ES2256696T3

ES2256696T3 - Procedimiento de control de los haces luminosos proyectados por un dispositivo de alumbrasdo de un vehiculo y sistema de aplicacion de dicho procedimiento.

Info

Publication number: ES2256696T3
Application number: ES03292623T
Authority: ES
Inventors: Alexis Dubrovin; Alain Dari; Sidy Ba; Patrick Lacombe
Original assignee: Valeo Vision SAS
Current assignee: Valeo Vision SAS
Priority date: 2002-10-30
Filing date: 2003-10-21
Publication date: 2006-07-16
Anticipated expiration: 2023-10-21
Also published as: JP4458809B2; EP1415856A1; JP2004149116A; EP1415856B1; DE60303580T2; FR2846609A1; US20040085201A1; DE60303580D1; US7280901B2; FR2846609B1; ATE317780T1

Abstract

Procedimiento de control de haces luminosos emitidos por un dispositivo de alumbrado de un vehículo que circula por una carretera, en función de la geometría de esta carretera, que comporta las siguientes etapas: - captura, por al menos un captador del vehículo, de al menos una información relativa al comportamiento dinámico del vehículo (30) y determinación de un primer control de alumbrado (ALG1) basada únicamente en la citada por lo menos una información relativa al comportamiento dinámico del vehículo; - obtención de un conjunto de informaciones de navegación que comprende la forma de la carretera y un índice de confianza (20) para las citadas informaciones de navegación, comparación del índice de confianza con un umbral de confianza previamente determinado (40), y si el índice de confianza es mayor que el índice de confianza, determinación de un segundo control de alumbrado (ALG2) tomando en cuenta al menos una parte del conjunto de las informaciones de navegación, y si el índice de confianza es inferior al umbral de confianza, - aplicar (50, 100) al dispositivo de alumbrado el citado primer control de alumbrado, caracterizado por el hecho de que comprende igualmente las etapas: Si el índice de confianza es mayor que el umbral de confianza, - comparar (80) los citados primero y segundo controles de alumbrado; - aplicar (90, 100) al dispositivo de alumbrado el citado segundo control de alumbrado cuando la separación entre los citados primero y segundo controles de alumbrado es menor que un umbral predeterminado y - aplicar (50, 100) al dispositivo de alumbrado el citado primer control de alumbrado cuando la separación entre los citados primero y segundo controles de alumbrado es mayor que un umbral predeterminado.

Description

Procedimiento de control de los haces luminosos proyectados por un dispositivo de alumbrado de un vehículo y sistema de aplicación de dicho procedimiento.

Campo de la invención

La invención se refiere a un procedimiento de control de los haces luminosos proyectados por un dispositivo de alumbrado de un vehículo, en una carretera, en función de la geometría de esta carretera. La invención se refiere también a un sistema que pone en obra este procedimiento.

La invención se aplica en el campo de los vehículos que circulan por carreteras como, por ejemplo, los vehículos automóviles o los vehículos pesados. En particular, se aplica al campo de la proyección de luz para estos vehículos.

Estado de la técnica

Teniendo en cuenta el elevado número de vehículos que circulan por las carreteras, es necesario procurar a estos vehículos el alumbrado mejor adaptado posible, por una parte, a la carretera por la cual circulan y, por otra parte, a sus condiciones de circulación. En particular, de noche o con mal tiempo (niebla, lluvia, etc.), es importante que el conductor pueda tener una visión óptima de la carretera que se extiende ante él y de los arcenes de la misma. Dicho de otra manera, por razones de seguridad, se busca mejorar el alumbrado de la escena situada delante del vehículo y también mejorar la visión de esta escena para el conductor de un vehículo.

De manera clásica, los vehículos automóviles pueden comportar dos tipos de alumbrado: un alumbrado llamado "de carretera" que alumbra la carretera integralmente con una distancia larga y un alumbrado "de cruce" con una distancia corta para evitar el deslumbramiento de los vehículos que circulan en sentido contrario. El alumbrado de carretera está realizado por medio de faros de carretera cada uno de los cuales envía un haz luminoso dirigido hacia el horizonte. El alumbrado de cruce está realizado por medio de faros de cruce, o códigos, cada uno de los cuales envía una capa de luz descendiente que aporta una visibilidad de 60 a 80 metros.

