ES2275641T3 - Procedimiento y dispositivo de control de la alimentacion de un motor electrico de arranque de un vehiculo automovil. - Google Patents

Abstract

Procedimiento de control de la alimentación de un motor eléctrico (34) del estárter de un vehículo automóvil dotado de un piñón (39) móvil entre una posición de reposo y una posición activa en la cual colabora con el engranaje de una corona de arranque del motor térmico del vehículo, según el cual en el transcurso del desplazamiento del piñón (39) desde su posición de reposo hasta su posición activa, se pone en marcha una primera fase de alimentación del motor eléctrico (34) de energía eléctrica con una potencia reducida y, cuando el piñón (39) se sitúa en posición activa, se pone en marcha una segunda fase de alimentación del motor eléctrico con un aumento de la potencia, caracterizado por el hecho de que por lo menos durante la primera fase de alimentación del motor eléctrico, se regula la alimentación del motor eléctrico en función de su velocidad de rotación.

Description

Procedimiento y dispositivo de control de la alimentación de un motor eléctrico de arranque de un vehículo automóvil.

La presente invención se refiere a los procedimientos y a los dispositivos de control de la alimentación de estárters de vehículos automóviles.

Tal como ilustra la figura 1, un estárter de un vehículo automóvil consta convencionalmente de un motor eléctrico M cuyo árbol de salida porta un piñón 10 móvil que está destinado a colaborar con el engranaje de una corona de arranque del motor térmico del vehículo (no representada).

El piñón 10 está montado de forma deslizante en el árbol del motor entre una posición de reposo en la cual está desacoplado de la corona de arranque y una posición activa en la cual engrana con esta última.

Un contactor 12, el cual consta de un bobinado 12a y un núcleo émbolo 12b móvil axialmente con respecto al motor eléctrico M cuando el bobinado 12a está activado, garantiza el control de la alimentación del motor eléctrico M por desplazamiento de un contacto móvil 14 desde una posición de abertura hacia una posición de cierre, al ser empujado por el núcleo émbolo 12b.

El contactor 12 controla también el desplazamiento del piñón móvil 10. Para ello, su núcleo émbolo 12b está conectado con el piñón 10 por unos medios mecánicos designados por la referencia numérica general 16.

Estos medios mecánicos constan de una horquilla que colabora, por su extremidad superior, con el núcleo émbolo 12b y, por su extremidad inferior, con un arrancador al cual pertenece el piñón 10.

Este arrancador consta de una rueda libre intercalada axialmente entre un cubo y el piñón 10. El cubo está dotado interiormente de acanaladuras helicoidales de acoplamiento con un dentado helicoidal externo complementario, portado localmente por el árbol de salida del motor eléctrico M.

La horquilla está montada de forma pivotante entre sus dos extremidades en un cárter que contiene interiormente los medios mecánicos 16 y que porta el motor M y el contactor 12. Al arrancador, con su piñón 10, se le comunica un movimiento helicoidal cuando el mismo es desplazado por la horquilla para acabar acoplándose a la corona de arranque.

Esta operación se realiza alimentando el bobinado 12a como consecuencia de un accionamiento de la llave de contacto del vehículo, lo cual permite poner en movimiento el núcleo émbolo 12b que a continuación es atraído en dirección a un núcleo fijo 18 montado en la extremidad de un soporte del bobinado 12a hasta una posición de apoyo sobre este último en el cual está fijado el circuito de alimentación del motor eléctrico M.

Los medios mecánicos 16 constan también de un muelle de recuperación Rr montado alrededor del núcleo 12b para devolver este último a la posición de reposo, un muelle de interrupción Rc asociado al contacto móvil 12b para devolver este último a la posición de abertura y un muelle Rd denominado muelle "dientes contra dientes", de rigidez mayor que la correspondiente al muelle de Recuperación Rr. Este muelle dientes contra dientes se aloja en el interior del núcleo 12b y se encuentra en acoplamiento con un primer vástago 20 conectado por un eje a la extremidad superior de la horquilla para el enganche de esta última con el núcleo 12b.

