ES2255033T3 - Freno electromecanico con dispositivo de aparcamiento. - Google Patents
Freno electromecanico con dispositivo de aparcamiento.Info
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Abstract
Freno electromecánico comprendiendo una pila de discos y al menos un accionador electromecánico (10) que tiene un pulsador (6) para aplicar de manera accionada una presión sobre la pila de discos, estando el freno equipado de un dispositivo de aparcamiento (100;200) para mantener una presión sobre los discos al menos cuando el freno no está alimentado en corriente eléctrica, caracterizado porque el dispositivo de aparcamiento comprende un órgano elástico (104;204) y un selector (106;206a;206b) que es móvil entre una primera posición en la cual el órgano elástico (104;204) está mecánicamente desacoplado del pulsador (16) y está mantenido en un estado elásticamente deformado para formar una reserva de energía potencial, y una segunda posición en la cual el órgano elástico (104;204) está mecánicamente acoplado al pulsador (16) de manera que el pulsador (16) ejerce una presión contra la pila de discos bajo la acción del órgano elástico (104;204).
Description
Freno electromecánico con dispositivo de
aparcamiento.
La invención se refiere a un freno
electromagnético para vehículos de ruedas, especialmente para
aeronaves.
Se conocen frenos electromagnéticos comprendiendo
una pila de discos una parte de la cual (rotor) es solidaria en
rotación a la rueda y otra parte (estator) es fija en rotación, así
como uno o varios accionadores electromecánicos teniendo cada uno
un pulsador para aplicar de manera accionada una presión sobre la
pila de discos.
Podremos referirnos a los documentos
FR-A-2 824 967,
US-A-6 189 661 y
US-A-809 824. El documento
FR-A-2 819 469 divulga el preámbulo
de la reivindicación 1.
Tal freno está generalmente equipado de un
dispositivo de aparcamiento dispuesto para mantener una presión
sobre los discos al menos cuando el freno no está alimentado en
corriente eléctrica. El dispositivo de aparcamiento sirve a
inmovilizar el vehículo cuando éste está parado.
Se conocen dispositivos de aparcamiento para
freno electromecánico que comprenden un medio accionado de bloqueo
positivo de al menos uno de los accionadores equipando el freno de
manera que el pulsador de éste esté inmovilizado en una posición
apretada contra la pila de discos.
Estos dispositivos de aparcamiento son sin
embargo poco satisfactorios. En efecto, después de un frenado
intenso, las partes constitutivas del freno (pilas de discos,
estructura del freno y accionadores)que han sido sometidas a
un importante desprendimiento de calor están en un estado dilatado.
El accionamiento del medio de bloqueo del dispositivo de
aparcamiento poco después del frenado intenso, induce así un bloqueo
del pulsador cuando el freno está en un estado dilatado.
Ahora bien, el coeficiente de dilatación de los
discos es más débil que el de las partes metálicas del freno y de
la rueda. Formando la estructura del freno y los pulsadores
bloqueados una pinza de la pila de discos, esta última se encuentra
entonces progresivamente comprimida durante el enfriamiento.
Esta compresión puede dañar los discos, y
bloquear fuertemente el pulsador de manera que su desbloqueo resulte
difícil, incluso imposible.
Para eliminar este inconveniente, se ha pensado
modificar el dispositivo de aparcamiento para proveerlo de un
órgano de deslizamiento que permite limitar el esfuerzo de presión
del pulsador sobre la pila de discos a un valor predeterminado, de
manera que SEA posible provocar sin riesgo el bloqueo del pulsador
cuando el freno está todavía en un estado dilatado, estando el
suplemento de esfuerzo generado sobre la pila de discos absorbido
por el órgano de deslizamiento.
Se ha también propuesto utilizar un medio
elástico para mantener un esfuerzo de aparcamiento a pesar de las
dilataciones térmicas del freno, por ejemplo unos muelles Belleville
que están comprimidos bajo el efecto del motor una vez que el
pulsador entra en contacto con los discos. La compresión se mantiene
debido a la irreversibilidad de la unión entre el motor y el
pulsador.
