ES2257430T3 - Neumatico con estructura de anclaje de armadura de carcasa perfeccionada. - Google Patents
Neumatico con estructura de anclaje de armadura de carcasa perfeccionada.Info
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Abstract
Neumático (1, 20) que comprende una corona (2), dos costados (3) y dos talones (4, 21), una armadura de carcasa (5) anclada en cada uno de los talones y una armadura de corona, en el cual la armadura de carcasa comprende, al menos, dos alienaciones circunferenciales (6, 7, 24, 25, 26) de primeros refuerzos cuyo módulo secante de extensión es superior a 1000 cN/Tex, estando cada alineación circunferencial de los citados primeros refuerzos, en cada talón, bordeada axial e interiormente y axial y exteriormente por segundos refuerzos (9, 11, 12, 13, 27, 28, 29, 30, 31) orientados sensiblemente circunferencialmente de módulo superior o igual al módulo de los primeros refuerzos, estando separados los citados primeros refuerzos y segundos refuerzos por una capa de mezcla (10) cuyo módulo secante de extensión para el 10 % y a temperatura ambiente es superior a 20 MPa y, preferentemente, superior a 30 MPa, caracterizado porque la superficie exterior de los talones comprende un asiento (32), unapared troncocónica de orientación sensiblemente radial (33) adyacente radial e interiormente a una pared cuya sección es un arco de círculo EF de dentro C, estando el centro C dispuesto axial y exteriormente con respecto al talón y porque, considerando una línea CD que atraviesa el talón formando un ángulo á = +455 grados con respecto al eje A del neumático, el conjunto de los segundos refuerzos está dispuesto radial e interiormente con relación a la citada línea CD.
Description
Neumático con estructura de anclaje de armadura
de carcasa perfeccionada.
La invención se refiere a los neumáticos
destinados a soportar cargas pesadas tales como, por ejemplo, los
neumáticos de avión.
Los neumáticos para avión deben resistir
condiciones de servicio extremas, especialmente en términos de
carga aplicada y de velocidad, habida cuenta de su peso y su tamaño
pequeños. Se deduce que, a pesar de sus presiones de hinchado muy
elevadas, superiores a 12 bares, su aplastamiento o flecha en
servicio puede llegar habitualmente a valores dobles de los valores
observados para neumáticos para camiones de gran tonelaje o de
turismo.
Durante los despegues se obtienen velocidades muy
elevadas, del orden de 350 km/h, de donde se producen condiciones
de calentamiento también muy severas.
Todas estas condiciones son particularmente
penalizantes para la resistencia de los talones de los
neumáticos.
La patente US 4.832102 describe un neumático de
avión que comprende una corona, dos costados y dos talones, una
armadura de carcasa y una armadura de corona, en el cual la
armadura de carcasa comprende dos alineaciones circunferenciales de
refuerzos de alto módulo de elasticidad anclados en los dos talones,
y la armadura de corona comprende, al menos, un bloque de trabajo
con, al menos, una tela de refuerzos de alto módulo de elasticidad.
La armadura de carcasa está anclada en los talones por el doblez,
alrededor de una varilla, de las dos alineaciones circunferenciales
de primeros refuerzos de alto módulo de elasticidad.
Las solicitudes de patente EP 0 582 196 y EP 0
664 232 han propuesto recientemente, en el caso de neumáticos para
vehículos de turismo, un nuevo tipo de armadura de carcasa de un
neumático y de su anclaje en sus dos talones. Un neumático de
acuerdo con estas solicitudes, comprende un talón con medios de
anclaje de la armadura de carcasa que comprenden refuerzos
orientados circunferencialmente que bordean axialmente las
alineaciones circunferenciales de los refuerzos de la armadura de
carcasa.
La solicitud WO 98/54006 propone un neumático
cuya armadura de carcasa comprende dos o tres alineaciones
circunferenciales de refuerzos en el cual cada alineación
circunferencial está bordeada axialmente interior y exteriormente
por refuerzos orientados circunferencialmente. Esta solicitud
indica, para constituir los refuerzos circunferenciales, numerosos
tipos de refuerzos.