Para mejorar este alumbrado, se busca orientar la luz emitida por los faros en función de la geometría de la carretera. Dicho de otra manera, se busca que los faros "sigan" la carretera, es decir que alumbren recto delante del vehículo, cuando la carretera es rectilínea y que alumbren delante del vehículo, a la derecha o a la izquierda, cuando la carretera forma una curva, respectivamente a derecha o a izquierda.

Dispositivos de alumbrado destinados a seguir la trayectoria de la carretera ya se conocen, y habitualmente se designa esta nueva funcionalidad con el término anglosajón de "Bending Light". Generalmente, estos dispositivos utilizan informaciones disponibles en el vehículo para determinar la geometría de la carretera. Algunos de estos dispositivos integran un captador de ángulo en el volante que proporciona informaciones de la trayectoria seguida por el vehículo. En este caso, el alumbrado de la carretera está en función del comportamiento del conductor. Por ejemplo, si el conductor gira el volante hacia la derecha, entonces los faros del vehículo se dirigen hacia la derecha de la carretera, considerando que se trata de una curva a la derecha. Por el contrario, si el conductor no mueve el volante, los faros alumbran frente al vehículo, como es el caso normalmente en línea recta o justo antes de una curva. Un dispositivo de este tipo no conoce la forma que tiene la carretera más adelante, y presenta por lo tanto retrasos en el encendido del alumbrado en curva. Esto representa, para el conductor, una sensación de llegada tardía del haz luminoso a la entrada de la curva y por un retorno demasiado lento del haz luminoso en el eje del vehículo a la salida de la curva. Este retraso en el cambio de orientación de los faros provoca, no únicamente una falta de confort para el conductor, sino también una falta de seguridad ya que existe, a cada cambio de curva de la carretera, un instante durante el cual la carretera está incorrectamente iluminada. Además, con este dispositivo, la orientación de los faros depende únicamente del comportamiento del conductor. También, si este da desafortunadamente una impulsión al volante del vehículo, por ejemplo al girarse un instante o al coger un objeto de la guantera, la orientación de los faros se modifica brutalmente mientras que la geometría de la carretera es la misma.

Otro dispositivo de alumbrado conocido utiliza una información interna del vehículo que permite cierta anticipación. Por ejemplo, justo antes de la salida de una curva, aunque el volante esté todavía en el ángulo correspondiente a la curva, es habitual que el conductor acelere ya que ve la salida de la curva y una parte de carretera más rectilínea que la que acaba de pasar. Un dispositivo de este tipo utiliza esta concordancia de circunstancias para empezar a devolver los haces luminosos a su posición central. Por el contrario, la información inversa no puede ser utilizada. En efecto, cuando el conductor llega a una curva, generalmente frena. Sin embargo, no es posible saber, simplemente a partir de la frenada, si el conductor frena a causa de una curva a derecha o de una curva a izquierda o porque hay un obstáculo frente a él que lo obliga a frenar. Este tipo de dispositivo permite por lo tanto anticipar un poco el alumbrado de la carretera, pero únicamente en determinados casos.

Otros dispositivos de alumbrado conocidos utilizan informaciones procedentes de un sistema de navegación. Este sistema de navegación asocia las informaciones proporcionadas por una cartografía con las indicaciones dadas por el GPS del vehículo. Un sistema de navegación de este tipo permite conocer por adelantado la geometría de la carretera. Por ejemplo, se puede conocer por adelantado las curvas que aparecerán en la carretera, a una distancia dada. Por lo tanto es posible, fiándose de las informaciones proporcionadas por el sistema de navegación, preorientar los haces luminosos del vehículo y anticipar de este modo el alumbrado de la carretera. Los dispositivos de este tipo se describen especialmente en los documentos EP 780 823 y EP 887 229.

Sin embargo, los sistemas de navegación actuales aún son muy imprecisos. A menudo ocurre que, de un sitio dado, no haya información o bien que esta sea obsoleta (trabajos, nueva vía ...). Incluso hay zonas enteras del país y del mundo que no están cubiertas por las bases de datos utilizadas por la cartografía. También se puede dar el caso de que las informaciones proporcionadas por el sistema de navegación sean aberrantes. Puede ser especialmente el caso cuando hay perturbación en uno de los subsistemas de navegación, como por ejemplo en la señal GPS entre torres, o en túneles cortos. También puede ser debido al conductor, que puede haber previsto desplazarse a un sitio A que ha memorizado en su sistema de navegación y finalmente durante el trayecto, decide ir a un sitio B y no seguir las indicaciones por el sistema de navegación. Todos estos imprevistos pueden acarrear que las prestaciones no sean solo mediocres, sino incluso peligrosas por su falta de fiabilidad.