Pero, en caso de aumento de la temperatura
exterior, (por ejemplo paso de la noche al día para un avión
estacionado en un aeropuerto en zona desértica), el freno se
dilata de nuevo, provocando la dilatación más rápida de las partes
metálicas del freno y de la rueda una disminución del esfuerzo de
presión, lo que no es deseable en la medida en que este esfuerzo
podría volverse insuficiente para mantener el vehículo inmovilizado
sobre una pendiente.
La invención tiende a proponer un freno
electromagnético que no presente los inconvenientes precitados.
En un freno electromecánico según la invención,
el dispositivo de aparcamiento comprende un órgano elástico y un
selector que es móvil entre una primera posición en la cual el
órgano elástico es mecánicamente desacoplado del pulsador y está
mantenido en un estado elásticamente desformado para formar una
reserva de energía potencial, y una segunda posición en la cual el
órgano elástico está mecánicamente acoplado al pulsador de manera
que el pulsador ejercite una presión contra la pila de discos bajo
la acción del órgano elástico.
El órgano elástico forma un acumulador de energía
potencial elástico y juega un papel similar al de un acumulador
hidráulico en los frenos hidráulicos clásicos.
En efecto, en un freno hidráulico, el acumulador
hidráulico es, en modo normal, hidráulicamente aislado de los
pistones, y está mantenido hinchado.
De la misma manera, en modo normal, cuando el
selector está en la primera posición, el órgano elástico está
mecánicamente desacoplado del pulsador y está mantenido en un estado
desformado.
En un freno hidráulico, en modo de aparcamiento,
el acumulador hidráulico está hidráulicamente unido a los pistones
de manera que el fluido bajo presión contenido en el acumulador
ejerce sobre los pistones hidráulicos una acción hidráulica que
comprime dichos pistones contra la pila de discos.
Asimismo, en modo de aparcamiento, cuando el
selector está en la segunda posición, el órgano elástico es
mecánicamente unido al pulsador para ejercer sobre éste una acción
mecánica que lo comprime contra la pila de discos.
Según un modo preferido de realización de la
invención, el órgano elástico es un muelle espiral.
Con preferencia, dicho muelle espiral tiene una
extremidad fija y una extremidad solidaria a un cubo girando
coaxialmente a un árbol de salida del dispositivo de
aparcamiento.
Según un primer modo de realización de la
invención, el selector comprende entonces un plató móvil en rotación
con el cubo y desplazable axialmente entre la primera posición en
la cual unos elementos de acoplamiento del plató cooperan con unos
elementos de acoplamiento homólogos fijos, y la segunda posición en
la cual unos elementos de acoplamiento del plató cooperan con unos
elementos de acoplamiento homólogos llevados por el árbol de
salida.
Ventajosamente entonces, el plató es apto a
colocarse en una posición axial intermedia en la cual los elementos
de acoplamiento llevados por el plató están los dos en toma con los
elementos de acoplamiento homólogos respectivos.
Según un segundo modo de realización del
accionador, el selector comprende un primer plató que es desplazable
axialmente entre una posición de acoplamiento en la cual unos
elementos de acoplamiento del primer plató cooperan con unos
elementos de acoplamiento homólogos llevados por el cubo y una
posición de desacoplamiento en la cual dichos elementos de
acoplamiento están despejados, comprendiendo además dicho selector
un segundo plató solidario en rotación al cubo y desplazable entre
una posición de acoplamiento en la cual unos elementos de
acoplamiento del segundo plató cooperan con unos elementos de
acoplamiento llevados por el árbol de salida, y una posición de
desacoplamiento en la cual dichos elementos de acoplamiento están
despejados.
Con preferencia, al menos uno de los pares de
elementos de acoplamiento es del tipo de deslizamiento.
Según un aspecto particular de la invención, el
dispositivo de aparcamiento es un módulo unitario alojado en una
caja añadida de manera separable sobre el accionador.