La invención tiene por objeto un neumático en el
que el anclaje de la armadura de carcasa está perfeccionado.
En lo que sigue, se entiende por título, la masa
en gramos de mil metros de un refuerzo. El título se expresa en
tex. La tensión a la que está sometida un refuerzo o el módulo de
este refuerzo se expresan en "cN/tex", queriendo decir cN
centinewton.
Se entiende por "refuerzo" ("reinforcing
thread") cualquier elemento de refuerzo en forma de hilo,
susceptible de reforzar una matriz determinada, por ejemplo una
matriz de caucho. Como refuerzos, se citarán, por ejemplo, fibras de
varios filamentos ("multifilament yarns"), pudiendo estar
estas fibras retorcidas o no sobre ellas mismas, hilos unitarios
tales como monohilos de diámetro elemental elevado, con o sin
torsión sobre ellos mismos, cables o retorcidos ("cords")
obtenidos por operaciones de cableado o de retorcido de estos hilos
unitarios o de estas fibras, pudiendo ser estos refuerzos híbridos,
es decir, de materiales compuestos, que comprenden elementos de
naturalezas diferentes.
Se entiende por "retorcidos" ("plied
yarn" o "folded yarn") un refuerzo constituido por dos o
más hebras ("single yarns") ensambladas entre sí por
operaciones de retorcido; estas hebras, formadas generalmente por
fibras de varios filamentos, son, en primer lugar, retorcidas
individualmente en un sentido (dirección de torsión S o Z) en el
transcurso de una primera etapa de retorcido, después retorcidas
juntas en sentido inverso (dirección de torsión Z o S,
respectivamente) en el transcurso de una segunda etapa de
retorcido.
Se entiende por "refuerzo adherido" un
refuerzo que ha estado sometido a un tratamiento de enlucido
apropiado, denominado engomado o de adherización, susceptible de
hacer adherir este refuerzo, después de un tratamiento térmico
apropiado, a la matriz a la cual está destinado.
Se entiende por "axial" una dirección
paralela al eje A del neumático; esta dirección puede ser
"axialmente interior" cuando está dirigida hacia el interior
del neumático y "axialmente exterior" cuando está dirigida
hacia el exterior del neumático.
Se entiende por "radial" una dirección
perpendicular al eje A del neumático y que pasa por este eje A.
Esta dirección puede ser "radialmente interior" o
"radialmente exterior", según que esté dirigida hacia el eje A
o hacia el exterior del neumático.
Se entiende por "orientación sensiblemente
circunferencial" una orientación que no se separa más de cinco
grados de la dirección circunferencial.
Se entiende por "módulo de elasticidad" de
una mezcla de caucho, un módulo secante de extensión para el 10% de
deformación y a temperatura ambiente.
La invención tiene por objeto un neumático que
comprende una corona, dos costados y dos talones, una armadura de
carcasa anclada en cada uno de los talones y una armadura de
corona. Este neumático es tal que la armadura de carcasa comprende,
al menos, dos alienaciones circunferenciales de primeros refuerzos
de alto módulo de elasticidad, estando cada alineación
circunferencial de primeros refuerzos, en cada talón, bordeada
axial interiormente y axial exteriormente por segundos refuerzos
orientados sensiblemente en dirección circunferencial de módulo
superior o igual al módulo de los primeros refuerzos, estando
separados los primeros y segundos refuerzos por una capa de mezcla
de muy alto módulo de elasticidad y tal que, comprendiendo la
superficie exterior de los talones un asiento, una pared
troncocónica de orientación sensiblemente radial adyacente radial e
interiormente a una pared cuya sección es una arco de círculo EF de
centro C, estando dispuesto el centro C axial y exteriormente con
respecto al talón y considerando una línea CD que atraviesa el
talón formando un ángulo \alpha = +45\pm5 grados con respecto al
eje A del neumático, el conjunto de los segundos refuerzos está
dispuesto a una distancia radial del eje A inferior o igual a la
línea CD.
