referencia inmediata, la Figura 1 de los dibujos adjuntos muestra una vista en sección transversal de un motor según la técnica, del tipo descrito en la patente europea EP 0 803 642 B1 presentada a nombre del presente solicitante.

Haciendo referencia a dicha figura, el motor ilustrado en la misma es un motor multicilíndrico, por ejemplo, un motor de cuatro cilindros dispuestos en línea, que comprende una culata de cilindro 1.

La culata de cilindro 1 comprende, para cada uno de los cilindros, una cavidad 2 formada por la superficie base 3 de la culata 1, definiendo la cámara de combustión, en la que tienen salida dos conductos de admisión 4, 5 y dos conductos de escape 6. La comunicación de los dos conductos de admisión 4, 5 con la cámara de combustión 2 se controla mediante dos válvulas de admisión 7, del tipo tradicional de hongo o seta, comprendiendo cada una de las mismas un vástago 8 montado de manera deslizante en el cuerpo de la culata 1. Cada válvula 7 retorna a su posición cerrada mediante los resortes 9, dispuestos entre una superficie interior de la culata 1 y una copa o cubo final 10 de la válvula. La comunicación de los dos conductos de escape 6 con la cámara de combustión se controla mediante dos válvulas 70, que también son de un tipo tradicional, a las que se asocian los resortes 9 para el retorno de las mismas hacia la posición cerrada. La abertura de cada válvula de admisión 7 se controla, del modo que se describirá a continuación, por medio de un árbol de levas 11 que se monta de manera giratoria en un eje 12 en soportes de la culata de cilindro 1 y comprende una pluralidad de levas 14 para el accionamiento de las válvulas de admisión 7.

Cada leva 14 que controla una válvula de admisión 7 coopera con la tapa 15 de un taqué 16, montado de manera deslizante a lo largo de un eje 17, que en el caso del ejemplo que se ilustra en el documento anterior ya mencionado, se dirige sustancialmente a 90º con respecto al eje de la válvula 7. Dicha tapa 15 se fuerza contra la leva 14 por medio de un resorte asociado a la misma. El taqué 16 constituye un pistón de bombeo montado de modo deslizante en un casquillo 18 dispuesto en un cuerpo 19 de un premontaje 20, que incorpora la totalidad de los dispositivos hidráulicos y eléctricos asociados al accionamiento de las válvulas de admisión, según se describe en detalle a continuación. El pistón de bombeo 16 puede transmitir un empuje al vástago 8 de la válvula 7, de modo que lleve a cabo la apertura de esta última contra la acción de los medios elásticos 9 mediante un fluido a presión (preferentemente aceite proveniente del circuito de lubricación del motor) presente en una cámara a presión C a la que el pistón de bombeo 16 se encuentra encarado, y mediante un pistón 21 montado de modo deslizante en un cuerpo del cilindro formado por un casquillo 22, que también se encuentra dispuesto en el cuerpo 19 del submontaje 20. Otra vez en la solución ilustrada en la Figura 1, la cámara de fluido presurizado C asociada a cada una de las válvulas de admisión 7 se puede disponer en comunicación con un puerto de escape 23 mediante una válvula solenoide 24. Dicha válvula solenoide 24, que puede ser de cualquier tipo conocido adecuado a la función ilustrada en el presente documento, se controla por medios de control electrónicos, designados esquemáticamente con el número de referencia 25, de acuerdo con las señales S que indican los parámetros de funcionamiento del motor, como la posición del acelerador y el número de revoluciones del motor. Cuando se abre la válvula solenoide 24, la cámara C entra en comunicación con el puerto 23, de modo que el fluido a presión presente en la cámara C fluye en dicho puerto y se consigue un desacoplamiento de la leva 14 y del taqué 16 respectivo de la válvula de admisión 7, que a continuación retorna rápidamente a su posición cerrada bajo la acción de los resortes de retorno 9. Controlando la comunicación entre la cámara C y el puerto de escape 23, se puede variar, según se desee, el tiempo y la carrera de apertura de cada una de las válvulas de admisión 7.

