ES2273239T3 - Procedimiento para regular la velocidad de un vehiculo automovil en funcion del riesgo y dispositivo para realizar el procedimiento. - Google Patents

Procedimiento para regular la velocidad de un vehiculo automovil en funcion del riesgo y dispositivo para realizar el procedimiento. Download PDF

Info

Publication number
ES2273239T3
ES2273239T3 ES04722792T ES04722792T ES2273239T3 ES 2273239 T3 ES2273239 T3 ES 2273239T3 ES 04722792 T ES04722792 T ES 04722792T ES 04722792 T ES04722792 T ES 04722792T ES 2273239 T3 ES2273239 T3 ES 2273239T3
Authority
ES
Spain
Prior art keywords
risk
speed
matrix
potential
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
ES04722792T
Other languages
English (en)
Inventor
Dieter Dr Bastian
Ralf Eisenreich
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Individual
Original Assignee
Individual
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Individual filed Critical Individual
Application granted granted Critical
Publication of ES2273239T3 publication Critical patent/ES2273239T3/es
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/02—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the driver
    • B60K28/06—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the driver responsive to incapacity of driver
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/22—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger initiated by contact of vehicle, e.g. bumper, with an external object, e.g. another vehicle, or by means of contactless obstacle detectors mounted on the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B60W40/105—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0043—Signal treatments, identification of variables or parameters, parameter estimation or state estimation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
    • B60W50/029—Adapting to failures or work around with other constraints, e.g. circumvention by avoiding use of failed parts
    • B60W2050/0295—Inhibiting action of specific actuators or systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/215—Selection or confirmation of options
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/30—Driving style
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/15—Road slope
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/35—Road bumpiness, e.g. pavement or potholes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/20—Static objects
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/40—Dynamic objects, e.g. animals, windblown objects
    • B60W2554/402—Type
    • B60W2554/4026—Cycles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/40—Dynamic objects, e.g. animals, windblown objects
    • B60W2554/402—Type
    • B60W2554/4029—Pedestrians
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2555/00—Input parameters relating to exterior conditions, not covered by groups B60W2552/00, B60W2554/00
    • B60W2555/20—Ambient conditions, e.g. wind or rain
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2555/00—Input parameters relating to exterior conditions, not covered by groups B60W2552/00, B60W2554/00
    • B60W2555/60—Traffic rules, e.g. speed limits or right of way
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/143—Speed control
    • B60W30/146—Speed limiting
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle

Abstract

Procedimiento para regular la velocidad de un vehículo automóvil en función del riesgo, en el que se calcula el trayecto previsto, se miden las velocidades de marcha actuales y, durante el viaje, se determinan características de riesgo a partir de las cuales se calcula un potencial de riesgo integral, sirviendo el potencial de riesgo integral como base para una variación de la velocidad del usuario del tráfico, caracterizado porque a partir del trayecto previsto se calcula el respectivo tramo de trayecto actual dependiente de la velocidad, se valora el potencial de riesgo específico de cada característica de riesgo detectada del tramo del trayecto dependiente de la velocidad considerando su peligrosidad y la velocidad actual del vehículo y se calcula un potencial de riesgo integral para el tramo del trayecto dependiente de la velocidad a partir de la suma de los potenciales de riesgo específicos de todas las características de riesgo detectadas.