La línea CD define sensiblemente una zona de
encastramiento muy rígido en la que las deformaciones del talón son
muy reducidas, así como una zona de flexión radialmente por encima
de CD. En el caso de neumáticos destinados a soportar cargas
pesadas, sean estos para vehículos terrestres o aviones, esta
disposición de los segundos refuerzos tiene la ventaja de limitar
el conjunto de los refuerzos de anclaje en una zona de pequeña
flexión durante el paso al área de contacto. Esto implica una
solicitación homogénea de sus refuerzos de anclaje y es una
garantía de excelente resistencia del conjunto de la estructura del
talón.
Preferentemente, la capa de mezcla de muy alto
módulo de elasticidad está dispuesta en el talón estrictamente
radial e interiormente con respecto a la línea CD.
Los primeros refuerzos tienen, preferentemente,
un módulo secante de extensión superior a 1000 cN/Tex y tales
refuerzos están constituidos, por ejemplo, de poliamida
aromática.
La capa de mezcla de muy alto módulo de
elasticidad tiene una dureza shore A superior a 70. Esta capa
puede, también, tener un módulo secante de extensión al 10%
superior a 20 MPa y, preferentemente, superior a 30 MPa.
Preferentemente, la armadura de carcasa de los
neumáticos de acuerdo con la invención comprende dos o tres
alineaciones circunferenciales de refuerzos de alto módulo de
elasticidad, por ejemplo, de poliamida aromática.
Para resistir las muy elevadas solicitaciones
mecánicas experimentadas basta con dos alienaciones
circunferenciales, pero no debe sobrepasarse de tres alineaciones
para no dañar la rigidez en flexión de los costados.
Preferentemente, teniendo el talón del neumático
de acuerdo con la invención una superficie exterior destinada a
entrar en contacto con la superficie correspondiente del asiento y
del gancho de una llanta adaptada, después del montaje en la llanta
y del hinchado del neumático, la zona de contacto entre la
superficie exterior del talón y la llanta se extiende hasta el punto
del gancho de diámetro máximo R_{J}.
Ventajosamente, siendo \Phi el diámetro de la
circunferencia de la superficie exterior del talón destinada a
apoyarse contra la circunferencia del gancho de la llanta de radio
máximo R_{J}, se tiene:
\Phi =
2(R_{J} -
\varepsilon)
con \varepsilon comprendido entre
0,5 mm y 2
mm.
Esto permite al talón "asentarse" bien en el
asiento y en el gancho de la llanta y tiene la ventaja de limitar
la curvatura tomada por las alineaciones circunferenciales de la
armadura de carcasa durante el rodaje, particularmente en el área
de contacto.
De acuerdo con un modo de realización ventajoso,
los primeros refuerzos de la armadura de carcasa forman idas y
vueltas dispuestas de modo adyacente, con bucles, a nivel de cada
talón, que unen cada vez una ida y una vuelta.
Las características y ventajas de la invención
serán comprendidas mejor con la ayuda de la descripción que sigue y
que se refiere a los dibujos anejos, que ilustran, a título no
limitativo, ejemplos de realización en el caso de neumáticos de
avión, y en los cuales:
- la figura 1 presenta esquemáticamente, visto en
sección radial, un neumático de acuerdo con la invención;
- la figura 2 es una vista en perspectiva, que
muestra esquemáticamente la disposición de una parte de los
refuerzos de la armadura de carcasa;
- la figura 3 presenta un talón de un segundo
modo de realización.
El neumático 1 de avión representado
esquemáticamente en semicorte axial en la figura 1 comprende una
corona 2, dos costados 3 y dos talones 4. Una armadura de carcasa 5
se extiende de un talón al otro y está constituida por dos
alineaciones circunferenciales 6 y 7 de primeros refuerzos. Las
alineaciones circunferenciales de primeros refuerzos 6 y 7 están
orientadas radialmente en los costados 3 y están constituidas de
refuerzos de poliamida aromática o aramida. Los primeros refuerzos
están dispuestos paralelamente y están separados por una capa de
mezcla 8 cuya naturaleza y cuyo módulo están adaptados en función
de su posición en el neumático.