Este vástago, montado en el interior de un agujero ciego del núcleo 12b está destinado, después de una carrera determinada, a acabar acoplándose a un segundo vástago 22 solidario con el contacto móvil 14 y montado de forma deslizante en el interior del núcleo fijo 18. En la posición de cierre, el contactor 12 colabora con un contacto fijo realizado en forma de unas clavijas P conectadas respectivamente al terminal positivo de la batería y al motor eléctrico M, permitiendo de este modo la alimentación de este último.

De este modo, el contactor 12 provoca en primer lugar el desplazamiento del piñón móvil hasta la corona de arranque y a continuación, al final de la carrera del núcleo móvil 12b, la alimentación del motor eléctrico M.

Con frecuencia puede suceder que el piñón 10 entre axialmente en contacto de apoyo con los dientes de la corona antes de penetrar en esta última.

En tal caso, el muelle denominado "dientes contra dientes" se comprime, lo cual permite que el núcleo émbolo 12b prosiga su carrera para alimentar el motor eléctrico.

A continuación, la puesta en rotación del piñón 10 y el empuje del muelle dientes contra dientes Rd permiten conjuntamente la penetración de los dientes del piñón en la corona.

Sin embargo, a partir del cierre del contactor 12, el motor eléctrico M se alimenta a plena potencia. A continuación, la velocidad del piñón 10 aumenta muy rápidamente generando unos choques y unas tensiones relativamente importantes, susceptibles de provocar un desgaste de las caras frontales del dentado de la corona y del piñón lo cual, finalmente, puede impedir una penetración correcta del piñón. De aquí se deduce una rápida destrucción de estos últimos.

Por otra parte, cuando el contacto móvil 12b se sitúa al final de la carrera, el piñón móvil 10 se sitúa en las proximidades de un tope de fin de carrera B. El piñón 10, inmovilizado en rotación por el par de resistencia ejercido por la corona de accionamiento del motor térmico, es impulsado por las acanaladuras helicoidales que unen la rueda libre y el árbol de salida hasta situarse en apoyo contra un tope B. A continuación, el piñón es solidario con el árbol y acciona el motor térmico para que entre en rotación.

En el transcurso de este desplazamiento, el árbol de salida del motor M adquiere una velocidad de rotación importante mientras que la corona de accionamiento del motor térmico queda inmóvil.

En cuanto el piñón llega a situarse en apoyo contra el tope, se produce un choque violento como consecuencia del frenado del piñón y de la puesta en rotación del motor térmico. El nivel de este choque es una función de las inercias mecánicas del motor térmico y del estárter, de la velocidad de este último en el momento del choque, de la elasticidad de torsión del estárter y del motor térmico. Se obtienen como resultado unos ruidos relativamente importantes, unos desgates y unos riesgos de destrucción de la corona y del piñón.

Se han intentado paliar estos inconvenientes utilizando materiales suficientemente resistentes y dotando de las dimensiones suficientes a las piezas mecánicas implicadas. Sin embargo, esta solución genera unos costes prohibitivos.

Otra de las soluciones consiste en limitar la alimentación del motor eléctrico del estárter mientras el piñón no se sitúe en posición activa y en poner en marcha una fase de alimentación de este motor con un aumento de la potencia en cuanto el piñón se sitúa en posición activa.

Este es por ejemplo el caso del estárter descrito en el documento FR-A-2 791 830, en el cual, mientras el piñón no ha alcanzado su posición activa, se efectúa una comparación de la corriente de alimentación del motor con un valor de umbral y se reduce la alimentación del motor en caso de que se supere dicho umbral.

Este también es el caso del documento FR-A-2 679 717 en el cual se utiliza una bobina que regula el accionamiento de un contactor de alimentación del motor eléctrico y del avance del piñón, alimentándose la bobina por medio de un transistor controlado por ejemplo por unos impulsos de tipo modulación por anchura de impulsos, según la cual se aumenta progresivamente la relación de trabajo de las pulsaciones para obtener una corriente eficaz en la bobina que varía de forma progresiva.

No obstante, según estas técnicas diferentes, sigue sin dominarse la velocidad de rotación del motor.

Por lo tanto, el objetivo de la invención es paliar estos inconvenientes y esto, de forma sencilla y económica.

