ES2280624T3 - Faro de aterrizaje de avion retractable controlado de manera electronica con capacidad de refraccion manual. - Google Patents
Faro de aterrizaje de avion retractable controlado de manera electronica con capacidad de refraccion manual. Download PDFInfo
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Abstract
Un faro retractable controlado de manera electrónica (100) que comprende: un medio para montar (102) el faro retractable; un motor eléctrico (110) conectado con el medio de montaje, el motor incluyendo un freno (111); un medio para reducir la velocidad y amplificar el momento de torsión (114) acoplado a dicho motor, estando el medio para reducir la velocidad y amplificar el momento de torsión aislado del medio ambiente; un cabezal del faro (108) conectado de manera movible con dicho medio de montaje y conectado con dicho medio para reducir la velocidad y amplificar el momento de torsión, incluyendo dicho cabezal del faro al menos una lámpara (112); un medio sin contacto (212) para monitorear la posición absoluta del cabezal del faro; al menos un conmutador de estado sólido; y una unidad de control (106, 210) dispuesta para comunicarse con el medio de monitoreo de posición para monitorear la posición de dicho cabezal del faro y posicionar dicho cabezal del faro (108) en un ángulo predeterminado, caracterizado porque la unidad de control está dispuesta para comunicarse con al menos un conmutador de estado sólido para proporcionar una conmutación de energía de estado sólido, de arranque suave del motor, el freno, y la lámpara y para evitar la conmutación de energía simultánea del motor, el freno y la lámpara.
Description
Faro de aterrizaje de avión retractable
controlado de manera electrónica con capacidad de refracción
manual.
La invención se relaciona con los faros de
aterrizaje de avión retractables. Específicamente, la invención
está dirigida a un faro de aterrizaje de avión retractable que tiene
conmutación y control de posición electrónico con capacidad de
retracción manual del cabezal del faro.
Los faros de aterrizaje son montados en el avión
para iluminar el área hacia delante del avión durante las
operaciones nocturnas sobre las pistas de aterrizaje y las pistas de
rodaje.
Un "faro de aterrizaje retractable" es un
faro articulado, controlado de manera remota que puede ser replegado
a nivel con la superficie exterior del avión cuando no está en uso,
reduciendo el frenado aerodinámico en el avión. La lámpara del faro
de aterrizaje retractable esta alojada en un cabezal del faro. El
cabezal del faro esta fijado a su vez de manera articulada a un
ensamble de alojamiento, el cual esta montado al fuselaje. El
cabezal del faro es extendido para su uso y retractado a una
posición replegada por medio de un mecanismo de transmisión de
amplificación del momento de torsión no encerrado accionado por un
motor eléctrico. El cabezal del faro es sostenido en su lugar
mediante un freno electromecánico. Cuando la tripulación del vuelo
acciona un control remoto a una posición "Extender", el freno
es liberado aplicando energía eléctrica a la bobina del freno. La
energía eléctrica es simultáneamente aplicada al motor, provocando
que el eje de salida del motor gire, accionando la transmisión. El
cabezal del faro entonces se extiende hasta una predeterminada
posición, apuntando la lámpara para iluminar el área hacia delante
del avión. La energía es entonces removida del motor y del freno,
provocando que el cabezal del faro detenga su movimiento. El freno
se vuelve a enganchar, evitando que el eje de salida del motor
gire. La fuerza de sostenimiento del freno es amplificada por el
mecanismo de transmisión, que sostiene de manera efectiva el
cabezal del faro en posición contra la fuerza de la corriente de
aire que encuentra un avión en el vuelo. El motor y el freno son
también activados de manera simultánea cuando el control remoto es
colocado en una posición "Replegar". Sin embargo, la energía es
aplicada al motor de manera que provoque que el eje de salida del
motor rote en contra de la dirección usada para extender el cabezal
del faro. Cuando el cabezal del faro esta a nivel con la superficie
del avión, la energía es nuevamente removida de manera simultánea
del motor y del freno, sosteniendo el cabezal del faro en la
posición replegada. La lámpara puede ser encendida de manera
automática por medio de un conmutador de fin de carrera después que
el cabezal del faro es extendido y luego apagado cuando el cabezal
del faro es retractado. Alternativamente, la lámpara puede ser
manualmente controlada mediante un conmutador en la cabina del
piloto.