La invención se entenderá mejor con la
descripción a continuación de diversos modos de realización,
haciendo referencia a las figuras de los dibujos anexos entre los
cuales:
- la figura 1 es una vista en sección de un freno
electromecánico según la invención;
- la figura 2 es una vista en sección esquemática
de unos de los accionadores del freno de la figura 1;
- la figura 3 es una vista en sección de un
primer dispositivo de aparcamiento equipando el accionador ilustrado
a la figura 2, según un primer modo de realización de la
invención;
- la figura 4 es una vista en sección de un
segundo dispositivo de aparcamiento equipando el accionador
ilustrado a la figura 2, según un segundo modo de realización de la
invención.
La invención está aquí descrita en relación con
un freno electromecánico de aeronave, pero la invención podrá
aplicarse a cualquier otro tipo de vehículo de ruedas.
Con referencia a la figura 1, y de manera
conocida, una rueda de aeronave 1 está montada en rotación sobre un
cubo 2 mediante rodillos 3. La rueda 1 está equipada de un freno F
comprendiendo una pila de discos compuesta de rotores 4 que son
móviles en rotación con la rueda 1 gracias a una unión por chaveta
periférica 5, y de estatores 6 que están dispuestos en alternancia
con los rotores 4, y que están unidos en rotación a un tubo de
torsión 7 gracias a un enclavijamiento interior 8. El tubo de
torsión 7 está atornillado a una corona 9 que está ensartada sobre
el eje 2 y parada en rotación frente a éste de manera que los
estatores 6 son inmóviles en rotación.
La corona 9 lleva unos accionadores
electromecánicos 10 dispuestos circunferencialmente, de los cuales
uno sólo está representado aquí.
Con referencia a la figura 2, los accionadores 10
comprenden una caja 11 que está añadida sobre la corona 9 del freno
F. Una tuerca 12 está montada en rotación en la caja 11 y coopera
con un tornillo 13 parado en rotación frente a la caja 11 por un
dispositivo anti-rotación no representado aquí, de
manera que una rotación de la tuerca 12 provoca un desplazamiento
axial del tornillo 13.
La caja 11 comprende un conjunto reductor 14 que
realiza una unión cinemática entre la tuerca 12 y un motor
eléctrico 15, aquí añadido de manera separable sobre la caja 11. El
tornillo 13 está acabado por un pulsador 16 que coopera con la pila
de discos para ejercer una presión sobre ésta en respuesta a un par
impuesto por el motor eléctrico 15.
Un dispositivo de aparcamiento 100, aquí
concebido como un módulo unitario, está añadido de manera separable
sobre la caja 11. El dispositivo de aparcamiento 100 comprende una
caja 103 en el cual un árbol de salida 101 está montado en
rotación. El árbol de salida 101 está provisto de un piñón 102 apto
a cooperar con el conjunto reductor 14 del accionador.
Según un primer modo de realización ilustrado a
la figura 3, un muelle espiral 104 está dispuesto en la caja 103 de
manera que una extremidad exterior del muelle espiral 104 está
fijada a la caja 103, y una extremidad interior de dicho muelle
espiral es solidaria a un cubo 105 montado en rotación coaxialmente
al árbol de salida 101.
El cubo 105 lleva un plató 106 que es solidario
en rotación al cubo 105 pero es desplazable axialmente frente a
este último bajo la acción de dos muelles antagonistas 107, 108 y de
un electroimán 109.
El plató es móvil entre dos posiciones axiales
extremas, en las cuales el plató está acoplado en rotación sea a la
caja 103, sea al árbol de salida 101.
Para esto, el plató 106 lleva sobre una de sus
caras unos elementos de acoplamiento 110 destinados a cooperar,
cuando el plató 106 está en la primera posición axial (la que está
ilustrada a la figura), con unos elementos de acoplamiento
homólogos 111 montados fijos sobre la caja 103.
El plató 106 lleva sobre la otra de sus caras
unos elementos de acoplamiento 112 destinados a cooperar, cuando el
plató 106 está en una segunda posición axial, con unos elementos de
acoplamiento homólogos 112 solidarios en rotación al árbol de
salida 101.