Así pues, la misma tiene por objeto un procedimiento de control de la alimentación de un motor eléctrico del estárter de un vehículo automóvil dotado de un piñón móvil entre una posición de reposo y una posición activa en la cual colabora con el engranaje de una corona de arranque del motor térmico del vehículo, según el cual en el transcurso del desplazamiento del piñón desde su posición de reposo hasta su posición activa, se pone en marcha una primera fase de alimentación del motor eléctrico de energía eléctrica con una potencia reducida y, cuando el piñón se sitúa en posición activa, se pone en marcha una segunda fase de alimentación del motor eléctrico con un aumento de la potencia, caracterizado esencialmente por el hecho de que por lo menos durante la primera fase de alimentación del motor eléctrico, se regula la alimentación del motor eléctrico en función de su velocidad de rotación.

A partir de este momento, queda dominada la velocidad del motor, la cual sigue dependiendo de un conjunto de parámetros no dominables, tales como la temperatura, el desgaste de las piezas, la viscosidad de los lubricantes utilizados,...

Este procedimiento también puede constar de una o varias de las siguientes características, tomadas individualmente o según todas las combinaciones técnicamente posibles:

- estando desplazándose el piñón móvil desde su posición de reposo hacia su posición activa bajo la acción de un electroimán, se pone en marcha la primera fase de alimentación al producirse la expiración de un periodo de tiempo predeterminado después de la activación del electroimán;

- el periodo de tiempo es inferior o igual a aproximadamente un segundo;

- la segunda fase de alimentación del motor eléctrico se pone en marcha como resultado de una temporización después de que el piñón ha alcanzado su posición activa;

- la temporización está comprendida entre aproximadamente 2 y 200 milisegundos;

- la temporización se determina en función del desplazamiento angular del árbol del motor eléctrico.

La invención tiene también por objeto un dispositivo de control de la alimentación de un motor eléctrico de un estárter de un vehículo automóvil, que comprende unos medios de conmutación conectados a la batería de alimentación del vehículo, unos medios de detección de la posición de un piñón móvil de accionamiento de una corona de arranque del motor térmico del vehículo y una unidad de control apta para regular la alimentación del motor eléctrico según una primera fase de alimentación del motor con energía eléctrica con una potencia reducida en el transcurso de la cual el piñón del estárter se desplaza desde una posición de reposo hacia una posición activa en la cual colabora con la corona de accionamiento y una segunda fase de alimentación del motor eléctrico con energía eléctrica con un aumento de la potencia cuando el piñón se sitúa en su posición activa, caracterizado esencialmente por el hecho de que consta de unos medios de medición de la velocidad de rotación del motor del estárter asociados a la unidad de control para regular la alimentación del motor eléctrico en función de la velocidad de rotación de este último, por lo menos en el transcurso de la primera fase de alimentación.

Este dispositivo se puede completar de forma ventajosa con una o varias de las siguientes características:

- los medios de conmutación están constituidos por un inversor cuyas células de conmutación son alimentadas por unas señales de control entregadas por la unidad de control cuya frecuencia se modula en función de la velocidad de rotación del motor eléctrico;

- los medios de conmutación están constituidos por un conmutador conectado en serie entre la batería de alimentación del vehículo y el motor eléctrico, unos medios que garantizan una comparación de la velocidad de rotación del motor con un valor mínimo de umbral a partir del cual el motor se alimenta y con un valor máximo de umbral a partir del cual la alimentación del motor se interrumpe;

- los medios de medición de la velocidad de rotación del motor están constituidos por un sensor de medición;

- los medios de medición de la velocidad de rotación del motor están constituidos por unos medios de tratamiento de las corrientes inducidas por el rotor del motor eléctrico;

- consta de unos medios de detección del piñón, aptos para detectar el posicionamiento de este último en posición activa, conectados a la unidad de control para provocar que se ponga en marcha la segunda fase de alimentación;

- consta de unos medios de medición del desplazamiento angular del árbol motor del estárter y de unos medios de comparación del valor medido del desplazamiento angular con un valor de umbral a partir del cual se autoriza la puesta en marcha de la segunda fase de alimentación.