Description

Procedimiento para regular la velocidad de un
vehículo automóvil en función del riesgo y dispositivo para realizar el procedimiento.
La invención concierne a un procedimiento según el preámbulo de la reivindicación 1 y a un sistema según el preámbulo de la reivindicación 9.
Estos procedimientos y sistemas se utilizan predominantemente en el tráfico viario.
La situación y la tendencia en el tráfico viario se caracterizan porque año tras año se matriculan más vehículos automóviles de los que se inmovilizan. Esto lleva a una densidad de tráfico cada vez más intensa que a su vez impone requisitos cada vez más altos a los conductores.
Por tanto, la estadística de accidentes anuncia también un aumento continuo de accidentes de tráfico con considerables pérdidas humanas así como daños sanitarios y materiales, aunque las lesiones graves y mortales se reducen como consecuencia de las condiciones de seguridad mejoradas de los vehículos.
Por el estado de la técnica se pueden apreciar ahora tendencias a facilitarla al conductor la percepción de características de riesgo que obstaculizan el tráfico viario. Así, se han dado a conocer una serie de dispositivos técnicos en los que se representa la aplicación de sensores muy diferentes para la detección de obstáculo en el entorno del vehículo y otros peligros para la seguridad del tráfico. Entre otros, en los documentos DE 100 36 276 A1, DE 101 03 767 A1, DE 195 01 950 A1 y EP 0 964 380 A2 se describen sensores que no sólo detectan obstáculos individuales, sino que incluso rastrean todo el entorno del vehículo y distinguen entre, por un lado, obstáculos estacionarios y móviles y personas que se mueven y a las que hay que esquivar.
Pertecenen a ellos también los detectores con diodos de fotomezcla como los que se describen en los documentos DE 198 21 974 A1 y DE 199 16 123 A1.
Por el documento DE 101 63 990 A1 es conocido también un sistema universal de comunicación, información y navegación que utiliza partes móviles, servidores centrales y los más diferentes procedimientos de la navegación por satélite y de la telefonía móvil para avisar de múltiples peligros y prevenirlos.
En el documento DE 41 23 110 A1 se describe además un dispositivo para la regulación de la velocidad de marcha de un vehículo automóvil que detecta los factores que influyen en la velocidad del vehículo, como el deseo del conductor, la distancia a un vehículo que va delante, la adherencia de la carretera, la velocidad o similares, y, a partir de ellos, determina una velocidad máxima individualmente admisible.
Por el documento DE 197 00 353 A1 se conoce también un dispositivo para el diagnóstico, control, transmisión y almacenamiento de magnitudes de estado del sistema relevantes para la seguridad de un vehículo automóvil, que valora las magnitudes de estado detectadas por sensor, las califica y genera operaciones de control en el caso de desviaciones críticas para la seguridad con respecto a un estado nominal.
Asimismo, en el documento DE 43 38 244 C2 se describe un sistema de prevención de peligros para un vehículo en el que se supervisan el estado del vehículo automóvil, el ambiente del trayecto recorrido y el conductor del vehículo. A partir de los datos obtenidos del mismo se valora entonces el potencial de peligro y se genera una señal de control correspondiente en una determinada situación de peligro.
Finalmente, por el documento DE 197 45 166 A1 se describe un procedimiento para la supervisión de la seguridad de un vehículo automóvil en el que primero se determina la posición momentánea por medio de un mapa digitalmente almacenado y se elige un trayecto previsto. A continuación, se localizan todos los puntos peligrosos que se encuentran en este trayecto y se activa un frenado automático correspondiente cuando la velocidad momentánea está por encima de una velocidad crítica para el punto peligroso en cuestión y la distancia momentánea a este punto peligroso.
En la publicación "How far can the computer replace the Driver in Automatic Driving", Automotive Engineer, GB, Vol. 20, nº 5, 1 de octubre de 1995, páginas 18-20, se describe un procedimiento para regular la velocidad de un vehículo automóvil en función del riesgo, en el que se mide la velocidad actual y, durante el viaje, se determinan características de riesgo a partir de las cuales se calcula un potencial del riesgo integral. Este potencial de riesgo integral sirve entonces como base para una variación de la velocidad. No obstante, este procedimiento no tiene en cuenta los nexos internos de cantidad de características y peligrosidad específica moderada en función de la velocidad de las características de riesgo como los dos componentes del potencial de riesgo integral y, por tanto, no es adecuada para una aplicación efectiva.
El documento DE 197 00 353 A1 describe un dispositivo para el diagnóstico, control, transmisión y almacenamiento de magnitudes del estado del sistema de un vehículo automóvil relevantes para la seguridad, en el que se utilizan sensores para la detección de características de riesgo, una pantalla de visualización y un descodificador de riesgo para procesar cantidades de información. Para ello, el descodificador de riesgo está unido también con un velocímetro. No obstante, este dispositivo no tiene en cuenta, o sólo los tiene de manera insuficiente, los dos componentes del riesgo potencial y, por tanto, trabaja de manera imprecisa.
Todos los procedimientos y dispositivos citados parten sustancialmente de la idea de que las perturbaciones de funcionamiento de la moderna técnica de los vehículos, siempre que no puedan regularse de manera autónoma, se indican automáticamente, de modo que el potencial de riesgo depende decisivamente de las pérdidas de percepción del conductor del vehículo relativas a las características de riesgo permanentes y temporales del entorno del tráfico. Esta idea coincide con los conocimientos básicos de la teoría de la percepción, que dicen que el conductor de un vehículo registra visualmente alrededor del 90% de sus informaciones, pero de las cuales, en condiciones normales, el 40 a 50% sólo se interpreta de manera imperfecta o errónea. Conforme a esto, todos los dispositivos técnicos conocidos están dirigidos a mejorar las informaciones para el conductor de un vehículo.
Mientras tanto, investigaciones más recientes muestran que las pérdidas de percepción y, por tanto, también el potencial de riesgo no sólo aumentan con el número de las características de riesgo del ambiente exterior y, ligado a esto, con la cantidad de información. El potencial de riesgo se incrementa también con la peligrosidad específica de las características permanentes y temporales del medio ambiente exterior, que, a su vez, depende de la velocidad y de la situación típica del tráfico. Sin embargo, en este caso, no sólo la velocidad desempeña en sí un cometido. Módulos de infraestructura pertenecientes a la técnica del tráfico y condicionados por la población tienen igualmente una influencia considerable. Por tanto, la superación de una velocidad admisible de 30 km/h puede tener exactamente las mismas consecuencias que la de 100 km/h.
Ninguno de los dispositivos técnicos conocidos tiene en cuenta este conocimiento y así estos dispositivos técnicos no son adecuados tampoco para reducir sensiblemente el aumento de accidentes de tráfico.
Por tanto, la invención se basa en el problema de desarrollar un procedimiento según el preámbulo y un dispositivo correspondiente que determinen un potencial de riesgo integrado a partir de la totalidad de los riesgos de accidente y acomode la manera de conducir a este potencial de riesgo.
El problema se resuelve, con respecto al procedimiento, por los rasgos caracterizantes de la reivindicación 1 y, con respecto al dispositivo, por los rasgos caracterizantes de la reivindicación 9. Configuraciones convenientes resultan de las reivindicaciones subordinadas 2 a 8 y 10 a 12.