Cuando el plató 106 está en la primera posición
axial, la cooperación de los elementos de acoplamiento 110, 111
tiene como efecto bloquear el plató 106 y por consiguiente el cubo
105 en rotación, de manera que el muelle espiral 104 está
inmovilizado y mantenido en un estado deformado.
Siempre en dicha primera posición axial, los
elementos de acoplamiento 112, 113 están disjuntos de manera que el
árbol de salida 101 está libre de girar sin sufrir la influencia del
muelle espiral 104.
Cuando el plató 106 está en la segunda posición
axial, la cooperación de los elementos de acoplamiento 112, 113
tiene como efecto unir en rotación el cubo 105 al árbol de salida
101, de manera que el árbol de salida 101 está sometido a la acción
del muelle espiral 104.
El plató es igualmente susceptible de colocarse
en una posición intermedia entre las posiciones axiales extremas
que está definida por el equilibrio de las fuerzas ejercitadas por
los muelles antagonistas 107, 108. En esta posición intermedia, los
elementos de acoplamiento 110, 111, por una parte y 112, 113 por
otra parte están en toma, de manera que el árbol de salida 101 está
bloqueado en rotación.
El electroimán 109 permite desplazar el plató 106
en contra de los muelles 107, 108. Partiendo de una de las
posiciones axiales extremas, una impulsión nominal de corriente
permite desplazar el plató 106 en la otra de las posiciones
extremas, mientras que una impulsión débil, inferior a la impulsión
nominal, permite desplazar el plató hacia la posición
intermedia.
La posición intermedia es una posición de
equilibrio estable, mientras que las posiciones axiales extremas se
vuelven estables por la utilización de un electroimán 109 de tipo
biestable que permite mantener indefinidamente el plató en la
posición axial extrema donde se encuentra en ausencia de
impulsión.
El funcionamiento del dispositivo de aparcamiento
100 es el siguiente.
El plató 106 está colocado en la primera posición
axial extrema cuando el accionador está en modo de funcionamiento
normal, es decir cuando el vehículo está activado y que el motor
eléctrico 15 está alimentado y asegura el frenado normal del
vehículo.
En esta posición, el árbol de salida 101 está
libre de girar y no opone pues ninguna resistencia a la rotación
del árbol de salida del motor 15. El dispositivo de aparcamiento
está entonces "transparente" para la cadena cinemática del
accionador.
Cuando el vehículo debe ser inmovilizado con
vistas a su aparcamiento, se acciona el motor eléctrico 15 de
manera a comprimir el pulsador 16 contra la pila de discos con un
esfuerzo predeterminado, luego se envía una impulsión nominal al
electroimán 109 para desplazar el plató 106 en la segunda posición
axial extrema.
El muelle espiral 104 está entonces en toma con
el árbol de salida, que está, él mismo, en toma con el reductor 14.
Siendo la unión entre la tuerca 12 y el tornillo 13 reversible, el
pulsador 16 está libre de desplazarse axialmente bajo el efecto de
las dilataciones térmicas, en contra del muelle espiral 104 cuya
acción permite mantener un esfuerzo de presión del pulsador 16
sobre la pila de discos.
El esfuerzo de presión resultando de la acción
del muelle espiral 104 sobre el pulsador 16 está determinado por
una parte por el par de tensión previa del muelle espiral 104, y
por otra parte por la rigidez de éste.
Será interesante elegir una rigidez del muelle
espiral 104 bastante débil, lo que permite limitar las variaciones
del esfuerzo de presión en respuesta a un desplazamiento del
pulsador 16 bajo el efecto de las dilataciones térmicas.
En cuanto al par de tensión previa del muelle
espiral, puede ser fijado una vez por todas en fábrica o bien
modificado a discreción gracias al motor eléctrico.
Para esto, se pone en toma el motor eléctrico 15
con el muelle espiral 104 desplazando el plató 106 en la segunda
posición axial cuando el pulsador 16 no está en contacto con la pila
de discos, y se deja el muelle espiral 104 desenrollarse (estando
no retenido por el motor eléctrico 15), después se provoca su
enrollamiento de un número de vueltas determinado, correspondiendo
al par de tensión previa deseado mediante el motor eléctrico
15.