Se pondrán de manifiesto otros objetivos, características y ventajas de la invención a partir de la descripción siguiente, proporcionada únicamente a título de ejemplo, y realizada en referencia a los dibujos adjuntos en los
cuales:

- la figura 1, que ya ha sido mencionada, representa un estárter del vehículo automóvil según el estado de la técnica;

- la figura 2 representa esquemáticamente un montaje de alimentación de un estárter según la invención;

- la figura 3 ilustra esquemáticamente la estructura de un estárter provisto de uno de los dispositivos de alimentación mencionados;

- la figura 4 ilustra otro modo de realización de un montaje de alimentación de un estárter según la invención; y

- la figura 5 es una curva que muestra la evolución de la velocidad de rotación del motor y del estárter en función del tiempo, en el transcurso de la primera y la segunda fases de alimentación.

Tal como ilustra la figura 2, en la cual se ha representado el esquema eléctrico de un dispositivo de alimentación de un motor de corriente alterna de un estárter de un vehículo automóvil, el dispositivo consta esencialmente de un inversor 24 constituido por un conjunto de células de conmutación 26-1, 26-2,..., 26-n montadas en puente, reguladas en la abertura y en el cierre por una unidad de control 30 para la alimentación de cada una de las bobinas 32-1,
32-2,..., 32-n del motor eléctrico 34 del estárter.

A este efecto, la unidad de control 30 está provista de salidas respectivas s conectadas a la puerta de cada una de las células de conmutación del inversor 24 y suministra a estas últimas una señal de forma rectangular cuya frecuencia se modula en función de la velocidad de rotación del motor eléctrico 34.

Por otra parte, el drenador de las células de conmutación 26-1, 26-2,..., 26-n de una de las ramas del inversor 24 está conectado al terminal positivo B^{+} de la batería de alimentación del vehículo, estando conectada la fuente de estas células de conmutación a una bobina respectiva del motor.

En cuanto a las células de conmutación 28-1, 28-2,..., 28-n de la otra rama del inversor 24, su drenador está conectado a las bobinas de alimentación, estando conectada su fuente a masa.

Por otra parte, el dispositivo de alimentación del motor 34, está provisto de un órgano 36 de medición de la velocidad de rotación y de la posición angular del inducido del motor 34, que proporciona a la unidad de control 30 unas señales de medición correspondiente, así como un electroimán 38 que regula el desplazamiento del piñón del cual está equipado el árbol motor del motor eléctrico 34 desde una posición de reposo, en la cual está desacoplado de la corona de accionamiento del motor térmico del vehículo, hacia una posición activa en la cual se engrana con esta última para accionar el motor térmico de manera que gire.

Por otra parte, una línea de control provista de un interruptor K de control mediante la llave de contacto está conectada por una parte a una entrada e de la unidad de control 30 y por otra parte al terminal positivo B^{+} de la batería de alimentación del vehículo.

Se observará que el órgano de medición 36 puede estar constituido por cualquier tipo de sensor apropiado para suministrar a la unidad de control 30 una señal de medición de la velocidad de rotación del motor y una señal de medición de la posición angular del inducido, por ejemplo un sensor de tipo inductivo, de efecto Hall, de tipo capacitivo, piezoeléctrico,...

En cuanto al estárter, haciendo referencia a la figura 3 en la cual se han representado de forma esquemática sus principales elementos constitutivos, el mismo está provisto del motor eléctrico 34 al cual está conectado un módulo de electrónica de potencia 37 que incorpora los componentes del circuitos representado en la figura 2, a saber, el circuito inversor así como una unidad de control 30.

El árbol motor del motor eléctrico está provisto de un piñón 39 provisto de una rueda libre desplazable axialmente, tal como se ha mencionado anteriormente, entre una posición de reposo, en la cual el piñón está desacoplado de una corona de accionamiento del motor térmico del vehículo, y una posición activa, en la cual se engrana con esta última, bajo el control del electroimán 38, a través de unos medios mecánicos 40, constituidos esencialmente por una horquilla montada de forma oscilante y que colabora, por una de sus extremidades, con un núcleo émbolo dispuesto en el electroimán 38 y por la otra extremidad garantiza el desplazamiento axial del piñón móvil 39.