La totalidad de los puertos de escape 23 de las distintas válvulas solenoide 24 tiene salida en uno y el mismo puerto longitudinal 26 que se comunica con los acumuladores a presión 27, de los que únicamente uno es visible en la Figura 1.

Todos los taqués 16 con los casquillos asociados 18, los pistones 21 con los casquillos asociados 22, las válvulas solenoide 24 y los puertos correspondientes 23, 26 están dispuestos en y realizados a partir del cuerpo 19 del premontaje 20, con la ventaja de una mayor rapidez y facilidad de montaje del motor.

Las válvulas de escape 70 asociadas a cada uno de los cilindros se controlan, en la forma de realización ilustrada en la Figura 1, de modo tradicional mediante un árbol de levas 28 respectivo, a través de taqués 29 respectivos, a pesar de que, en principio, no se excluye, en el caso del documento anterior ya mencionado, una aplicación del sistema de accionamiento hidráulico también para el control de las válvulas de escape.

Haciendo referencia otra vez a la Figura 1, la cámara de volumen variable definida en el casquillo 22 y encarada al pistón 21 (que en la Figura 1 se ilustra en su condición de volumen mínimo, dado que el pistón 21 se encuentra en su posición de punto muerto central superior) se comunica con la cámara de fluido presurizado C por medio de una abertura 30 realizada en una pared final de dicho casquillo 22. Un saliente final 31 del pistón 21 se acopla a dicha abertura 30, de manera que proporcione el frenado hidráulico del movimiento de la válvula 7 durante el cierre de la misma, cuando la válvula alcance la posición cerrada, de manera que el aceite presente en la cámara de volumen variable se ve forzado a fluir en la cámara de fluido presurizado C, pasando a través de la holgura existente entre el saliente final 31 y la pared de la abertura 30 donde se acopla. Además de la comunicación formada por la abertura 30, la cámara de fluido presurizado C y la cámara de volumen variable del pistón 21 se comunican entre sí mediante pasos internos realizados en el cuerpo del pistón 21 y controlados por una válvula antirretorno 32, que permite el paso de fluido únicamente desde la cámara presurizada C a la cámara de volumen variable del pistón 21.

Durante el funcionamiento normal del motor ya conocido que se ilustra en la Figura 1, cuando la válvula solenoide 24 corta la comunicación entre la cámara de fluido presurizado C y el puerto de escape 23, el aceite presente en dicha cámara transmite el movimiento del pistón de bombeo 16, impartido por la leva 14, al pistón 21 que controla la abertura de la válvula 7. En la etapa inicial del movimiento de abertura de la válvula, el fluido proveniente de la cámara C alcanza la cámara de volumen variable del pistón 21, pasando a través de la válvula antirretorno 32 y a través de otros pasos que ponen la cavidad interna del pistón 21, que presenta una conformación tubular, en comunicación con la cámara de volumen variable. Después de un primer desplazamiento del pistón 21, el saliente 31 se retira de la abertura 30, de manera que el fluido que sale de la cámara C puede pasar directamente al interior de la cámara de volumen variable a través de la abertura 30, que ahora está libre.

En el movimiento inverso de cierre de la válvula, tal como ya se ha mencionado, durante la etapa final, el saliente 31 entra en la abertura 30, provocando el frenado hidráulico de la válvula, de modo que se evite cualquier impacto del cuerpo de la válvula contra su asiento, por ejemplo, después de la abertura de la válvula solenoide 24, que provoca el retorno inmediato de la válvula 7 a la posición cerrada.