También se conocen por los documentos US-2002/0080618 y FR-2812844 dispositivos de alumbrado que utilizan con el fin de elaborar el control de alumbrado destinado a los faros al mismo tiempo informaciones procedentes de un sistema de navegación e informaciones producidas por captadores de dentro del vehículo.

El documento US-2002/0080618 describe un dispositivo de alumbrado, según el preámbulo de la reivindicación 1, en el cual la fiabilidad de las informaciones disponibles se tiene en cuenta para elaborar el control de alumbrado. Así, el control de alumbrado puede estar elaborado a partir de informaciones del sistema de navegación y/o de las informaciones producidas por captadores del vehículo, según la fiabilidad evaluada de estas informaciones.

El documento FR-2812844 describe un dispositivo de alumbrado en el cual el control de alumbrado opera ya sea en un primer modo de funcionamiento correspondiente a la configuración de la carretera, ya sea en un segundo modo de funcionamiento correspondiente al ángulo de giro. Se selecciona el primer modo de funcionamiento o el segundo en función de la velocidad del vehículo.

Descripción de la invención

La invención tiene exactamente por objeto solventar los inconvenientes de las técnicas expuestas anteriormente. Con este fin, la invención propone un procedimiento de control de los faros de un vehículo utilizando al mismo tiempo las informaciones proporcionadas por el sistema de navegación e informaciones proporcionadas por uno o varios captadores, especialmente de magnitudes dinámicas del vehículo, como por ejemplo el captador de ángulo en el volante o el captador de velocidad. Para ello, la invención propone efectuar una serie de tests de coherencia antes de determinar qué estrategia de control se utilizará. El primer test de referencia se refiere al del sistema de navegación, y consiste en aumentar su índice de confianza. Este nivel es un valor calculado a partir de la puesta en coherencia por la navegación de las informaciones de la cartografía, de GPS, y de varios captadores en el vehículo. Indica de manera normalizada el grado de certeza de las informaciones procedentes del sistema. Si este índice de confianza es satisfactorio, es decir por encima de un umbral previamente determinado, entonces las informaciones de navegación pueden tomarse en cuenta al continuar la estrategia de control de los faros, Si este nivel es insuficiente, entonces se escoge tomar en cuenta esencialmente las informaciones del o de los captadores, especialmente de tipo dinámicos.

De manera más concreta, la invención se refiere a un procedimiento de control de haces luminosos emitidos por un dispositivo de alumbrado de un vehículo que circula por una carretera, en función de la geometría de esta carretera, que comporta las etapas:

- captura, por al menos un captador del vehículo, de al menos una información relativa al comportamiento dinámico del vehículo y determinación de un primer control de alumbrado basado únicamente en la citada por lo menos una información relativa al comportamiento dinámico del vehículo;

- obtención de un conjunto de informaciones de navegación que comprende la forma de la carretera y un índice de confianza para las citadas informaciones de navegación, comparación del índice de confianza con un umbral de confianza previamente determinado, y si el índice de confianza es mayor que el índice de confianza, determinación de un segundo control de alumbrado tomando en cuenta al menos una parte del conjunto de las informaciones de navegación, y

si el índice de confianza es inferior al umbral de confianza,

- aplicar al dispositivo de alumbrado el citado primer control de alumbrado,

y caracterizado por el hecho de que comprende igualmente las etapas:

si el índice de confianza es mayor que el umbral de confianza,

- comparar los citados primero y segundo controles de alumbrado;

- aplicar al dispositivo de alumbrado el citado segundo control de alumbrado cuando la separación entre los citados primero y segundo controles de alumbrado es menor que un umbral predeterminado;

- aplicar al dispositivo de alumbrado el citado primer control de alumbrado cuando la separación entre los citados primero y segundo controles de alumbrado es mayor que un umbral predeterminado.

Esta comparación se efectúa preferentemente tomando en cuenta varios ciclos de etapas/cálculos precedentes, por iteraciones. Determina si se presentan fuertes incoherencias (comportamientos antagónicos, oscilantes, brutales...). De esta comparación deriva la determinación del control efectivo a aplicar.

- Si el índice de confianza es menor que el umbral de confianza, el control se aplica, determinando especialmente una nueva consigna de posición angular de los faros. En esta eventualidad, (cuando se han determinado las incoherencias), este control de alumbrado se basa (únicamente) en los datos proporcionados por los captadores dinámicos considerados fiables.