Por otra parte, en esta figura 3 se ve que el estárter está provisto del órgano de medición 36.

El estárter que se acaba de describir se completa con un detector (no representado) dispuesto al final de la carrera del piñón 39 y apto para detectar el posicionamiento de este último en la posición activa, estando conectado dicho detector con la unidad de control para regular la alimentación del motor eléctrico del estárter.

A continuación se explicará de forma detallada el funcionamiento del estárter y del dispositivo de alimentación de este último que acaban de ser descritos.

Tal como se ha indicado anteriormente, la unidad de control 30 controla las células de conmutación del inversor 24 para provocar la alimentación del motor eléctrico 34 según una primera fase de alimentación de potencia reducida, puesta en marcha cuando el piñón es desplazado desde su posición de reposo hasta su posición activa, y de acuerdo con una segunda fase de alimentación con aumento de la potencia, puesta en marcha cuando el piñón se sitúa en posición activa.

Así pues, en cuanto el usuario ha cerrado el interruptor K por el accionamiento de su llave de contacto, la unidad de control 30 provoca la alimentación del electroimán 38 para provocar el desplazamiento del piñón 39 desde su posición de reposo hacia su posición activa.

A partir del cierre del interruptor K, la unidad de control 30 pone en marcha la primera fase de alimentación del motor eléctrico 34 con poca potencia controlando la puerta de cada una de las células de conmutación, de una manera conocida por sí misma, por ejemplo mediante modulación por anchura de impulsos, para accionar el motor eléctrico con una velocidad reducida, por ejemplo, comprendida entre 1 y 500 vueltas por minuto.

Sin embargo, preferentemente, la unidad de control 30 incorpora unos medios de temporización para lanzar esta primera fase de alimentación después de la expiración de un periodo de tiempo predeterminado, por ejemplo, inferior o igual a aproximadamente un segundo, para evitar una caída de voltaje de la batería debido a la puesta en marcha del motor eléctrico mientras el electroimán 38 se encuentra todavía con un gran entrehierro y, por ello, las fuerzas de atracción desarrolladas corren el riesgo de ser insuficientes para vencer los esfuerzos de resistencia del núcleo móvil debido a la fricción o a la presencia de muelles de recuperación. En este caso, se puede reducir el dimensionamiento del electroimán 38.

Se observará que, en el transcurso de esta primera fase, la unidad de control 30 recibe, en una de sus entradas, una señal de medición de la velocidad de rotación del motor y modula la frecuencia de las señales de control aplicadas en la puerta de las células de conmutación para mantener la velocidad de rotación en el valor reducido
predeterminado.

En cuanto el piñón 39 alcanza su posición activa, la unidad de control 30 provoca que se ponga en marcha la segunda fase de alimentación, con un aumento de la potencia, para permitir el arranque del motor térmico del vehículo.

Esta segunda fase se pone en marcha en cuanto el piñón 38 alcanza el tope de fin de carrera, detectado, tal como se ha mencionado anteriormente, por medio de un detector adecuado, o al producirse la expiración de una temporización después de que el piñón ha alcanzado este tope, por ejemplo, comprendido entre 2 y 200 milisegundos, para permitir un engranaje de los dientes de piñón 39 con los correspondientes a la corona de accionamiento del motor. Esta temporización, sin embargo, se puede modular en función de diferentes parámetros de funcionamiento, tales como la temperatura, el voltaje de alimentación del electroimán,...

No obstante, se observará que, en una de las variantes, los medios de detección del posicionamiento del piñón en posición activa se pueden sustituir por un algoritmo adecuado de análisis de la corriente absorbida por el motor eléctrico, incorporado en la unidad de control 30, apto para detectar una subida brusca de la corriente generada para vencer el par de resistencia del motor térmico cuando el piñón se engrana con la corona de accionamiento.

Por otra parte, esta segunda fase de alimentación a plena potencia también se puede poner en marcha después de que el inducido del motor eléctrico haya recorrido una distancia angular predeterminada, correspondiéndose dicha distancia con una distancia angular a partir de la cual, en el peor de los casos, el piñón ha alcanzado el tope.

