DE102021210924A1

DE102021210924A1 - Verfahren zum Querführen eines Kraftfahrzeugs auf einer Straße mit wenigstens zwei Fahrspuren sowie Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102021210924A1
Application number: DE102021210924.1A
Authority: DE
Inventors: Daniel Münning; Michael Rohlfs
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2021-09-29
Filing date: 2021-09-29
Publication date: 2023-03-30
Also published as: CN115871656A; US20230103020A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Querführen eines Kraftfahrzeugs (14) auf einer Straße (10), bei welchem eine einer Fahrerseite des Kraftfahrzeugs (14) zugeordnete Fahrbahnmarkierung (28) anhand von eine Umgebung des Kraftfahrzeugs (14) repräsentierenden Sensordaten (32) einem Spurtyp zugeordnet wird (V1b), wobei der Spurtyp charakterisiert, ob die Fahrbahnmarkierung (28) einer Ego-Fahrspur zugeordnet ist, auf welcher das Kraftfahrzeug (14) zu führen ist, oder einer zu der Ego-Fahrspur benachbarten Nachbarfahrspur zugeordnet ist, die der Fahrerseite des Kraftfahrzeugs (14) zugeordnete Fahrbahnmarkierung (28) anhand von von weiteren Fahrzeugen empfangenen Schwarmdaten (18) dem Spurtyp zugeordnet wird (V1a), der der Fahrbahnmarkierung (28) zugeordnete Spurtyp als der in Abhängigkeit von den Schwarmdaten (18) ermittelte Spurtyp festgelegt wird, wenn der anhand der Sensordaten (32) und der anhand der Schwarmdaten (18) ermittelte Spurtyp auseinanderfallen (V4), und das Kraftfahrzeug (14) mittels einer Steuereinrichtung assistiert in Abhängigkeit von dem festgelegten Spurtyp der der Fahrerseite des Kraftfahrzeugs (14) zugeordneten Fahrbahnmarkierung (28) quergesteuert wird (V4).

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Querführen eines Kraftfahrzeugs auf einer Straße mit wenigstens zwei Fahrspuren sowie ein Kraftfahrzeug.
Die WO 2021/043507 A1 offenbart ein Verfahren zur Querführung eines Fahrzeugs, bei welchem Umgebungsdaten des Fahrzeugs beim Befahren der Straße erfasst werden. Weiterhin werden gespeicherte Umgebungsdaten erhalten, die von einer Mehrzahl von anderen Fahrzeugen, die die Strecke aktuell nicht befahren, beim Befahren der Straße erfasst wurden. Diese gespeicherten Umgebungsdaten werden anhand der erfassten Umgebungsdaten plausibilisiert. Eine Querführung des Verfahrens wird basierend auf den plausibilisierten Umgebungsdaten durchgeführt. Mit den Umgebungsdaten wird wenigsten eine aus Sicht des Fahrzeugs linke Fahrbahnmarkierung oder Fahrbahnbegrenzung oder eine aus Sicht des Fahrzeugs rechte Fahrbahnmarkierung oder Fahrbahnbegrenzung oder wenigstens eine äußere Fahrbahnkante als Umgebungseigenschaft erfasst.
Weiterhin offenbart die US 10 955 855 B1 ein Verfahren zur autonomen Navigation, bei welchem Reisesegmente von einem Ausgangspunkt zu einem Ziel erzeugt werden. Hierbei werden eine Autobahneinfahrt, eine Ausfahrtspur oder eine Autobahnteilerstruktur auf der Grundlage einer Straßenmarkierung unter Verwendung einer Kamera und eines Sensors erfasst. Auf Grundlage von ausgegebenen Daten der Kamera und des Sensors wird ein 3D-Modell in Echtzeit erzeugt. Dieses Echtzeit-3D-Modell wird an einer aktuellen Position mit einer hochauflösenden Kartendatenbank bestätigt. Wenn das Reisesegment die Autobahnauffahrt oder -ausfahrt auf der Grundlage des bestätigten Echtzeit-3D-Modells passiert, wird einer aktuellen Fahrbahn ohne Ausfahren gefolgt. Ansonsten wird der Autobahnauffahrt oder -ausfahrt gefolgt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Lösung zu schaffen, welche ein sicheres Querführen eines Kraftfahrzeugs ermöglicht, wenn Schwarmdaten und Sensordaten des Kraftfahrzeugs auseinanderfallen.
Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst. Weiter mögliche Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Figuren offenbart.
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Querführen eines Kraftfahrzeugs auf einer Straße. Hierbei ist das Verfahren insbesondere bei einer zweispurigen Straße vorteilhaft, wenn eine Mittellinie der Straße fehlt beziehungsweise die Mittellinie der Straße verdeckt ist, beispielsweise durch Verschmutzungen oder durch Schnee, und somit durch eine Erfassungseinrichtung des Kraftfahrzeugs nicht erkannt werden kann. Insbesondere bei Gegenverkehr auf dieser die wenigstens zwei Fahrspuren aufweisenden Straße ist es wichtig, dass das Kraftfahrzeug sicher auf seiner Fahrspur geführt wird, um eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem Gegenverkehr zu vermeiden.
Bei dem Verfahren ist es vorgesehen, dass eine einer Fahrerseite des Kraftfahrzeugs zugeordnete Fahrbahnmarkierung anhand von Sensordaten, welche eine Umgebung des Kraftfahrzeugs repräsentieren, einem Spurtyp zugeordnet wird, wobei der Spurtyp charakterisiert, ob die Fahrbahnmarkierung einer Egofahrspur zugeordnet ist, auf welcher das Kraftfahrzeug zu führen ist, oder einer zu der Egofahrspur benachbarten Nachbarspur zugeordnet ist. Das bedeutet, dass die der Fahrerseite des Kraftfahrzeugs zugeordnete Fahrbahnmarkierung, welche sich bei einem Rechtsverkehr links vom Kraftfahrzeug befindet beziehungsweise bei einem Linksverkehr rechts vom Kraftfahrzeug befindet, mittels einer Sensoreinrichtung in Form von die Fahrbahnmarkierung repräsentierenden Sensordaten erfasst wird. Anhand dieser Sensordaten wird insbesondere mittels einer elektronischen Recheneinrichtung ermittelt, ob die ermittelte Fahrbahnmarkierung die Egofahrspur oder die Nachbarfahrspur begrenzt und somit der Egofahrspur oder der Nachbarfahrspur zugeordnet ist. Bei dem Verfahren ist es weiterhin vorgesehen, dass die der Fahrerseite des Kraftfahrzeugs zugeordnete Fahrbahnmarkierung anhand von von weiteren Fahrzeugen empfangenen Schwarmdaten dem Spurtyp zugeordnet wird. Es wird somit anhand der Schwarmdaten ermittelt, ob die der Fahrerseite zugeordnete Fahrbahnmarkierung der Egofahrspur oder der Nachbarfahrspur zuzuordnen ist. Die Schwarmdaten beschreiben Umgebungsdaten, welche von weiteren Fahrzeugen in der Vergangenheit aufgezeichnet und für das Kraftfahrzeug bereitgestellt worden sind. Hierfür können diese Schwarmdaten beispielsweise über eine Servereinrichtung für das Kraftfahrzeug bereitgestellt werden.