La invención también se refiere a un sistema que permite poner en obra el procedimiento anterior. Se trata de un sistema de control de los haces luminosos emitidos por un dispositivo de alumbrado de un vehículo que circula por una carretera, en función de la geometría de esta carretera, que comporta al menos un captador conectado al vehículo y que da una información relativa al comportamiento del vehículo. Este sistema se caracteriza por el hecho de que comporta:

- un sistema de navegación en el vehículo,

- un dispositivo de tratamiento de las informaciones proporcionadas por el captador y por el sistema de navegación y comprendiendo el citado sistema de tratamiento medios adaptados a una puesta en obra del procedimiento según la invención descrito brevemente anteriormente, y

- un dispositivo de control del alumbrado.

Breve descripción de las figuras

La figura 1 representa esquemáticamente la trayectoria de un vehículo en una carretera, para el cual se quiere dirigir los haces luminosos de manera óptima.

La figura 2 representa el diagrama funcional de las distintas etapas del procedimiento de la invención.

La figura 3 representa un faro de vehículo con el sistema de control de alumbrado de la invención.

Descripción detallada de modos de realización de la invención

La figura 1 representa una carretera 1 en la cual circula un vehículo 2 provisto de faros 3, llamados también dispositivo de alumbrado. Esta carretera 1 comporta una curva hacia la derecha con un radio de curvatura R. La figura 1 muestra, con trazo discontinuo, la trayectoria 4 que seguirá el vehículo 2 y por lo tanto la dirección, según esta trayectoria, que se quiere hacer seguir a los haces luminosos de los faros del vehículo.

Para determinar la posición de los haces luminosos de los faros del vehículo en la carretera, una distancia L, llamada distancia pertinente, puede calcularse. Esta distancia pertinente L es la distancia curvilínea entre le punto de emisión de los haces luminosos, es decir aproximadamente el sitio donde están los faros, y el punto de alumbrado E enfocado en la trayectoria del vehículo, correspondiendo el punto de alumbrado E a la intersección entre la dirección de alumbrado deseada y el centro de la vía, representado con línea discontinua.

La distancia pertinente L puede estar en función de distintos parámetros ligados al comportamiento del vehículo, como la velocidad del vehículo o la geometría de la carretera, como por ejemplo el perfil de la carretera.

El sistema de navegación, que puede proporcionar informaciones predictivas de descripción de la carretera tomada así como de los eventuales cruces, permite afinar el cálculo de la distancia pertinente L. Por ejemplo, cuando el vehículo se acerca a una curva muy cerrada, llamada "horquilla" o si se encuentra en carretera de montaña que serpentea, es decir con curvas que se suceden a derecha e izquierda, etc., es juicioso poder utilizar las informaciones proporcionadas por el sistema de navegación para determinar los ángulos de orientación de los faros.

Sin embargo, como se ha explicado anteriormente, las indicaciones proporcionadas por el sistema de navegación pueden ser inexistentes o aberrantes, por ello, el procedimiento de la invención propone verificar la coherencia de estas informaciones proporcionadas por el sistema de navegación basándose en las informaciones proporcionadas por los captadores a bordo del vehículo, como el captador de ángulo en el volante, el captador de velocidad, el captador de aceleración, etc.

Más concretamente, en el procedimiento de la invención se propone una etapa en la cual se verifica, permanentemente, si existe coherencia entre la descripción de la carretera recibida por el sistema de navegación y la trayectoria seguida efectivamente por el vehículo, especialmente la trayectoria ya recorrida por el vehículo. Esta trayectoria recorrida está determinada a partir de las informaciones proporcionadas por captadores situados en el vehículo. El objeto de esta verificación de coherencia es solventar las anomalías de funcionamiento como por ejemplo el recorrido por una vía inexistente, el no respeto de las eventuales instrucciones de guías del sistema de navegación por la modificación del destino sin la actualización de la navegación. En caso de detección de anomalías, se asegura, en el procedimiento según la invención, un retorno progresivo hacia una ley de control basada en los captadores vehículos.