Los faros de aterrizaje retractables anteriores
sufren de un número de deficiencias. En particular, los faros de
aterrizaje retractables utilizan conmutadores de fin de carrera
electromecánicos para detectar la posición del cabezal del faro, y
relés electromecánicos para el control del motor, el freno, y la
lámpara. Los relés y conmutadores electromecánicos tienen una vida
de operación limitada debido al desgaste mecánico. Además, estos
relés y conmutadores generan interferencia electromagnética debido a
la formación de arco en sus contactos eléctricos. Los conmutadores
electromecánicos también impiden la capacidad de cambiar las
características operacionales del faro de aterrizaje retractable.
Es deseable cambiar tales características operacionales como el
ángulo de extensión del cabezal del faro y la secuencia de
conmutación de la lámpara, el freno, y el motor para satisfacer las
necesidades particulares de varios modelos de aviones.
Otra desventaja de los conmutadores
electromecánicos es que ellos no se prestan para un control preciso
de la posición debido a la resolución limitada de los actuadores.
El control preciso de la posición es deseable para apuntar la
lámpara en el ángulo apropiado. Si el cabezal del faro es extendido
a un ángulo más pequeño que el deseado, la lámpara estará apuntando
demasiado cerca del avión. Por el contrario, si el ángulo de
extensión del cabezal del faro es demasiado grande, la lámpara
estará apuntando demasiado lejos delante del avión. Ambas
condiciones resultan en una reducción de la visibilidad de la
tripulación del vuelo. Los intentos de implementar controles de
posición mecánicos más precisos en los faros de aterrizaje
retractables anteriores han resultado en actuadores más complejos,
reduciendo la confiabilidad del faro de aterrizaje retractable. El
desgaste mecánico de los actuadores, combinado con los cambios en
el ajuste debido a la vibración, también contribuye al
desplazamiento del ángulo de extensión de la lámpara a través del
tiempo, requiriendo el mantenimiento regular para reajustar el
cabezal del faro al ángulo apropiado.
Una desventaja adicional de los relés y
conmutadores electromecánicos es que el flujo de corriente a través
del motor, el freno y la lámpara está limitado solamente por la
capacidad del cableado y el sistema eléctrico del avión. Esto
coloca una tensión significativa sobre los contactos de los relés,
el motor, el freno, y la lámpara provocando que estos componentes
sufran una vida de servicio reducida. El inicio "suave" del
motor, el freno, y la lámpara es deseable para limitar las
emisiones electromagnéticas y maximizar la vida de estos
componentes.
Un faro de aterrizaje retractable puede ser
instalado en más de un modelo de avión. Sin embargo, las diferencias
del diseño entre los modelos de aviones usualmente necesitan un
cambio en el ajuste del ángulo de extensión del cabezal del faro de
manera que la lámpara sea apuntada apropiadamente para un avión
particular. Esto involucra un ajuste manual que consume tiempo de
los conmutadores de fin de carrera de control de posición y la
maniobra repetida del faro de aterrizaje retractable. Un medio para
preajustar los ángulos de extensión seleccionables para los
diferentes modelos de aviones es deseado para reducir la cantidad de
trabajo de mantenimiento requerido para instalar el faro de
aterrizaje retractable en dos o más modelos de aviones.
Los faros de aterrizaje retractable anteriores
utilizan un engranaje abierto. A través del tiempo, la exposición
de los elementos cuando el cabezal del faro es extendido provoca una
perdida de la lubricación del engranaje. Una grasa de baja
viscosidad es usada para contrarrestar esta pérdida, pero a expensas
de la eficiencia del engranaje, particularmente a bajas temperaturas
extremas.