Es ist bei dem Verfahren weiterhin vorgesehen, dass der der Fahrbahnmarkierung zugeordnete Spurtyp als der in Abhängigkeit von den Schwarmdaten ermittelte Spurtyp festgelegt wird, wenn der anhand der Sensordaten und der anhand der Schwarmdaten ermittelte Spurtyp für die der Fahrerseite zugeordnete Fahrbahnmarkierung auseinanderfallen. Hierbei kann mittels der elektronischen Recheneinrichtung ein Vergleich zwischen dem über die Schwarmdaten ermittelten Spurtyp dieser Fahrbahnmarkierung und dem über die Sensordaten ermittelten Spurtyp dieser Fahrbahnmarkierung durchgeführt werden. Wird im Rahmen des Vergleichs festgestellt, dass der anhand der Sensordaten ermittelte Spurtyp und der anhand der Schwarmdaten ermittelte Spurtyp dieser Fahrbahnmarkierung nicht identisch sind, dann wird vorgegeben, dass der Spurtyp der Fahrbahnmarkierung der in Abhängigkeit von den Schwarmdaten ermittelte Spurtyp ist. Es erfolgt somit eine Übersteuerung des in Abhängigkeit von den Sensordaten ermittelten Spurtyps der Fahrbahnmarkierung. In diesem Fall wird somit davon ausgegangen, dass ein Fehler in den Sensordaten vorliegt, welcher dazu führt, dass der in Abhängigkeit von den Sensordaten ermittelte Spurtyp der Fahrbahnmarkierung von dem in Abhängigkeit von den Schwarmdaten ermittelten Spurtyp der Fahrbahnmarkierung abweicht. Hierdurch wird ermöglicht, dass das Kraftfahrzeug auch bei einem Fehler der Sensordaten sicher quergesteuert werden kann.
Bei dem Verfahren ist es weiterhin vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug mittels einer Steuereinrichtung assistiert in Abhängigkeit von dem festgelegten Spurtyp der der Fahrerseite des Kraftfahrzeugs zugeordneten Fahrbahnmarkierung quergesteuert wird. Je nachdem, ob durch den in Abhängigkeit von den Schwarmdaten ermittelten Spurtyp die Fahrbahnmarkierung als die Egofahrspur begrenzend oder als die Nachbarfahrspur begrenzend festgestellt wird, wird das Kraftfahrzeug dementsprechend quergesteuert, um eine Gefahr einer Kollision des Kraftfahrzeugs mit auf der Nachbarfahrspur fahrendem Gegenverkehr besonders gering zu halten. Hierdurch kann das Kraftfahrzeug besonders sicher betrieben werden. Hierbei kann das Kraftfahrzeug in Abhängigkeit von wenigstens einer vorgegebenen Bedingung anhand des festgelegten Spurtyps der der Fahrerseite des Kraftfahrzeugs zugeordneten Fahrbahnmarkierung quergesteuert werden. Beispielsweise kann ein Abstand des Kraftfahrzeugs zu einer einer Beifahrerseite des Kraftfahrzeugs zugeordneten Fahrbahnmarkierung erst dann entsprechend des festgelegten Spurtyps eingestellt werden, wenn als vorgegebene Bedingung der anhand der Sensordaten und der anhand der Schwarmdaten ermittelte Spurtyp für die der Fahrerseite zugeordnete Fahrbahnmarkierung zumindest für eine vorgegebene zurück gelegte Strecke und/oder eine vorgegebene verstrichene Zeitdauer auseinanderfallen.
Hierdurch kann ein oftmaliges ungewünschtes Ändern des Abstands des Kraftfahrzeugs zu der der Beifahrerseite des Kraftfahrzeugs zugeordneten Fahrbahnmarkierung vermieden werden. Damit das Kraftfahrzeug mittig auf der Straße geführt wird sind die der Fahrerseite des Kraftfahrzeugs zugeordnete Fahrbahnmarkierung und die der Beifahrerseite des Kraftfahrzeugs zugeordnete Fahrbahnmarkierung jeweils als Ego Markierungen festzustellen. Hierbei wird das Kraftfahrzeug von einer Seite der Straße in die Mitte quergeführt, wenn die vorgegebene Strecke von dem Kraftfahrzeug zurückgelegt wurde und/oder die vorgegebene Zeitdauer verstrichen ist. Eine Hauptquelle für die Querführung des Kraftfahrzeugs ist eine live erkannte Form der der Beifahrerseite des Kraftfahrzeugs zugeordneten Fahrbahnmarkierung.
In einer möglichen Weiterbildung der Erfindung ist es vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug anhand der Sensordaten quergesteuert wird. Hierbei können die Sensordaten von einer Kameraeinrichtung der Sensoreinrichtung und/oder einer Radareinrichtung der Sensoreinrichtung und/oder einer Lidareinrichtung der Sensoreinrichtung und/oder einer Ultraschalleinrichtung der Sensoreinrichtung bereitgestellt werden. Das Quersteuern des Kraftfahrzeugs anhand der Sensordaten ermöglicht ein besonders sicheres Steuern des Kraftfahrzeugs anhand aktueller, die erfasste Umgebung des Kraftfahrzeugs repräsentierender Daten. Hierdurch kann das Kraftfahrzeug insbesondere bei sich kurzfristig verändernden Gegebenheiten besonders sicher über die Straße entlang der Straße geführt werden.
In einer weiteren möglichen alternativen Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug anhand der Schwarmdaten quergesteuert wird. Das bedeutet, dass sowohl das Feststellen des Spurtyps anhand der Schwarmdaten erfolgt, als auch das Quersteuern des Kraftfahrzeugs mittels der Schwarmdaten gesteuert wird, indem die Schwarmdaten anstelle der Sensordaten für das Quersteuern des Kraftfahrzeugs herangezogen werden. Insbesondere bei Vorliegen eines Fehlers in den Sensordaten ist es besonders sicher, das Kraftfahrzeug anhand der Schwarmdaten querzusteuern, insbesondere da die Schwarmdaten über mehrere Fahrzeuge verifiziert sind.