Dicho de otra manera, el procedimiento de la invención puede comportar una etapa consistente en confrontar las informaciones procedentes del sistema de navegación con las informaciones procedentes de los captadores embarcados y en verificar si existe coherencia entre estos dos tipos de informaciones y/o eventualmente aberraciones entre estos dos tipos de informaciones. Cuando existe coherencia, entonces las informaciones procedentes del sistema de navegación se toman en cuenta para comandar el ángulo de rotación de los faros del vehículo, es decir el ángulo cuyos haces luminosos deben ser desviados, con respecto a su posición actual. En caso contrario, si no existe coherencia, es decir si hay aberración entre los dos tipos de informaciones, entonces la prioridad se da a las informaciones procedentes de los captadores situados en el vehículo. Las informaciones procedentes del sistema de navegación no se toman entonces en cuenta para comandar la rotación de los faros. Se dice que el procedimiento de la invención toma la forma de una preponderancia de la "ley al volante" con respecto a la "ley de navegación". El procedimiento de la invención administra entonces las transiciones de oscilación entre una u otra de las leyes con el fin de no provocar perturbaciones o molestias para el conductor.

En otras palabras, el procedimiento de la invención prevé especialmente, verificar si el índice de confianza de la ley de navegación es correcto, es decir mayor que un umbral predefinido, confrontar las informaciones de navegación con un conjunto de datos históricos basado en los captadores del vehículo con el fin de eliminar cualquier riesgo de actuar de manera aberrante sobre el alumbrado. Los datos históricos son esencialmente los relativos a las últimas posiciones adoptadas por los dispositivos de alumbrado. Las informaciones proporcionadas por la navegación (como por ejemplo el índice de confianza, el trazado de la carretera, las descripciones de las obras, de los cruces) son informaciones obtenidas por la cartografía y datos proporcionados por el GPS del vehículo, así como eventualmente datos proporcionados por distintos captadores incorporados o no en la entidad navegación. El índice de confianza permite conocer mejor el nivel de confianza de las informaciones proporcionadas por el sistema de navegación. Por ejemplo, si el GPS en un sitio dado es inexistente, entonces el índice de confianza será muy malo. Se observará que, por el contrario, las informaciones proporcionadas por la mayoría de los captadores dinámicos son informaciones fiables ya que se basan en acontecimientos reales. El índice de confianza se compara con un umbral por debajo del cual se estima que las informaciones de navegación no pueden ser utilizadas. Así, en función del índice de confianza que se haya determinado, el procedimiento de la invención decide tomar en cuenta las informaciones proporcionadas por el sistema de navegación o no tomarlas en cuenta. También es posible mezclar las informaciones procedentes del sistema de navegación con las informaciones procedentes de los captadores situados en el vehículo. Por ejemplo en el caso en que el índice de confianza acerca de la localización del vehículo está disminuyendo pero no llega por debajo del umbral predefinido. Esta mezcla entre la ley de navegación y la ley al volante se efectúa "suavemente", es decir sin comportamiento brusco, intempestivo o demasiado repetitivo.

Cuando la navegación no está en modo guía, es imposible determinar con certeza qué vía tomará el conductor cuando se aproxima a un cruce. La observación de la luz intermitente de cambio de dirección, de un cambio de vía, del ángulo del volante... son algunos indicativos que pueden permitir apostar sobre la vía que se tomará. La invención permitirá un retorno rápido a los captadores dinámicos si la previsión se demuestra equivocada.

En la figura 2, se ha representado el diagrama funcional de las distintas etapas del procedimiento de la invención. Este procedimiento tiene por objeto comandar los haces luminosos emitidos por los faros del vehículo, de manera anticipativa. Este procedimiento puede ser puesto en obra desde el momento en que el conductor decide encender sus faros. También puede ser puesto en obra permanentemente, desde el momento en que el conductor acciona el contacto, es decir desde el momento en que el motor del vehículo se pone en funcionamiento. El inicio de la puesta en obra del procedimiento de la invención se simboliza, en la figura 2, con la referencia 10.

El procedimiento de la invención consiste en primer lugar en recoger las informaciones procedentes del sistema de navegación (etapa 20) y, paralelamente, las informaciones procedentes de un captador situado en el vehículo (o de varios captadores, según la variante considerada), como el captador de ángulo en el volante (etapa 30).

A continuación el procedimiento consiste en evaluar el índice de confianza de las informaciones de navegación (etapa 40). Este índice de navegación es una información proporcionada por el propio sistema de navegación. Si este índice de confianza es bajo, es decir inferior a un umbral predefinido, entonces las informaciones de navegación no son tenidas en cuenta. El ángulo de rotación de los faros está entonces determinado, en la etapa 50.

