ES2944704T3

ES2944704T3 - Método de funcionamiento de un sistema de información al conductor en un vehículo ego y sistema de información al conductor

Info

Publication number: ES2944704T3
Application number: ES20706447T
Authority: ES
Inventors: Gordon Seitz
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2019-02-26
Filing date: 2020-02-19
Publication date: 2023-06-23
Anticipated expiration: 2040-02-19
Also published as: WO2020173776A1; DE102019202589A1; EP3931024A1; EP3931024B1

Abstract

La invención se refiere a un método para operar un sistema de información del conductor en un vehículo autónomo y, en el método para operar un sistema de información del conductor en un vehículo autónomo (1), los datos del entorno se detectan en un entorno del vehículo autónomo (1) y la información de la dirección del tráfico se determina para un carril (20a, 20b) en el entorno del vehículo autónomo (1) basándose en los datos del entorno. Se genera y emite una pantalla de información del conductor, en la que la pantalla de información del conductor comprende un objeto gráfico (30, 40a, 40b) que representa el carril (20a, 20b) para el que se determinó la información de dirección del tráfico. La pantalla de información del conductor también comprende un objeto gráfico de advertencia de tráfico que se aproxima (71, 72), que se muestra en la región del objeto gráfico (30, 40a, 40b) si surge de la información de dirección del tráfico para el carril (20a, 20b) que se espera tráfico que se aproxima. El sistema de información del conductor en un vehículo autónomo (1) comprende una unidad de detección (2) que está diseñada para detectar datos ambientales en un entorno del vehículo autónomo (1), y una unidad de evaluación (5) que está diseñada para determinar información de la dirección del tráfico para un carril (20a, 20b) en el entorno del vehículo autónomo (1) en base a los datos del entorno. El sistema de información para el conductor también comprende una unidad de control (3) que está diseñada para generar una pantalla de información para el conductor y para mostrarla. Además, la pantalla de información del conductor comprende un objeto gráfico (30, 40a, 40b) que representa el carril (20a, 20b) para el que se determinó la información de dirección del tráfico. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Método de funcionamiento de un sistema de información al conductor en un vehículo ego y sistema de información al conductor

La presente invención se refiere a un método de funcionamiento de un sistema de información al conductor en un vehículo ego y a un sistema de información al conductor en un vehículo ego.

Los vehículos modernos suelen ofrecer una amplia selección de diferentes sistemas que ayudan al conductor a controlar el vehículo y contribuyen así a mejorar el confort y la seguridad. Uno de los retos en este contexto consiste en diseñar la interfaz entre el conductor humano y el sistema de control, normalmente informático, de tal manera que el conductor reciba toda la información necesaria y deseada de la forma más rápida y fácilmente detectable posible. Solo entonces podrán entenderse y utilizarse de manera óptima las opciones de asistencia. Además, el conductor debe saber en todo momento exactamente cómo se comportará su vehículo en una situación determinada, qué sistemas de asistencia están activos en ese momento y si está garantizado su funcionamiento óptimo. También debe saber siempre cómo funcionan los sistemas y en qué medida es necesaria la intervención manual.

A continuación se entiende por sistema de asistencia al conductor un dispositivo de un vehículo que ayuda al conductor a conducir el vehículo. Tales sistemas de asistencia al conductor pueden estar configurados como meros sistemas de información que ayudan al conductor, pero también pueden controlar y regular dispositivos que influyen automáticamente en el desplazamiento del vehículo.

El uso de sistemas de asistencia al conductor permite alcanzar distintos grados de automatización del control del vehículo. Cuando un sistema de asistencia al conductor no está activado, es este último quien influye directamente en el movimiento del vehículo. En todo caso, las señales o la intervención del conductor en los elementos de control, como los pedales, la palanca de cambios o el volante, se transmiten a los dispositivos correspondientes del vehículo para influir en su desplazamiento. Este desplazamiento del vehículo corresponde al grado más bajo de automatización.

En caso de un mayor grado de automatización, se interviene de forma parcialmente automática en algunos de los sistemas utilizados para el desplazamiento del vehículo. Por ejemplo, se interviene la dirección del vehículo o la aceleración en sentido positivo o negativo. En el caso de un grado de automatización aún mayor, se interviene en los dispositivos del vehículo hasta el punto de que determinados tipos de desplazamiento del vehículo, por ejemplo la conducción en línea recta, pueden realizarse de forma automática. En el grado más alto de automatización, las rutas de un sistema de navegación, por ejemplo, pueden recorrerse de forma esencialmente automática o el vehículo puede circular de manera automatizada por una autopista, por ejemplo, incluso sin una ruta predefinida. Sin embargo, a este respecto, se suele garantizar que el conductor pueda volver a recuperar inmediatamente el control del vehículo dirigiendo o accionando los pedales de forma activa, incluso con un alto grado de automatización. Además, el control puede devolverse al conductor si se produce un error en el sistema o se detecta un trayecto que no puede recorrerse automáticamente.

A este respecto, los distintos sistemas de asistencia al conductor cumplen también distintas funciones de seguridad. En el caso de un grado bajo de automatización, un sistema de asistencia al conductor o varios sistemas de asistencia al conductor únicamente presentan información al conductor que influye en la forma en que este mueve el vehículo. En un grado más elevado de funciones de seguridad, se emiten avisos que requieren una reacción inmediata del conductor. Sin embargo, con este grado de automatización, los sistemas de asistencia al conductor no intervienen de forma activa y automática en el funcionamiento de los dispositivos que influyen en el desplazamiento del vehículo. Con un grado aún mayor de automatización, los dispositivos que se utilizan para el desplazamiento del vehículo son intervenidos de forma parcialmente automática. En el caso de un grado aún más alto de automatización, se interviene en los dispositivos del vehículo que influyen en su desplazamiento hasta el punto de poder realizar determinadas maniobras del vehículo automáticamente, como un frenado de emergencia o una maniobra evasiva específica para evitar una colisión.

Los avisos emitidos por sistemas de asistencia al conductor alertan al conductor del vehículo de la existencia de determinados peligros. Esto aumenta la seguridad al conducir el vehículo. Cuando un sistema de asistencia al conductor interviene activamente en el desplazamiento del vehículo, también se pueden evitar situaciones de conducción peligrosas, como colisiones o movimientos descontrolados del vehículo, en caso de que el conductor no intervenga directamente en la acción de conducir. Sin embargo, con las funciones de seguridad del sistema de asistencia al conductor, este siempre conserva el control y la responsabilidad totales sobre la situación de conducción. El sistema de asistencia al conductor interviene, por ejemplo, si hay riesgo de colisión o si el conductor ya no es capaz de conducir el vehículo por motivos de salud, por ejemplo.

Además de la capacidad de influir directamente en el control del vehículo, los sistemas de asistencia al conductor suelen prever que el conductor sea informado con determinado nivel de detalle sobre la intervención del sistema de asistencia al conductor. Esto puede hacerse, por ejemplo, mediante señales perceptibles visual, acústica o táctilmente. De este modo se garantiza que el conductor pueda evaluar la influencia de un sistema de asistencia al conductor sobre la marcha y, dado el caso, intervenir de forma controlada: además, el conductor debe reconocer normalmente las intervenciones automáticas en el control en una fase temprana para no verse sorprendido por ellas.

Los sistemas de asistencia al conductor que pueden intervenir de forma parcialmente automática en el control del vehículo y/o indicar situaciones potencialmente peligrosas mediante avisos pueden referirse, en particular, a un control transversal o a un control longitudinal del vehículo. También son concebibles combinaciones de estos elementos básicos del control del vehículo. La componente de control transversal se refiere, en particular, a la posición del vehículo en perpendicular al sentido de la marcha, es decir, por ejemplo, el denominado estacionamiento transversal en un carril o vía. Por ejemplo, un asistente para permanecer en un carril puede evitar que se pise el límite del carril o el vehículo puede ser guiado por el medio de un carril. Además, puede ayudarse al conductor al cambiar de carril o al adelantar. El control longitudinal se refiere, en particular, a la velocidad del vehículo en el sentido de la marcha, que se determina, por ejemplo, en función de la normativa legal y de las condiciones de la carretera, así como de una distancia de seguridad que debe mantenerse con respecto a otros usuarios de la carretera. Un sistema de asistencia al conductor correspondiente puede ayudar al conductor, por ejemplo, a mantener una velocidad predefinida y/o distancia con respecto a un vehículo que circula por delante. Además, puede evitarse que el propio vehículo ego adelante por un lado determinado; en particular, se evita adelantar por la derecha en el caso de la circulación por la derecha o por la izquierda en el caso de la circulación por la izquierda, o se generan avisos correspondientes.

Es especialmente importante que el conductor de un vehículo sepa si debe contar con circulación en sentido contrario en un carril. Esto puede ser difícil de valorar, en particular en condiciones de escasa iluminación. Por lo tanto, para evitar situaciones peligrosas, el conductor debe ser advertido de posibles otros usuarios de la carretera que se le aproximen en sentido contrario, como, por ejemplo, sistemas de información al conductor conocidos en el estado de la técnica, que se divulgan en los documentos US 2018/081371 A1, DE 102013213039 A1, DE 102010 049721 A1 o JP 2014238708 A.

La presente invención se basa en el objetivo de proporcionar un método de funcionamiento de un sistema de información al conductor en un vehículo ego, en el que el conductor pueda detectar de manera especialmente sencilla si debe esperar circulación en sentido contrario en un carril en el entorno del vehículo ego.

Según la invención, este objetivo se logra con un método que tiene las características de la reivindicación 1 y un sistema de información al conductor que tiene las características de la reivindicación 9. A partir de las reivindicaciones dependientes se obtienen diseños y desarrollos ventajosos.