Los faros de aterrizaje retractables tienen de
manera inherente un modo de fallo donde el cabezal del faro no
puede ser retractado. El avión no puede ser autorizado a despegar en
esta condición, requiriendo el personal de mantenimiento para
remover y reemplazar el faro de aterrizaje retractable. Esto puede
provocar retrasos significativos en la autorización de despegue del
avión, particularmente si el fallo ocurre en una localización
remota con capacidades limitadas de mantenimiento. Aunque los faros
de aterrizaje retractables anteriores tienen incluidos la capacidad
de retracción manual, los mecanismos de liberación son lentos y
complicados.
Algunos perfeccionamientos han sido realizados
en los faros de aviones articulados de manera remota, tal como
Hamilton y otros Patente U.S. No. 6,315,435 B1. Sin embargo,
Hamilton y otros enseñan el uso de potenciómetros que tienen
elementos limpiadores en contacto con un elemento resistivo. Los
potenciómetros están sometidos a desgaste, que limita la vida de
servicio del faro del avión. Adicionalmente, Hamilton no enseña como
pre-configurar las instrucciones de operación de un
faro articulado para diferentes modelos de aviones, ya que las
posiciones preestablecidas descritas por Hamilton definen solo los
límites de las instrucciones de operación para el cabezal del faro.
Los cambios en las instrucciones de operación para acomodar los
modelos diferentes de aviones deben ser realizados mediante la
búsqueda por tanteo al instalar el faro en el avión. Por otro lado,
Hamilton no describe como reducir las emisiones electromagnéticas y
extender la vida de servicio del freno del motor y del motor. En
Metz y otros, Patente U.S. No. 5,355,131, se enseña un faro de
aterrizaje de avión que utiliza la determinación de la posición sin
contactos. Sin embargo, la determinación de la posición descrita por
Metz no pone en orden la re-configuración de las
instrucciones de operación para diferentes modelos de aviones, que
necesitan el ajuste por medio de la búsqueda por tanteo.
Existe la necesidad de limitar las corrientes de
irrupción y eliminar los conmutadores y relés de baja confiabilidad
asociados con los faros de aterrizaje retractables. Existe también
la necesidad de proporcionar un medio
re-configurable más fácil, confiable y preciso de
controlar la posición del cabezal del faro de aterrizaje
retractable. Existe la necesidad adicional de proteger el engranaje
de los elementos. Finalmente, existe la necesidad de proporcionar a
un avión con fallo en los faros de aterrizaje retractables de la
capacidad de postergar la reparación y autorizar el despegue con el
faro descompuesto en su lugar.
Esta invención está dirigida a un faro de
aterrizaje retractable controlado de manera electrónica. El faro de
aterrizaje retractable utiliza la determinación de la posición
absoluta sin contacto para detectar la posición del cabezal del
faro. El faro de aterrizaje retractable también incorpora el control
electrónico del freno, el motor y la lámpara. Un medio mejorado
para la retracción manual del cabezal del faro permite que el avión
sea autorizado a despegar a pesar de un fallo en el faro de
aterrizaje retractable.
Específicamente, la presente invención incluye
filtros para aislar el ruido eléctrico entre el faro de aterrizaje
retractable y el avión. Un suministro de energía es usado para
convertir la energía suministrada por el avión a un nivel
compatible con el faro de aterrizaje retractable. Una etapa de
potencia utiliza conmutadores de estado sólido con capacidad de
"conmutación suave" para limitar la tensión eléctrica sobre los
conmutadores de estado sólido cuando conectan y desconectan el
freno, el motor, y la lámpara. Esta capacidad de la conmutación
suave reduce las emisiones electromagnéticas desde el freno, el
motor, y la lámpara, y extiende la vida de servicio de estos
componentes. Una unidad de control monitorea las señales de comando
de posición y modo y los preajustes de las posiciones del cabezal
del faro. La unidad de control acciona el freno, el motor, y la
lámpara para mover el cabezal del faro a la posición ordenada,
sostiene el cabezal del faro en el lugar, y enciende y apaga la
lámpara, dependiendo del modo seleccionado. La unidad de control
también proporciona el tiempo sincronizado, apropiado para el
accionamiento del freno, el motor, y la lámpara para eliminar el
accionamiento solapado de estos dispositivos por emisiones
electromagnéticas reducidas y minimizar la generación de
transitorios de conmutación en el bus eléctrico del avión.