El anclaje de las dos alineaciones
circunferenciales 6 y 7 está asegurado en los talones 3 por
alineaciones o "pilas" 9 de segundos refuerzos orientados
circunferencialmente y dispuestos axialmente a una y otra parte de
cada alineación circunferencial de primeros refuerzos 6 y 7. Cada
alineación o pila 9 de segundos refuerzos puede obtenerse por
enrollamiento helicoidal de un refuerzo. Los primeros refuerzos,
radiales, y segundos refuerzos, circunferenciales, están separados
uno de otro por una capa de mezcla de caucho 10 de muy alto módulo
de elasticidad para evitar cualquier contacto directo de un
refuerzo con otro. Esta capa 10 tiene una dureza shore A superior a
70. Su módulo secante de extensión para el 10% puede ser, también,
superior a 20 MPa y, preferentemente, a 30 MPa. La tensión que se
desarrolla en los primeros refuerzos durante el hinchado del
neumático 1 es absorbida, especialmente, por la adhesión lateral
entre cada alineación circunferencial 6 y 7 y las pilas 9 de
refuerzos circunferenciales. Esta estructura de talón asegura un
excelente anclaje que sigue siendo muy eficaz incluso para las
presiones de hinchado muy elevadas de los neumáticos de avión,
superiores a 12 bares, y que, en ciertas aplicaciones particulares,
pueden llegar a 25 bares.
Las pilas 9 de segundos refuerzos están
repartidas en tres grupos, dos pilas 11 dispuestas axial y
exteriormente a la armadura de carcasa 5 en el lado exterior del
neumático, dos pilas 13 dispuesta axial e interiormente con respecto
a la armadura de carcasa 5, en el lado interior del neumático, y 4
pilas 12 dispuestas entre las dos alineaciones circunferenciales 6
y 7 de la armadura de carcasa 5.
El segundo refuerzo utilizado en este neumático
es un monofilamento o hilo unitario de acero de diámetro 0,98 mm.
Este refuerzo está, naturalmente, adherido a un revestimiento
latonado o cincado. Su utilización permite obtener un volumen muy
pequeño para una gran rigidez de extensión del conjunto de las
pilas 9. Su coste es, también reducido en relación con los
ensamblajes utilizados habitualmente en los neumáticos. Es posible,
también, reemplazar estos hilos por ensamblajes metálicos bien
conocidos en el ámbito de los neumáticos.
Se puede observar, también, que el número de
espiras de las pilas disminuye progresivamente con la distancia con
respecto al eje A del neumático 1. Se deduce una forma
sensiblemente cónica de la disposición de los segundos refuerzos.
Esto tiene la ventaja de estabilizar firmemente los talones 4
durante el hinchado del neumático y durante el paso al área de
contacto en servicio.
El conjunto de las espiras de las pilas 9 está
sumergido en la mezcla de caucho 10 de muy alto módulo de
elasticidad para asegurar una buena absorción de los esfuerzos
debidos a la presión de hinchado y, así, un excelente anclaje de la
armadura de carcasa en los talones 4.
La figura 2 es una vista en perspectiva de una de
las alineaciones circunferenciales de primeros refuerzos, la
alineación 6, en la cual solo están representados los refuerzos. En
esta figura, se ve la alineación circunferencial 6 de primeros
refuerzos que está constituida por porciones de refuerzos 17. En
sus extremidades radialmente inferiores, las porciones de refuerzos
17 forman bucles 18 yuxtapuestos, situados en el talón 4. Estos
bucles 18 son adyacentes y no se solapan. A una y otra parte
axialmente de la alineación circunferencial 6 de primer refuerzo,
están representadas solamente las pilas 11 y 12 directamente
adyacentes a esta alineación 6. Para claridad del dibujo, solo se
han representado la alineación circunferencial 6 de primeros
refuerzos y dos pilas, pero la alineación circunferencial 7 de
primeros refuerzos presenta la misma disposición de las porciones
de refuerzos 17.