El nuevo procedimiento y el nuevo dispositivo parten del conocimiento de que una mejora cualitativa o cuantitativa de la percepción de características de riesgo del entorno no lleva automáticamente a una minimización de los accidentes de tráfico porque, en situaciones críticas, se le exige demasiado al conductor del vehículo para transformar concretamente la abundancia de informaciones de tráfico en una decisión racional.
El nuevo procedimiento parte, además, del conocimiento de un análisis propio de 35.128 accidentes de tráfico oficialmente registrados en zonas territoriales representativas de Alemania del Norte, según el cual 19 características de riesgo del medio ambiente exterior del sistema de tráfico y del entorno son responsables de estos accidentes de tráfico, de las cuales hasta 9 características de riesgo aparecen simultáneamente.
A estas características de riesgo del medio ambiente exterior pertenecen también características permanentes tales como curvas, pendientes, salidas, árboles y postes, puntos de peligro señalizados, puntos negros locales de accidentes, deficiencias de la calzada, obras y otros obstáculos, así como pasos de animales y señales de prioridad de paso. A estas características de riesgo del medio ambiente exterior pertenecen también características temporales tales como, por ejemplo, la oscuridad, la humedad, el estado resbaladizo, el viento, la niebla, los peatones y ciclistas, los motoristas, los vehículos que circulan en sentido contrario y los vehículos que lo hacen en el mismo sentido.
El nuevo procedimiento parte, además, del conocimiento del análisis según el cual cada característica de riesgo presenta un potencial de riesgo específico y este potencial de riesgo específico se eleva en cooperación con otras características de riesgo citadas y con la velocidad en aumento del vehículo. Desde el punto de vista de la gravedad de los accidentes de tráfico, se agrupan de esta manera características de riesgo del medio ambiente exterior, cuyo potencial se caracteriza por nueve puntos de puntuación.
Las velocidades posibles del vehículo se pueden dividir, por ejemplo, en tres clases diferentes de velocidad. Estas clases de velocidad son generalmente primero la salida, el giro, la parada y el aparcamiento (AWHP) como las velocidades más reducidas, en segundo lugar la conducción con una velocidad permitida y, en tercer lugar, la conducción con una velocidad no permitida. Estas tres clases de velocidad se pueden dividir aún más con ayuda de cantidades de características.
A partir de las características de riesgo permanentes y temporales del medio exterior determinadas por el análisis y de los puntos de puntuación determinados a partir de las combinaciones de características y de las tres clases de velocidad se puede determinar un potencial de riesgo específico para cada característica de riesgo del medio ambiente exterior y expresarlo en puntos de potencial. La dependencia mutua de estos parámetros se configura como una matriz estándar de estadísticas de accidentes y se basa en la determinación de un potencial de riesgo integral. Este potencial de riesgo integral se expresa entonces en clases de riesgo de 1 a, por ejemplo, 5, con el significado de muy pequeño, pequeño, intermedio, grande y muy grande.
El nuevo procedimiento parte también del conocimiento del análisis consistente en que, junto a las 19 características permanentes y temporales citadas del medio ambiente exterior, los accidentes de tráfico se ven influenciados también por características de riesgo individuales del conductor del vehículo.
A esto pertenecen, en particular, la conducción con un permiso de conducir a prueba o el estado psicosomático del conductor del vehículo. Por tanto, estas características de riesgo individuales entran también en la determinación del potencial de riesgo integral. Por el contrario, atribuir otras influencias al estado físico, como resulta, por ejemplo, de la edad y el sexo del conductor del vehículo, es cuestionable a la vista de los 35.128 accidentes de tráfico analizados de todos los grados de gravedad.
La invención se explica con más detalle con ayuda de un ejemplo de realización.
Muestran:
La figura 1: una representación esquemática de un dispositivo según la invención.
Según la figura 1, el dispositivo consta sustancialmente de un descodificador de riesgo 1. Este descodificador de riesgo 1 presenta una matriz de riesgo 2 para registrar y codificar cantidades de información, un módulo de memoria 3 para el archivo temporalmente limitado o duradero de cantidades de información seleccionadas y un operador 4 para introducir informaciones manualmente. Para la transmisión de estas informaciones, el operador 4 está unido con la matriz de riesgo 2. Entre el módulo de memoria 3 y la matriz de riesgo 2 existe una unión funcional para el intercambio recíproco de informaciones. Para procesar las informaciones, el descodificador de riesgo 1 está equipado con un sistema operativo.
El descodificador de riesgo 1 es un aparato que está instalado fijamente en el vehículo o que está unido fijamente con el vehículo por medio de un sujetador y que, además, puede estar unido con una instalación de autonavegación incorporada o con una agenda electrónica usual en el comercio.
Por el lado de entrada, el descodificador de riesgo 1 está unido con una matriz de entrada 5 que está diseñada como una lámina sobrepuesta de un mapa topográfico codificado por GPS, usual en el mercado, que, con ayuda de una agenda electrónica, puede servir, en cuanto al software, para la navegación del vehículo controlada por satélite. Análogamente, la matriz de entrada 5 puede estar diseñada como una lámina sobrepuesta de una instalación de navegación por satélite instalada fijamente en el vehículo. En esta lámina sobrepuesta se introducen con ayuda de un menú correspondiente del programa de software usual en el comercio las características de riesgo permanentes y las limitaciones de velocidad de un trayecto. Durante el transcurso de la marcha, la matriz de entrada 5 facilita a la matriz de riesgo 2 las características de riesgo permanentes y los límites de velocidad del tramo del trayecto actual. Para planear un viaje, la matriz de entrada 5 puede ser usada también por el conductor hasta que éste, según su experiencia personal del trayecto, pueda introducir adicionalmente factores de riesgo propios referidos al trayecto a través del menú de programas correspondiente y también pueda volver a borrarlos a voluntad, incluso durante el viaje. Las características de riesgo permanentes y los límites de velocidad que pertenecen originariamente al programa están protegidos contra sobrescritura, de modo que, por motivos de seguridad, no pueden ser modificados por el conductor o por terceras
personas.
El descodificador de riesgo 1 está unido además por el lado de la entrada con un paquete de sensores 6 que provee a la matriz de riesgo 2 de todas las características de riesgo temporales que pueden registrarse con sentido técnico. Este paquete de sensores 6 está unido con el descodificador de riesgo por medio de una conexión de cable enchufable y está fijado en un lugar exterior adecuado del vehículo o instalado fijamente en el vehículo.
Además, el descodificador de riesgo 1 está unido por el lado de entrada - limitado al tiempo de paso por delante de ellos - con servidores regionales 7 de una red de servidores territorial total que facilita características de riesgo permanentes y/o temporales complementarias a la respectiva matriz de riesgo 2. En este caso, se consideran los servidores 7 como instituciones regionales que en un círculo de aproximadamente 150 km ponen y apuntan regularmente la trama de su ámbito de competencia sobre el estado de información más reciente.