Como una alternativa al dispositivo de frenado hidráulico ilustrado en la Figura 1, el presente solicitante también ha propuesto ya (véase la solicitud de patente europea EP 1 344 900 A2) una solución alternativa en la que el pistón 21 que controla la válvula de admisión del motor no presenta el saliente final, y la válvula antirretorno 32, en lugar de estar realizada en el cuerpo del pistón 21, está realizada en una parte fija. Además, en la pared del casquillo, en cuyo interior se monta de manera deslizante el pistón 21, tienen salida uno o más pasos que comunican directamente con la cámara a presión C. Dichos pasos presentan una forma y están dispuestos de manera que sean interceptados progresivamente por el pistón 21 en la etapa final de cierre de la válvula del motor, con la intención de proporcionar una restricción de la sección transversal del paso de fluido, con un efecto de frenado hidráulico posterior. Además, en la solución propuesta en la solicitud de patente europea EP 1 344 900 A2, entre el pistón 21 que controla la válvula del motor y el vástago de la válvula del motor se dispone un taqué hidráulico auxiliar.

El objetivo de la presente invención es proporcionar un motor del tipo indicado al inicio de la presente descripción, que aproveche un dispositivo hidráulico controlado electrónicamente para el accionamiento variable de las válvulas de admisión del motor y que se pueda obtener de un modo relativamente sencillo, a partir de un motor convencional con dos árboles de levas en la culata del cilindro.

Con el fin de conseguir dicho objetivo, el objeto de la presente invención es un motor de combustión interna que comprende un bloque motor que define una pluralidad de cilindros, un eje motor, y una culata de cilindro, así como un par de ejes montados de forma giratoria en la culata del cilindro y controlados en su rotación por el eje del motor por unos medios de transmisión, estando dicho motor de combustión interna caracterizado porque uno de dichos ejes montados de manera giratoria en la culata del cilindro es un árbol de levas que comprende tanto levas para controlar las válvulas de admisión del motor, como levas para controlar las válvulas de escape del motor, porque dichas levas que controlan las válvulas de admisión del motor controlan dichas válvulas por medio de un dispositivo hidráulico controlado electrónicamente para el accionamiento variable de las válvulas, porque las levas que controlan las válvulas de escape controlan dichas válvulas mecánicamente, y porque el segundo de dichos dos ejes montados de manera giratoria en la culata del cilindro no presenta levas y presenta un extremo que sobresale de la culata del cilindro y que constituye una toma de fuerza.

A continuación se describirá la presente invención haciendo referencia a los dibujos adjuntos, que se proporcionan meramente a título de ejemplo no limitativo y en los que:

- la Figura 1 es una vista en sección transversal de un motor según la técnica conocida, ya descrito anteriormente;

- la Figura 2 es una vista en sección transversal de un motor convencional sin un sistema para el accionamiento variable de las válvulas, provisto de una culata de cilindro con dos árboles de levas para el control de las válvulas de admisión y de las válvulas de escape, respectivamente;

- la Figura 3 es una vista esquemática de los componentes que se aplican al motor convencional de la Figura 2 para convertirlo en un motor según la invención, con una culata de cilindro provista de un único árbol de levas, un eje auxiliar sin levas, y un sistema hidráulico controlado electrónicamente para el accionamiento variable de las válvulas de admisión;

- la Figura 4 es una vista en perspectiva del conjunto ilustrado en la Figura 3, en la que, en aras de la claridad, no se muestra la tapa superior auxiliar que se prevé en dicho conjunto; y

- la Figura 5 es una vista esquemática del circuito hidráulico del sistema para el accionamiento variable de las válvulas de admisión.

La Figura 2 de los dibujos adjuntos muestra la sección transversal de la culata de cilindro de un motor de combustión interna de un tipo convencional que se puede convertir con relativa facilidad en un motor equipado con un sistema para el accionamiento variable de las válvulas de admisión, aprovechando las enseñanzas de la presente invención. En la Figura 2, las partes en común con las de la Figura 1 se designan con los mismos números de referencia, pero la notación de los árboles 11, 28 se ha invertido, por motivos que se pondrán de manifiesto a continuación. Tal como se puede apreciar, el motor convencional ilustrado en la figura está provisto de dos árboles de leva 11, 28 que controlan las válvulas de admisión 7 y las válvulas de escape 70 de forma mecánica mediante balancines 11a, 28a, respectivamente.