En el método según la invención se detectan datos de entorno en un entorno del vehículo ego y con ayuda de los datos de entorno se determina una información de sentido de circulación para un carril en el entorno del vehículo ego. Se genera y se presenta una visualización de información al conductor, en donde la visualización de información al conductor comprende un objeto gráfico que representa el carril para el que se ha determinado la información de sentido de circulación. La visualización de información al conductor comprende, además, un objeto gráfico de advertencia de circulación en sentido contrario que se visualiza en el área del objeto gráfico cuando a partir de la información de sentido de circulación para el carril se desprende que cabe esperar circulación en sentido contrario. El objeto gráfico de advertencia de circulación en sentido contrario se visualiza dentro de la visualización de información al conductor en el área del objeto gráfico de tal modo que aparece dispuesto sobre una superficie de la vía.

El conductor puede detectar así, ventajosamente, de manera especialmente sencilla, si y en qué regiones debe tener en cuenta potencial circulación en sentido contrario.

Las informaciones de sentido de circulación comprenden en particular informaciones acerca de en qué sentido deben desplazarse los usuarios de la carretera en un área determinada, en particular sobre un carril. Por ejemplo, las disposiciones legales pueden estipular que en distintos lados de las autopistas o en una carretera de sentido único solo se pueda circular en un sentido determinado. Estas normas también pueden diferir para distintos usuarios de la carretera, por ejemplo, si los peatones o los ciclistas están exentos de determinadas normas.

A diferencia de los métodos conocidos, el método según la invención indica la circulación en sentido contrario en referencia directa a una representación del carril. Es decir, el objeto gráfico de advertencia de circulación en sentido contrario no se presenta como icono o símbolo aislado, sino que está dispuesto dentro de la visualización de información al conductor en el área de una representación de la vía. Por tanto se genera, por ejemplo, de tal modo que aparece dispuesto sobre una superficie de la vía. El conductor puede así detectar de manera especialmente sencilla a qué área espacial en el entorno del vehículo ego se refiere la advertencia de circulación en sentido contrario.

El carril para el que se determina con el método si debe contarse con circulación en sentido contrario está dispuesto, en particular, adyacente al carril actualmente utilizado por el vehículo ego. No obstante, también puede tratarse del carril actualmente utilizado, por ejemplo en el caso de una carretera de un solo carril, por ejemplo dentro de una población.

Con el método según la invención se genera y presenta una visualización de información al conductor. Una visualización de este tipo puede estar formada de diferentes maneras y puede comprender elementos conocidos en sí mismos. La generación y presentación de la visualización tienen lugar, en particular, de manera conocida en sí misma mediante dispositivos informáticos y dispositivos de visualización configurados para ello. La visualización presentada por la visualización de información al conductor comprende presentaciones relevantes para el control del vehículo y su modo de conducción. Son en particular datos de movimiento o estados de dispositivos del vehículo, así como, dado el caso, presentaciones de información y advertencia de sistemas de información al conductor.

La visualización puede presentarse mediante unidades de visualización conocidas, por ejemplo mediante una pantalla, en particular en una consola central del vehículo ego o en un panel de instrumentos. Además, una presentación puede tener lugar mediante una visualización del campo de visión, de tal modo que al menos una parte de la visualización de información al conductor se proyecte en un ojo del usuario de tal modo que la visualización de la advertencia visual aparezca superpuesta al entorno físico. En particular pueden usarse, a este respecto, métodos y dispositivos del ámbito de la “ realidad aumentada” (en inglés: augmented reality). Las visualizaciones de campo visual, por ejemplo head-up displays, utilizan, por ejemplo, el parabrisas de un vehículo o unas gafas para la proyección.

La visualización presentada no comprende, en particular, ninguna presentación de imagen de vídeo detectada por una cámara del vehículo ego. En lugar de ello, los datos de visualización presentados son generados por una unidad informática, dado el caso con ayuda de datos de vídeo de una cámara, y los objetos gráficos presentados están representados esquemáticamente o simplificados con respecto a los objetos reales.

La visualización de información al conductor puede comprender, además, objetos de mando o elementos de mando, en particular a modo de superficies gráficas de mando. Tales objetos pueden representar, por ejemplo, parámetros ajustables o funciones activables y desactivables. En particular están formados de manera seleccionable y/o accionable, detectándose las entradas de usuario de manera conocida en sí misma y evaluándose con referencia al objeto respectivo.

El objeto gráfico en la visualización de información al conductor está formado en particular como objeto de carril que representa el carril actualmente transitado por el vehículo ego, o como objeto de carril vecino, que representa un carril adyacente. El método puede llevarse a cabo en particular para varios carriles y la visualización de información al conductor puede comprender, además de un objeto de carril para el vehículo ego, también uno o más objetos de carril vecino.

El objeto gráfico de advertencia de circulación en sentido contrario puede comprender, por ejemplo, una representación de flecha, que indica el sentido de la marcha de la circulación en sentido contrario que cabe esperar. Puede comprender además otro símbolo que sea adecuado para avisar de circulación en sentido contrario. Puede estar formado además como patrón en el área del objeto de carril u objeto de carril vecino, por ejemplo un patrón acanalado. El objeto de advertencia de circulación en sentido contrario puede estar formado, a este respecto, además, a modo de una marca vial, que está dispuesta sobre la superficie virtual de la representación gráfica del objeto de vía u objeto de vía vecina. El objeto gráfico de advertencia de circulación en sentido contrario puede estar formado además dinámicamente, por ejemplo, con un movimiento hacia una posición virtual del vehículo ego en la representación, por ejemplo a modo de luz en movimiento.

En un diseño, el objeto gráfico presenta, además, una característica de representación gráfica que se forma dependiendo de si para el carril cabe esperar circulación en sentido contrario. La característica de representación gráfica puede referirse, por ejemplo, a un brillo, un color, una transparencia, un contraste o un patrón. De este modo puede presentarse ventajosamente de manera especialmente clara si en el caso del carril asociado se corre un riesgo debido a circulación en sentido contrario.

En un diseño del método, la visualización de información al conductor comprende otro objeto gráfico, cuando a partir de la información de sentido de circulación se desprende que no cabe esperar circulación en sentido contrario. Este otro objeto gráfico difiere del objeto de advertencia de circulación en sentido contrario y se presenta en el área del objeto de carril o de un objeto de carril vecino. El conductor puede reconocer así ventajosamente de manera sencilla si en un carril no debe contar con vehículos que se le aproximen en sentido contrario, y puede dirigir su atención especialmente a los usuarios de la carretera que se aproximan por detrás por el carril.

En un diseño del método según la invención, los datos de entorno comprenden datos de circulación acerca del carril en el entorno del vehículo ego. De este modo puede determinarse ventajosamente con especial precisión si en un carril cabe esperar circulación en sentido contrario.

Los datos de circulación se refieren, por ejemplo, a la normativa legal o a las normas de tráfico locales. Tales normas pueden detectarse, por ejemplo, con ayuda de señales de tráfico, semáforos o marcas viales. Los datos de circulación comprenden en particular informaciones de sentido de circulación o datos con ayuda de los cuales pueden determinarse informaciones de sentido de circulación.

En un diseño, los datos de entorno se detectan mediante sensores del vehículo ego, por ejemplo mediante una cámara, un sensor LIDAR o un sensor de radar. De este modo, hay disponibles ventajosamente informaciones sobre las condiciones del entorno reales en una situación de conducción específica y se puede evaluar ventajosamente, con ayuda de datos actuales, si debe contarse con circulación en sentido contrario en un carril. En particular, pueden utilizarse datos proporcionados por sistemas de asistencia al conductor conocidos en sí mismos, por ejemplo de un asistente de cambio de carril o un asistente de adelantamiento.

Por medio de los sensores, se detecta la posición y la velocidad, y dado el caso también la aceleración de otro usuario de la carretera. Estos parámetros se determinan, en particular, en relación con el vehículo ego. Además, se puede determinar una previsión de dónde se encontrará el otro usuario de la carretera en un momento posterior, especialmente en relación con el vehículo ego. De este modo, puede detectarse si otros usuarios de la carretera se aproximan realmente por el carril en sentido contrario. La visualización de información al conductor puede comprender, además, objetos gráficos de usuario de la carretera asociados a otros usuarios de la carretera detectados y cuya representación refleje su posición y/o velocidad en relación con el vehículo ego.

Los sensores del vehículo ego también pueden utilizarse para detectar señales de tráfico, con las que pueden determinarse a continuación normas de tráfico para la vía. Las señales de tráfico pueden ser, por ejemplo, carteles, postes, marcas viales, semáforos u otras señales, teniéndose en cuenta, en particular, la normativa legal y los objetos legalmente previstos para la indicación de las normas de tráfico.

Los sensores del vehículo ego presentan en cada caso un área de detección. Por ejemplo, un sensor de radar puede detectar datos en un ángulo espacial específico y hasta una determinada distancia del vehículo ego. Los sensores pueden estar orientados a este respecto en el sentido de la marcha, en contra del sentido de la marcha o hacia un lateral y detectar datos en áreas de detección correspondientemente dispuestas.

En otro diseño del método según la invención se determina una posición del vehículo ego. Los datos de entorno se detectan mediante datos de mapa y con ayuda de la posición determinada. Esto permite, ventajosamente, utilizar datos de circulación, informaciones de sentido de circulación, informaciones acerca de distintas vías, así como acerca de las normas de tráfico, que están incluidos en los datos de mapa.

Por ejemplo, puede reconocerse si un determinado carril está habilitado para circulación en sentido contrario, por ejemplo en una carretera de sentido único o en una autovía.

La posición se detecta a este respecto de una manera conocida en sí misma, por ejemplo mediante un sistema de navegación por satélite, por ejemplo GPS. Los datos de mapa se proporcionan también de manera conocida en sí misma, por ejemplo desde una unidad de memoria de un sistema de navegación del vehículo ego o desde una unidad externa con la que exista al menos una conexión de datos temporal.

La conexión de datos entre el vehículo ego y una unidad externa, en particular un servidor externo, puede tener lugar, en particular, de manera inalámbrica, por ejemplo mediante una red local o una red mayor, por ejemplo Internet. Además, la conexión puede establecerse a través de una red de telecomunicaciones, como una red telefónica, o una red local inalámbrica (WLAN). Además, la conexión de datos puede tener lugar mediante la conexión de un cable de datos. La conexión también puede establecerse a través de otra unidad que pueda establecer por sí misma una conexión con el servidor externo. Por ejemplo, puede existir una conexión de datos entre el vehículo ego y un teléfono móvil conectado a Internet, por ejemplo mediante un cable de datos o una conexión de radio, por ejemplo por Bluetooth. En particular, la conexión con el servidor externo puede establecerse a través de Internet.