En este caso, el servidor 7 puede suministrar aquellas características de riesgo permanentes que no estén contenidas en la matriz de entrada 5 o que ya no correspondan al estado actual. Éstas son, por ejemplo, obras, retenciones o lugares de accidente momentáneos. No obstante, el servidor 7 puede proporcionar también aquellas características de riesgo temporales que sean difíciles de registrar con técnicas de medición, como, por ejemplo, niebla o estado resbaladizo que aparecen localmente. El servidor regional 7 puede introducir directamente en la matriz de riesgo 2 del vehículo circulante estas características de riesgo permanente y temporales complementarias o almacenarlas en la matriz de riesgo 2 a través de la matriz de entrada 5. En los casos en que se llegue a una comunicación de información superpuesta desde el servidor 7 y el paquete de sensores 6 o la matriz de entrada 5 y se produzca una característica de riesgo determinada, se bloquea la comunicación del paquete de sensores 6 o de la matriz de entrada 5 y se procesa solamente la comunicación del servidor 7.
El servidor 7 y/o la matriz de entrada 5 comunican, además, a la matriz de riesgo 2 todos los límites de velocidad que resultan de las reglas de tráfico.
El descodificador de riesgo 1 está unido además por el lado de entrada con el velocímetro 8 del vehículo, que almacena permanentemente la velocidad de marcha actual del vehículo en la matriz de riesgo 2. Alternativamente, la velocidad de marcha actual puede determinarse también por medio de la matriz de entrada 5 y facilitarse a la matriz de riesgo 2.
Finalmente, el descodificador de riesgo 1 posee por el lado de entrada una unidad de entrada manual 9 a través de la cual se le informa al operador 4, mediante una introducción manual, sobre la matriz estándar de estadísticas de accidentes y sobre las características de riesgo individuales para su retransmisión a la matriz de riesgo 2.
Por el lado de salida, el descodificador de riesgo 1 tiene una pantalla de visualización 10 que le indica al conductor del vehículo la clase de riesgo determinada. Alternativamente a esto, el descodificador de riesgo 1 puede estar unido directamente con un dispositivo de detección automática de riesgo 11 que equipara la clase de riesgo determinada con la clase de riesgo intermedia dada previamente o elegida libremente con anterioridad y regula la velocidad del vehículo automáticamente a la clase de riesgo elegida. Para ello, el dispositivo de detección automática de riesgo 11 está unido fijamente con el sistema de accionamiento y con el sistema de frenado del vehículo.
La matriz de riesgo 2 del descodificador de riesgo 1 está cargada con una matriz estándar de estadísticas de accidentes correspondiente que contiene, por ejemplo, 19 características de riesgo permanentes y temporales seleccionadas, siete grupos diferentes de características de riesgo y tres clases de velocidad seleccionadas.
En la posición de partida, el descodificador de riesgo 1 se ajusta automáticamente a una clase de velocidad intermedia que se clasifica en un intervalo de una clase de riesgo 1 con un riesgo muy pequeño y, por ejemplo, de una clase de riesgo 5 con un riesgo muy elevado. Antes del comienzo de un viaje, el conductor del vehículo introduce sus factores de riesgo individuales a través de una unidad de entrada 9, los cuales conciernen sustancialmente a datos con respecto a la práctica de conducción. En este caso, el conductor del vehículo tiene que introducir solamente si está en posesión de un permiso de conducción reglamentario o de un permiso de conducción a prueba. Esta clase de riesgo intermedia puede corregirle al conductor del vehículo en libre elección hacia abajo o hacia arriba en virtud de su estado físico y psíquico momentáneo y, por tanto, ajustar una clase de riesgo más pequeña o más alta. Esta clase de riesgo intermedia predeterminada o libremente elegida se considera como la magnitud nominal para el viaje
previsto.
Antes del viaje, el conductor - análogamente a la instalación de navegación convencional - ajusta en la matriz de entrada 5 el trayecto de viaje previsto. Si la matriz de entrada 5 está vinculada con una instalación de navegación por satélite convencional, el ajuste del trayecto de viaje se realiza de manera sincronizada y topográficamente congruente. Durante el viaje, el velocímetro 8 del vehículo o la matriz de entrada 5 determina la velocidad actual del vehículo y envía este valor a la matriz de riesgo 2. A partir de esta velocidad, la matriz de riesgo 2 calcula entonces la respectiva longitud de tramo más próximo del trayecto de viaje previsto que, con una velocidad menor, está dimensionada más pequeño y, con una velocidad mayor, está dimensionado más grande. El dimensionamiento del tramo de los tramos se realiza ininterrumpidamente durante el viaje, resultando ser su longitud de diferente magnitud en correspondencia con la velocidad del vehículo. El respectivo tramo de trayecto actualmente dimensionado se transmite a la matriz de entrada 5. La matriz de entrada 5 se carga ahora con las características de riesgo permanentes registradas y los límites de velocidad registrados y lo devuelve con estas informaciones a la matriz de riesgo 2. Simultáneamente, el paquete de sensores 6 determina las características de riesgo temporales del tramo del trayecto y las transmite también a la matriz de riesgo 2. Si el vehículo pasa por la zona de competencia territorial del siguiente servidor central 7, entonces éste actualiza automáticamente todos los datos registrados relativos a características de riesgo temporales y permanentes, así como los límites de velocidad en la matriz de entrada 5. Después de una parada prolongada en una zona de competencia territorial de un servidor central 7, éste actualiza los datos en la matriz de entrada 5 al arrancar de nuevo el motor del vehículo. La matriz de riesgo 2 compara la velocidad actual con la limitación de velocidad momentánea y clasifica la velocidad actual en una de las tres clases de velocidad. La matriz de riesgo 2 clasifica además las características de riesgo detectadas en grupos de características como los que resultan de la matriz estándar de estadísticas de accidentes. A partir de las características de riesgo, los grupos de características y las clases de velocidad, la matriz de riesgo 2 determinada entonces, en comparación con la matriz estándar de estadística de accidentes, un factor de riesgo especial para cada característica de riesgo detectada. A partir de la suma de los factores de riesgo especiales de todas las características de riesgo que se presentan, se calcula entonces un potencial de riesgo integral para el tramo del trayecto que se acaba de recorrer y se expresa éste como clase de riesgo.
La clase de riesgo así determinada es considerada una magnitud real y se compara entonces con la clase de riesgo introducida antes del comienzo del viaje como magnitud nominal. En el caso de una superación de la magnitud nominal aparece un aviso correspondiente en la pantalla de visualización 10, de modo que el conductor del vehículo obtiene una clara indicación para reducir la velocidad. Alternativamente a esto, el dispositivo de detección automática de riesgo 11 recibe a partir de la superación de la magnitud nominal una orden de ajuste correspondiente para una intervención directa en la unidad de accionamiento y en la unidad de frenado del vehículo.
Lista de los símbolos de referencia
1
Descodificador de riesgo
2
Matriz de riesgo
3
Módulo de memoria
4
Operador
5
Matriz de entrada
6
Paquete de sensores
7
Servidor
8
Velocímetro
9
Unidad de entrada manual
10
Pantalla de visualización
11
Dispositivo de detección automática de riesgo