La figura 3 presenta un talón 21 y un costado 22
de un segundo modo de realización de un neumático 20 de acuerdo con
la invención, en el cual la armadura de carcasa 23 está constituida
por tres alineaciones circunferenciales 24, 25, 26, de refuerzos de
poliamida aromática o aramida. En el talón 21 están dispuestas
pilas 27 de segundos refuerzos de orientación circunferencial. Estas
pilas 27 están aquí separadas en cuatro grupos. Se encuentra
sucesivamente axialmente, del lado interior del talón hacia el lado
exterior, tres pilas 28 dispuestas interiormente con respecto a la
alineación circunferencial de primeros refuerzos 24, cuatro pilas
29 dispuestas entre las alineaciones circunferenciales de primeros
refuerzos 24 y 25, tres pilas 30 dispuestas entre las alineaciones
circunferenciales 25 y 26 y tres pilas 31 dispuestas axial y
exteriormente con respecto a la alineación 26.
Como anteriormente, los segundos refuerzos están
constituidos, preferentemente, por monofilamentos o hilos unitarios
de acero.
La superficie exterior del talón 21 comprende un
asiento 32, una pared troncocónica de orientación sensiblemente
radial 33 adyacente radial e interiormente a una pared 34 cuya
sección es un arco de círculo EF de centro C. C está dispuesto al
exterior del talón 21. Considerando la línea CD que atraviesa el
talón formando un ángulo \alpha=+45\pm5 grados con respecto al
eje A del neumático (este ángulo está determinado cuando el
neumático está montado en su llanta e hinchado), se constata que el
conjunto de los segundos refuerzos 27 está dispuesto a una
distancia radial del eje A inferior o igual a esta línea CD. Esta
línea CD define sensiblemente una zona de encastramiento muy rígida
donde la deformaciones son muy reducidas y una zona de flexión
radialmente por encima de CD. El hecho de que todos los segundos
refuerzos se encuentren en la zona de encastramiento refuerza la
resistencia del talón. Hay que observar que el conjunto de las
capas de mezcla 10 de muy alto módulo de elasticidad se encuentra,
también, radial e interiormente con respecto a la línea CD.
Esta superficie exterior del talón está destinada
a apoyarse contra la pared de una llanta 35 cuyo perfil exterior
está también representado en la figura 3. Este perfil comprende el
asiento 36 y la pared sensiblemente radial del gancho 37 seguida
del reborde 38. El reborde 38 tiene una sección recta en arco de
círculo C'. El punto de diámetro más elevado es B, de radio R_{J}.
El punto E dispuesto en la superficie axialmente exterior del talón
21 está destinado a entrar en contacto sensiblemente con el punto
B. Cuando el neumático está montado en la llanta 35, las
superficies 34 y 38 son homocéntricas, es decir, que sus centros C
y C' están confundidos. El punto E está dispuesto en una
circunferencia de diámetro \Phi. Se tiene la relación:
\Phi =
2(R_{J} -
\varepsilon)
con \varepsilon comprendido entre
0,5 mm y 2
mm.
Este ligero desplazamiento del punto E entre su
posición libre y su posición montada en la llanta, en contacto con
B, permite al talón ser puesto ligeramente en extensión durante su
montaje en la llanta y favorece la calidad del contacto obtenido.
Este contacto hasta el punto E refuerza la estabilidad durante la
puesta en presión del neumático y durante el paso al área de
contacto en servicio. En consecuencia, se constata que las
alineaciones circunferenciales de la armadura de carcasa están
netamente menos solicitadas en compresión durante el paso al área
de contacto, al contrario de lo que sucede con los neumáticos de
avión de arquitectura clásica.
En la figura 1 está presentado también un ejemplo
de armadura de corona 14. Esta está constituida por un bloque de
trabajo que comprende dos telas de refuerzos 15 y 16 de orientación
sensiblemente circunferencial obtenidas por enrollamiento
helicoidal de, al menos, un refuerzo. Este refuerzo está constituido
por refuerzos de poliamida aromática o aramida. El número de telas
de refuerzo, así como el paso de aplicación se adaptan en función
de la dimensión del neumático y de sus condiciones de utilización.