Pueden usarse métodos del ámbito de la comunicación entre vehículos y otros dispositivos (Car2X). Por ejemplo, puede tener lugar una comunicación con un dispositivo de infraestructura (Car2Infrastructure) u otro vehículo (Car2Car).

En particular, pueden fusionarse datos de entorno, que se detectan mediante un sensor, con datos de mapa, a fin de complementar las informaciones o verificar su plausibilidad. En particular se obtiene de este modo una base de datos lo más amplia posible y los datos detectados pueden complementarse de este modo de manera especialmente sencilla. Así, por ejemplo, con ayuda de los datos de mapa puede determinarse si debe contarse con un carril con circulación en sentido contrario y, en otra etapa, puede determinarse mediante datos de sensor si se detecta realmente circulación en sentido contrario en el carril.

Además, puede determinarse si en una posición está permitido el cambio de carril, por ejemplo en el área de una prohibición de adelantamiento. Además, los datos de mapa pueden comprender informaciones acerca de si en una determinada posición puede asumirse que un cambio de carril es en general seguro.

Además, puede detectarse el trazado de la vía con ayuda de sensores del vehículo ego y/o con ayuda de datos de mapa. En particular, los datos de mapa pueden comprender ya informaciones sobre el radio de curvatura de una curva del trazado de la vía.

El trazado de la vía detectado comprende en particular informaciones acerca de si y en qué medida un trayecto recorrido por el vehículo ego presenta una curvatura lateral. Los datos detectados también pueden referirse a otras propiedades de la vía, tal como a una inclinación de la vía en un sentido longitudinal o transversal al sentido de la marcha del vehículo ego. En particular, los datos detectados acerca del trazado de la vía comprenden informaciones sobre la naturaleza geométrica de la vía. El vehículo ego circula, por ejemplo, por una carretera que puede presentar varios carriles. Normalmente, el vehículo ego sigue en su marcha el trazado de uno de los carriles, pudiendo efectuarse dado el caso un cambio de carril a otro carril. La detección del trazado de la vía puede comprender el trazado del carril actualmente utilizado o de varios carriles.

El objeto gráfico de carril, que está comprendido según la invención en la visualización de información al conductor, está formado de tal modo que permite al usuario o al conductor del vehículo ego relacionar elementos gráficos de la visualización de información al conductor espacialmente con la vía situada realmente por delante del vehículo ego. El objeto de carril puede referirse, a este respecto, al carril actualmente usado por el vehículo ego. Puede referirse además a un carril en el cual el vehículo ego previsiblemente recorrerá una curva, en particular cuando antes de entrar en la curva también ha de llevarse a cabo un cambio de carril. El objeto de carril puede comprender, además, varios carriles, en particular el carril actualmente recorrido por el vehículo ego y al menos un carril espacialmente adyacente, en particular un carril adyacente para el mismo sentido de la marcha. No obstante, la representación también puede comprender un objeto de carril propio y al menos un objeto de carril vecino.

El objeto gráfico de carril representa el trazado real de la vía en particular de tal modo que el usuario puede asociar una posición virtual dentro de la visualización de información al conductor con una ubicación física en la vía que se encuentra por delante del vehículo ego. Para una mejor orientación del conductor puede visualizarse un objeto ego, que representa el vehículo ego. La representación del objeto de carril esta reducida a este respecto con respecto a la realidad en cuanto al nivel de detalle o está formada esquemáticamente. En particular, la vista de la vía física desde la perspectiva del conductor del vehículo ego se ilustra mediante una proyección y transformación matemáticamente sobre el objeto gráfico de carril.

La visualización de información al conductor no comprende en particular ninguna representación de datos de imagen detectados por una cámara. En lugar de ello se generan las manifestaciones de los objetos representados mediante una unidad informática.

El objeto gráfico de carril comprende a este respecto en particular una vista en perspectiva de una vía curva, en donde la curvatura del objeto gráfico de carril corresponde esencialmente al radio de curvatura detectado para el trazado físico de la vía. El trazado real de la vía se representa así de manera especialmente realista mediante el objeto gráfico de carril. El objeto de carril se forma a este respecto en particular a partir de una perspectiva que corresponde a una vista de una posición virtual ligeramente por encima del vehículo ego.

Puede valorarse si puede llevarse a cabo un cambio de carril a un carril adyacente de forma segura. Dependiendo de ello puede formarse una característica de representación gráfica de un objeto de carril en la visualización. El conductor puede reconocer así ventajosamente de manera sencilla si puede llevar a cabo un cambio de carril a un determinado carril de forma segura.

Un cambio de carril es seguro cuando no hay riesgo de colisión con otro usuario de la carretera u otro objeto; dado el caso pueden tenerse en cuenta restricciones legales como prohibiciones de adelantamiento o prohibiciones de cambio de carril. Mediante los sensores se detectan objetos y otros usuarios de la carretera en el entorno del vehículo ego. Son especialmente relevantes usuarios de la carretera en el carril adyacente para el que es de esperar un cambio de carril.

Se detecta si otro usuario de la carretera se encuentra actualmente en un área del carril adyacente por el que transitaría el vehículo ego en caso de un cambio de carril. Además, se detecta si otro usuario de la carretera se encontrará en un instante futuro en tal área, si el vehículo ego transitase por esa área si efectuase un cambio de carril. Puede tratarse de otros usuarios de la carretera que actualmente circulen junto al vehículo ego, que se aproximen a alta velocidad desde detrás o que circulen a baja velocidad en el sentido de la marcha por delante del vehículo ego. Además, también puede detectarse una aceleración de otro usuario de la carretera y tenerse en cuenta.

Alternativa o adicionalmente, puede determinarse la seguridad de un cambio de carril de otro modo. A este respecto, pueden detectarse además otros datos de entorno y pueden determinarse diversas características con ayuda de los datos de entorno.

En un desarrollo del método, la característica de representación gráfica del objeto de carril vecino se refiere a un brillo, un color, una transparencia, un contraste o un patrón. El conductor puede reconocer así ventajosamente de manera especialmente sencilla, en particular gracias a la representación de un objeto gráfico plano, si es posible un cambio de carril seguro.

Alternativa o adicionalmente pueden utilizarse otros modos conocidos en sí mismos de representación gráfica y en particular de resaltar determinados objetos en una representación gráfica. Por ejemplo, también pueden usarse modos de representación dinámicos, tal como variando periódicamente un parámetro de la representación, como por ejemplo variando el brillo en caso de parpadeo o pulsación o mediante cambio de color periódico.

En un diseño, el objeto gráfico que representa el carril se forma de tal modo que corresponde a una representación en perspectiva de un trazado de la vía situado por delante del vehículo ego y comprende un radio de curvatura de tal modo que se presenta el radio de curvatura real de una curva del trazado de la vía. El usuario puede detectar así ventajosamente de manera sencilla y dado el caso también en caso de visibilidad limitada, cómo discurre la vía por delante de él.

El trazado realmente recorrido de una vía curva se reproduce por tanto también en la visualización de información al conductor. El conductor reconoce así en particular puntos peligrosos que se sitúan normalmente en especial en regiones en curva.

En un diseño del método, con ayuda de los datos de entorno detectados se determina una marca de delimitación en un tramo de la vía situado en el sentido de la marcha por delante del vehículo ego y, para la marca de delimitación específica, se determina una clase de marca de delimitación. La visualización de información al conductor comprende un objeto gráfico de delimitación, que se forma en función de la clase de marca de delimitación determinada.

Por ejemplo, se detectan marcas viales, se asocian a una clase de marca de delimitación y, de manera correspondiente, se presentan en la visualización de información al conductor como objeto de delimitación. El objeto de delimitación está dispuesto en particular sobre el objeto de vía y representa características esenciales de las marcas viales detectadas. Así pueden representarse, por ejemplo, líneas continuas y discontinuas, líneas dobles así como otras marcas viales. El objeto de delimitación representado sigue en particular el trazado real de la vía, por ejemplo en el área de una curva.

En un desarrollo, la visualización de información al conductor comprende además un objeto gráfico de señal de tráfico, estando dispuesto el objeto de señal de tráfico en particular sobre el objeto de carril o en su margen. De este modo, ventajosamente puede advertirse adicionalmente al conductor acerca de circulación en sentido contrario inminente y pueden explicarse medidas recomendadas de manera especialmente clara.

El objeto de señal de tráfico puede indicarse, por ejemplo, de tal modo que aparezca sobre el objeto gráfico de carril a modo de marca aplicada sobre la superficie de la vía. Puede representarse además como señal de tráfico virtual, dispuesta junto a o encima del carril, en la visualización de información al conductor.

El objeto de señal de tráfico representado puede estar formado conforme a una señal de tráfico física, que se detecte en el entorno de la vía transitada o de la curva, si se ha reconocido por ejemplo una señal de peligro, un límite de velocidad y/o una prohibición de adelantamiento. El objeto de señal de tráfico puede reproducir, además, una recomendación al conductor de un sistema de asistencia al conductor, por ejemplo para recomendar al conductor que frene el vehículo hasta una velocidad específica.

En un diseño, se determina un radio de curvatura de una curva situada por delante del vehículo ego y se detectan datos de movimiento del vehículo ego. Con ayuda de los datos de movimiento detectados y del radio de curvatura detectado se determina una criticidad y se forma un objeto gráfico de carril con una característica resaltada, que se forma en función de la criticidad determinada. El conductor puede reconocer así ventajosamente de forma rápida y fácil si y en qué medida debe intervenir en el control del vehículo ego a fin de garantizar una marcha segura.

En un diseño, los datos de movimiento del vehículo ego comprenden su velocidad actual o una velocidad prevista al entrar en la curva. La presentación puede adaptarse de este modo ventajosamente con especial precisión a las necesidades reales.