Claims (12)

1. Procedimiento para regular la velocidad de un vehículo automóvil en función del riesgo, en el que se calcula el trayecto previsto, se miden las velocidades de marcha actuales y, durante el viaje, se determinan características de riesgo a partir de las cuales se calcula un potencial de riesgo integral, sirviendo el potencial de riesgo integral como base para una variación de la velocidad del usuario del tráfico, caracterizado porque a partir del trayecto previsto se calcula el respectivo tramo de trayecto actual dependiente de la velocidad, se valora el potencial de riesgo específico de cada característica de riesgo detectada del tramo del trayecto dependiente de la velocidad considerando su peligrosidad y la velocidad actual del vehículo y se calcula un potencial de riesgo integral para el tramo del trayecto dependiente de la velocidad a partir de la suma de los potenciales de riesgo específicos de todas las características de riesgo
detectadas.
2. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque las características de riesgo son características permanentes como, por ejemplo, curvas, pendientes, salidas, árboles y postes, puntos negros de peligro señalizados, puntos negros locales de accidentes, deficiencias de la calzada, obras, pasos de animales y/o señales de prioridad de paso, las cuales son proporcionadas por una matriz de entrada (5) y un servidor regional (7), y son características temporales como, por ejemplo, la oscuridad, la humedad, el estado resbaladizo, el viento, la niebla, los peatones y los ciclistas, las motos, los vehículos que circulan en sentido contrario y/o los vehículos que circulan en el mismo sentido, las cuales se determinan a partir de un paquete de sensores (6) y del servidor regional (7).
3. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque se calcula el tramo del trayecto según la velocidad actual del usuario del tráfico, resultando ser mayor el tramo del trayecto a velocidad más alta.
4. Procedimiento según la reivindicación 3, caracterizado porque se registra la tramo de trayecto calculado en la matriz de entrada (5) y las características de riesgo detectadas permanente limitadas a este tramo de trayecto.
5. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque se realiza la valoración del potencial de riesgo específico de cada característica de riesgo detectada en comparación con una matriz estándar de estadísticas de accidentes determinada empíricamente, para lo cual la velocidad actual del usuario del tráfico se clasifica en diferentes clases de velocidad predeterminadas y cada característica de riesgo detectada se clasifica en grupos de características.
6. Procedimiento según la reivindicación 5, caracterizado porque se forman tres clases de velocidad para salida, giro, parada y aparcamiento (AWHP), la velocidad permitida y la velocidad no permitida y se subdividen éstas una vez más, según sea necesario, por medio de cantidades de características.
7. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque el potencial de riesgo integral del tramo de trayecto calculado a partir de la suma de los potenciales de riesgo específicos de todas las características de riesgo detectadas se define en clases de riesgo determinadas empíricamente de muy pequeña a muy grande y se comparan las clases de riesgo así determinadas con una clase de riesgo previamente determinada.
8. Procedimiento según la reivindicación 7, caracterizado porque se especifica la clase de riesgo previamente determinada considerando características de riesgo individuales, a las que pertenece, por ejemplo, la práctica de conducción o el estado psicosomático actual del conductor del vehículo.
9. Sistema para realizar el procedimiento según la reivindicación 1, que consta de una matriz de entrada (5) con características de riesgo permanentes almacenadas y/o un paquete de sensores (6) para la detección de características de riesgo temporales del entorno y de situaciones típicas del tráfico, así como un descodificador de riesgo (1) para procesar cantidades de información y una pantalla de visualización (10) para indicar las características de riesgo detectadas, caracterizado porque el descodificador de riesgo (1) representa un módulo de cálculo, posee una matriz de riesgo (2) de la técnica de cálculo y un módulo de memoria (3), y la matriz de riesgo (2) se aprovecha en el descodificador de riesgo (1) para calcular un tramo de trayecto dependiente de la velocidad así como para calcular un potencial de riesgo integral para el tramo del trayecto, realizándose el cálculo en comparación con una matriz estándar almacenada de estadísticas de accidentes, para lo cual se analiza primero el potencial de riesgo específico de cada característica de riesgo y, a partir de ello, se determina el potencial de riesgo integral.
10. Sistema según la reivindicación 9, caracterizado porque la matriz de riesgo (2) está unida también por el lado de entrada con al menos un servidor regional (7), el cual suministra a la matriz de entrada (5) y al paquete de sensores (6) características de riesgo permanentes y/o temporales complementarias y límites de velocidad señalizados del tramo del trayecto.
11. Sistema según la reivindicación 10, caracterizado porque la matriz de riesgo (2) está unida también por el lado de entrada con una unidad de entrada manual (9) para al menos una característica de riesgo individual por medio de un operador (4).
12. Sistema según la reivindicación 9, caracterizado porque la matriz de riesgo (2) está unida por el lado de salida y, alternativamente a la pantalla de visualización (10), con un dispositivo de detección automática de riesgo (11) que está integrado directamente en la instalación de accionamiento y frenado de una vehículo automóvil.
ES04722792T 2003-03-28 2004-03-24 Procedimiento para regular la velocidad de un vehiculo automovil en funcion del riesgo y dispositivo para realizar el procedimiento. Expired - Lifetime ES2273239T3 (es)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10314119A DE10314119A1 (de) 2003-03-28 2003-03-28 Verfahren zur Ermittlung eines integralen Risikopotentials für einen Verkehrsteilnehmer und Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens
DE10314119 2003-03-28

Publications (1)

Publication Number Publication Date
ES2273239T3 true ES2273239T3 (es) 2007-05-01

Family

ID=33016053

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
ES04722792T Expired - Lifetime ES2273239T3 (es) 2003-03-28 2004-03-24 Procedimiento para regular la velocidad de un vehiculo automovil en funcion del riesgo y dispositivo para realizar el procedimiento.

Country Status (8)

Country Link
US (1) US7167787B2 (es)
EP (1) EP1610971B1 (es)
JP (1) JP2006521603A (es)
KR (1) KR20050120679A (es)
AT (1) ATE338653T1 (es)
DE (3) DE10314119A1 (es)
ES (1) ES2273239T3 (es)
WO (1) WO2004087454A1 (es)