In weiterer möglicher Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass der der Fahrbahnmarkierung zugeordnete Spurtyp als der in Abhängigkeit von den Sensordaten ermittelte Spurtyp festgelegt wird, wenn für die der Beifahrerseite des Kraftfahrzeugs zugeordnete Fahrbahnmarkierung ein anhand der Sensordaten ermittelter Spurtyp und ein anhand der Schwarmdaten ermittelter Spurtyp auseinanderfallen. Mit anderen Worten wird der der Fahrbahnmarkierung zugeordnete Spurtyp als der in Abhängigkeit von den Sensordaten ermittelte Spurtyp festgelegt, wenn sowohl für die der Fahrerseite zugeordnete Fahrbahnmarkierung als auch für die der Beifahrerseite zugeordnete Fahrbahnmarkierung die anhand der Sensordaten ermittelten jeweiligen Spurtypen und die anhand der Schwarmdaten ermittelten Spurtypen für die jeweilige Fahrbahnmarkierung auseinanderfallen und somit nicht identisch sind. Wird somit festgestellt, dass sowohl die der Fahrerseite zugeordnete Fahrbahnmarkierung als auch die der Beifahrerseite zugeordnete Fahrbahnmarkierung über die Schwarmdaten sowie über die Sensordaten jeweils zueinander unterschiedlichen Spurtypen zugeordnet werden, dann wird festgestellt, dass höchstwahrscheinlich ein Fehler in den Schwarmdaten vorliegt, da die Sensordaten grundsätzlich als zuverlässiger angesehen werden als die Schwarmdaten. Beispielsweise kann eine in ihrer Vergangenheit zurückliegende Änderung einer Spurführung der Straße vorliegen, welche in den Sensordaten bereits abgebildet ist, in den Schwarmdaten jedoch noch nicht abgebildet ist. Fallen der für die der Fahrerseite zugeordnete Fahrbahnmarkierung ermittelte Spurtyp hinsichtlich der Sensordaten und der Schwarmdaten auseinander, der für die der Beifahrer zugeordnete Fahrbahnmarkierung ermittelte Spurtyp ist jedoch für die Sensordaten und die Schwarmdaten identisch, dann wird der der Fahrbahnmarkierung zugeordnete Spurtyp als der in Abhängigkeit von den Schwarmdaten ermittelte Spurtyp festgelegt. Hierdurch kann der Spurtyp der der Fahrerseite zugeordneten Fahrbahnmarkierung mit besonders großer Wahrscheinlichkeit zutreffend ermittelt werden, wodurch eine Kollisionsgefahr des Kraftfahrzeugs mit Gegenverkehr beziehungsweise mit einem weiteren Fahrzeug besonders gering gehalten werden kann.
In weiterer möglicher Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Sensordaten Kameradaten umfassen, anhand von welchen über ein Bilderkennungsverfahren die der Fahrerseite des Kraftfahrzeugs zugeordnete Fahrbahnmarkierung analysiert wird. Weiterhin kann anhand der Kameradaten die der Beifahrerseite des Kraftfahrzeugs zugeordnete Fahrbahnmarkierung über das Bilderkennungsverfahren analysiert werden. Die Kameradaten können insbesondere jeweilige eine Umgebung des Kraftfahrzeugs, insbesondere die Fahrbahnmarkierung, abbildende Bilder umfassen, welche im Rahmen des Bilderkennungsverfahrens auf ein Vorhandensein einer Fahrbahnmarkierung beziehungsweise auf ein Ermitteln einer Art und somit des Spurtyps der Fahrbahnmarkierung untersucht werden können. Die Kameradaten ermöglichen ein besonders umfangreiches Aufzeichnen der Umgebung des Kraftfahrzeugs, wodurch über das Bilderkennungsverfahren insbesondere mittels der elektronischen Recheneinrichtung eine besonders informierte Entscheidung über einen Spurtyp der jeweiligen Fahrbahnmarkierung, insbesondere der der Fahrerseite des Kraftfahrzeugs zugeordneten Fahrbahnmarkierung, getroffen werden kann.
In weiterer möglicher Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass der der Fahrbahnmarkierung zugeordnete Spurtyp als der in Abhängigkeit von den Schwarmdaten ermittelte Spurtyp festgelegt wird, wenn die Schwarmdaten wenigstens ein vorgegebenes Gütekriterium erfüllen. Erfüllen die Schwarmdaten kein vorgegebenes Gütekriterium, dann wird der der Fahrbahnmarkierung zugeordnete Spurtyp als der in Abhängigkeit von den Sensordaten ermittelte Spurtyp festgelegt. Hierbei beschreibt das wenigstens eine Gütekriterium, wie verlässlich die Schwarmdaten in Bezug auf das Ermitteln des Spurtyps der Fahrbahnmarkierung sind. Die Schwarmdaten werden somit lediglich dann für das Festlegen des Spurtyps der der Fahrerseite zugeordneten Fahrbahnmarkierung herangezogen, wenn diese Schwarmdaten sich anhand des wenigstens einen vorgegebenen Gütekriteriums als ausreichend sicher, genau und zuverlässig erwiesen haben.
In diesem Zusammenhang kann es in einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen sein, dass als das Gütekriterium eine Übereinstimmungsrate von aus den Schwarmdaten ermittelten Kennwerten mit aus den Sensordaten ermittelten Kennwerten für einen definierten Streckenabschnitt vorgegeben ist und/oder als ein Gütekriterium eine Lokalisierungsgüte einer Lokalisierung des Kraftfahrzeugs auf der Straße anhand der Schwarmdaten vorgegeben ist. Das bedeutet, dass für einen definierten vorgegebenen Streckenabschnitt die Sensordaten mit den Schwarmdaten verglichen werden und das Gütekriterium als erfüllt angesehen wird, wenn die Schwarmdaten innerhalb eines vorgegebenen Toleranzbereichs mit den Sensordaten für wenigstens einen vorgegebenen Kennwert ein gleiches Ergebnis liefern. Bei diesem Kennwert kann es sich beispielsweise um einen Abstand des Kraftfahrzeugs zu einer vorgegebenen Fahrbahnmarkierung und/oder um einen Winkelfehler des Kraftfahrzeugs handeln. Als der definierte Streckenabschnitt kann beispielsweise ein jüngst von dem Kraftfahrzeug befahrener Streckenabschnitt über eine Länge von zirka 100 Metern betrachtet werden. Es erfolgt somit eine historische Betrachtung der Schwarmdaten im Vergleich mit den Sensordaten. Wird als das Gütekriterium die Lokalisierungsgüte der Lokalisierung des Kraftfahrzeugs auf der Fahrbahn anhand der Schwarmdaten vorgegeben, dann wird überprüft, ob eine Lokalisierungsgüte für das Kraftfahrzeug anhand der Schwarmdaten ausreichend hoch ist. Die Lokalisierungsgüte beschreibt, mit welcher Genauigkeit die Lokalisierung des Kraftfahrzeugs über die Schwarmdaten, insbesondere in einer digitalen Karte, erfolgt. Hierbei kann eine Lokalisierung des Kraftfahrzeugs entlang einer Fahrtrichtung betrachtet werden. Hierbei kann beispielsweise analysiert werden, ob die Lokalisierung des Kraftfahrzeugs anhand der Schwarmdaten auf Meter genau und/oder auf Zentimeter genau und/oder auf Millimeter genau erfolgen kann. Hierbei kann diese Lokalisierungsgüte der Schwarmdaten beispielsweise anhand jeweiliger Kurven der Straße überprüft werden, insbesondere kann über die Sensordaten eine Relativposition des Kraftfahrzeugs auf der Straße zu einer Kurve ermittelt werden, und überprüft werden, ob eine anhand der Schwarmdaten ermittelte Relativposition des Kraftfahrzeugs auf der Straße zu der Kurve damit übereinstimmt, insbesondere innerhalb eines vorgegebenen Toleranzbereichs. Ist diese ermittelte Lokalisierungsgüte der Lokalisierung des Kraftfahrzeugs anhand der Schwarmdaten größer als eine vorgegebene Mindestlokalisierungsgüte, dann wird festgestellt, dass dieses Gütekriterium erfüllt ist. Die jeweiligen vorgegebenen Gütekriterien ermöglichen, dass die Schwarmdaten lediglich dann für das Ermitteln des Spurtyps der jeweiligen Fahrbahnmarkierungen herangezogen werden, wenn diese eine ausreichende Güte aufweisen.