Se puede igualmente efectuar este reglaje
midiendo primero la intensidad de la corriente de alimentación del
motor eléctrico 15 necesario para que éste impida la distensión del
muelle espiral 104. Esta corriente es una estimación del par de
tensión previa del muelle espiral 104. Haciendo girar el motor
eléctrico 15 en un sentido o en otro, se modifica la deformación
del muelle espiral 104 hasta obtener el par de tensión previa
deseado.
Una vez el reglaje efectuado, se desplaza
entonces el plató 106 hacia la primera posición axial, de manera
que el muelle espiral 104 esté inmovilizado en el estado deformado
correspondiendo al par de tensión previa deseado.
Según un aspecto ventajoso de la invención,
situando el plató 106 en la posición intermedia, se bloquea el
árbol de salida 101, lo que bloquea toda la cadena cinemática del
accionador 10, e impide así la acción del motor 15 sobre el
pulsador 16.
El bloqueo del árbol de salida 101 obtenido
cuando el plató 106 está en posición intermedia constituye una
seguridad contra las maniobras intempestivas no deseadas del motor
eléctrico 15, por ejemplo en caso de mantenimiento sobre el freno,
o durante la fase de impacto durante el aterrizaje de una aeronave
momento en que se quiere evitar cualquier bloqueo de la rueda
asociada.
Según otro aspecto ventajoso de la invención, el
muelle espiral 104 puede utilizarse para proporcionar un frenado
de socorro, en caso de fallo total del motor eléctrico 15. Basta
entonces con accionar el electroimán 109 para desplazar el plató
106 en la segunda posición axial extrema, de manera que el muelle
espiral 104 provoque por su desenrollado el reajuste del juego
entre el pulsador 16 y la pila de discos, luego impone un esfuerzo
de presión del pulsador 16 sobre la pila de discos. La impulsión
necesaria para accionar el electroimán 109 podrá ventajosamente
proveerse por una batería, lo que permite frenar el vehículo incluso
en caso de fallo total de los circuitos de alimentación eléctrica
de éste.
El plató 106 forma así un selector permitiendo
colocar el dispositivo de aparcamiento 100 en uno u otro de los
modos de funcionamiento precitados, por simple desplazamiento axial
bajo el efecto de los resortes 107, 108 y del electroimán 109.
Los elementos de acoplamiento 110, 111 y 112, 113
podrán ser de tipo de garras. Según un aspecto particular de la
invención, al menos los elementos de acoplamiento 112, 113 que unen
el plató 106 al árbol de salida 101 están elegidos del tipo de
deslizamiento, lo que permite limitar el par transmitido por dichos
elementos de acoplamiento.
Esto es especialmente interesante para evitar, en
caso de sobrepasar la zona de deformación útil del muelle espiral,
que la tensión del muelle espiral consecutiva a este rebasamiento no
conduzca a un esfuerzo demasiado importante sobre la pila de
discos.
En este marco, los elementos de acoplamiento
podrán por ejemplo constituirse por unos discos de fricción, o
también por unos dentados faciales de pendiente suficientemente
suave para permitir un deslizamiento del plató cuando el muelle
impone un par resistente superior a un umbral determinado por la
geometría de los dientes.
Según un segundo modo de realización ilustrado a
la figura 4, el dispositivo de aparcamiento 200, siempre realizado
como un módulo unitario añadido de manera separable sobre el
accionador 10, comprende una caja 203 en la cual un árbol de salida
201 provisto de un piñón de salida está montado para girar.
Un muelle espiral 204 está montado en la caja y
comprende una extremidad exterior fijada sobre la caja 203 y una
extremidad interior solidaria a un cubo 205 montado en rotación
coaxialmente al árbol de salida 201.
El selector comprende un primer plató 206a que se
desliza en la caja 203 siendo a la vez inmóvil en rotación frente a
dicha caja.