Families Citing this family (77)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10314119A1 (de) * 2003-03-28 2004-10-21 Dieter Dr. Bastian Verfahren zur Ermittlung eines integralen Risikopotentials für einen Verkehrsteilnehmer und Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens
DE20316681U1 (de) * 2003-10-30 2004-12-09 Bastian, Dieter, Dr.med.habil. Vorrichtung für das Sicherheits-Audit der Straßenverkehrs-Infrastruktur eines Territoriums
US20060259206A1 (en) * 2005-05-16 2006-11-16 Smith Matthew R Vehicle operator monitoring system and method
US11186173B2 (en) * 2005-11-17 2021-11-30 Invently Automotive Inc. Electric vehicle power management system
US11207980B2 (en) * 2005-11-17 2021-12-28 Invently Automotive Inc. Vehicle power management system responsive to traffic conditions
US11180025B2 (en) * 2005-11-17 2021-11-23 Invently Automotive Inc. Electric vehicle power management system
US11220179B2 (en) * 2005-11-17 2022-01-11 Invently Automotive Inc. Vehicle power management system determining route segment length
US11370302B2 (en) * 2005-11-17 2022-06-28 Invently Automotive Inc. Electric vehicle power management system
US11254211B2 (en) * 2005-11-17 2022-02-22 Invently Automotive Inc. Electric vehicle power management system
US11230190B2 (en) * 2005-11-17 2022-01-25 Invently Automotive Inc. Electric vehicle power management system
US11279234B2 (en) * 2005-11-17 2022-03-22 Invently Automotive Inc. Vehicle power management system
US11267339B2 (en) * 2005-11-17 2022-03-08 Invently Automotive Inc. Vehicle power management system
US11285810B2 (en) * 2005-11-17 2022-03-29 Invently Automotive Inc. Vehicle power management system
US11084377B2 (en) * 2005-11-17 2021-08-10 Invently Automotive Inc. Vehicle power management system responsive to voice commands from a Gps enabled device
US11247564B2 (en) * 2005-11-17 2022-02-15 Invently Automotive Inc. Electric vehicle power management system
US11186175B2 (en) * 2005-11-17 2021-11-30 Invently Automotive Inc. Vehicle power management system
US11351863B2 (en) * 2005-11-17 2022-06-07 Invently Automotive Inc. Vehicle power management system
US11325468B2 (en) * 2005-11-17 2022-05-10 Invently Automotive Inc. Vehicle power management system
US11214144B2 (en) * 2005-11-17 2022-01-04 Invently Automotive Inc. Electric vehicle power management system
US11279233B2 (en) * 2005-11-17 2022-03-22 Invently Automotive Inc. Electric vehicle power management system
US11345236B2 (en) * 2005-11-17 2022-05-31 Invently Automotive Inc. Electric vehicle power management system
US11225144B2 (en) * 2005-11-17 2022-01-18 Invently Automotive Inc. Vehicle power management system
US10882399B2 (en) 2005-11-17 2021-01-05 Invently Automotive Inc. Electric vehicle power management system
US11267338B2 (en) * 2005-11-17 2022-03-08 Invently Automotive Inc. Electric vehicle power management system
US8712650B2 (en) 2005-11-17 2014-04-29 Invent.Ly, Llc Power management systems and designs
US11186174B2 (en) * 2005-11-17 2021-11-30 Invently Automotive Inc. Vehicle power management system
US11390165B2 (en) * 2005-11-17 2022-07-19 Invently Automotive Inc. Electric vehicle power management system
US11207981B2 (en) * 2005-11-17 2021-12-28 Invently Automotive Inc. Vehicle power management system
US20070216521A1 (en) * 2006-02-28 2007-09-20 Guensler Randall L Real-time traffic citation probability display system and method
US20080231475A1 (en) * 2007-03-24 2008-09-25 Asael Ramos System and method for displaying real-time speed limit conditions on a mobile direction device
US8515659B2 (en) * 2007-03-29 2013-08-20 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Collision possibility acquiring device, and collision possibility acquiring method
ITMO20070115A1 (it) * 2007-04-02 2008-10-03 Meta System Spa "sistema per il controllo attivo e dinamico della sicurezza su di un veicolo"
JP4450023B2 (ja) * 2007-07-12 2010-04-14 トヨタ自動車株式会社 自車両危険度取得装置
JP4983501B2 (ja) * 2007-09-13 2012-07-25 日産自動車株式会社 車両用運転評価装置
JP4748232B2 (ja) * 2009-02-27 2011-08-17 トヨタ自動車株式会社 運転支援装置
US9688286B2 (en) * 2009-09-29 2017-06-27 Omnitracs, Llc System and method for integrating smartphone technology into a safety management platform to improve driver safety
DE102011113054A1 (de) * 2011-09-10 2012-03-15 Daimler Ag Individuelle Fahrerunterstützung
DE102011115668A1 (de) * 2011-09-28 2013-03-28 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Gesetzen des Staates Delaware) Verfahren zum Ermitteln einer Geschwindigkeit eines Fahrzeugs und Fahrzeug
US10360636B1 (en) 2012-08-01 2019-07-23 Allstate Insurance Company System for capturing passenger and trip data for a taxi vehicle
FR3008944B1 (fr) * 2013-07-24 2016-12-09 Sodikart Kart a regulation automatique de vitesse, et systeme de regulation automatique de la vitesse d'un ensemble de karts.
KR101484856B1 (ko) * 2013-08-30 2015-01-20 현대엠엔소프트 주식회사 차량의 위험 감지 장치 및 그 방법
US10599155B1 (en) 2014-05-20 2020-03-24 State Farm Mutual Automobile Insurance Company Autonomous vehicle operation feature monitoring and evaluation of effectiveness
US10373259B1 (en) 2014-05-20 2019-08-06 State Farm Mutual Automobile Insurance Company Fully autonomous vehicle insurance pricing
US9972054B1 (en) 2014-05-20 2018-05-15 State Farm Mutual Automobile Insurance Company Accident fault determination for autonomous vehicles
US11669090B2 (en) 2014-05-20 2023-06-06 State Farm Mutual Automobile Insurance Company Autonomous vehicle operation feature monitoring and evaluation of effectiveness
US9754325B1 (en) 2014-05-20 2017-09-05 State Farm Mutual Automobile Insurance Company Autonomous vehicle operation feature monitoring and evaluation of effectiveness
US10102587B1 (en) 2014-07-21 2018-10-16 State Farm Mutual Automobile Insurance Company Methods of pre-generating insurance claims
US10007263B1 (en) 2014-11-13 2018-06-26 State Farm Mutual Automobile Insurance Company Autonomous vehicle accident and emergency response
US9390452B1 (en) 2015-01-28 2016-07-12 Allstate Insurance Company Risk unit based policies
US10817950B1 (en) 2015-01-28 2020-10-27 Arity International Limited Usage-based policies
US9361599B1 (en) 2015-01-28 2016-06-07 Allstate Insurance Company Risk unit based policies
US10846799B2 (en) 2015-01-28 2020-11-24 Arity International Limited Interactive dashboard display
US9916508B2 (en) 2015-03-12 2018-03-13 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Detecting roadway objects in real-time images
US9870649B1 (en) 2015-08-28 2018-01-16 State Farm Mutual Automobile Insurance Company Shared vehicle usage, monitoring and feedback
US11307042B2 (en) 2015-09-24 2022-04-19 Allstate Insurance Company Three-dimensional risk maps
JP2017100652A (ja) * 2015-12-04 2017-06-08 株式会社デンソー 走行軌跡生成装置、走行軌跡生成方法
US10134278B1 (en) 2016-01-22 2018-11-20 State Farm Mutual Automobile Insurance Company Autonomous vehicle application
US11441916B1 (en) 2016-01-22 2022-09-13 State Farm Mutual Automobile Insurance Company Autonomous vehicle trip routing
US11719545B2 (en) 2016-01-22 2023-08-08 Hyundai Motor Company Autonomous vehicle component damage and salvage assessment
US11242051B1 (en) 2016-01-22 2022-02-08 State Farm Mutual Automobile Insurance Company Autonomous vehicle action communications
US10324463B1 (en) 2016-01-22 2019-06-18 State Farm Mutual Automobile Insurance Company Autonomous vehicle operation adjustment based upon route
US20210295439A1 (en) 2016-01-22 2021-09-23 State Farm Mutual Automobile Insurance Company Component malfunction impact assessment
US10395332B1 (en) 2016-01-22 2019-08-27 State Farm Mutual Automobile Insurance Company Coordinated autonomous vehicle automatic area scanning
US10699347B1 (en) 2016-02-24 2020-06-30 Allstate Insurance Company Polynomial risk maps
FR3052727B1 (fr) * 2016-06-16 2018-06-01 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Procede de determination d'une classe de conduite de reference
DE102016214822B4 (de) 2016-08-10 2022-06-09 Audi Ag Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers bei der Führung eines Kraftfahrzeugs
US9979813B2 (en) 2016-10-04 2018-05-22 Allstate Solutions Private Limited Mobile device communication access and hands-free device activation
US10264111B2 (en) 2016-10-04 2019-04-16 Allstate Solutions Private Limited Mobile device communication access and hands-free device activation
US11295218B2 (en) 2016-10-17 2022-04-05 Allstate Solutions Private Limited Partitioning sensor based data to generate driving pattern map
DE102016224109A1 (de) 2016-12-05 2018-06-07 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Bereitstellen eines Signals zum Betreiben von wenigstens zwei Fahrzeugen, entlang einer ersten Trajektorie
US10501074B2 (en) * 2017-06-09 2019-12-10 Robert Bosch Gmbh Methods and systems for reducing vehicle and animal collisions
CN107458376B (zh) * 2017-07-31 2019-11-12 北京新能源汽车股份有限公司 一种自适应巡航控制方法、装置及汽车
CN109532826A (zh) * 2017-09-21 2019-03-29 天津所托瑞安汽车科技有限公司 一种基于车道线视觉识别技术优化的雷达防碰撞预警方法
JP6982753B2 (ja) * 2018-01-30 2021-12-17 マツダ株式会社 車両制御装置
WO2020256015A1 (ja) * 2019-06-18 2020-12-24 株式会社Ihi 走行経路生成装置及び制御装置
CN112762954B (zh) * 2020-12-25 2021-11-02 河海大学 一种路径规划方法及系统
CN112700138A (zh) * 2020-12-31 2021-04-23 京东数字科技控股股份有限公司 道路交通风险管理的方法、装置和系统