La velocidad actual del vehículo ego puede detectarse de una manera conocida en sí misma mediante sensores del vehículo ego. Además, puede determinarse, por ejemplo mediante un sistema de asistencia al conductor, qué velocidad tendrá el vehículo ego al alcanzar una determinada posición y, en particular, al entrar en la curva. Si por ejemplo el vehículo ego en el momento actual ya está frenando, se determina entonces a qué velocidad llegará el vehículo ego previsiblemente al comienzo de la curva. El frenado puede producirse, por ejemplo, mediante el uso activo de un dispositivo de freno o bien el vehículo ego puede desacelerarse ya por el conductor soltando el acelerador o permitiendo que el vehículo ego se desplace por inercia.

Pueden detectarse además otros datos de movimiento, por ejemplo una aceleración en un sentido longitudinal y/o transversal al sentido de la marcha.

En un diseño, se detectan otros parámetros del vehículo y se determina la criticidad además con ayuda de los otros parámetros del vehículo. Al tener en cuenta también datos más allá de los datos de movimiento del vehículo ego, puede valorarse la criticidad ventajosamente de manera especialmente precisa.

Además de los datos de movimiento del vehículo ego, es decir, en particular la velocidad, también pueden detectarse otros datos que influyen en el recorrido seguro de la curva y, en particular, en la adherencia entre los neumáticos del vehículo ego y la superficie de la vía. Entre estos datos se encuentran, por ejemplo, datos acerca del tipo, la naturaleza, el estado y la antigüedad de los neumáticos del vehículo o ajustes del chasis.

La criticidad determinada con el método según la invención indica en particular cuantitativamente con qué urgencia se requiere una intervención manual del conductor a fin de garantizar una marcha segura. Por ejemplo, puede ser necesario adaptar la velocidad del vehículo ego manualmente y/o aplicar manualmente un determinado par de dirección. A este respecto, se usa en particular un modelo físico para determinar si a una velocidad y con el radio de curvatura determinado de la curva aparecen fuerzas centrífugas que puedan hacer que se abandone el carril o la trayectoria prevista. A este respecto se observan en particular parámetros adicionales que repercuten por ejemplo en la transmisión de fuerzas entre la vía y el vehículo.

Además puede tenerse en cuenta que las normas y reglamentos para los sistemas de asistencia al conductor en el ámbito del control transversal estipulan límites para el par máximo de dirección que puede aplicarse automáticamente. Esto significa que si el radio de una curva y la velocidad del vehículo ego lo requieren, el conductor debe aplicar manualmente un par de dirección adicional para lograr un par de dirección global superior al valor umbral. La criticidad depende, por tanto, en particular, del par de dirección que debe aplicarse para recorrer la curva de forma segura a la velocidad actual del vehículo ego y que puede calcularse mediante un modelo físico en función del radio de curvatura de la curva y de la velocidad, así como dado el caso de otros parámetros.

La criticidad puede depender, además, del tipo de medidas que deban introducirse. Por ejemplo, puede determinarse un primer valor de criticidad cuando debe introducirse una desaceleración del vehículo, para poder recorrer la curva sin variar el nivel de asistencia por parte de un sistema de asistencia al conductor. Un segundo valor de criticidad puede determinarse cuando se requiere una intervención en la dirección. Además, puede determinarse un tercer valor de criticidad cuando deben tener lugar manualmente tanto una desaceleración como una intervención en la dirección para recorrer la curva de forma segura.

La característica resaltada del objeto gráfico de carril se forma de una manera conocida en sí misma y puede comprender una representación resaltada, por ejemplo, mediante el color, el brillo, el contraste, la transparencia, la saturación o la forma, con lo cual la atención de un usuario se dirige a un determinado objeto. Colores para resaltar, habitualmente usados también para emitir avisos pueden ser, por ejemplo, rojo, amarillo y verde. A diferencia de esto, determinadas representaciones a color pueden provocar un bajo nivel de resaltado, por ejemplo en el caso de una coloración grisácea, oscura o con menor saturación. Además, puede tener lugar un resaltado mediante una representación variable en el tiempo del objeto de carril, en particular mediante una variación periódica de la representación, por ejemplo mediante parpadeo o pulsado, o mediante aparición o desaparición repentina. Una variación en el tiempo de la representación puede referirse también a una forma o una variación de tamaño, representada una vez o periódicamente, del objeto gráfico representado. La característica resaltada también puede formarse como otro objeto gráfico, por ejemplo un marco o un rebordeado de objeto de carril.

La manifestación de la característica resaltada depende de la criticidad determinada. Por ejemplo, en el caso de una criticidad baja, la característica resaltada puede formarse de tal modo que provoque un resaltado débil, por ejemplo, una representación del objeto de carril sin rebordeado, o un diseño a color que esté formado de manera similar a los objetos gráficos circundantes, por ejemplo en brillo, color y contraste. En el caso de una criticidad más alta puede indicarse un rebordeado o un objeto adicionalmente resaltado o bien la representación del objeto de carril puede tener lugar, para el resaltado, de manera diferente a los objetos gráficos circundantes, por ejemplo mediante una representación que contraste mucho en brillo y/o color o mediante el uso de un color de señalización tal como amarillo o rojo.

En otro diseño se detectan además propiedades de la superficie de la vía y la criticidad se determina, además, con ayuda de las propiedades de la superficie de la vía detectadas. De este modo, la criticidad puede determinarse de manera más fiable no solo con ayuda de características geométricas de la vía, sino también con ayuda de otras características relevantes de la superficie de la vía.

Las propiedades de la superficie de la vía se refieren, en particular, a parámetros relevantes para la transmisión de fuerzas entre el vehículo y la superficie de la vía. Por ejemplo, la humedad, la nieve, el hielo, el aceite u otro tipo de suciedad en la superficie de la carretera pueden provocar un empeoramiento de la adherencia entre el neumático y la superficie de la vía, por lo que se debe tomar una curva a menor velocidad. Además, el tipo de firme de la vía puede representar una información relevante en este contexto.

Las propiedades de la superficie de la vía se detectan de una manera conocida en sí misma. Por ejemplo, pueden usarse sensores del vehículo ego, por ejemplo una cámara, un sensor de lluvia o un sistema sensor para medir la adherencia entre los neumáticos y la superficie de la vía o del patinaje de la rueda que se produce en esa superficie. Alternativa o adicionalmente, pueden detectarse entradas de usuario o datos de un dispositivo externo, tales como datos meteorológicos para la posición del vehículo ego o la posición de la curva. Para ello pueden recibirse en particular datos sobre una comunicación Car2lnfrastructure, Car2Xo Car2Car, en donde una infraestructura de tráfico, una unidad externa y/u otro vehículo detecta datos sobre las propiedades de la superficie de la vía y los proporciona al vehículo ego.

En otro diseño del método, el objeto gráfico de carril presenta, además, un parámetro de representación que se forma en función de las propiedades de la superficie de la vía o de datos meteorológicos. De este modo, puede advertirse ventajosamente al conductor de manera fácilmente detectable de las circunstancias que pueden afectar al paso por la curva y que hacen necesario adoptar determinadas medidas.

Los datos meteorológicos pueden detectarse de diferentes formas, por ejemplo, mediante sensores del vehículo ego tales como un sensor de lluvia o una cámara, o mediante recepción de datos desde una unidad externa, por ejemplo, un servidor externo. En particular, puede detectarse la posición actual del vehículo ego o la posición de la curva y utilizarse para proporcionar los datos meteorológicos.

El parámetro de representación puede referirse a una textura o una ilustración de fondo en el área del objeto de carril. Alternativa o adicionalmente puede representarse un área marginal del objeto de carril, por ejemplo una marca vial representada, de una manera determinada, por ejemplo en un color determinado. Por ejemplo, puede detectarse que la vía está mojada o que cae lluvia actualmente o ha caído hace poco. Puede generarse entonces una forma de representación del objeto gráfico de carril que represente una vía mojada. De manera análoga a esto, puede generarse una representación gráfica de una vía nevada o con hielo. La representación también puede presentar un determinado color o patrón, por ejemplo un rayado. Además, pueden representarse en la visualización determinadas características visuales con ayuda de objetos virtuales, por ejemplo un reflejo de un objeto sobre la superficie del objeto de carril presentado.

El sistema de información al conductor según la invención en un vehículo ego comprende una unidad de detección configurada para detectar datos de entorno en un entorno del vehículo ego, y una unidad de evaluación configurada para determinar, con ayuda de los datos de entorno, una información de sentido de circulación para un carril en el entorno del vehículo ego. Comprende además una unidad de control configurada para generar y presentar una visualización de información al conductor, en donde la visualización de información al conductor comprende un objeto gráfico que representa el carril para el que se ha determinado la información de sentido de circulación. A este respecto, la visualización de información al conductor comprende, además, un objeto gráfico de advertencia de circulación en sentido contrario que se visualiza en el área del objeto gráfico cuando a partir de la información de sentido de circulación para el carril se desprende que cabe esperar circulación en sentido contrario. La unidad de control está configurada, además, para generar y presentar la visualización de información al conductor de tal modo que el objeto gráfico de advertencia de circulación en sentido contrario se visualiza dentro de la visualización de información al conductor en el área del objeto gráfico de tal modo que aparece dispuesto sobre una superficie de la vía.

En particular, el sistema de información al conductor según la invención está configurado para implementar el método según la invención anteriormente descrito. El sistema de información al conductor presenta así las mismas ventajas que el método según la invención.

En un diseño del sistema de información al conductor según la invención, la unidad de visualización comprende una visualización de campo visual para presentar la visualización de información al conductor. La visualización puede detectarse así por el conductor ventajosamente de manera especialmente sencilla. Además, puede relacionarse especialmente bien con el entorno físico del vehículo ego. En particular puede usarse una head-up display o un dispositivo de visualización conocido en sí mismo del ámbito de la denominada “ realidad aumentada” (en inglés: augmented reality). Por ejemplo, se conocen gafas que proyectan una representación gráfica en el ojo de un usuario de tal modo que la representación gráfica aparece superpuesta a la percepción natural del ojo. De esta manera pueden presentarse informaciones adicionales de forma que puedan detectarse de manera especialmente sencilla.