Este modo de realización de una armadura de corona tiene la ventaja
de proporcionar un zunchado muy eficaz que minimiza la variación de
las dimensiones del neumático durante el hinchado, así como a alta
velocidad. Se constata que la evolución del perfil puede ser tres o
cuatro veces más pequeña que para un neumático de avión habitual,
tal como un 30-7.7R16 AIRX. Este excelente zunchado
tiene, también, la ventaja de no poner en fuerte tensión las
mezclas que constituyen la banda de rodadura de la corona del
neumático. Las fisuras en superficie de la banda de rodadura debidas
al ozono presente en el aire resultan reducidas de modo
importante.
Se ha probado un neumático de acuerdo con la
invención de medidas 30-7,7R 16, que comprende:
- -
- como armadura de carcasa tres alineaciones circunferenciales de primeros refuerzos constituidos por retorcidos adheridos de título igual a 501 tex elaborados a partir de 3 hebras de aramida idénticas de 167 tex. La densidad de los primeros refuerzos es de 88 f/dm en la zona de los talones;
- -
- como segundos refuerzos monofilamentos de acero de diámetro 0,98 mm y repartidos en 13 pilas 9;
- \bullet
- 3 pilas axialmente más interiores con 14, 17 y 20 espiras,
- \bullet
- 4 pilas entre las alineaciones circunferenciales 24 y 25 con 10, 14, 16 y 20 espiras,
- \bullet
- 3 pilas entre las alienaciones circunferenciales 25 y 26 con 19, 15 y 10 espiras, y
- \bullet
- 3 pilas axialmente más exteriores con 14, 10 y 7 espiras.
- -
- una armadura de corona con tres telas de refuerzos orientados sensiblemente circunferencialmente constituidos por retorcidos adheridos de título igual a 660 tex elaborados a partir de 2 hebras de aramida idénticas de 330 tex; los refuerzos tienen un paso de colocación de 1,2 mm.
La capa de mezcla de muy alto módulo de
elasticidad tenía un módulo secante de extensión de 45 MPa y una
dureza shore A de 90.
Este neumático ha sido sometido a pruebas de
resistencia al reventón y las presiones máximas medidas han sido
del orden de 100 bares. Éste está caracterizado, también, por una
tasa de alargamiento de su desarrollo entre la presión nula y su
presión de servicio de 15 bares, del orden del 1,5%. Este neumático
ha sido sometido con éxito a pruebas de despegue similares a las
pruebas normalizadas para la homologación de los neumáticos para
avión.
La confección del neumático de acuerdo con la
invención puede realizarse, ventajosamente, alrededor un núcleo
rígido que impone la forma de su cavidad interior, tales como los
descritos por los documentos EP 242 840 o EP 822 047, incorporados
por referencia en la presente solicitud. Sobre este núcleo se
aplican, en el orden requerido por la arquitectura final, todos los
constituyentes del neumático, que son dispuestos directamente en su
posición final, sin sufrir conformación en ningún momento de la
confección. La cocción se efectúa sobre el núcleo, siendo retirado
éste únicamente después de la fase de vulcanización.
Este modo de fabricación tiene la ventaja de
reducir de modo importante, incluso eliminar, las pretensiones
impuestas a los refuerzos, particularmente a los orientados a 0º,
durante las fases tradicionales de conformación.
Puede, también, enfriarse parcialmente el bandaje
alrededor del núcleo para mantener los refuerzos en el estado de
deformación impuesto durante la colocación.
De manera equivalente el neumático puede
fabricarse, también, alrededor de un tambor tal como el descrito en
los documentos WO 97/47 463 o EP 0 718 090, a condición de hacer la
conformación de la pieza de partida del neumático antes de efectuar
la colocación de los refuerzos orientados circunferencialmente.