Family Cites Families (40)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2908902A (en) * 1954-02-17 1959-10-13 Gen Precision Lab Inc World-wide navigational system
US4043607A (en) * 1975-02-07 1977-08-23 Societe Nationale Industrielle Aerospatiale Method and device for controlling disc brakes
ES482507A1 (es) * 1978-07-20 1980-04-01 Mecanique Ind Int Perfeccionamientos en los taquimetros con totalizadores.
US4371934A (en) * 1979-05-04 1983-02-01 Robert Bosch Gmbh Vehicle trip computer
US4361202A (en) * 1979-06-15 1982-11-30 Michael Minovitch Automated road transportation system
DE4123110A1 (de) * 1990-07-25 1992-01-30 Volkswagen Ag Einrichtung zur fahrgeschwindigkeitsregelung in einem kraftfahrzeug
JPH06150199A (ja) * 1992-11-13 1994-05-31 Mitsubishi Electric Corp 車両予防安全装置
US5487002A (en) * 1992-12-31 1996-01-23 Amerigon, Inc. Energy management system for vehicles having limited energy storage
US5736940A (en) * 1993-04-06 1998-04-07 Burgener; E. C. Portable transit data information system and apparatus
DE4344369C2 (de) * 1993-12-24 1997-12-11 Daimler Benz Ag Verbrauchsorientierte Fahrleistungsbegrenzung eines Fahrzeugantriebs
US5828979A (en) * 1994-09-01 1998-10-27 Harris Corporation Automatic train control system and method
DE4437365C2 (de) * 1994-10-19 2001-05-10 Telefunken Microelectron Verfahren zur Erfassung des Verkehrsraums vor einem Kraftfahrzeug
JP3305518B2 (ja) * 1994-11-22 2002-07-22 本田技研工業株式会社 車両制御装置
US5553007A (en) * 1994-12-27 1996-09-03 Brisson; Lawrence J. Travel computer with memory and means for determining various performance variables in real time
DE19501950A1 (de) * 1995-01-24 1995-08-10 Gerd Dr Ing Kraemer Ein Verfahren zur Automatisierung des Individualverkehrs durch ein zentrales Leitsystem und Sensoren zur Überwachung des Verkehrsraums und des Verkehrswegezustandes
DE19638511A1 (de) * 1996-09-20 1998-03-26 Porsche Ag Längsregelsystem für Kraftfahrzeuge mit Einbindung von Informationen zum Straßenverlauf
DE19700353A1 (de) * 1997-01-08 1998-07-09 Diethard Kersandt Vorrichtung und Verfahren zur Diagnose, Steuerung, Übertragung und Speicherung sicherheitsrelevanter Systemzustandsgrößen eines Kraftfahrzeuges
DE19745166A1 (de) * 1997-10-13 1999-04-15 Volkswagen Ag Verfahren zur Sicherheitsüberwachung eines Kraftfahrzeuges
DE19821974B4 (de) * 1998-05-18 2008-04-10 Schwarte, Rudolf, Prof. Dr.-Ing. Vorrichtung und Verfahren zur Erfassung von Phase und Amplitude elektromagnetischer Wellen
JP3871097B2 (ja) 1998-06-10 2007-01-24 本田技研工業株式会社 移動体検出システム
US6098048A (en) * 1998-08-12 2000-08-01 Vnu Marketing Information Services, Inc. Automated data collection for consumer driving-activity survey
US6754485B1 (en) * 1998-12-23 2004-06-22 American Calcar Inc. Technique for effectively providing maintenance and information to vehicles
DE19916123B4 (de) * 1999-04-09 2015-02-05 Pmdtechnologies Gmbh Erfassung von Phase und Amplitude elektromagnetischer Wellen
US6249724B1 (en) * 1999-09-15 2001-06-19 Mccrary Personal Transport System, Llc Intelligent public transit system using dual-mode vehicles
DE10036276A1 (de) * 2000-07-26 2002-02-07 Daimler Chrysler Ag Automatisches Brems- und Lenksystem für ein Fahrzeug
US6498976B1 (en) * 2000-10-30 2002-12-24 Freightliner Llc Vehicle operator advisor system and method
US6603405B2 (en) * 2000-12-05 2003-08-05 User-Centric Enterprises, Inc. Vehicle-centric weather prediction system and method
DE20021899U1 (de) * 2000-12-15 2002-02-07 Runge Bernd Mobilteil für Informations- und Navigationssysteme
DE10103767B4 (de) * 2001-01-27 2005-12-22 Daimlerchrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zur vorausschauenden Kollisionserkennung und -vermeidung
US6810817B1 (en) * 2001-02-23 2004-11-02 William James Intelligent transport system
CA2345857A1 (en) * 2001-05-01 2002-11-01 Eric Meunier System and method for automating a vehicle rental process
US6560532B2 (en) * 2001-05-25 2003-05-06 Regents Of The University Of California, The Method and system for electronically determining dynamic traffic information
KR100454922B1 (ko) * 2001-10-31 2004-11-15 삼성전자주식회사 실시간 교통정보를 제공하는 네비게이션 시스템 및 그에의한 교통정보 처리 방법
US20030135304A1 (en) * 2002-01-11 2003-07-17 Brian Sroub System and method for managing transportation assets
BR0307760A (pt) * 2002-02-19 2006-04-04 Volvo Technology Corp sistema e método para a monitoração e o gerenciamento de gargas de atenção do motorista
US6832141B2 (en) * 2002-10-25 2004-12-14 Davis Instruments Module for monitoring vehicle operation through onboard diagnostic port
DE10314119A1 (de) * 2003-03-28 2004-10-21 Dieter Dr. Bastian Verfahren zur Ermittlung eines integralen Risikopotentials für einen Verkehrsteilnehmer und Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens
US6931309B2 (en) * 2003-05-06 2005-08-16 Innosurance, Inc. Motor vehicle operating data collection and analysis
WO2004108466A1 (en) * 2003-06-06 2004-12-16 Volvo Technology Corporation Method and arrangement for controlling vehicular subsystems based on interpreted driver activity
US20060155439A1 (en) * 2005-01-12 2006-07-13 Slawinski John A System and method for using a vehicle's key to collect vehicle data and diagnose mechanical problems, to store and compare security data to allow only authorized use of vehicles and a method to automatically set vehicle features usng the key