La invención se explica ahora mediante ejemplos de realización con referencia a los dibujos.

La Figura 1 muestra un vehículo con un ejemplo de realización del sistema de información al conductor según la invención,

la Figura 2 muestra una situación de circulación con vehículos en una vía,

la Figura 3 muestra un ejemplo de realización de una visualización de información al conductor generada mediante el método al tomar una curva,

las Figuras 4A a 4C muestran otros ejemplos de realización de visualizaciones de información al conductor generadas mediante el método teniendo en cuenta datos meteorológicos,

las Figuras 5A a 5D muestran otros ejemplos de realización de visualizaciones de información al conductor generadas mediante el método teniendo en cuenta distintos tipos de marcas viales,

las Figuras 6A a 6C muestran otros ejemplos de realización de visualizaciones de información al conductor generadas mediante el método para un cambio de carril previsto, y

las Figuras 7A a 7C muestran otros ejemplos de realización de visualizaciones de información al conductor generadas mediante el método teniendo en cuenta dado el caso circulación en sentido contrario inminente.

Haciendo referencia a la Figura 1, se muestra un vehículo con un ejemplo de realización del sistema de información al conductor según la invención.

Un vehículo ego 1 comprende una unidad de detección 2 acoplada a una unidad de control 3. Comprende además una unidad de visualización 4 y un sistema de asistencia al conductor 6, que están igualmente acoplados a la unidad de control 3. La unidad de control 3 comprende, en el ejemplo de realización, una unidad de evaluación 5 y está acoplada, en cuanto a tecnología de datos, de forma inalámbrica a una unidad externa 10, en el ejemplo de realización un servidor externo 10. El vehículo ego 1 comprende además un dispositivo de iluminación 7 así como un dispositivo de remolque 8, que están igualmente acoplados a la unidad de control 3.

La unidad de detección 2 está configurada, en el ejemplo de realización, de una manera conocida en sí misma y comprende una cámara, que detecta datos de imagen en un área de detección que se extiende desde el vehículo ego 1 con un ángulo determinado hacia adelante en el sentido de la marcha. Comprende además sensores de radar delanteros, laterales y traseros, que detectan datos en otras áreas de detección alrededor del vehículo ego 1.

La unidad de visualización 4 está configurada igualmente de una manera conocida en sí misma y en el ejemplo de realización está integrada como pantalla en un panel de instrumentos del vehículo ego 1. En otros ejemplos de realización, la unidad de visualización 4 comprende una head-up display, que está configurada de tal modo que puede proyectarse una visualización en el campo de visión de un conductor del vehículo ego 1 de tal modo que la visualización se superponga a la percepción natural del conductor. En otros ejemplos de realización están previstos además otros dispositivos para presentar visualizaciones, como se conocen por ejemplo en el ámbito de la realidad aumentada. Alternativa o adicionalmente, la unidad de visualización 4 puede comprender una pantalla central en el área de una consola central del vehículo ego 1 u otro tipo de pantalla en el vehículo ego 1. Además, la unidad de visualización 4 puede comprender varias pantallas.

El sistema de asistencia al conductor 6 comprende varios módulos de asistencia al conductor, mediante los cuales se ayuda al conductor del vehículo ego 1 de diferentes maneras a controlar el vehículo ego 1. Estos no se especifican en más detalle en el ejemplo de realización. Están previstos, por ejemplo, sistemas para ayudar al control longitudinal, en particular un asistente para mantener una distancia predefinida con un vehículo que circula por delante, así como para mantener una velocidad predefinida, así como para ayudar al control transversal, en particular un asistente para mantenerse en un carril transitado, por ejemplo con ayuda de las marcas viales o mediante una marcha de seguimiento por detrás de un vehículo que circula por delante. Mediante el sistema de asistencia al conductor 6 pueden generarse presentaciones y, por ejemplo, presentarse mediante la unidad de visualización 4, en particular para indicar al conductor indicaciones de advertencia o maniobras de conducción recomendadas. Además, diferentes módulos de asistencia al conductor pueden intervenir activamente en los dispositivos de control del vehículo ego 1.

El dispositivo de iluminación 7 comprende diferentes dispositivos que sirven para una iluminación detectable desde el exterior del vehículo ego 1. En los ejemplos de realización hay comprendidos faros para generar una luz de circulación diurna, una luz de cruce, una luz de carretera y una luz de posición. Además, están comprendidos indicadores de sentido de la marcha, así como luces de posición lateral y otras luces de señalización. Están comprendidas además luces de posición trasera, luces de freno, retrorreflectores, luces antiniebla traseras y luz de marcha atrás, que están dispuestos en particular en la parte trasera del vehículo ego 1 de tal modo que son visibles para el tráfico que se aproxima desde detrás.

El dispositivo de remolque 8 está configurado de una manera conocida en sí misma y comprende elementos adecuados para el acoplamiento a un dispositivo remolcado, que puede ser, en particular, un remolque. Para ello están previstas también conexiones eléctricas, mediante las cuales puede controlarse, por ejemplo, un sistema de iluminación de un remolque. El dispositivo de remolque comprende, en el ejemplo de realización, además, sensores que detectan una masa suspendida así como, dado el caso, una fuerza de tracción de un remolque, por ejemplo, a fin de determinar la presencia de un remolque y, dado el caso, su tipo.

Haciendo referencia a la Figura 2, se explica un ejemplo de realización del método. A este respecto se parte del vehículo ego explicado anteriormente haciendo referencia a la Figura 1, con un ejemplo de realización del sistema de información al conductor según la invención, que se especifica adicionalmente mediante la descripción del método.

Un vehículo ego 21, que en el ejemplo de realización corresponde al vehículo ego 1 mostrado en la Figura 1, circula en un sentido de la marcha representado mediante una flecha 22 en una vía 20 que presenta dos carriles 20a, 20b. En el área de la vía 20 está dispuesta una señal de tráfico 25. En el mismo carril 20b que el vehículo ego 21 se encuentra un vehículo 23 que circula por delante, mientras que en el carril 20a adyacente se encuentra un vehículo 24 que se aproxima en sentido contrario. La vía 20 presenta un trazado de la vía con curvas, desplazándose el vehículo ego 1, en el ejemplo de realización mostrado en la Figura 2, hacia una curva hacia la derecha, a la que le sigue una curva hacia la izquierda.

El vehículo ego 21 detecta mediante la unidad de detección 2 el trazado de la vía situado por delante de él en el sentido de la marcha. En el ejemplo de realización se detectan, para ello, datos de imagen mediante la cámara comprendida por la unidad de detección 2 y, en otra etapa, se evalúan para determinar el trazado de la vía. Para ello se determina, en particular, la configuración geométrica de la vía 20 o del carril 20b actualmente transitado por el vehículo ego 1. En otros ejemplos de realización están previstos, alternativa o adicionalmente, otros sensores del vehículo ego 1 para la detección.

Con ayuda de los datos detectados por la unidad de detección 2 se detectan también las marcas viales, que separan ambos carriles 20a, 20b uno de otro. Además, se detectan otras marcas viales, no representadas en la Figura 2, en los márgenes de la vía 20. Para las marcas viales se determinan clases de marca de delimitación, en el presente caso “ línea discontinua” y “ línea continua” para diferentes regiones de la línea central entre los carriles 20a, 20b y “ línea continua” para las marcas de margen de la vía 20. En otros ejemplos de realización, también puede determinarse una marca vial de la clase de marca de delimitación “ línea continua doble” , “ línea discontinua y continua paralelas” o una configuración similar. También puede detectarse como marca de delimitación un bordillo o transición de la vía 20 a un arcén dispuesto al lado y clasificarse correspondientemente.

Adicionalmente, en el ejemplo de realización, se detecta la posición actual del vehículo ego 1 y con ayuda de esta posición se proporcionan datos de mapa que comprenden informaciones acerca del trazado de la vía. Se lleva a cabo una fusión de los datos de mapa y de los datos de sensor detectados y, a partir de ella, se determina el trazado de la vía realmente situado por delante del vehículo ego 1 en el sentido de la marcha.

El vehículo ego 21 detecta mediante la unidad de detección 2, además, datos meteorológicos. En el ejemplo de realización se usa para ello un sensor de lluvia así como la cámara. En otros ejemplos de realización se consultan, alternativa o adicionalmente, con ayuda de la posición determinada del vehículo ego 21, datos meteorológicos relevantes desde una unidad externa 10. Además, pueden detectarse datos sobre el tiempo en la posición del vehículo ego 21 proporcionados por una infraestructura o, por ejemplo, a través de emisoras de radio.

Los datos meteorológicos detectados comprenden informaciones sobre lluvia y nieve tanto actuales como recientes. A partir de ello se deduce si el tramo de vía situado por delante del vehículo ego 21 está mojado o tiene áreas con nieve. Además, los datos meteorológicos se refieren al riesgo de placas de hielo. En particular se tiene en cuenta para ello la temperatura actual del aire o de la superficie de la vía; si la temperatura es inferior al punto de congelación u otro valor umbral, se supone que la vía está helada. También se tiene en cuenta otro tipo de precipitación, como granizo o nieve granulada.

Además, la unidad de detección detecta datos de movimiento del vehículo ego 21, en particular su velocidad y aceleración actuales. En otros ejemplos de realización se pronostica también una velocidad y aceleración del vehículo ego en un momento posterior, en particular para el momento en el que está previsto que el vehículo ego 21 tome una curva. En otros ejemplos de realización se detectan además otros datos sobre el vehículo ego 21, en particular sobre la naturaleza de sus neumáticos y ajustes de su chasis que influyen en el comportamiento del vehículo ego durante una marcha en curva.

La unidad de evaluación 5 determina sobre la base del trazado de la vía detectado el radio de curvatura de la curva situada por delante del vehículo ego 21. En otros ejemplos de realización pueden determinarse también los radios de curvatura de otras curvas, en particular para permitir un modo de conducción más precavido. A continuación se usan las informaciones sobre la velocidad del vehículo ego 21 y el radio de curvatura de la curva situada por delante del vehículo ego 21 para determinar un valor de criticidad.