En el ejemplo de realización que se acaba de describir, se ha considerado que el motor 34 está constituido por un motor de corriente alterna.

A continuación se va a describir, haciendo referencia a las figuras 4 y 5, otro modo de realización de un dispositivo de alimentación según la invención, adecuado para la alimentación de un motor de corriente continua.

Según este modo de realización, el dispositivo de alimentación consta esencialmente de una unidad de control 41 que recibe, en la entrada, unas señales e1 y e2 representativas de la velocidad de rotación del motor eléctrico M del estárter así como, en una entrada e3, una señal de control entregada después de actuar sobre un interruptor K por medio de una llave de contacto.

La unidad de control 41 está conectada, en la salida, a un electroimán 42 que tiene como función controlar el desplazamiento axial del piñón del estárter desde su posición de reposo hasta su posición activa, así como un transistor 44 que funciona como interruptor, situado en serie entre el motor M, con la interposición de un inductor 46, y el terminal positivo B^{+} de alimentación de la batería del vehículo automóvil.

Un sensor 48 de medición de la velocidad de rotación del árbol del motor M y de medición de la posición angular del inducido de este último, constituido por ejemplo por una rueda codificada 50 dispuesta en el árbol del motor y por un detector 52 correspondiente, suministra por medio de un circuito 54 de conformación y de un convertidor de frecuencia/voltaje 56, un voltaje Um representativo de la velocidad y la posición angular del árbol motor.

Un primer comparador 58 efectúa una comparación entre el voltaje Um y un primer voltaje de referencia Uref1 representativo de un valor mínimo de la velocidad de rotación del motor en el transcurso de la primera fase de alimentación del motor y suministra una información correspondiente en la entrada e1 de la unidad de control 41.

Por otra parte, un segundo comparador 60 realiza una comparación entre este voltaje Um y un segundo voltaje de referencia Uref2 representativo de un valor máximo de la velocidad de rotación del motor M en el transcurso de esta primera fase de alimentación.

De este modo, durante el desplazamiento del piñón móvil desde su posición de reposo hasta su posición activa, la unidad de control 41 controla el transistor 44 en función de la velocidad de rotación del motor M, es decir deja en estado de conducción al transistor 44 cuando el voltaje Um se sitúa entre e1 y e2, y lo bloquea si el voltaje Um es superior al segundo valor de umbral Uref2.

De este modo, tal como puede verse en la figura 5, la velocidad de rotación N del motor queda dominada perfectamente y oscila, durante la primera fase I de alimentación, entre dos valores extremos N1 y N2 que se corresponden cada uno de ellos con un valor de umbral de voltaje.

Paralelamente, y tal como se ha mencionado anteriormente, la unidad de control regula el electroimán 42 para desplazar el piñón móvil del estárter.

En particular, dicha unidad pone en marcha la segunda fase de alimentación II del motor M después de la expiración de un periodo de tiempo predeterminado tras el posicionamiento del piñón en su configuración activa, pudiendo ser detectado este posicionamiento por medio de un sensor adecuado o pudiéndose deducir a partir del desplazamiento angular del inducido del motor.

De la misma manera, y tal como en el ejemplo de realización descrito anteriormente, la unidad de control 41 provoca la alimentación del motor M, en el transcurso de la primera fase de alimentación, después de la expiración de una temporización, para evitar toda caída de voltaje de la batería debido a la puesta en marcha del motor M cuando el electroimán 42 presenta todavía un entrehierro de gran tamaño.

Claims (13)

1. Procedimiento de control de la alimentación de un motor eléctrico (34) del estárter de un vehículo automóvil dotado de un piñón (39) móvil entre una posición de reposo y una posición activa en la cual colabora con el engranaje de una corona de arranque del motor térmico del vehículo, según el cual en el transcurso del desplazamiento del piñón (39) desde su posición de reposo hasta su posición activa, se pone en marcha una primera fase de alimentación del motor eléctrico (34) de energía eléctrica con una potencia reducida y, cuando el piñón (39) se sitúa en posición activa, se pone en marcha una segunda fase de alimentación del motor eléctrico con un aumento de la potencia, caracterizado por el hecho de que por lo menos durante la primera fase de alimentación del motor eléctrico, se regula la alimentación del motor eléctrico en función de su velocidad de rotación.