En esta etapa 50, se hace intervenir especialmente un algoritmo ALG1 utilizando únicamente las informaciones procedentes de los captadores. Se obtiene entonces un ángulo de rotación teórico a aplicar a los faros, tomando en cuenta este ángulo de rotación únicamente las informaciones de los captadores del vehículo. Con el fin de no provocar una rotación demasiado brusca, se prevé, todavía en la etapa 50, comparar el ángulo de rotación teórico con un conjunto de datos, llamado histórico, que comporta especialmente informaciones relativas a las precedentes posiciones del dispositivo de alumbrado. Si la posición precedente está muy alejada de la posición teórica a alcanzar, se prevé hacer evolucionar progresivamente la posición del dispositivo de alumbrado hacia la posición teórica, siendo la velocidad de progresión parametrable. Varios ciclos del diagrama funcional pueden por lo tanto ser necesarios para alcanzar la posición teórica proporcionada por el algoritmo ALG1. Se designa por operación de alisado la evolución progresiva de los dispositivos de alumbrado hacia su posición teórica obtenida por medio de un algoritmo, tanto si se trata del algoritmo ALG1 o de un algoritmo ALG2 cuya función se explicará con detalle a continuación.

Si el índice de confianza es correcto, es decir mayor que el umbral predefinido, entonces el ángulo de rotación teórico de los faros se calcula, en la etapa 60, por un algoritmo ALG2 utilizando las informaciones de navegación. Paralelamente, el algoritmo ALG1 calcula sistemáticamente, en una etapa 70, la posición teórica que teóricamente deberían adoptar los dispositivos de alumbrado si las solas informaciones captadoras del vehículo debieran ser tomadas en cuenta.

El procedimiento continúa a continuación por una confrontación o comparación (etapa 80) de los resultados obtenidos, por una parte, a la salida de la etapa 70 y, por otra parte a la salida de la etapa 60. Esta etapa permite medir una eventual contradicción entre los resultados de estas dos etapas, que ponen en obra algoritmos diferentes que funcionan con parámetros distintos.

Si la contradicción es baja (dicho de otra manera, si la coherencia es buena), entonces se comanda la rotación de los faros en función de los cálculos efectuados durante una etapa 90. En esta etapa, se procede de manera similar a la etapa 50 sustituyendo el algoritmo ALG1 por el algoritmo ALG2, y tomando como parámetro no ya únicamente las informaciones captadoras del vehículo, sino también las informaciones de navegación. Se procede también, como en la etapa 50, a una operación de alisado hacia la posición teórica obtenida por medio del algoritmo ALG2.

Si la contradicción es importante (dicho de otro modo, si se presentan incoherencias), entonces se vuelve a tomar el procedimiento a nivel de la etapa 50 del diagrama funcional. La noción de contradicción se apoya en un histórico y un conjunto de caso de figura identificados. Por ejemplo, si la navegación describe una carretera rectilínea entre el vehículo y el punto E, y que el ángulo en el volante se vuelve muy distinto de cero, es probable que el conductor esté un una vía inexistente en la cartografía. Por el contrario, los ángulos de rotación de los faros procedentes de ALG1 y de ALG2 pueden en este caso ser muy diferentes de valor sin ser contradictorios.

Una última etapa 100 consiste en la transmisión hacia los dispositivos de alumbrado de los controles de alumbrado elaborados durante las etapas 90 o 50. El ciclo del procedimiento vuelve entonces a nivel de la etapa 10.

Como ya se ha dicho anteriormente, es posible tomar en cuenta las informaciones procedentes de un único captador situado en el vehículo, como el captador en el volante, o de varios captadores situados en el vehículo.

En la figura 3, se ha representado un faro de vehículo con el sistema de control de la invención. Esta figura muestra un faro 200 provisto de una óptica 201 y de una fuente de luz 203 montada en un soporte 202 móvil. Este soporte 202 es accionado por un motor 205 asociado a un dispositivo de rotación 204, como por ejemplo una rótula.

El sistema de la invención comporta también una unidad de tratamiento de las informaciones que recibe las informaciones procedentes del captador situado en el vehículo 207 y del sistema de navegación 208. Este dispositivo de tratamiento 206 pone en obra las etapas 20 a 100 del procedimiento de la invención y envía una información de control al motor 205. Este dispositivo de tratamiento puede ser la unidad de control de alumbrado, la propia navegación o toda una unidad de cálculo o de tratamiento electrónico del vehículo.