De acuerdo a la presente invención, se
proporciona un faro retractable controlado de manera electrónica que
comprende:
un medio para montar el faro retractable;
un motor eléctrico conectado con el medio de
montaje, el motor incluyendo un freno;
un medio para reducir la velocidad y amplificar
el momento de torsión acoplado a dicho motor, estando el medio para
reducir la velocidad y amplificar el momento de torsión aislado del
medio ambiente;
un cabezal del faro conectado de manera movible
con dicho medio de montaje y conectado con dicho medio para reducir
la velocidad y amplificar el momento de torsión, incluyendo dicho
cabezal del faro al menos una lámpara;
un medio sin contacto para monitorear la
posición absoluta del cabezal del faro;
al menos un conmutador de estado sólido; y
una unidad de control dispuesta para comunicarse
con el medio de monitoreo de posición para monitorear la posición
de dicho cabezal del faro y posicionar dicho cabezal del faro en un
ángulo predeterminado,
caracterizado porque la unidad de control está
dispuesta para comunicarse con al menos un conmutador de estado
sólido para proporcionar una conmutación de energía de estado
sólido, de arranque suave del motor, el freno, y la lámpara y para
evitar la conmutación de energía simultánea del motor, el freno y la
lámpara.
De acuerdo a la presente invención, se
proporciona adicionalmente un proceso para proporcionar un faro
retractable, controlado de manera electrónica, que comprende:
proporcionar un medio para montar el faro
retractable;
colocar en el medio de montaje un motor
eléctrico, el motor incluyendo un freno;
proporcionar un medio aislado del medio ambiente
para reducir la velocidad y amplificar el momento de torsión de
dicho motor;
conectar de manera movible un cabezal del faro
con dicho medio de montaje y conectar dicho cabezal del faro con el
medio para reducir la velocidad y amplificar el momento de torsión,
incluyendo dicho cabezal del faro al menos una lámpara;
aplicar el momento de torsión a dicho cabezal
del faro por medio de dicho medio de reducir la velocidad y
amplificar el momento de torsión;
proporcionar un medio sin contacto para
monitorear la posición absoluta de dicho cabezal del faro;
proporcionar un medio para controlar dicho
cabezal del faro para monitorear la posición de dicho cabezal del
faro; y
replegar dicho cabezal del faro o posicionar
dicho cabezal del faro en un predeterminado ángulo de extensión,
caracterizado por:
disponer el medio de control para proporcionar
una conmutación de energía de estado sólido, de arranque suave del
motor, el freno, y la lámpara y para evitar la conmutación de
energía simultánea del motor, el freno y la lámpara.
Estas y otras características se entenderán
mejor con referencia a la siguiente descripción, reivindicaciones
anexas, y dibujos acompañantes, en los cuales:
La Fig. 1 muestra el faro de aterrizaje
retractable;
La Fig. 2 es un diagrama en bloques eléctrico
del faro de aterrizaje retractable; y
La Fig. 3 es un detalle del medio de retracción
de memoria.
Un faro de aterrizaje retractable 100 es
mostrado en la Fig. 1. Una placa base con el medio de montaje 102
es un chasis y también facilita el montaje del faro de aterrizaje
retractable 100 en el avión. La energía del avión es convertida a
un nivel compatible con una lámpara 112 por medio de un
transformador 104. Un controlador 106 monitorea la posición de un
cabezal del faro 108. El controlador 106 también proporciona una
conmutación de energía de estado sólido de "arranque suave" de
un motor 110, un freno 111, y la lámpara 112 para extender la vida
del motor 110, el freno 111 y la lámpara 112 y reducir las emisiones
electromagnéticas. En adición, el controlador 106 puede
proporcionar protección de las condiciones de fallo tal como
condiciones de exceso de temperatura o exceso de corriente, un
motor atascado 110, y bloqueos al cabezal del faro 108.
Adicionalmente, el controlador 106 facilita de manera rápida los
cambios para el punto de ajuste del cabezal del faro 108 y la
adición de nuevas funciones. El controlador 106 puede opcionalmente
incluir medios para encender y apagar rápidamente y regularmente la
lámpara 112 o desde un voltaje más alto a un voltaje más bajo para
atraer la atención de otro avión que opera en la cercanía,
reduciendo el riego de incursiones en la pista de aterrizaje.