In weiterer möglicher Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass der der Fahrbahnmarkierung zugeordnete Spurtyp als der in Abhängigkeit von den Schwarmdaten ermittelte Spurtyp festgelegt wird, während ein vorgegebenes Zeitintervall läuft und/oder während das Kraftfahrzeug eine vorgegebene Strecke zurücklegt und/oder während das Kraftfahrzeug mit einer Geschwindigkeit innerhalb eines vorgegebenen Geschwindigkeitsbereichs in Fahrtrichtung bewegt wird und/oder wenn die Straße eine Krümmung oberhalb eines vorgegebenen Krümmungsgrenzwerts aufweist und/oder wenn eine die Fahrbahnmarkierung aufweisende Straße eine Breite innerhalb eines vorgegebenen Breitenbereichs aufweist und/oder wenn das Kraftfahrzeug einen Abstand zu einer einer Beifahrerseite des Kraftfahrzeugs zugeordneten weiteren Fahrbahnmarkierung innerhalb eines vorgegebenen Abstandsbereichs aufweist. Das bedeutet, dass der der Fahrbahnmarkierung zugeordnete Spurtyp als der in Abhängigkeit von den Sensordaten ermittelte Spurtyp festgelegt wird, wenn das Zeitintervall abgelaufen ist und/oder das Kraftfahrzeug außerhalb der vorgegebenen Strecke angeordnet ist und/oder das Kraftfahrzeug sich mit einer Geschwindigkeit außerhalb des vorgegebenen Geschwindigkeitsbereichs in Fahrtrichtung oder gegen Fahrtrichtung bewegt und/oder wenn die Krümmung der Straße unterhalb oder gleich dem vorgegebenen Krümmungsgrenzwert ist und/oder wenn die die Fahrbahnmarkierung aufweisende Straße eine Breite außerhalb des vorgegebenen Breitenbereichs aufweist und/oder wenn das Kraftfahrzeug einen Abstand zu einer der Beifahrerseite des Kraftfahrzeugs zugeordneten weiteren Fahrbahnmarkierung außerhalb des vorgegebenen Abstandsbereichs aufweist. Es können somit jeweilige Randbedingungen für das Überstimmen der Sensordaten durch die Schwarmdaten bei der Bestimmung des Spurtyps vorgegeben werden. Sind diese Randbedingungen nicht erfüllt, dann kann eine Überstimmung des anhand der Sensordaten für die der Fahrerseite des Kraftfahrzeugs zugeordnete Fahrbahnmarkierung ermittelten Spurtyps durch den anhand der Schwarmdaten ermittelten Spurtyp unterbleiben. Es können somit klare Grenzen vorgegeben werden, wann der in Abhängigkeit von den Schwarmdaten ermittelte Spurtyp den in Abhängigkeit von den Sensordaten ermittelten Spurtyp überstimmen darf. Außerhalb dieser Grenzen wird der Spurtyp der der Fahrerseite zugeordneten Fahrbahnmarkierung grundsätzlich durch die Sensordaten vorgegeben, da angenommen wird, dass die Sensordaten aufgrund deren Aktualität besonders genau sind. Hierdurch kann eine Gefahr eines fehlerhaften Überstimmens des anhand der Sensordaten ermittelten Spurtyps der der Fahrerseite zugeordneten Fahrbahnmarkierung durch den anhand der Schwarmdaten ermittelten Spurtyp besonders gering gehalten werden.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass der der Fahrerseite des Kraftfahrzeugs zugeordneten Fahrbahnmarkierung zugeordnete Spurtyp als der in Abhängigkeit von den Sensordaten ermittelte Spurtyp festgelegt wird, wenn der anhand der Sensordaten und der anhand der Schwarmdaten ermittelte Spurtyp identisch sind. Wird für die der Fahrerseite des Kraftfahrzeugs zugeordnete Fahrbahnmarkierung sowohl anhand der Schwarmdaten als auch anhand der Sensordaten derselbe Spurtyp ermittelt, dann wird davon ausgegangen, dass ein Fehler der Sensordaten nicht vorliegt und somit die Sensordaten für das Ermitteln des Spurtyps herangezogen werden können. Unabhängig davon, ob für eine der Beifahrerseite des Kraftfahrzeugs zugeordnete Fahrbahnmarkierung über die Sensordaten sowie über die Schwarmdaten derselbe Spurtyp ermittelt wird, wird somit bei Ermitteln des identischen Spurtyps für die der Fahrerseite zugeordneten Fahrbahnmarkierung festgelegt, dass ein Überstimmen der Sensordaten für das Ermitteln des Spurtyps nicht erfolgen soll. Insbesondere, da angenommen wird, dass für das Ermitteln des Spurtyps der der Beifahrerseite zugeordneten Fahrbahnmarkierung die Sensordaten besonders zuverlässig sind, ist es bei diesem Verfahren vorgesehen, dass die Sensordaten durch die Schwarmdaten hinsichtlich der Bewertung des Spurtyps der der Fahrerseite zugeordneten Fahrbahnmarkierung lediglich dann überstimmt werden, wenn die Bewertung des Spurtyps für die der Fahrerseite des Kraftfahrzeugs zugeordnete Fahrbahnmarkierung die Schwarmdaten und die Sensordaten auseinanderfallen, nicht jedoch bei der Bewertung des Spurtyps für die der Beifahrerseite zugeordnete Fahrbahnmarkierung. Eine Gefahr einer Falschbewertung des Spurtyps der der Fahrerseite des Kraftfahrzeugs zugeordneten Fahrbahnmarkierung kann somit besonders gering gehalten werden. Infolgedessen kann eine Kollisionsgefahr des Kraftfahrzeugs mit weiteren Verkehrsteilnehmern auf der Straße besonders gering gehalten werden.
Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Kraftfahrzeug, welches dazu eingerichtet ist, im Rahmen des bereits beschriebenen erfindungsgemäßen Verfahrens oder einer Weiterbildung dieses erfindungsgemäßen Verfahrens betrieben zu werden. Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind als Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs anzusehen und umgekehrt.