Para determinar la criticidad se determina el par de dirección necesario para recorrer la curva a la velocidad actual o prevista para el vehículo ego 21, en particular mediante el sistema de asistencia al conductor 6. El par de dirección determinado se compara con un valor umbral, definido en el sistema de asistencia al conductor 6 para un par de dirección máximo para la asistencia automática mientras se permanece en el carril 20b. Si se supera este valor umbral, el sistema de asistencia al conductor 6 no puede intervenir con una asistencia automática con un par de dirección suficiente como para permitir que el vehículo ego 21 recorra de forma segura la curva. Esto significa que el conductor del vehículo ego 21 debe intervenir en el control del vehículo ego 21 aplicando un par de dirección adicional y/o reduciendo la velocidad del vehículo ego 21 mediante desaceleración.

En otros ejemplos de realización se determina, alternativa o adicionalmente, si el vehículo ego 1 puede recorrer la curva físicamente de forma segura a la velocidad detectada o prevista. Si se determina que esto no es posible o que conlleva riesgos, esto se define como criticidad superior. A este respecto, se tiene en cuenta en particular la posible transmisión de fuerzas física entre los neumáticos del vehículo ego 1 y la superficie de la vía. En el caso de una criticidad superior, se requiere por ejemplo un frenado del vehículo ego 1 o la elección de un radio de curvatura mayor.

En el ejemplo de realización, pueden activarse distintos módulos de asistencia al conductor del sistema de asistencia al conductor 6, lográndose también diversos grados de automatización. El conductor puede, por ejemplo, elegir un nivel bajo de automatización, en cuyo caso el control longitudinal y transversal del vehículo ego 1 tiene lugar esencialmente de manera manual. Puede añadir módulos que presenten advertencias o recomendaciones para el control; esto corresponde a un nivel de automatización bajo. Por lo demás, puede activar módulos que asuman funciones individuales del control longitudinal y transversal; esto corresponde a un nivel de automatización más alto. Además, el conductor puede activar módulos de asistencia al conductor que asistan automáticamente tanto el control longitudinal como el control transversal; esto corresponde a un nivel de automatización aún más alto. El valor umbral para el par de dirección que puede aplicar un módulo de asistencia al conductor para el control transversal puede depender del módulo concreto o del sistema de asistencia al conductor 6.

Durante la marcha, la unidad de control 3 genera una visualización de información al conductor que es presentada por la unidad de visualización 4. Un ejemplo de realización de tal visualización se muestra a modo de ejemplo en la Figura 3.

La visualización de información al conductor comprende un objeto ego 31 que está formado como vista en perspectiva del vehículo ego 21 desde detrás de una posición virtual ligeramente elevada, de tal modo que un área situada por delante del vehículo ego 21 también puede ser representada. La visualización comprende, además, un objeto de carril 30, dispuesto de tal modo que el objeto ego 31 se visualiza encima. El objeto de carril 30 representa el carril 20b en la vía 20 realmente transitada actualmente por el vehículo ego 21.

En otros ejemplos de realización se visualizan otros objetos gráficos para otros carriles en particular adyacentes, que se forman por ejemplo de manera análoga al objeto de carril 30 mostrado.

En el ejemplo de realización, el objeto de carril 30 está delimitado por una marca vial discontinua izquierda 30a y una continua derecha 30b. Los tipos de marca representados corresponden a las marcas realmente presentes en el carril 20a según las clases de marca de delimitación previamente determinadas. En otros ejemplos de realización, las marcas viales pueden formarse con ayuda de otros criterios, por ejemplo para simbolizar si se permite y es posible un cambio de carril en dirección a una marca vial.

El objeto de carril 30 representa el trazado detectado del carril 20b físico en el que se encuentra actualmente el vehículo ego 21. Una curva que se encuentra por delante del vehículo ego 21 se representa mediante un área en curva 32 del objeto de carril 30. Esta se forma en su forma geométrica de tal modo que reproduce el radio de curvatura real de la curva en la representación en perspectiva.

El objeto de carril 30 se forma con el área en curva 32 en función de la criticidad determinada para la curva. En el ejemplo de realización, las marcas viales 32a, 32b que delimitan lateralmente el carril representado en el área en curva 32 están configuradas de tal modo que se advierte al conductor de una intervención manual necesaria. Esto tiene lugar en este caso mediante representación en un color determinado, por ejemplo rojo, si el valor de la criticidad determinada supera un valor umbral. En el ejemplo de realización ya no se forman entonces las marcas viales 32a, 32b en el área en curva 32 de modo que reproduzcan las marcas reales en el carril 20b, sino que se representan continuas, para advertir al conductor de su importancia en la curva.

En otros ejemplos de realización, el objeto de carril 30 presenta otras características resaltadas como el color de las marcas viales 32a, 32b en el área en curva 32, por ejemplo un color de la superficie del carril 32 representado, de modo que el resaltado tiene lugar por una gran área. En otros ejemplos de realización pueden generarse dependiendo del valor de criticidad otras representaciones, por ejemplo con otros colores, que se determinan con ayuda del valor de criticidad y una escala. Además, pueden generarse representaciones dinámicas, por ejemplo con objetos parpadeantes.

En el ejemplo de realización, la visualización de información al conductor comprende además representaciones de señales de tráfico 33a, 33b que indican un límite de velocidad y una prohibición de adelantamiento en el área de la curva. Estas señales de tráfico 33a, 33b también pueden visualizarse en el área del objeto de carril 30 de tal modo que aparecen sobre su superficie, o pueden visualizarse como señales de tráfico 25 reales en el margen del objeto de carril 30. Las señales de tráfico 33a, 33b corresponden, en el ejemplo de realización, a una señal de tráfico 25 realmente dispuesta en el margen de la vía 20, aunque en otros ejemplos de realización también pueden formarse señales de tráfico con ayuda de recomendaciones del sistema de asistencia al conductor 6, por ejemplo cuando se ha determinado una determinada velocidad máxima para recorrer de forma segura una curva o cuando el área de la curva se valora como no segura para adelantar.

En otros ejemplos de realización pueden presentarse además, en función de la criticidad, mensajes de advertencia detectables acústica y/o táctilmente. Además, adicionalmente pueden visualizarse otros mensajes de advertencia visuales, por ejemplo mediante un símbolo de advertencia.

En otro ejemplo de realización, el sistema de asistencia al conductor 6 está configurado para determinar si al entrar en la curva se alcanza una velocidad que permita recorrer de forma segura la curva. Si, pese al resaltado del tramo en curva 32 de la visualización de información al conductor, el conductor no introduce ninguna medida adecuada, pueden introducirse automáticamente medidas de seguridad para llevar el vehículo ego 1,21 a un estado seguro. Así puede llevarse a cabo, por ejemplo, un frenado, que lleve el vehículo ego 1, 21 a una velocidad segura.

En el ejemplo de realización está previsto, además, que la representación gráfica del vehículo ego 31 en la visualización de información al conductor esté dispuesta en una posición fija. La representación corresponde, por tanto, a una perspectiva de un punto fijo con respecto al vehículo ego 21, en particular de una posición del conductor o una posición dispuesta por encima del vehículo ego 21. La representación se genera de tal modo que, durante la marcha, un movimiento se represente de tal modo que otros objetos que representan el entorno del vehículo ego 21 se muevan con respecto al objeto ego 31 representado. Por ejemplo se representa que las marcas viales 30A, 30B se mueven con respecto al objeto ego 31 y que la disposición del objeto de carril 30 también varía con respecto al objeto ego 31. Por ejemplo, el objeto de carril 30 varía durante el recorrido de la curva, de tal modo que su curvatura se representa de manera variable y el objeto de carril 30 vuelve a discurrir, por ejemplo, completamente recto o con un radio de curvatura detectado modificado en la salida del área en curva.

En otro ejemplo de realización, se detectan otros usuarios de la carretera y se presentan como objetos de usuario de la carretera en la visualización de información al conductor. Los objetos de usuario de la carretera se visualizan con respecto al objeto ego 31 de tal modo que la posición física y la velocidad del usuario de la carretera asociado puede deducirse de la visualización. Los objetos de usuario de la carretera se representan a este respecto también rotados conforme al trazado de la vía, de modo que, por ejemplo, sean visibles oblicuamente desde un lado cuando circulan por un área de la vía curvada con respecto a la orientación del vehículo ego 21.

En otro ejemplo de realización, la unidad de visualización 4 comprende una head-up display y al menos el objeto de carril 30 de la visualización de información al conductor se visualiza de esta manera. En particular, puede visualizarse de forma que aparezca superpuesto al carril 20b realmente percibido desde la posición del conductor. El área en curva 32 se resalta entonces de tal modo que el conductor pueda valorar la criticidad en el área situada por delante de él y reconocer que es necesaria una reducción manual de la velocidad o la aplicación adicional de un par de dirección para recorrer de forma segura la curva.

Otro ejemplo de realización de una visualización de información al conductor, que se forma y se presenta con el método teniendo en cuenta datos meteorológicos, se explica a continuación haciendo referencia a las Figuras 4A, 4B y 4C. La visualización se asemeja a la visualización explicada anteriormente haciendo referencia a la Figura 3. Se explican, por tanto, solamente características adicionales. Objetos equivalentes se designan con las mismas referencias.

En este ejemplo de realización, la visualización de información al conductor comprende además elementos gráficos 40a, 40b para carriles adyacentes. Estos están posicionados lateralmente junto al objeto de carril 30 en el que está dispuesto el objeto ego 31, y prolongan la vía hacia los lados, representados en perspectiva. En el ejemplo de realización, se visualizan únicamente marcas viales 30a, 30b en los márgenes del objeto de carril 30 para el carril 20b propio del vehículo. Los tipos de marca representados corresponden, también en este caso, a las marcas realmente presentes en el carril 20 según las clases de marca de delimitación previamente determinadas.

En el caso mostrado en la Figura 4A se ha detectado que la superficie de la vía está seca. Los objetos de conducción 30, 40a, 40b se representan sin estructurado, por ejemplo uniformemente negros o grises.