Este plató 206a es móvil entre dos posiciones
axiales, bajo el efecto de un primer electroimán 209a en contra de
un muelle 207.
El primer plató 206a lleva unos elementos de
acoplamiento 210 que están destinados a cooperar, cuando el plató
206a está en una posición axial de acoplamiento, con unos elementos
de acoplamiento homólogos llevados por la caja 203 (como está
ilustrado). En la otra de las posiciones axiales, los elementos de
acoplamiento están separados.
El selector comprende además un segundo plató
206b que es solidario en rotación al cubo 205 y que puede deslizarse
axialmente frente a éste.
Este segundo plató 206b es móvil entre dos
posiciones axiales bajo el efecto de un segundo electroimán 209b,
en contra de un muelle 208.
El segundo plató 206b lleva unos elementos de
acoplamiento 212 que están destinados a cooperar, cuando el segundo
plató 206b está en una posición axial de acoplamiento, con unos
elementos de acoplamiento homólogos 213 llevados por el árbol de
salida 201 (como está ilustrado aquí). En la otra de las posiciones,
los elementos de acoplamiento están separados.
El funcionamiento del dispositivo de aparcamiento
precitado es el siguiente.
Cuando el vehículo está en modo de frenado, el
primer plató 206a está situado en la posición de acoplamiento,
mientras que el segundo plató 206b está en la posición de
desacoplamiento.
De tal manera, el árbol de salida 201 no está
sometido a la influencia del muelle espiral 204, mientras que dicho
muelle está mantenido en un estado deformado.
Cuando el vehículo está en modo de parking, el
primer plató 206a está situado en la posición de desacoplamiento,
cuando el segundo plató 206b está situado en la posición de
acoplamiento.
De tal manera, el árbol de salida está unido al
muelle espiral 204, estando éste libre de enrollarse o de
desenrollarse en respuesta al movimiento del pulsador 16.
Es posible poner en práctica un modo de reglaje
del par de tensión previa del muelle espiral 204, colocando los dos
platos 206a, 206b en las posiciones arriba descritas cuando el
pulsador no está en contacto con la pila de discos. El muelle
espiral 204 puede así desenrollarse o enrollarse por el motor
eléctrico 15.
Se puede también poner en práctica un modo de
bloqueo del accionador, colocando los dos platos 206a y 206b en la
posición de acoplamiento.
De tal manera, el cubo 205 está inmovilizado, lo
que inmoviliza el árbol de salida 201 y partiendo el conjunto del
accionador.
Los electroimanes 209a y 209b son de tipo
biestable de manera que las dos posiciones axiales extremas de cada
uno de los platos 206a, 206b son posiciones estables. Basta entonces
con una impulsión eléctrica proporcionada al electroimán referido
para desplazar un plató de una posición axial a la otra.
Los elementos de acoplamiento 212, 213 podrán
elegirse del tipo de deslizamiento para proteger la pila de discos
si el resorte espiral 204 tiene que trabajar fuera de la zona útil
de deformación.
La invención no está limitada a los modos
particulares de realización que se acaban de describir, pero al
contrario abarca cualquier variante que entre en al marco definido
por las reivindicaciones.
En particular, aunque en los ejemplos de
realización ilustrados, cada accionador está equipado de un
dispositivo de aparcamiento, se podrá, en el marco de la invención,
equipar solamente una parte de los accionadores de un dispositivo
de aparcamiento.
Aunque en los ejemplos de realización ilustrados,
cada dispositivo de aparcamiento está asociado a un solo
accionador, se podrá prever unos dispositivos de aparcamiento
cooperando con varios accionadores.
Aunque en los ejemplos ilustrados, el dispositivo
de aparcamiento sea un módulo unitario añadido de manera separable
sobre el accionador, el dispositivo de aparcamiento podrá integrarse
al accionador.
Aunque en los ejemplos ilustrados, el órgano
elástico sea un muelle espiral, la invención abarca igualmente
dispositivos de aparcamiento cuyo órgano elástico comprendiese un
muelle helicoidal, una lámina flexible, o cualquier otro elemento
mecánico susceptible de almacenar energía potencial elástica.