La Figura 3 muestra el conjunto que se puede montar en la culata del cilindro del motor convencional de la Figura 2 en lugar de las partes correspondientes ilustradas en el presente documento para convertir el motor convencional en un motor equipado con un dispositivo hidráulico controlado electrónicamente para el accionamiento de las válvulas de admisión.

Haciendo referencia a la Figura 3, todos los elementos del dispositivo hidráulico controlado electrónicamente están dispuestos en una única estructura "bloque" 200 que presenta una superficie inferior que, en la condición montada, se corresponde con el plano que pasa a través de los ejes geométricos de los dos árboles 11, 28. La operación siguiente necesaria para convertir el motor convencional en el motor según la invención consiste en que el árbol 11 se convierte en el único árbol de levas del motor y, como consecuencia, está provisto tanto de las levas que controlan las válvulas de admisión, como de las levas que controlan las válvulas de escape del motor, mientras que el árbol 28 se sustituye por un árbol sin levas, uno de cuyos extremos sobresale de la culata del cilindro que soporta una toma de fuerza 201 (Figura 4), que se puede aprovechar para el accionamiento de cualquier sistema auxiliar.

Al igual que en el motor convencional, ambos árboles 11, 28 presentan unos extremos, que también son externos a la culata del cilindro, que soportan los engranajes 202, 203, concebidos para unirse con la cadena de engranajes que transmite el movimiento desde el eje del motor hasta los árboles 11, 28.

El árbol 11, tal como ya se ha mencionado, está provisto tanto de levas para accionar las válvulas de admisión del motor, como de levas para accionar las válvulas de escape. De acuerdo con una solución ya propuesta en la solicitud de patente europea anterior nº 04425023.1 presentada a nombre del presente solicitante, todavía secreta en la fecha de presentación de la presente solicitud, las levas que controlan las válvulas de admisión controlan dichas válvulas por medio de un dispositivo hidráulico controlado electrónicamente, de un tipo similar al descrito con referencia a la Figura 1. En la Figura 3, las partes de dicho dispositivo están designadas con los mismos números de referencia que se han utilizado en la Figura 1. Contrariamente, las válvulas de escape se controlan de forma mecánica por medio de las levas respectivas del árbol 11. Tal como se puede apreciar claramente en la Figura 3, las válvulas de escape se controlan mediante balancines 204, estando cada uno provisto de un extremo 205 que pivota en la estructura de la culata del cilindro, un rodillo intermedio para hacer contacto con la leva respectiva, y el extremo opuesto 206, que controla la válvula de escape respectiva 70. Por el contrario, el elemento de bombeo 16 asociado a cada válvula de admisión está controlado por un balancín 207 que pivota sobre la estructura del bloque 200 y está provisto de partes para el acoplamiento, respectivamente, con la leva de control dispuesta en el árbol 11 y con el elemento de bombeo 16.

La Figura 3 ilustra también la toma de ignición 208 (y la bobina correspondiente 209) asociadas al cilindro del motor.

Tal como ya se ha mencionado, el "bloque" soporta la totalidad de los elementos que forman parte del dispositivo hidráulico controlado electrónicamente para el accionamiento variable de las válvulas de admisión 7, así como los puertos del sistema hidráulico asociado a dicho dispositivo. La Figura 5 de los dibujos adjuntos muestra, tal como se había propuesto en la solicitud de patente europea anterior nº 04425023.1, un sistema hidráulico que prevé un respirador para el aire que se forma en el dispositivo hidráulico que controla las válvulas de admisión después de una parada prolongada del vehículo con el motor apagado.