La colocación de los refuerzos orientados
circunferencialmente, puede efectuarse, también, alrededor de una
forma con geometría idéntica a la forma prevista en el molde de
cocción. El bloque de corona es ensamblado a continuación con la
pieza de partida complementaria del neumático de acuerdo con las
técnicas de transferencia conocidas por el experto en la técnica y
después, siempre de acuerdo con los principios conocidos, el
neumático se encaja y se pone a presión por despliegue de una
membrana en el interior del neumático.
Este modo de realización garantiza, también, la
ausencia de pretensiones debidas a la conformación en prensa de
vulcanización.
Claims (7)
1. Neumático (1, 20) que comprende una corona
(2), dos costados (3) y dos talones (4, 21), una armadura de
carcasa (5) anclada en cada uno de los talones y una armadura de
corona, en el cual la armadura de carcasa comprende, al menos, dos
alienaciones circunferenciales (6, 7, 24, 25, 26) de primeros
refuerzos cuyo módulo secante de extensión es superior a 1000
cN/Tex, estando cada alineación circunferencial de los citados
primeros refuerzos, en cada talón, bordeada axial e interiormente y
axial y exteriormente por segundos refuerzos (9, 11, 12, 13, 27,
28, 29, 30, 31) orientados sensiblemente circunferencialmente de
módulo superior o igual al módulo de los primeros refuerzos,
estando separados los citados primeros refuerzos y segundos
refuerzos por una capa de mezcla (10) cuyo módulo secante de
extensión para el 10% y a temperatura ambiente es superior a 20 MPa
y, preferentemente, superior a 30 MPa, caracterizado porque
la superficie exterior de los talones comprende un asiento (32),
una pared troncocónica de orientación sensiblemente radial (33)
adyacente radial e interiormente a una pared cuya sección es un
arco de círculo EF de dentro C, estando el centro C dispuesto axial
y exteriormente con respecto al talón y porque, considerando una
línea CD que atraviesa el talón formando un ángulo \alpha =
+45\pm5 grados con respecto al eje A del neumático, el conjunto de
los segundos refuerzos está dispuesto radial e interiormente con
relación a la citada línea CD.
2. Neumático (1, 20) de acuerdo con la
reivindicación 1, caracterizado porque la citada capa de
mezcla (10), cuyo módulo secante de extensión para el 10% es
superior a 20 MPa, está dispuesta en el talón estrictamente radial e
interiormente con respecto a la línea CD.
3. Neumático (1, 20) de acuerdo con una de las
reivindicaciones 1 o 2, caracterizado porque la armadura de
carcasa está constituida, como máximo, por tres alineaciones
circunferenciales de primeros refuerzos.
4. Neumático (1, 20) de acuerdo con una de las
reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque los citados
primeros refuerzos de la armadura de carcasa forman idas y vueltas
dispuestas de modo adyacente, con bucles a nivel de cada talón, que
unen, cada vez, una ida a una vuelta.
5. Neumático (1, 20) de acuerdo con una de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado porque los
primeros refuerzos de la armadura de carcasa están constituidos de
poliamida aromática.
6. Conjunto montado constituido por un neumático
(1, 20), tal como el definido de acuerdo con una de las
reivindicaciones 1 a 5, y una llanta (35) que comprende asientos
(36) y ganchos (37), teniendo los talones (4, 21) del neumático
superficies exteriores destinadas a entrar en contacto con la
superficie correspondiente de los asientos y de los ganchos de la
citada llanta, después del montaje en la citada llanta y del
hinchado del citado conjunto montado, caracterizado porque
la zona de contacto entre la citada superficie exterior del citado
talón y la citada llanta se extiende hasta el punto del gancho de
diámetro máximo R_{J}.
7. Conjunto montado de acuerdo con la
reivindicación 6, caracterizado porque, siendo \Phi el
diámetro de la circunferencia de la superficie exterior del talón
destinada a apoyarse contra la circunferencia del gancho de la
llanta de radio máximo R_{J}, se tiene:
\Phi =
2(R_{J} -
\varepsilon)
con \varepsilon comprendido entre 0,5 mm y 2
mm.
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