En el caso mostrado en la Figura 4B se ha detectado que la superficie de la vía está mojada. Los objetos gráficos para la representación del carril 30 propio así como los carriles adyacentes a la izquierda 30a y a la derecha 30b se representan con un patrón que representa gotas de lluvia en el ejemplo. En otros ejemplos de realización pueden representarse otros estructurados, y también son concebibles representaciones dinámicas, tal como estructuras móviles en el área de los objetos gráficos 30, 40a, 40b. Otro ejemplo de realización representa además otros objetos, por ejemplo otros usuarios de la carretera, cuyas imágenes reflejadas se representan sobre la vía representada como mojada por la lluvia. Además, pueden representarse salpicaduras en el área de los objetos de usuario de la carretera que se desplazan por vía.

En el caso mostrado en la Figura 4C se ha detectado que la vía está cubierta al menos parcialmente de nieve. De manera análoga al caso mostrado en la Figura 4B, también en este caso se representan estructurados los objetos para los carriles 30, 30a, 30b, mostrándose un patrón de una superficie nevada. También en este caso son concebibles otros estructurados así como representaciones dinámicas. En otros ejemplos de realización se representan los objetos gráficos para los carriles 30, 40a, 40b de tal modo que se representan otras características de su superficie. Puede tratarse, por ejemplo, de suciedad, aceite o marcas en la vía.

Haciendo referencia a las Figuras 5A a 5D se explican otras visualizaciones que pueden generarse y presentarse con el método teniendo en cuenta distintos tipos de marcas viales. También en este caso se parte del sistema de información al conductor explicado anteriormente haciendo referencia a la Figura 1 y los objetos se designan, en la medida de lo posible, con las referencias ya empleadas anteriormente.

En el caso mostrado en la Figura 5A no se han detectado marcas viales en la vía 20. Se representa únicamente el objeto ego 31, que representa el vehículo ego 21, así como un objeto de carril 30, que se muestra igualmente en gris en el ejemplo de realización. En otros ejemplos de realización son posibles otras representaciones, pero la visualización tiene lugar de tal modo que no se visualiza ningún objeto equivalente a una marca vial. El conductor puede deducir de esta visualización que la marcha del vehículo ego 21 tiene lugar sin orientación por marcas viales reconocidas, de modo que, por ejemplo, los sistemas de asistencia al conductor para el control transversal solo pueden usarse de forma restringida o no usarse en absoluto.

En el caso mostrado en la Figura 5B se ha reconocido que el carril 20b en el que se encuentra el vehículo ego 21 está delimitado a la izquierda y a la derecha por marcas viales. Estas se han asociado a las clases de marca de delimitación “ marca vial discontinua” o “ marca vial continua” . Además, se han reconocido carriles adyacentes. La visualización de información al conductor comprende, además del objeto ego 31 y del objeto de carril 30, que representa el carril 20b actualmente utilizado, también objetos gráficos para los carriles adyacentes a la izquierda 40a y a la derecha 40b, así como marcas viales 30a, 30b, formadas conforme a las clases de marca de delimitación detectadas y que reproducen las características esenciales, es decir, el diseño discontinuo o continuo, conforme a las marcas viales reales.

En el caso mostrado en la Figura 5C se ha reconocido que, a diferencia del caso mostrado en la Figura 5B, el carril 20b propio del vehículo ego 21 no está delimitado por una marca de carril derecha. En lugar de ello se ha detectado una transición de la vía a un área de arcén. En la visualización de información al conductor, a diferencia del caso representado en la Figura 5B, esto se indica por el hecho de que el objeto gráfico 40b para el carril adyacente derecho representa un área de arcén contigua al objeto de carril 30 con el objeto ego 31.

El caso mostrado en la Figura 5D se diferencia del de la Figura 5B por el hecho de que el carril 20b actual del vehículo ego 21 está delimitado a la derecha por un bordillo. Este se visualiza en la visualización de información al conductor por el hecho de que a la derecha junto al objeto de carril 30 se representa un objeto gráfico de delimitación 30b que representa un bordillo.

En otros ejemplos de realización, las marcas viales pueden comprender también barandillas, vegetación o estructuras constructivas perimetrales u otras marcas de delimitación y estructuras conforme a las diferentes clases de marca de delimitación.

Haciendo referencia a las Figuras 6A a 6C se explican otras visualizaciones que pueden generarse y presentarse con el método para un cambio de carril previsto. También en este caso se parte del sistema de información al conductor explicado anteriormente haciendo referencia a la Figura 1 y los objetos se designan, en la medida de lo posible, con las referencias ya empleadas anteriormente.

Las Figuras 6A a 6C comprenden en cada caso un objeto ego 31 que representa el vehículo ego 21. Este se muestra de forma estática y siempre dispuesto en la misma posición dentro de la visualización de información al conductor. El movimiento del vehículo ego 21 se representa por el hecho de que el entorno representado se mueve con respecto al objeto ego 31 tal y como aparece desde el sistema de coordenadas del vehículo ego 21. En particular, las estructuras de la vía se mueven con respecto al objeto ego 31 estático, incluidas las áreas curvadas y las marcas viales 30a, 30b, conforme al movimiento propio real del vehículo ego 21 en la vía 20.

La visualización se forma en perspectiva desde una posición ligeramente por detrás y por encima del objeto ego 31 virtual. La visualización comprende en cada caso un objeto de carril 30, que representa el carril 20b actualmente utilizado por el vehículo ego 21, así como objetos de carril vecino 40a, 40b para carriles 20a adyacentes.

En todos los casos se ha detectado, además, un vehículo 23 que circula por delante, que se presenta ahora mediante un objeto de usuario de la carretera 61 dispuesto en la representación por delante del objeto ego 31. La representación se genera a este respecto de tal modo que la distancia indicada entre el objeto ego 31 y el objeto del vehículo 61 que circula por delante representa la distancia real entre los vehículos. Esto significa que el conductor puede detectar con ayuda de la visualización la distancia real y en particular percibir variaciones.

El otro usuario de la carretera se representa mediante el objeto de usuario de la carretera 61 virtual de tal modo que en la visualización se reproducen características de su apariencia real esencialmente relevantes para la representación. En el ejemplo de realización se detectan para ello el tipo de vehículo y los colores de los demás usuarios de la carretera 23. La detección tiene lugar mediante una cámara del vehículo ego 1. En otros ejemplos de realización se establece, alternativa o adicionalmente, una conexión de datos con el otro usuario de la carretera 23, en particular mediante comunicación Car2Car. El objeto gráfico de usuario de la carretera 61 asociado al usuario de la carretera 23 que circula por delante se forma entonces de tal modo que la representación reproduce el tipo de vehículo y el color correctamente. En otros ejemplos de realización pueden reproducirse, alternativa o adicionalmente, otras características del vehículo 23 que circula por delante en la representación del objeto gráfico de usuario de la carretera 63 correspondiente.

Las Figuras 6A a 6C comprenden, además, una línea horizontal dispuesta por delante del objeto ego 31 en el objeto de carril 30, que representa una distancia mínima establecida del vehículo ego 21 con respecto al vehículo 23 que circula por delante.

En el caso mostrado en la Figura 6A se ha detectado que el carril 20b actual está delimitado a la derecha por una línea continua y a la izquierda por una línea discontinua. Las marcas viales detectadas se han asociado a correspondientes clases de marca de delimitación y las marcas de delimitación se reproducen mediante representaciones de correspondientes marcas viales 30a, 30b.

Además, se ha detectado otro usuario de la carretera en un carril adyacente a la izquierda, que se encuentra, por ejemplo, a la altura del vehículo ego 21. La visualización comprende un correspondiente objeto gráfico de usuario de la carretera 62 sobre un objeto de carril vecino izquierdo 40a, que reproduce la disposición real de los vehículos. En esta situación de conducción se ha determinado que el vehículo ego 21 no puede cambiar de forma segura al carril adyacente izquierdo. El objeto de carril vecino izquierdo 40a no está, por tanto, resaltado, sino que es uniformemente de color gris.

En el caso mostrado en la Figura 6B se ha detectado igualmente otro usuario de la carretera en un carril adyacente, pero esta vez en el carril adyacente a la derecha. La visualización de información al conductor comprende, por tanto, un objeto de usuario de la carretera 63 en el área del objeto de carril vecino derecho 40b. Se ha determinado que un cambio de carril al carril adyacente a la izquierda puede llevarse a cabo de forma segura. El objeto de carril vecino izquierdo 40a está representado, por tanto, resaltado. En estos y otros ejemplos de realización pueden utilizarse diferentes resaltados, por ejemplo por medio de un rayado, color, brillo o mediante un efecto dinámico, por ejemplo un parpadeo.

En el caso mostrado en la Figura 6C, partiendo del caso explicado anteriormente haciendo referencia a la Figura 6B, se ha detectado además, que el conductor ha activado en el vehículo ego 21 un intermitente hacia la izquierda. Ha señalizado de este modo que quiere llevar a cabo un cambio de carril hacia la izquierda. El objeto ego 31 se presenta en la representación con luz intermitente luminosa. Puesto que, en la situación de conducción representada, el cambio de carril hacia la izquierda puede llevarse a cabo de forma segura, adicionalmente al resaltado del objeto de carril vecino izquierdo 40a, se visualiza una flecha 65 como objeto de señalización 65. El caso está diseñado en particular en color verde. En otros ejemplos de realización, el color puede depender de si el cambio de carril puede llevarse a cabo de forma segura; la flecha 65 puede ser de color rojo, por ejemplo, si este no es el caso. Además, el objeto de señalización 65 también puede estar formado de otro modo, por ejemplo a modo de luz en movimiento o con otro símbolo.

En el caso mostrado en la Figura 6C se ha detectado, además, que el carril adyacente a la izquierda está delimitado por una línea continua hacia la izquierda. Además, ahora el carril 20b actual del vehículo ego 21 está delimitado hacia la izquierda mediante una línea continua. Estas marcas viales se visualizan correspondientemente en la Figura 6C con ayuda de objetos de delimitación 30a, 30b, 66.