Al arrancar el motor, el aceite proveniente del circuito de lubricación del motor alcanza la cámara de presión C (véase la Figura 10) después de pasar a través de un primer depósito suplementario 120, una válvula antirretorno 121, un segundo depósito o silo suplementario 122, que se comunica con un acumulador 123 y el paso 23 controlado por la válvula solenoide 24. Los depósitos 120 y 122 están provistos de respiraderos 120a y 122a, respectivamente. Se deberá observar que ya se ha propuesto un sistema de ventilación para el aire presente en el dispositivo para controlar la válvula en la patente europea anterior EP 1 243 761 B1 presentada a nombre del presente solicitante. Sin embargo, el sistema ilustrado en el presente documento presenta la novedad de proporcionar un depósito de almacenaje sencillo (el depósito 120) dispuesto aguas arriba de la válvula antirretorno 121 (con referencia a la dirección del flujo de fluido al arrancar el motor, cuando el aceite proveniente del circuito de lubricación llena el circuito hidráulico que controla las válvulas de admisión) con el punto de llegada del puerto de entrada de flujo 230 en la parte superior de dicho depósito 120 y la salida del depósito realizada en la parte inferior del depósito 120.

La Figura 5 de los dibujos adjuntos constituye un esquema simplificado del circuito hidráulico, que muestra la manera en que se purga el aire al arrancar el motor. El aceite proveniente del puerto 230 alcanza la parte superior del depósito 120 y se purga a través del orificio 120a en comunicación con la atmósfera. En la forma de realización práctica, dicho orificio 120a está realizado en una posición alejada con respecto al depósito 120. El aceite suministrado al depósito 120 fluye en la dirección de una conducción 130 que se ramifica de la parte inferior de dicho depósito 120, permitiendo que se descargue a la atmósfera el aire contenido en el mismo. Después de pasar a través de la válvula antirretorno 121, el aceite llega al segundo depósito 122, en el que se descarga a la atmósfera el aire que todavía se pueda encontrar en su interior, a través de una abertura 122a (que, en la forma de realización práctica ilustrada en las Figuras 7 a 9, también se encuentra en una posición alejada del depósito 122). Dicho depósito 122 se comunica, mediante un puerto 124, con un acumulador hidráulico 123, ya conocido, que se llena desplazando un pistón 123b contra la acción de un resorte 123a. Desde la parte inferior del depósito 122 se ramifica el puerto 23, que puede estar en comunicación con la cámara a presión C del dispositivo para el accionamiento de la válvula de admisión, mediante la válvula solenoide 24.

Tal como se pone de manifiesto claramente a partir de la descripción anterior, el motor según la invención se diferencia de un motor convencional en que prevé un dispositivo hidráulico controlado electrónicamente para el accionamiento variable de las válvulas de admisión y, al mismo tiempo, se diferencia también de los motores con accionamiento variable de las válvulas que se han propuesto hasta ahora, dado que prevé dos árboles en la culata del cilindro, uno de los cuales es un árbol de levas que controla tanto las válvulas de admisión como las válvulas de escape, mientras que, el otro eje es un "eje de servicio", con una toma de fuerza en el exterior de la culata del cilindro.

Se prevé una tapa auxiliar 300, que se puede apreciar en la Figura 3, que se dispone en el bloque 200, y en la que se realizan pasos de ventilación para los humos del aceite provenientes del motor.

El motor según la invención se puede conseguir realizando modificaciones relativamente sencillas y con un coste relativamente reducido, a partir del motor convencional de la Figura 2, gracias a las ventajas de su construcción que se han descrito anteriormente.

Obviamente, sin perjuicio para el principio de la invención, los detalles de construcción y las formas de realización pueden variar ampliamente con respecto a lo que se describe e ilustra en el presente documento meramente a título de ejemplo, sin apartarse por ello del alcance de la presente invención.