Weitere Merkmale der Erfindung können sich aus der nachfolgenden Figurenbeschreibung sowie anhand der Zeichnung ergeben. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Die Zeichnung zeigt in:

1 eine schematische Draufsicht einer Straße mit zwei Fahrspuren, auf welcher ein Kraftfahrzeug auf einer Egofahrspur und ein weiterer Verkehrsteilnehmer auf einer Nachbarfahrspur fahren, wobei das Kraftfahrzeug eine eine Kameraeinrichtung umfassende Sensoreinrichtung aufweist, mittels welcher eine Umgebung des Kraftfahrzeugs repräsentierende Sensordaten aufzeichenbar sind, und das Kraftfahrzeug Schwarmdaten von einer übergeordneten Servereinrichtung empfängt, wodurch das Kraftfahrzeug assistiert auf der Straße quergesteuert werden kann;
2 ein Verfahrensschema für ein Verfahren zum Querführen des Kraftfahrzeugs, wobei sowohl anhand der Sensordaten als auch anhand der Schwarmdaten ein Spurtyp einer einer Fahrerseite des Kraftfahrzeugs zugeordneten Fahrbahnmarkierung ermittelt wird und in Abhängigkeit von den jeweiligen ermittelten Spurtypen das Kraftfahrzeug quergesteuert wird; und
3 ein Verfahrensschema für ein Querführen des Kraftfahrzeugs auf der Straße.

Gleiche oder funktionsgleiche Elemente sind in den Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
In 1 ist eine Straße 10 in einer Draufsicht dargestellt, wobei die Straße 10 vorliegend zwei Fahrspuren 12 aufweist. Eine Mittellinie zum Abtrennen der Fahrspuren 12 voneinander fehlt vorliegend. Es kann somit für auf der Straße 10 fahrende Verkehrsteilnehmer schwierig sein zu unterscheiden, wie viele Fahrspuren 12 die Straße 10 aufweist. Vorliegend fahren auf der Straße 10 ein Kraftfahrzeug 14 sowie ein weiterer Verkehrsteilnehmer 16. Das Kraftfahrzeug 14 bewegt sich auf einer Egofahrspur, wohingegen sich der weitere Verkehrsteilnehmer 16 als Gegenverkehr auf einer Nachbarfahrspur zur Egofahrspur bewegt.
Das Kraftfahrzeug 14 ist dazu eingerichtet, Schwarmdaten 18 von einer übergeordneten Servereinrichtung 20 zu empfangen. Diese Schwarmdaten 18 beschreiben Fahrdaten weiterer Fahrzeuge, welche zu einem früheren Zeitpunkt entlang der Straße 10, insbesondere auf der Egofahrspur bewegt worden sind. Darüber hinaus umfasst das Kraftfahrzeug 14 eine Kameraeinrichtung 22 als Teil einer Sensoreinrichtung, welche dazu eingerichtet ist, eine Umgebung des Kraftfahrzeugs 14 repräsentierende Kameradaten als Sensordaten 32 aufzuzeichnen. Hierfür ist ein Sichtbereich 24 der Kameraeinrichtung 22 in eine Umgebung des Kraftfahrzeugs 14, insbesondere auf eine in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug 14 liegende Umgebung des Kraftfahrzeugs 14, gerichtet. Hierdurch kann die Kameraeinrichtung 22 die Straße 10 nach außen begrenzende Fahrbahnmarkierungen 26 erfassen. Eine erste der Fahrbahnmarkierungen 26, welche im Folgenden mit dem Bezugszeichen 28 versehen ist, begrenzt die Straße 10 zu einer einer Fahrerseite des Kraftfahrzeugs 14 zugeordneten Seite. Die zweite Fahrbahnmarkierung 30 begrenzt die Straße 10 zu einer einer Beifahrerseite des Kraftfahrzeugs 14 zugeordneten Seite des Kraftfahrzeugs 14 hin.
Um bei einer zumindest assistierten Quersteuerung des Kraftfahrzeugs 14 eine Kollision des Kraftfahrzeugs 14 mit dem weiteren Verkehrsteilnehmer 16 zu vermeiden, ist es essentiell, dass das Kraftfahrzeug 14 unterscheiden kann, ob die Straße 10 lediglich eine einzige Fahrspur 12 aufweist und somit das Kraftfahrzeug 14 mittig auf der Straße 10 geführt werden kann, oder ob die Straße 10 mehrere Fahrspuren 12 aufweist und somit das Kraftfahrzeug 14 sicher auf der Egofahrspur zu halten ist, um eine Kollision des Kraftfahrzeugs 14 mit dem auf der Nachbarfahrspur fahrenden weiteren Verkehrsteilnehmer 16 zu vermeiden. Für dieses Feststellen umfasst das Kraftfahrzeug 14 eine elektronische Recheneinrichtung, mittels welcher anhand der Sensordaten 32 und/oder der Schwarmdaten 18 ermittelt werden kann, ob die erste Fahrbahnmarkierung 28 der Nachbarspur oder der Egofahrspur zugeordnet ist. Wird festgestellt, dass die erste Fahrbahnmarkierung 28 der Egofahrspur zugeordnet ist, dann kann das Kraftfahrzeug 14 sicher mittig auf der Straße 10 geführt werden, da die Straße 10 lediglich eine Fahrspur 12 aufweist. Wird mittels der elektronischen Recheneinrichtung festgestellt, dass die erste Fahrbahnmarkierung 28 der Nachbarfahrspur zugeordnet ist, dann ist das Kraftfahrzeug 14 beim assistierten Querführen sicher auf der Egofahrspur zu halten, um eine Kollision des Kraftfahrzeugs 14 mit dem weiteren Verkehrsteilnehmer 16, welcher sich auf der Nachbarfahrspur befinden könnte, zu vermeiden, da die Straße 10 wenigstens die Egofahrspur sowie die Nachbarfahrspur aufweist.