Un engranaje u otro medio para reducir la
velocidad y amplificar el momento de torsión 114 aislado del medio
ambiente convierte la salida de alta velocidad, de bajo momento de
torsión del motor 110 en un accionamiento mecánico rotacional de
gran momento de torsión, y baja velocidad. La salida del engranaje
114 está acoplada a un medio para accionar y enlazar, tal como un
par de brazos de accionamiento 116 y eslabones de conexión 118, los
cuales proporcionan un efecto de palanca para mover el cabezal del
faro 108 contra la fuerza de la corriente de aire que encuentra un
avión en el vuelo.
La junta amortiguadora de la vibración 120 es
colocada entre la lámpara 112 y un retenedor de la lámpara 122. La
junta amortiguadora de la vibración 120 distribuye de igual manera
la fuerza de retención aplicada a la lámpara 112 por el retenedor
de la lámpara 122, reduciendo el riesgo de un fallo de la lámpara
112 debido a la ruptura de la cubierta de vidrio de la lámpara 112.
Adicionalmente, la junta amortiguadora de vibración 120 reduce la
tensión mecánica sobre el filamento de la lámpara 112 debido a la
vibración, ayudando a extender la vida de servicio de la lámpara
112.
Un diagrama en bloques de la porción eléctrica
del faro de aterrizaje retractable 100 es mostrado en la Figura 2.
Un conjunto de filtros 202 y 204 aisla el ruido eléctrico, tal como
la interferencia electromagnética, entre el avión y el suministro
de energía 206, una etapa de potencia 208, y una unidad de control
210. El suministro de energía 206 convierte la energía eléctrica
del avión a un nivel compatible con la unidad de control 210 y la
etapa de potencia 208. La posición del cabezal del faro 108 es
determinada por un sensor de posición absoluta 212. Un medio para
controlar tal como la unidad de control 210 proporciona las
funciones de control, tales como por ejemplo, encender y apagar la
lámpara 112, la activación de la energía para el freno 111 y el
motor 110, el establecimiento de la dirección de rotación del motor
110, y la resolución de la posición del cabezal del faro 108. La
etapa de potencia 208 proporciona el accionamiento eléctrico de
"arranque suave" para el freno 111, el motor 110, y la lámpara
112 para reducir la tensión eléctrica sobre el freno 111, el motor
110, y la lámpara 112 para reducir las emisiones electromagnéticas
desde el freno 111, el motor 110, y la lámpara 112. La unidad de
control 106 puede también monitorear condiciones de fallo, tal como
condiciones de exceso de temperatura o exceso de corriente, un
motor atascado 110, y bloqueos al cabezal del faro 108. Si un fallo
es detectado, la unidad de control 106 desactivará la etapa de
potencia 208 hasta que el fallo sea resuelto.
El conmutador de ajuste del ángulo de extensión
214 es ajustado en la posición deseada para un avión particular
cuando el faro de aterrizaje retractable 100 está instalado en el
avión. El conmutador del ajuste del ángulo de extensión 214
proporciona comandos de posiciones preestablecidas seleccionables a
la unidad de control 210 para posicionar el cabezal del faro 108
hasta uno o más ángulos de extensión predeterminados, eliminando el
paso consumidor de tiempo de calibrar de manera manual el ángulo de
extensión del cabezal del faro 108 para un avión particular. El
conmutador de ajuste del ángulo de extensión 214 puede utilizar uno
o más bits de lógica digital, o puede ser un nivel de voltaje
analógico, tal como el derivado de una red divisora de voltaje. Un
medio para monitorear el estado del conmutador de ajuste del ángulo
de extensión 214, tal como la unidad de control 210, es configurado
de manera que el estado del conmutador de ajuste del ángulo de
extensión 214 represente un ángulo de extensión predeterminado para
el cabezal del faro 108. Al recibirse una orden de "Extender"
en la terminal 218, la unidad de control 210 posicionará el cabezal
del faro 108 en el ángulo de extensión representado por el estado
del conmutador de ajuste del ángulo de extensión 214.