Also Published As

Publication number Publication date
DE502004001421D1 (de) 2006-10-19
US7167787B2 (en) 2007-01-23
JP2006521603A (ja) 2006-09-21
US20060052929A1 (en) 2006-03-09
ATE338653T1 (de) 2006-09-15
DE112004000983D2 (de) 2006-02-16
EP1610971B1 (de) 2006-09-06
EP1610971A1 (de) 2006-01-04
WO2004087454A1 (de) 2004-10-14
KR20050120679A (ko) 2005-12-22
DE10314119A1 (de) 2004-10-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
ES2273239T3 (es) Procedimiento para regular la velocidad de un vehiculo automovil en funcion del riesgo y dispositivo para realizar el procedimiento.
US11884277B2 (en) Method for producing a model of the surroundings of a vehicle
JP4815943B2 (ja) 危険箇所情報表示装置
JP4396597B2 (ja) 危険反応地点記録システム及び運転支援システム
DE102006005513B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Bestimmung der wahrscheinlichsten Fahrstrecke eines Fahrzeugs
Steyvers et al. Road-edge delineation in rural areas: effects on driving behaviour
ES2379803T3 (es) Dispositivo de automóvil con una unidad de cálculo
KR20190133623A (ko) 적어도 하나의 자동차의 가이드를 지원하기 위한 방법, 보조 시스템 및 자동차
CN113165649B (zh) 控制车辆通过多车道转弯的方法和系统
KR101826060B1 (ko) 교통사고 예보시스템
KR20150083929A (ko) 자율주행으로의 진입 및 자율주행에서의 해제
CN113710530A (zh) 用于运行自主交通工具中的驾驶员信息系统的方法和驾驶员信息系统
SE536818C2 (sv) Förfarande och system för avståndsanpassning under färd vidett fordonståg
CN110136441A (zh) 车辆限高控制方法、装置、存储介质及汽车控制终端
US20200062273A1 (en) Managing a change in a physical property of a vehicle due to an external object
JP2019220037A (ja) 安全運転強制システム
CN117315967A (zh) 车辆以及用于车辆的控制系统和方法
US20220306099A1 (en) Method and track guidance system for controlling an autonomous motor vehicle in an urban area
US20040249535A1 (en) Method and device for lateral guidance of a vehicle
KR101417679B1 (ko) 차선 위반을 감지하는 vsdt 단말기 및 이를 이용한 통신비용 처리 방법
US9327735B2 (en) Method and system for assessment of driver behaviour during driving of vehicles
ES2944704T3 (es) Método de funcionamiento de un sistema de información al conductor en un vehículo ego y sistema de información al conductor
CN112216137A (zh) 一种车用道路指示标志识别系统与方法
US11393339B1 (en) Navigation system
CN114684134A (zh) 用于防止车辆坠落的安全系统以及车辆