Aunque en los ejemplo ilustrados, el selector
comprenda uno o varios platos desplazables axialmente bajo el
efecto de muelles o de electroimanes, cualquier otro tipo de
selector será considerado, que sea de accionamiento eléctrico,
mecánico u otro.
Claims (9)
1. Freno electromecánico comprendiendo una pila
de discos y al menos un accionador electromecánico (10) que tiene
un pulsador (6) para aplicar de manera accionada una presión sobre
la pila de discos, estando el freno equipado de un dispositivo de
aparcamiento (100; 200) para mantener una presión sobre los discos
al menos cuando el freno no está alimentado en corriente eléctrica,
caracterizado porque el dispositivo de aparcamiento comprende
un órgano elástico (104; 204) y un selector (106; 206a; 206b) que
es móvil entre una primera posición en la cual el órgano elástico
(104; 204) está mecánicamente desacoplado del pulsador (16) y está
mantenido en un estado elásticamente deformado para formar una
reserva de energía potencial, y una segunda posición en la cual el
órgano elástico (104; 204) está mecánicamente acoplado al pulsador
(16) de manera que el pulsador (16) ejerce una presión contra la
pila de discos bajo la acción del órgano elástico (104; 204).
2. Freno electromecánico según la reivindicación
1, caracterizado porque el órgano elástico es un muelle
espiral (104; 204).
3. Freno electromecánico según la reivindicación
2 caracterizado porque el muelle espiral (104; 204) tiene
una extremidad fija y una extremidad solidaria a un cubo (105; 205)
girando axialmente a un árbol de salida (101; 201) del dispositivo
de aparcamiento.
4. Freno electromecánico según la reivindicación
3, caracterizado porque el selector comprende un plató (106)
móvil en rotación con el cubo (105) y desplazable axialmente entre
la primera posición en la cual unos elementos de acoplamiento (110)
cooperan con unos elementos de acoplamiento (111) homólogos fijos, y
la segunda posición en la cual unos elementos de acoplamiento (112)
del plató (106) cooperan con unos elementos de acoplamiento
(113)
homólogos llevados por el árbol de salida (101).
homólogos llevados por el árbol de salida (101).
5. Freno electromecánico según la reivindicación
4, caracterizado porque el plató (106) es apto a situarse en
una posición axial intermedia en la cual los elementos de
acoplamiento (110; 112) llevados por el plató (106) están los dos
en toma con los elementos de acoplamiento (111; 113) homólogos
respectivos.
6. Freno electromecánico según la reivindicación
3, caracterizado porque el selector comprende un primer plató
(206a) que es desplazable axialmente entre una posición de
acoplamiento en la cual unos elementos de acoplamiento (210) del
primer plató (206a) cooperan con unos elementos de acoplamiento
(211) homólogos llevados por el cubo (205) y una posición de
desacoplamiento en la cual dichos elementos de acoplamiento (210;
211) están liberados, comprendiendo además dicho selector, un
segundo plató (206b) solidario en rotación al cubo (205) y
desplazable entre una posición de acoplamiento en la cual unos
elementos de acoplamiento (212) del segundo plató (206b) cooperan
con unos elementos de acoplamiento (213) llevados por el árbol de
salida (201), y una posición de desacoplamiento en la cual dichos
elementos de acoplamiento (212, 213) están liberados.
7. Freno electromecánico según una de las
reivindicaciones 4 o 6, caracterizado porque al menos uno de
los pares de elementos de acoplamiento (110, 111, 112, 113; 210,
211, 212, 213) es del tipo de garra.
8. Freno electromecánico según una de las
reivindicaciones 4 o 6, caracterizado porque al menos uno de
los pares de elementos de acoplamiento (110, 111, 112, 113; 210,
211, 212, 213) es del tipo de deslizamiento.
9. Freno electromecánico según una de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el
dispositivo de aparcamiento (100; 200) es un módulo unitario
alojado en una caja (103; 203) añadida de manera separable sobre el
accionador.
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