2. Procedimiento de control según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que estando desplazándose el piñón móvil (39) desde su posición de reposo hacia su posición activa bajo la acción de un electroimán (38; 42), se pone en marcha la primera fase de alimentación al producirse la expiración de un periodo de tiempo predeterminado después de la activación del electroimán.

3. Procedimiento de control según la reivindicación 2, caracterizado por el hecho de que el periodo de tiempo es inferior o igual a aproximadamente 1 segundo.

4. Procedimiento de control según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado por el hecho de que la segunda fase de alimentación del motor eléctrico (34) se pone en marcha como resultado de una temporización después de que el piñón ha alcanzado su posición activa.

5. Procedimiento de control según la reivindicación 4, caracterizado por el hecho de que la temporización está comprendida entre aproximadamente 2 y 200 milisegundos.

6. Procedimiento de control según una de las reivindicaciones 4 y 5, caracterizado por el hecho de que la temporización se determina en función del desplazamiento angular del árbol del motor eléctrico.

7. Dispositivo de control de la alimentación de un motor eléctrico de un estárter de un vehículo automóvil, que comprende unos medios de conmutación (24; 44) conectados a la batería de alimentación del vehículo, unos medios de detección de la posición de un piñón móvil (39) de accionamiento de una corona de arranque del motor térmico del vehículo y una unidad de control (30; 41) apta para regular la alimentación del motor eléctrico según una primera fase de alimentación del motor con energía eléctrica con una potencia reducida en el transcurso de la cual el piñón (39) del estárter se desplaza desde una posición de reposo hacia una posición activa en la cual colabora con la corona de accionamiento y una segunda fase de alimentación del motor eléctrico con energía eléctrica con un aumento de la potencia cuando el piñón se sitúa en la posición activa, caracterizado por el hecho de que consta de unos medios (36; 48) de medición de la velocidad de rotación del motor del estárter asociados a la unidad de control (30; 41) para regular la alimentación del motor eléctrico en función de la velocidad de rotación de este último, por lo menos en el transcurso de la primera fase de alimentación.

8. Dispositivo de control según la reivindicación 7, caracterizado por el hecho de que los medios de conmutación están constituidos por un inversor (24) cuyas células de conmutación (26-1,...,26-n, 28-1,..., 28-n) son alimentadas por unas señales de control entregadas por la unidad de control (30) cuya frecuencia se modula en función de la velocidad de rotación del motor eléctrico.

9. Dispositivo de control según la reivindicación 7, caracterizado por el hecho de que los medios de conmutación están constituidos por un conmutador (44) conectado en serie entre la batería de alimentación del vehículo y el motor eléctrico, y por el hecho de que consta además de unos medios (41) de comparación de la velocidad de rotación del motor con un valor mínimo de umbral a partir del cual el motor se alimenta y con un valor máximo de umbral a partir del cual la alimentación del motor se interrumpe.

10. Dispositivo de control según una cualquiera de las reivindicaciones 7 a 9, caracterizado por el hecho de que los medios de medición de la velocidad de rotación del motor están constituidos por un sensor de medición (48).

11. Dispositivo de control según una cualquiera de las reivindicaciones 7 a 9, caracterizado por el hecho de que los medios de medición de la velocidad de rotación del motor están constituidos por unos medios de tratamiento de las corrientes inducidas por el rotor del motor eléctrico.

12. Dispositivo de control según una cualquiera de las reivindicaciones 7 a 11, caracterizado por el hecho de que consta de unos medios de detección del piñón, aptos para detectar el posicionamiento de este último en posición activa y conectados a la unidad de control para provocar la puesta en marcha de la segunda fase de alimentación.

13. Dispositivo de control según una cualquiera de las reivindicaciones 7 a 12, caracterizado por el hecho de que consta además de unos medios de medición (36; 48) del desplazamiento angular del árbol motor del estárter y de unos medios (30; 41) de comparación del valor medido del desplazamiento angular con un valor de umbral a partir del cual se autoriza la puesta en marcha de la segunda fase de alimentación.