El captador 207 puede ser un captador propio del vehículo, interior o exterior al sistema de navegación, como el captador de velocidad, el captador de aceleración, el captador de ángulo en el volante, el captador de curvas o incluso el captador de esfuerzo. El captador 207 puede también cubrir varios captadores. Puede ser también un captador de perímetro como una cámara, un detector de niebla o un detector de línea blanca. Entre los captadores, también se pueden considerar las luces intermitentes de cambio de dirección que proporcionan una información en tiempo real acerca del comportamiento del conductor del vehículo.

Los captadores dinámicos del vehículo proporcionan generalmente una información segura, ya que se mide en tiempo real. Por el contrario, algunos captadores de perímetro, como el detector de línea blanca, proporcionan una información que no se puede tomar en cuenta sola. En efecto, en el caso del detector de línea blanca, la marca en el suelo puede estar totalmente o en parte borrada o falseada por efecto de la lluvia en la calzada, lo que puede convertir la información en errónea. Esta información puede sin embargo ser interesante, en determinados casos, para anticipar la trayectoria del vehículo, cuando está asociada a otras informaciones proporcionadas por otros captadores del vehículo. Esta información puede estar de este modo fusionada con las informaciones de los otros captadores.

En una variante de la invención, esta información procedente del detector de línea blanca se puede sustituir a la información del sistema de navegación, cuando este tiene un índice de confianza demasiado bajo.

También es posible utilizar, como captador, una cámara fijada en el vehículo. Esta cámara proporciona una profusión de pixels y, por consiguiente, proporciona gran cantidad de informaciones. Estas informaciones se pueden comprobar para saber si son o no pertinentes. En este caso, se puede calcular un índice de confianza de la información proporcionada por la cámara y, en función de este índice de confianza, tener en cuenta o no esta información.

El sistema de navegación 208 comporta un GPS y una cartografía, que están clásicamente asociadas para permitir proporcionar al conductor indicaciones de recorrido a seguir. Este sistema de navegación difunde por lo tanto informaciones de posición del vehículo, de descripción de la carretera tomada y de descripción de cruces o de las intersecciones por medio de una conexión dedicada, por ejemplo una conexión en serie, o una red de multiplexaje, como una red CAN.

Este sistema de navegación asociado a los captadores situados en el vehículo constituye un entorno suficiente para permitir al ordenador de alumbrado, o dispositivo de tratamiento de las informaciones, aprovechar las informaciones disponibles de la navegación y así mejorar la función de alumbrado del vehículo. Basta, en la práctica, que el ordenador de alumbrado pueda acoplarse al sistema de navegación para recibir las informaciones citadas anteriormente.

El procedimiento de la invención que acaba de describirse puede ponerse en obra en varias aplicaciones con el fin de hacerlas más fiables. Una primera aplicación es la que se ha descrito anteriormente referente a la orientación de los faros de un vehículo.

Otra aplicación se refiere al alumbrado de la carretera por un vehículo que pase de un país en el cual se conduce por la derecha a un país donde se conduce por la izquierda, o al revés. Por ejemplo, cuando un vehículo procedente de Inglaterra entra en Francia, la dirección y/o la forma del haz luminoso puede modificarse automáticamente de manera que alumbre principalmente el lado derecho del vehículo como es el caso para un vehículo destinado a circular en Francia. En este caso, el sistema de navegación permite saber si el vehículo está en Francia o en Inglaterra y, por consiguiente, el control de orientación del alumbrado puede hacerse automáticamente.

Aún otra aplicación se refiere a la entrada o a la salida de un túnel, de un aparcamiento o de cualquier zona sombría. En este caso, si la navegación proporciona una información pertinente, entonces los faros del vehículo pueden encenderse antes de que el vehículo entre en la zona sombría. En este caso, no se controla la orientación de los faros, sino su encendido o su apagado.

Otra aplicación de la invención es el alumbrado en ciudad (o Town Lighting, en términos anglosajones). En esta aplicación, si el sistema de navegación proporciona una información pertinente, es decir si el índice de confianza es elevado, entonces se puede prever, cuando el vehículo llega a un cruce, bajar y ensanchar el haz luminoso con el fin de permitir una mejor visibilidad, para el conductor, de las aceras y otros lados de la carretera. En esta aplicación, el control de los faros no afecta únicamente a su orientación, sino también al tamaño de sus haces.