Un medio sin contacto para monitorear la
posición absoluta 212, tal como un sensor de posición rotatorio de
efecto Hall, está acoplado con el cabezal del faro 108 y proporciona
a la unidad de control 210 información continua sobre la posición
de la extensión angular del cabezal del faro 108 de manera que la
unidad de control 210 pueda controlar el accionamiento del freno
111, el accionamiento del motor 110, la dirección de la rotación
del motor 110, y la iluminación de la lámpara 112 mediante la
sincronización apropiada del control de
encendido-apagado de la etapa de potencia 208.
Codificadores de posición de tipo incremental pueden
alternativamente ser usados, pero los codificadores de posición de
tipo absoluta son preferidos porque los codificadores de posición de
tipo absoluta no requieren de calibración periódica a una posición
indexada.
El faro de aterrizaje retractable 100 se le
ordena extenderse o retractarse, y encender y apagar la lámpara
112, por medio de señales de control suministradas a la unidad de
control 210. Para ordenarle al cabezal del faro 108 ir a una
posición replegada cuando el faro retractable 100 no está en uso,
una señal de control eléctrico es aplicada a una terminal de
entrada "Retractar" 216, provocando que el cabezal del faro 108
se mueva a una predeterminada posición replegada, preferiblemente
fuera de la corriente de aire para minimizar el frenado
aerodinámico sobre el avión. Para ordenarle al cabezal del faro 108
extenderse, una señal de control eléctrico es aplicada a una
terminal de entrada "Extender" 218. Para encender la lámpara
112, una señal de control eléctrico es aplicada a una terminal
"Encender Lámpara" 220. La unidad de control 210 puede
opcionalmente proporcionar un medio para indicar a la tripulación
del vuelo que el cabezal del faro 108 está en una posición
extendida, tal como una señal de salida del estado a través de una
terminal "Indicador Extendido" 224. La señal de salida
presente en la terminal 224 está conectada con cables a un medio de
indicación apropiado en la cabina del piloto, tal como una luz
indicadora o una computadora de advertencia y aviso. El nivel del
voltaje presente en la terminal "Indicador Extendido" 224
puede ser fijado en un nivel compatible con el medio de indicación
asociado de la cabina del piloto conectando una fuente apropiada de
voltaje a una terminal de entrada "Indicador Suministro"
222.
Si el cabezal del faro 108 no puede ser
replegado debido a una condición de fallo, al avión no se le permite
el despegue debido a limitaciones de operación para el avión. El
faro de aterrizaje retractable 100 puede opcionalmente incluir un
medio para desenganchar el cabezal del faro 108 para replegar de
manera manual el cabezal del faro 108 como es mostrado en la Fig.
3 para superar esta limitación. El medio de retracción manual
permitirá al avión obtener la autorización de despegue bajo
condiciones donde el cabezal del faro 108 debe estar replegado pero
la operación del faro de aterrizaje retractable 100 no es requerido,
tal como las operaciones a la luz del día. Para replegar de manera
manual el cabezal del faro 108, uno o más pernos de liberación 302
son removidos. Esto desengancha los brazos de accionamiento 116 del
engranaje 114, permitiendo que el cabezal del faro 108 sea pivotado
a la posición replegada empujando el cabezal del faro 108 hasta que
el cabezal del faro 108 este a nivel con la placa base 102. Los
pernos de liberación son entonces reinstalados mientras sostienen
el cabezal del faro 108 en su lugar, asegurando el cabezal del faro
108 en la posición replegada. El avión puede entonces ser autorizado
a despegar.