En otros ejemplos de realización se detecta que el otro usuario de la carretera 23 planea una maniobra de conducción específica. Para ello se evalúan las señales luminosas de un indicador de sentido de la marcha o se reciben informaciones a través de una conexión Car2Car. Se visualiza un objeto de maniobra de conducción en el objeto de usuario de la carretera 61, que señaliza que el vehículo 23 que circula por delante planea, por ejemplo, un cambio de carril.

Haciendo referencia a las Figuras 7A a 7C se explican otras visualizaciones que pueden generarse y presentarse con el método teniendo en cuenta, dado el caso, circulación en sentido contrario inminente. También en este caso se parte del sistema de información al conductor explicado anteriormente haciendo referencia a la Figura 1 y los objetos se designan, en la medida de lo posible, con las referencias ya empleadas anteriormente.

En el caso mostrado en la Figura 7A no se ha detectado circulación en sentido contrario en el carril del vehículo ego 21 ni en los carriles adyacentes. La representación comprende en este caso el objeto de carril 30 así como objetos de carril vecino 40a, 40b contiguos a la derecha y a la izquierda. Además, se representan un objeto ego 31 y un vehículo 23 que circula por delante mediante un objeto de usuario de la carretera 61.

En los casos mostrados en las Figuras 7B y 7C se ha reconocido que en el carril 20a dispuesto a la izquierda en el sentido de la marcha junto al carril actual del vehículo ego 21 debe contarse con circulación en sentido contrario. Las representaciones difieren de la representación representada anteriormente haciendo referencia a la Figura 7A en un objeto gráfico de advertencia de circulación en sentido contrario 71,72 que está dispuesto en el objeto de carril vecino 40a. La representación tiene lugar, en particular, como en el caso de una marca vial dispuesta sobre la superficie de la vía.

En el ejemplo de realización, el objeto de advertencia de circulación en sentido contrario 71,72 se mueve junto con el objeto ego 31. En otros ejemplos de realización, el objeto de advertencia de circulación en sentido contrario 71, 72 puede ser estático en el sistema de coordenadas de la superficie de la vía representada, de modo que el objeto ego 31 parezca moverse pasando por el objeto de advertencia de circulación en sentido contrario 71, 72. En este caso, el objeto de advertencia de circulación en sentido contrario 71,72 puede aparecer una y otra vez en múltiples versiones, tal como a intervalos periódicos, mientras deba contarse con circulación en sentido contrario en el carril 20a adyacente.

En otros ejemplos de realización, alternativa o adicionalmente, se representa un objeto de usuario de la carretera que se aproxima en sentido contrario en el área de un objeto de carril, cuando se ha determinado que en el carril debe contarse con circulación en sentido contrario. El objeto de usuario de la carretera que se aproxima en sentido contrario puede estar formado, a este respecto, de tal modo que represente un usuario de la carretera que realmente se aproxima en sentido contrario. Puede visualizarse, además, incluso aunque no se haya detectado ningún otro usuario de la carretera, para advertir al conductor de la potencial aparición de circulación en sentido contrario. La representación del objeto de usuario de la carretera que se aproxima en sentido contrario puede diferir según si representa un usuario de la carretera realmente detectado o si solamente se visualiza como advertencia.

En otro ejemplo de realización se detectan estados del sistema de iluminación 7 del vehículo ego 1 y la representación del objeto ego 31 en la visualización de información al conductor se forma de tal modo que reproduzca los estados de diversos elementos del dispositivo de iluminación 7. Por ejemplo, pueden visualizarse luces y faros traseros iluminados o no iluminados conforme a los estados detectados.

En otro ejemplo de realización se detecta un estado de funcionamiento de un dispositivo de remolque del vehículo ego 1. De un dispositivo de remolque del vehículo ego 1. Si se detecta que se encuentra un objeto remolcado en el dispositivo de remolque, entonces el objeto ego 31 se forma en combinación con una representación gráfica de un remolque.

La visualización tiene lugar a este respecto de tal modo que el objeto ego 31 se visualiza junto con la representación gráfica de un remolque en perspectiva desde detrás de tal modo que sea visible un tramo de vía del objeto de vía 30, situado por delante del objeto ego 31 en la representación.

La representación de un remolque puede diferir en función del tipo de objeto remolcado, por ejemplo en su tamaño, forma y color. En particular, mediante la representación gráfica de un remolque se reproduce una imagen simplificada esquemáticamente del objeto remolcado real.

Los ejemplos de realización anteriormente explicados aclaran características del método según la invención necesarias u opcionales según las reivindicaciones. Las características explicadas en ejemplos de realización independientes pueden combinarse arbitrariamente, en particular para implementar la invención en un método o sistema amplio.

Leyendas

1 Vehículo ego

2 Unidad de detección; sensor

3 Unidad de control

4 Unidad de visualización

5 Unidad de evaluación

6 Sistema de asistencia al conductor

7 Dispositivo de iluminación

8 Dispositivo de remolque

10 Unidad externa; servidor externo

20 Vía

20a Carril

20b Carril

20c Marca vial

21 Vehículo ego

22 Flecha

23 Vehículo que circula por delante

24 Vehículo que se aproxima en sentido contrario

25 Señal de tráfico

30 Objeto de carril

30a, 30b Marca vial (representación)

31 Vehículo ego (representación)

32 Área en curva (representación)

32a, 32b Marca vial en el área en curva (representación)

33a, 33b Señal de tráfico (representación)

40a, 40b Carril adyacente (representación)

61 Objeto de usuario de la carretera, vehículo que circula por delante (representación) 62, 63 Objeto de usuario de la carretera, vehículo en el carril adyacente (representación) 65 Objeto de señalización, flecha

71,72 Objeto de advertencia de circulación en sentido contrario

Claims

REIVINDICACIONES

i. Método de funcionamiento de un sistema de información al conductor en un vehículo ego (1); en el que

se detectan datos de entorno en un entorno del vehículo ego (1);

con ayuda de los datos de entorno se determina una información de sentido de circulación para un carril (20a, 20b) en el entorno del vehículo ego (1);

se genera y se presenta una visualización de información al conductor; en donde la visualización de información al conductor comprende un objeto gráfico (30, 40a, 40b) que representa el carril (20a, 20b) para el que se ha determinado la información de sentido de circulación; la visualización de información al conductor comprende, además, un objeto gráfico de advertencia de circulación en sentido contrario (71, 72) que se visualiza en el área del objeto gráfico (30, 40a, 40b) cuando a partir de la información de sentido de circulación para el carril (20a, 20b) se desprende que cabe esperar circulación en sentido contrario,

caracterizado por que

el objeto gráfico de advertencia de circulación en sentido contrario (71,72) se visualiza dentro de la visualización de información al conductor en el área del objeto gráfico (30, 40a, 40b) de tal modo que aparece dispuesto sobre una superficie de la vía.
2. Método según la reivindicación 1,

caracterizado por que

el objeto gráfico (30, 40a, 40b) presenta una característica de representación gráfica que se forma dependiendo de si para el carril (20a, 20b) cabe esperar circulación en sentido contrario.
3. Método según la reivindicación 1 o 2,

caracterizado por que

los datos de entorno comprenden datos de circulación acerca del carril en el entorno del vehículo ego (1).
4. Método según una de las reivindicaciones anteriores,

caracterizado por que

los datos de entorno se detectan mediante sensores del vehículo ego (1).
5. Método según una de las reivindicaciones anteriores,

caracterizado por que

se determina una posición del vehículo ego (1); y

los datos de entorno se detectan mediante datos de mapa y con ayuda de la posición determinada.
6. Método según una de las reivindicaciones anteriores,

caracterizado por que

el objeto gráfico (30, 40a, 40b) que representa el carril (20a, 20b) se forma de tal modo que corresponde a una representación en perspectiva de un trazado de la vía situado por delante del vehículo ego (1) y comprende un radio de curvatura de tal modo que se presenta el radio de curvatura real de una curva del trazado de la vía.
7. Método según una de las reivindicaciones anteriores,

caracterizado por que

la visualización de información al conductor comprende, además, un objeto gráfico de señal de tráfico (33a, 33b); en donde

el objeto de señal de tráfico (33a, 33b) está dispuesto, en particular, sobre el objeto de carril (30) o en su margen.
8. Método según una de las reivindicaciones anteriores,

caracterizado por que

se determina un radio de curvatura de una curva situada por delante del vehículo ego (1);

se detectan datos de movimiento del vehículo ego (1);

con ayuda de los datos de movimiento detectados y del radio de curvatura detectado se determina una criticidad; y

se forma un objeto gráfico de carril (30) con una característica resaltada que se forma en función de la criticidad determinada.
9. Sistema de información al conductor en un vehículo ego (1), con

una unidad de detección (2), configurada para detectar datos de entorno en un entorno del vehículo ego (1);

una unidad de evaluación (5) configurada para, con ayuda de los datos de entorno, determinar una información de sentido de circulación para un carril (20a, 20b) en el entorno del vehículo ego (1); una unidad de control (3), configurada para generar y presentar una visualización de información al conductor; en donde

la visualización de información al conductor comprende un objeto gráfico (30, 40a, 40b) que representa el carril (20a, 20b) para el que se ha determinado la información de sentido de circulación; en donde

la visualización de información al conductor comprende, además, un objeto gráfico de advertencia de circulación en sentido contrario (71, 72) que se visualiza en el área del objeto gráfico (30, 40a, 40b) cuando a partir de la información de sentido de circulación para el carril (20a, 20b) se desprende que cabe esperar circulación en sentido contrario,

caracterizado por que

la unidad de control (3) está configurada, además, para generar y presentar la visualización de información al conductor de tal modo que el objeto gráfico de advertencia de circulación en sentido contrario (71, 72) se visualiza dentro de la visualización de información al conductor en el área del objeto gráfico (30, 40a, 40b) de tal modo que aparece dispuesto sobre una superficie de la vía.
10. Sistema de información al conductor según la reivindicación 9,

caracterizado por que

la unidad de visualización (4) comprende una visualización de campo visual para presentar la visualización de información al conductor.