Otra aplicación más de la invención se refiere a la conducción por autopista (o Motorway, en términos anglosajones). En esta aplicación, cuando el sistema de navegación prevé la entrada del vehículo a una autopista, adapta el alumbrado del vehículo a la conducción en autopista. La invención puede así adaptarse a todas las funciones que requieran un movimiento de uno o varios elementos contenidos en un faro, que se agrupan especialmente bajo la abreviatura inglesa AFS (Advanced Frontlighting Systems).

Claims

1. Procedimiento de control de haces luminosos emitidos por un dispositivo de alumbrado de un vehículo que circula por una carretera, en función de la geometría de esta carretera, que comporta las siguientes etapas:

- captura, por al menos un captador del vehículo, de al menos una información relativa al comportamiento dinámico del vehículo (30) y determinación de un primer control de alumbrado (ALG1) basada únicamente en la citada por lo menos una información relativa al comportamiento dinámico del vehículo;

- obtención de un conjunto de informaciones de navegación que comprende la forma de la carretera y un índice de confianza (20) para las citadas informaciones de navegación, comparación del índice de confianza con un umbral de confianza previamente determinado (40), y si el índice de confianza es mayor que el índice de confianza, determinación de un segundo control de alumbrado (ALG2) tomando en cuenta al menos una parte del conjunto de las informaciones de navegación, y

si el índice de confianza es inferior al umbral de confianza,

- aplicar (50, 100) al dispositivo de alumbrado el citado primer control de alumbrado,

caracterizado por el hecho de que comprende igualmente las etapas:

Si el índice de confianza es mayor que el umbral de confianza,

- comparar (80) los citados primero y segundo controles de alumbrado;

- aplicar (90, 100) al dispositivo de alumbrado el citado segundo control de alumbrado cuando la separación entre los citados primero y segundo controles de alumbrado es menor que un umbral predeterminado y

- aplicar (50, 100) al dispositivo de alumbrado el citado primer control de alumbrado cuando la separación entre los citados primero y segundo controles de alumbrado es mayor que un umbral predetermi-
nado.

2. Procedimiento de control según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que comporta una etapa de captura de varias informaciones relativas al comportamiento del vehículo.

3. Procedimiento de control según la reivindicación 1 o 2, caracterizado por el hecho de que comporta una operación de alisado (50, 90) de los datos de control.

4. Procedimiento de control según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado por el hecho de que el control del dispositivo de alumbrado es una orientación de los haces luminosos.

5. Procedimiento de control según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado por el hecho de que el control del dispositivo de alumbrado es una selección del tamaño y/o de la forma de los haces luminosos.

6. Procedimiento de control según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado por el hecho de que el control del dispositivo de alumbrado es un encendido o un apagado de los haces luminosos.

7. Sistema de control de los haces luminosos emitidos por un dispositivo de alumbrado (200) de un vehículo (2) que circule por una carretera (1), en función de la geometría de esta carretera, comportando por lo menos un captador (207) acoplado al vehículo y que da una información relativa al comportamiento del vehículo, caracterizado por el hecho de que comporta:

- un sistema de navegación situado en el vehículo (208),

- un dispositivo (206) de tratamiento de las informaciones proporcionadas por el captador y por el sistema de navegación y comprendiendo el citado dispositivo de tratamiento (206) medios adaptados a una puesta en obra del procedimiento según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, y

- un dispositivo de control del alumbrado (205, 206).

8. Sistema de control según la reivindicación 7, caracterizado por el hecho de que el sistema de navegación comporta por lo menos una cartografía y un GPS.

9. Sistema de control según la reivindicación 7 u 8, caracterizado por el hecho de que el captador es un captador de vehículo.

10. Sistema de control según una cualquiera de las reivindicaciones 7 a 9, caracterizado por el hecho de que el captador es un captador de perímetro.

11. Sistema de control según una cualquiera de las reivindicaciones 7 a 10, caracterizado por el hecho de que varios captadores de vehículo y/o de perímetro.

12. Sistema de control según la reivindicación 9, caracterizado por el hecho de que el captador de vehículo es un captador de ángulo en el volante, o un captador de velocidad del vehículo o un captador de curva o un captador de esfuerzo radial.

13. Sistema de control según la reivindicación 10, caracterizado por el hecho de que el captador de perímetro es una cámara o un detector de líneas blancas o un detector de niebla.

14. Dispositivo de alumbrado automóvil que utiliza el sistema de control reivindicado en por lo menos una de las reivindicaciones 7 a 13.

15. Vehículo automóvil equipado con por lo menos un dispositivo de alumbrado según la reivindicación 14.