En operación, el faro de aterrizaje 100 puede
ser accionado por un uno de un medio manual y automático. Para la
operación manual, la tripulación del vuelo ordena la posición
deseada para el faro de aterrizaje retractable 100 por medio de un
conmutador de control montado de manera remota en la cabina del
piloto. Alternativamente, la señal de comando puede ser generada de
manera automática, tal como a partir de un conmutador
"aire-tierra" que determina si el avión esta
volando o no. Cuando el controlador 106 recibe una señal de comando,
el controlador 106 compara la posición ordenada con la posición
real del cabezal del faro 108, usando el codificador de posición
absoluta 212. El controlador 106 primero acciona el freno 111 y
luego el motor 110, que a su vez acciona un medio de transmisión de
amplificación del momento de torsión y reducción de la velocidad
114, tal como un engranaje. El engranaje 114, el cual está aislado
de la exposición a los elementos, convierte la salida de bajo
momento de torsión, de alta velocidad del motor 110 en un
accionamiento mecánico de alto momento de torsión, de baja
velocidad capaz de extender el cabezal del faro 108 contra la fuerza
de la corriente de aire que encuentra un avión en el vuelo. El
engranaje 114 mueve un brazo de accionamiento 116, unido al cabezal
del faro 108 por un conjunto de eslabones de conexión 118,
provocando que el cabezal del faro 108 se extienda o retracte como
sea necesario hasta que la posición apropiada para el cabezal del
faro 108 sea alcanzada. El controlador 106 controla la energía
hacia la lámpara 112, encendiendo la lámpara 112 cuando el cabezal
del faro 108 está en una posición extendida y apagando la lámpara
112 cuando el cabezal del faro 108 está en una posición replegada.
El controlador 106 proporciona un encendido de "arranque suave"
de la lámpara 112 limitando la corriente de irrupción, extendiendo
de esta manera la vida de la lámpara 112. El cabezal del faro 108
adicionalmente ayuda a incrementar la vida de la lámpara 112 a
través del uso de la junta amortiguadora de vibración 120 para
reducir la tensión mecánica sobre la lámpara 112.
Claims (15)
1. Un faro retractable controlado de manera
electrónica (100) que comprende:
un medio para montar (102) el faro
retractable;
un motor eléctrico (110) conectado con el medio
de montaje, el motor incluyendo un freno (111);
un medio para reducir la velocidad y amplificar
el momento de torsión (114) acoplado a dicho motor, estando el medio
para reducir la velocidad y amplificar el momento de torsión aislado
del medio ambiente;
un cabezal del faro (108) conectado de manera
movible con dicho medio de montaje y conectado con dicho medio para
reducir la velocidad y amplificar el momento de torsión, incluyendo
dicho cabezal del faro al menos una lámpara (112);
un medio sin contacto (212) para monitorear la
posición absoluta del cabezal del faro;
al menos un conmutador de estado sólido; y
una unidad de control (106, 210) dispuesta para
comunicarse con el medio de monitoreo de posición para monitorear la
posición de dicho cabezal del faro y posicionar dicho cabezal del
faro (108) en un ángulo predeterminado,
caracterizado porque la unidad de control
está dispuesta para comunicarse con al menos un conmutador de estado
sólido para proporcionar una conmutación de energía de estado
sólido, de arranque suave del motor, el freno, y la lámpara y para
evitar la conmutación de energía simultánea del motor, el freno y la
lámpara.
2. El faro retractable controlado de manera
electrónica (100) de la reivindicación 1, que comprende
adicionalmente un conmutador de ajuste del ángulo de extensión (214)
para ajustar al menos un punto de ajuste de la extensión de dicho
cabezal del faro (108).
3. El faro retractable controlado de manera
electrónica (100) de la reivindicación 2, que comprende
adicionalmente un medio de control (210, 106) para monitorear el
estado de dicho conmutador de ajuste del ángulo de extensión.
4. El faro retractable controlado de manera
electrónica (100) de la reivindicación 1, donde el medio para
reducir la velocidad y amplificar el momento de torsión (114)
incluye un medio (116, 118) para accionar y enlazar, dicho faro
retractable comprendiendo adicionalmente un medio (302) para
desenganchar dicho medio para accionar y enlazar de dicho medio para
reducir la velocidad y amplificar el momento de torsión para de
manera manual replegar dicho cabezal del faro (108).
5. El faro retractable controlado de manera
electrónica (100) de la reivindicación 1, donde dicha unidad de
control (106, 210) proporciona un medio (224) para indicar a la
tripulación cuando dicho cabezal del faro (108) no está en una
posición replegada.