Zukünftige Fahrerassistenzsysteme können neben live erkannten Fahrspuren auch Schwarmdaten 18 verwenden. Diese Schwarmdaten 18 können sehr viele hochaktuelle Informationen umfassen und in einer Cloud gespeichert werden. Weiterhin können diese Schwarmdaten 18 auf den Daten basieren, welche aktuelle Serienfahrzeuge insbesondere mittels einer Frontkamera detektieren, und werden kumuliert im Backend gespeichert. So erkennen sehr viele Fahrzeuge bestimmte Fahrstreifenbegrenzungen und laden diese erkannten Spuren in die Cloud hoch. Dort werden die Daten analysiert und für nutzende Fahrzeuge, vorliegend das Kraftfahrzeug 14, zur Verfügung gestellt. Das nutzende Kraftfahrzeug 14 kann neben diesen Schwarmdaten 18 primär durch die Kameraeinrichtung 22 erkannte Livespuren heranziehen, welche durch die Sensordaten 32 repräsentiert sind. Auf dieser Basis kann eine Querführung des Kraftfahrzeugs 14 angeboten werden. Bei einer Livedetektion der Kameraeinrichtung 22 kann insbesondere auf Basis von neuronalen Netzen ermittelt werden, ob erkannte Fahrstreifenbegrenzungen der Egofahrspur oder der Nachbarfahrspur zugeordnet sind. Insbesondere kann ein Fahrerassistenzsystem ohne Schwarmdaten 18 zwei dem Egofahrstreifen zugeordnete Fahrbahnmarkierungen 26 benötigen, auf deren Basis das Kraftfahrzeug 14 in der Mitte dieser Fahrspur 12 gehalten werden kann. Wird die der Fahrerseite des Kraftfahrzeugs 14 zugeordnete erste Fahrbahnmarkierung 28 als der Nachbarfahrspur zugeordnete Nachbarmarkierung erkannt, dann kann eine Querführung des Kraftfahrzeugs 14 unter Berücksichtigung von Hysteresen abgeworfen werden. Das heißt, dass sich vor dem Kunden eine falsch erkannte beziehungsweise falsch zugeordnete Fahrbahnmarkierung 26 direkt auf ein Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs 14 auswirken kann. Mithilfe der Schwarmdaten 18 kann dieses Verhalten deutlich verbessert werden.
Das Kraftfahrzeug 14 verfügt über die Sensoreinrichtung, welche die Kameraeinrichtung 22 und/oder ein Radar und/oder Ultraschallsensoren umfassen kann, wobei das Kraftfahrzeug 14 zusätzlich die Schwarmdaten 18 empfangen kann. Weiterhin ist das Kraftfahrzeug 14 dazu eingerichtet, von einer Steuereinrichtung des Kraftfahrzeugs 14 assistiert quergesteuert zu werden.
Problematisch ist eine falsche Fahrspurzuordnung einer Nachbarspurmarkierung. Weiterhin könnte ein falsches beziehungsweise wechselndes nicht verständliches Fahrverhalten des Systems auf schmalen Landstraßen auftreten, in Abhängigkeit davon, wie gut eine Livespurdetektion im jeweiligen Moment funktioniert. Beim Stand der Technik werden live erkannte Fahrspuren 12 nicht mithilfe der Schwarmdaten 18 überstimmt. Das bedeutet, dass eine Livespurerkennung über Sensordaten 32, anhand welcher das Kraftfahrzeug 14 gesteuert wird, im Algorithmus höher priorisiert wird als die Schwarmdaten 18. Um diese beschriebenen Probleme zu lösen, sollen in bestimmten Situationen Informationen der Liveerkennung durch die Kameraeinrichtung 22 durch die Schwarmdaten 18 überstimmt werden. Somit kann mithilfe der Schwarmdaten 18 eine fehlerhaft erkannte Spurerkennung der Kameraeinrichtung 22 stabilisiert werden.
Wird die Nachbarfahrspur als Nachbarfahrspur erkannt, wird das Kraftfahrzeug 14 korrekt gesteuert, wobei das Kraftfahrzeug 14 auf Basis der Sensordaten 32 und/oder der Schwarmdaten 18 auf der Egofahrspur gehalten werden kann und beispielsweise zirka 15 Zentimeter entfernt von der der Beifahrerseite des Kraftfahrzeugs 14 zugeordneten zweiten Fahrbahnmarkierung 30 entfernt geführt werden kann. Wird die Nachbarfahrspur fälschlicherweise als Egofahrspur erkannt, kann ein falsches Verhalten des Kraftfahrzeugs 14 auftreten, indem das Kraftfahrzeug 14 fahrspurmittig in der Mitte der Straße 10 fährt.
In 2 ist ein Verfahrensschema für ein Verfahren zum Querführen des Kraftfahrzeugs 14 dargestellt. In einem ersten Verfahrensschritt V1a wird die der Fahrerseite des Kraftfahrzeugs 14 zugeordnete erste Fahrbahnmarkierung 28 anhand der empfangenen Schwarmdaten 18 einem Spurtyp zugeordnet. Weiterhin ist es beim ersten Verfahrensschritt V1a vorgesehen, dass die der Beifahrerseite des Kraftfahrzeugs 14 zugeordnete zweite Fahrbahnmarkierung 30 anhand der Schwarmdaten 18 einem Spurtyp zugeordnet wird. Hierbei charakterisiert der Spurtyp, ob die jeweilige Fahrbahnmarkierung 26 der Egofahrspur zugeordnet ist, auf welcher das Kraftfahrzeug 14 zu führen ist, oder der zu der Egofahrspur benachbarten Nachbarfahrspur zugeordnet ist.
In einem weiteren ersten Verfahrensschritt V1b des Verfahrens ist es vorgesehen, dass anhand der die Umgebung des Kraftfahrzeugs 14 repräsentierenden Sensordaten 32 sowohl die der Fahrerseite des Kraftfahrzeugs 14 zugeordnete erste Fahrbahnmarkierung 28 als auch die der Beifahrerseite des Kraftfahrzeugs 14 zugeordnete zweite Fahrbahnmarkierung 30 jeweils einem Spurtyp zugeordnet wird. In einem zweiten Verfahrensschritt V2 wird ein Vergleich der jeweiligen ermittelten Spurtypen für die jeweiligen Fahrbahnmarkierungen 26 durchgeführt. Hierbei wird in einem ersten Schritt überprüft, ob der der ersten Fahrbahnmarkierung 28 zugeordnete ermittelte Spurtyp, welcher in Abhängigkeit von den Schwarmdaten 18 ermittelt worden ist, mit dem für die erste Fahrbahnmarkierung 28 ermittelten Spurtyp übereinstimmt, welcher in Abhängigkeit von den Sensordaten 32 ermittelt worden ist. Bei Rechtsverkehr wird somit im ersten Schritt überprüft, ob für die linke und somit erste Fahrbahnmarkierung 28 die ausgehend von den Schwarmdaten 18 und den Sensordaten 32 ermittelte Fahrstreifenbegrenzung inklusive Spurtyp und Spurzuordnung identisch ist. In einem zweiten Schritt des Vergleichs werden der in Abhängigkeit von den Sensordaten 32 ermittelte Spurtyp und der in Abhängigkeit von den Schwarmdaten 18 ermittelte Spurtyp für die der Beifahrerseite des Kraftfahrzeugs 14 zugeordnete zweite Fahrbahnmarkierung 30 miteinander verglichen. Bei Rechtsverkehr wird somit im zweiten Schritt des Verfahrens überprüft, ob für die rechte und somit zweite Fahrbahnmarkierung 30 die in Abhängigkeit von den Schwarmdaten 18 und in Abhängigkeit von den Sensordaten 32 ermittelten Fahrstreifenbegrenzungen inklusive Spurtyp und Spurzuordnung identisch sind.