Claims (8)

1. Motor de combustión interna que comprende un bloque motor que define una pluralidad de cilindros, un eje motor, y una culata de cilindro, así como un par de árboles (11, 28) montados de manera giratoria sobre la culata del cilindro (1) y controlados en su rotación por el eje del motor gracias a unos medios de transmisión,

estando dicho motor de combustión interna caracterizado porque uno de dichos árboles (11, 28) montados de manera giratoria en la culata del cilindro (1) es un árbol de levas (11), que comprende tanto levas para el control de las válvulas de admisión (7) del motor, como levas para el control de las válvulas de escape (70) del motor,

porque las levas que controlan las válvulas de admisión (7) controlan dichas válvulas por medio de un dispositivo hidráulico controlado electrónicamente para el accionamiento variable de las válvulas,

porque las levas que controlan las válvulas de escape (70) controlan dichas válvulas mecánicamente, y

porque dicho segundo árbol (28) montado de manera giratoria en la culata del cilindro (1) no dispone de levas y está provisto de un extremo que sobresale de la culata y constituye una toma de fuerza.

2. Motor según la reivindicación 1, caracterizado porque las válvulas de escape (70) del motor se controlan por medio de las levas respectivas del único árbol de levas (11) mediante elementos que cooperan con dichas levas en un lado de dicho árbol de levas (11) desplazado angularmente con respecto al lado de dicho árbol de levas (11) que coopera con elementos (207) que controlan las válvulas de admisión.

3. Motor según la reivindicación 1, caracterizado porque cada uno de los cilindros del motor está provisto por lo menos de una válvula de admisión (7) y por lo menos de una válvula de escape (70) dispuestas con sus ejes geométricos en uno y el mismo plano ortogonal con respecto al eje de dicho único árbol de levas (11) y controladas por las levas respectivas de dicho árbol de levas que están dispuestas a una distancia separadas entre sí.

4. Motor según la reivindicación 2, caracterizado porque dicho árbol de levas (11) coopera con elementos (204) que controlan las válvulas de escape (70) y con elementos (207) que controlan las válvulas de admisión en dos lados desplazados entre sí, en un ángulo de entre 90º y 180º.

5. Motor según la reivindicación 1, caracterizado porque la totalidad de los componentes del dispositivo hidráulico controlado electrónicamente para el accionamiento variable de las válvulas de admisión están soportados por una estructura (200) fijada en la culata del cilindro (1) y provista de una superficie inferior para apoyarse sobre dicha culata del cilindro (1), que coincide con el plano que pasa a través de los ejes geométricos de ambos árboles (11, 28) montados de manera giratoria en la culata del cilindro.

6. Motor según la reivindicación 1, caracterizado porque dicho dispositivo hidráulico controlado electrónicamente comprende unos medios hidráulicos dispuestos de forma operativa entre un taqué controlado por una leva para el accionamiento de una válvula de admisión y dicha válvula, incluyendo dichos medios hidráulicos una cámara presurizada, encarada a un pistón de bombeo conectado a dicho taqué, estando dicha cámara presurizada concebida para su conexión, mediante una válvula solenoide, con un puerto de escape, para la desconexión de la válvula de admisión del taqué respectivo y para conseguir el cierre rápido de la válvula como resultado de los medios de retorno elástico respectivos, y unos medios de control electrónico para controlar cada válvula solenoide de manera que se varíe el tiempo y la carrera de apertura de la válvula de admisión respectiva de acuerdo con uno o más parámetros de funcionamiento del
motor.

7. Motor según la reivindicación 6, caracterizado porque dichos medios hidráulicos comprenden un pistón para controlar cada válvula de admisión, montado de forma deslizante de manera que se pueda deslizar en un casquillo guía y encarado a una cámara de volumen variable que se comunica con la cámara de fluido presurizado tanto a través de primeros medios de comunicación, controlados por una válvula antirretorno (32) que permite únicamente el paso de fluido procedente de la cámara de fluido presurizado (C) a la cámara de volumen variable, como a través de unos segundos medios de comunicación que permiten el paso entre las dos cámaras en ambas direcciones, comprendiendo además dichos medios hidráulicos, unos medios de frenado hidráulico para conseguir una restricción de dichos segundos medios de comunicación en la etapa final de cierre de la válvula del motor.

8. Motor según la reivindicación 7, caracterizado porque entre el pistón para controlar cada válvula de admisión y el vástago de la válvula de admisión está previsto un taqué hidráulico.