6. El faro retractable controlado de manera
electrónica (100) de la reivindicación 1, dicho faro retractable
(112) está dispuesto para ser accionado por uno de un medio
automático y manual (106).
7. El faro retractable controlado de manera
electrónica (100) de la reivindicación 1, que incluye adicionalmente
un medio para destellar regularmente dicha lámpara (112) para atraer
la atención.
8. El faro retractable controlado de manera
electrónica (100) de la reivindicación 1, donde dicha unidad de
control (106, 210) adicionalmente monitorea los fallos de exceso de
corriente, los fallos de exceso de temperatura, el atasco de dicho
motor (110), y los bloqueos de dicho cabezal del faro (108) y donde
dicha unidad de control desactiva dicho conmutador de estado sólido
hasta que dichos fallos, el atasco del motor, y los bloqueos no
están más presentes.
9. El faro retractable controlado de manera
electrónica de acuerdo a cualquiera de las reivindicaciones
precedentes que comprende adicionalmente un suministro de energía
(206) y al menos un filtro de interferencia electromagnética (EMI)
entre al menos el suministro de energía y la lámpara (112), el
suministro de energía y el motor (110) o la lámpara y el motor.
10. Un proceso para proporcionar un faro
retractable, controlado de manera electrónica, que comprende:
proporcionar un medio para montar (102) el faro
retractable (100);
colocar en el medio de montaje un motor
eléctrico (110), el motor incluyendo un freno (111);
proporcionar un medio aislado del medio ambiente
(114) para reducir la velocidad y amplificar el momento de torsión
de dicho motor;
conectar de manera movible un cabezal del faro
(108) con dicho medio de montaje y conectar dicho cabezal del faro
con el medio para reducir la velocidad y amplificar el momento de
torsión, incluyendo dicho cabezal del faro al menos una lámpara
(112);
aplicar el momento de torsión a dicho cabezal
del faro por medio de dicho medio de reducir la velocidad y
amplificar el momento de torsión;
proporcionar un medio sin contacto para
monitorear la posición absoluta (212) de dicho cabezal del faro;
proporcionar un medio para controlar (106) dicho
cabezal del faro para monitorear la posición de dicho cabezal del
faro; y
replegar dicho cabezal del faro o posicionar
dicho cabezal del faro en un predeterminado ángulo de extensión,
caracterizado por:
disponer el medio de control para proporcionar
una conmutación de energía de estado sólido, de arranque suave del
motor, el freno, y la lámpara y para evitar la conmutación de
energía simultánea del motor, el freno y la lámpara.
11. El proceso de la reivindicación 10, que
comprende adicionalmente los pasos de proveer dicho medio para
reducir la velocidad y amplificar el momento de torsión (114) con un
medio para accionar y enlazar (116, 118), y proporcionar un medio
para desenganchar (302) dicho medio para accionar y enlazar de dicho
medio para reducir la velocidad y amplificar el momento de torsión
para replegar de manera manual dicho cabezal del faro (108).
12. El proceso de la reivindicación 10, que
comprende adicionalmente el paso de proporcionar un medio para
indicar (224) a la tripulación cuando dicho cabezal del faro (108)
no está en la posición replegada.
13. El proceso de la reivindicación 10, que
comprende adicionalmente el paso de destellar regularmente dicha
lámpara (112) para atraer la atención.
14. El proceso de la reivindicación 10, que
comprende adicionalmente el paso de monitorear los fallos de exceso
de corriente, los fallos de exceso de temperatura, el atasco de
dicho motor (110), y los bloqueos de dicho cabezal del faro (108) y
desactivar dicho motor (110), el freno (111), y la lámpara (112)
hasta que los fallos, el atasco del motor, y los bloqueos no están
más presentes.
15. El proceso de acuerdo a cualquiera de las
reivindicaciones 10 a 14, que comprende adicionalmente el paso de
proporcionar un suministro de energía (206) y al menos un filtro de
EMI entre al menos el suministro de energía y la lámpara (112), el
suministro de energía y el motor (110) o la lámpara y el motor.
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