Wird im Rahmen des Vergleichs im zweiten Verfahrensschritt V2 festgestellt, dass sowohl im ersten Schritt als auch im zweiten Schritt des Verfahrens jeweils Identität vorliegt, dann wird für das Kraftfahrzeug 14 in einem dritten Verfahrensschritt V3 der der ersten Fahrbahnmarkierung 28 zugeordnete Spurtyp als der in Abhängigkeit von den Sensordaten 32 ermittelte Spurtyp festgelegt und das Kraftfahrzeug 14 anhand der Sensordaten 32 quergesteuert. Wird im Rahmen des Vergleichs sowohl für den ersten Schritt als auch für den zweiten Schritt festgestellt, dass jeweils keine Identität vorliegt, dann wird ebenfalls das Kraftfahrzeug 14 im dritten Verfahrensschritt V3 anhand der Sensordaten 32 quergesteuert, wobei als der Spurtyp für die erste Fahrbahnmarkierung 28 der anhand der Sensordaten 32 ermittelte Spurtyp festgelegt wird. Wird im Rahmen des Vergleichs festgestellt, dass im ersten Schritt Identität vorliegt und im zweiten Schritt keine Identität vorliegt, dann wird das Kraftfahrzeug 14 im dritten Verfahrensschritt V3 anhand der Sensordaten 32 quergesteuert, wobei der der ersten Fahrbahnmarkierung 28 zugeordnete Spurtyp als der in Abhängigkeit von den Sensordaten 32 ermittelte Spurtyp festgelegt wird.
Wird im Rahmen des Vergleichs festgestellt, dass im ersten Schritt keine Identität vorliegt, im zweiten Schritt jedoch Identität vorliegt, dann folgt auf den Vergleich ein vierter Verfahrensschritt V4, in welchem der der ersten Fahrbahnmarkierung 28 zugeordnete Spurtyp als der in Abhängigkeit von den Schwarmdaten 18 ermittelte Spurtyp festgelegt wird. Hierbei wird das Kraftfahrzeug 14 mittels der Steuereinrichtung assistiert in Abhängigkeit von dem festgelegten Spurtyp der ersten Fahrbahnmarkierung 28 quergesteuert. Insbesondere wird das Kraftfahrzeug 14 anhand der Sensordaten 32 quergesteuert. Alternativ kann das Kraftfahrzeug 14 anhand der Schwarmdaten 18 quergesteuert werden.
Nach Ablauf vorgegebener Weg-Zeit-Grenzen kann auf den vierten Verfahrensschritt V4 folgend das Kraftfahrzeug 14 weiter im Rahmen des dritten Verfahrensschritts V3 gesteuert werden. Im vierten Verfahrensschritt V4 kann der der ersten Fahrbahnmarkierung 28 zugeordnete Spurtyp lediglich dann als der in Abhängigkeit von den Schwarmdaten 18 ermittelte Spurtyp festgelegt werden, wenn die Schwarmdaten 18 wenigstens ein vorgegebenes Gütekriterium erfüllen. Vorliegend sind zwei Gütekriterien vorgegeben, wobei als eines der Gütekriterien eine zu erfüllende Übereinstimmungsrate von aus den Schwarmdaten 18 ermittelten Kennwerten mit aus den Sensordaten 32 ermittelten Kennwerten für einen definierten Streckenabschnitt vorgegeben ist. Als zweites Gütekriterium ist eine einzuhaltende Lokalisierungsgüte einer Lokalisierung des Kraftfahrzeugs 14 auf der Straße 10 anhand der Schwarmdaten 18 vorgegeben.
Als Weg-Zeit-Grenzen können insbesondere ein Zeitintervall vorgegeben sein und/oder eine zurückzulegende Strecke vorgegeben sein und/oder ein Geschwindigkeitsbereich für das Kraftfahrzeug 14 vorgegeben sein und/oder ein Krümmungsgrenzwert vorgegeben sein und/oder ein Breitenbereich für die Straße 10 vorgegeben sein und/oder ein Abstandsbereich für einen Abstand des Kraftfahrzeugs 14 zu der zweiten Fahrbahnmarkierung 30 vorgegeben sein. Das bedeutet, dass im Rahmen des vierten Verfahrensschritts V4 der der ersten Fahrbahnmarkierung 28 zugeordnete Spurtyp als der in Abhängigkeit von den Schwarmdaten 18 ermittelte Spurtyp festgelegt wird, während ein vorgegebenes Zeitintervall läuft und/oder während das Kraftfahrzeug 14 die vorgegebene Strecke zurücklegt und/oder während das Kraftfahrzeug 14 mit einer Geschwindigkeit innerhalb eines vorgegebenen Geschwindigkeitsbereichs in Fahrtrichtung bewegt wird und/oder wenn die Straße 10 eine Krümmung oberhalb eines vorgegebenen Krümmungsgrenzwerts aufweist und/oder wenn die die Fahrbahnmarkierungen 26 aufweisende Straße 10 eine Breite innerhalb eines vorgegebenen Breitenbereichs aufweist und/oder wenn das Kraftfahrzeug 14 einen Abstand zu der zweiten Fahrbahnmarkierung 30 innerhalb des vorgegebenen Abstandsbereichs aufweist.
Grundsätzlich sind gute Livedaten der Spurerkennung, vorliegend die Sensordaten 32, welche von der Kameraeinrichtung 22 bereitgestellt werden, in der Regel gegenüber potentiell veralteten Kartendaten und somit den Schwarmdaten 18 zu bevorzugen. Bei einem Verfahren wird somit die Nutzung der Schwarmdaten 18 zur Überstimmung der Livedaten eingeschränkt, wobei trotzdem das dargestellte Problem gelöst wird.
In 3 ist ein Ausschnitt des Verfahrens aus 2 detaillierter dargestellt. Hierbei ist der Fall dargestellt, in welchem anhand der Schwarmdaten 18 ermittelt worden ist, dass die erste Fahrbahnmarkierung 28 der Nachbarspur zuzuordnen ist, während anhand der Sensordaten 32 ermittelt worden ist, dass die erste Fahrbahnmarkierung 28 der Egofahrpur zuzuordnen ist, was im Rahmen des Vergleichs im zweiten Verfahrensschritt V2 festgestellt wurde. Anschließend wird im vierten Verfahrensschritt V4 der anhand der Sensordaten 32 ermittelte Spurtyp durch die Schwarmdaten 18 überstimmt, sofern ein Vertrauensmaß der Schwarmdaten 18 ausreichend groß ist und somit die Schwarmdaten 18 das wenigstens eine vorgegebene Gütekriterium erfüllen. Über ein mehrdimensionales Kennfeld 34 können jeweilige Applikationsparameter der Überstimmung der Sensordaten 32 durch die Schwarmdaten 18 für das Feststellen des Spurtyps festgelegt werden. Als Applikationsparameter können somit eine maximale Strecke und/oder eine maximale Zeit und/oder ein Geschwindigkeitsbereich und/oder ein Mindestvertrauensmaß und/oder ein Krümmungsbereich und/oder ein Abstandsbereich vorgegeben werden, wobei anhand der Applikationsparameter bestimmt wird, ob der anhand der Sensordaten 32 ermittelte Spurtyp durch den anhand der Schwarmdaten 18 ermittelten Spurtyp überstimmt wird. Diese Applikationsparameter können die Weg-Zeit-Grenzen vorgeben. Bis zu einer Situation 36, in welcher die Weg-Zeit-Grenzen erreicht sind, insbesondere überschritten sind, wird das Kraftfahrzeug 14 mittels der Steuereinrichtung assistiert in Abhängigkeit von dem anhand der Schwarmdaten 18 festgelegten Spurtyp der ersten Fahrbahnmarkierung 28 quergesteuert. Hierbei kann das Kraftfahrzeug 14 zusätzlich anhand der zweiten Fahrbahnmarkierung 30 beim Quersteuern orientiert werden. Tritt die Situation 36 ein, in welcher die Weg-Zeit-Grenzen erreicht sind, dann wird anschließend das Kraftfahrzeug 14 im dritten Verfahrensschritt V3 quergesteuert, in welchem das Kraftfahrzeug 14 anhand der Sensordaten 32, insbesondere in Abhängigkeit von dem anhand der Sensordaten 32 ermittelten Spurtyp der ersten Fahrbahnmarkierung 28 gesteuert wird.
Insgesamt zeigt die Erfindung, wie ein Verfahren zur Stabilisierung einer Livespurdetektion einer Frontkamera mithilfe von Schwarmdaten 18 umgesetzt werden kann.
Bezugszeichenliste

10: Straße
12: Fahrspur
14: Kraftfahrzeug
16: Verkehrsteilnehmer
18: Schwarmdaten
20: Servereinrichtung
22: Kameraeinrichtung
24: Sichtbereich
26: Fahrbahnmarkierung
28: erste Fahrbahnmarkierung
30: zweite Fahrbahnmarkierung
32: Sensordaten
34: Kennfeld
36: Situation
V1a bis V4: jeweilige Verfahrensschritte

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

WO 2021043507 A1 [0002]
US 10955855 B1 [0003]

Claims

Verfahren zum Querführen eines Kraftfahrzeugs (14) auf einer Straße (10), bei welchem - eine einer Fahrerseite des Kraftfahrzeugs (14) zugeordnete Fahrbahnmarkierung (28) anhand von eine Umgebung des Kraftfahrzeugs (14) repräsentierenden Sensordaten (32) einem Spurtyp zugeordnet wird (V1b), wobei der Spurtyp charakterisiert, ob die Fahrbahnmarkierung (28) einer Ego-Fahrspur zugeordnet ist, auf welcher das Kraftfahrzeug (14) zu führen ist, oder einer zu der Ego-Fahrspur benachbarten Nachbarfahrspur zugeordnet ist, - die der Fahrerseite des Kraftfahrzeugs (14) zugeordnete Fahrbahnmarkierung (28) anhand von von weiteren Fahrzeugen empfangenen Schwarmdaten (18) dem Spurtyp zugeordnet wird (V1a), - der der Fahrbahnmarkierung (28) zugeordnete Spurtyp als der in Abhängigkeit von den Schwarmdaten (18) ermittelte Spurtyp festgelegt wird, wenn der anhand der Sensordaten (32) und der anhand der Schwarmdaten (18) ermittelte Spurtyp auseinanderfallen (V4), und - das Kraftfahrzeug (14) mittels einer Steuereinrichtung assistiert in Abhängigkeit von dem festgelegten Spurtyp der der Fahrerseite des Kraftfahrzeugs (14) zugeordneten Fahrbahnmarkierung (28) quergesteuert wird (V4).
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Kraftfahrzeug (14) anhand der Sensordaten (32) quergesteuert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Kraftfahrzeug (14) anhand der Schwarmdaten (18) quergesteuert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der der Fahrbahnmarkierung (28) zugeordnete Spurtyp als der in Abhängigkeit von den Sensordaten (32) ermittelte Spurtyp festgelegt wird, wenn für eine einer Beifahrerseite des Kraftfahrzeugs (14) zugeordnete Fahrbahnmarkierung (30) ein anhand der Sensordaten (32) ermittelter Spurtyp und ein anhand der Schwarmdaten (18) ermittelter Spurtyp auseinanderfallen.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Sensordaten (32) Kameradaten umfassen, anhand von welchen über ein Bilderkennungsverfahren die der Fahrerseite des Kraftfahrzeugs (14) zugeordnete Fahrbahnmarkierung (28) analysiert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der der Fahrbahnmarkierung (28) zugeordnete Spurtyp als der in Abhängigkeit von den Schwarmdaten (18) ermittelte Spurtyp festgelegt wird, wenn die Schwarmdaten (18) wenigstens ein vorgegebenes Gütekriterium erfüllen.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei als ein Gütekriterium eine Übereinstimmungsrate von aus den Schwarmdaten (18) ermittelten Kennwerten mit aus den Sensordaten (32) ermittelten Kennwerten für einen definierten Streckenabschnitt vorgegeben ist und/oder als ein Gütekriterium eine Lokalisierungsgüte einer Lokalisierung des Kraftfahrzeugs (14) auf der Straße (10) anhand der Schwarmdaten (18) vorgegeben ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der der Fahrbahnmarkierung (28) zugeordnete Spurtyp als der in Abhängigkeit von den Schwarmdaten (18) ermittelte Spurtyp festgelegt wird - während ein vorgegebenes Zeitinterall läuft, und/oder - während das Kraftfahrzeug (14) eine vorgegebene Strecke zurücklegt, und/oder - während das Kraftfahrzeug (14) mit einer Geschwindigkeit innerhalb eines vorgegebenen Geschwindigkeitsbereichs in Fahrtrichtung bewegt wird, und/oder - wenn die Straße (10) eine Krümmung oberhalb eines vorgegebenen Krümmungsgrenzwerts aufweist, und/oder - wenn die die Fahrbahnmarkierung (28) aufweisende Straße (10) eine Breite innerhalb eines vorgegebenen Breitenbereichs aufweist, und/oder - wenn das Kraftfahrzeug (14) einen Abstand zu einer einer Beifahrerseite des Kraftfahrzeugs zugeordneten weiteren Fahrbahnmarkierung (30) innerhalb eines vorgegebenen Abstandsbereichs aufweist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der der Fahrerseite des Kraftfahrzeugs (14) zugeordneten Fahrbahnmarkierung (28) zugeordnete Spurtyp als der in Abhängigkeit von den Sensordaten (32) ermittelte Spurtyp festgelegt wird, wenn der anhand der Sensordaten (32) und der anhand der Schwarmdaten (18) ermittelte Spurtyp identisch sind.
Kraftfahrzeug (14), welches dazu eingerichtet ist, ein Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche durchzuführen.