ES2254770T3 - Procedimiento para controlar un motor de combustion interna. - Google Patents

Abstract

Procedimiento para controlar un motor de combustión interna, en el que se regula una presión de raíl durante el funcionamiento normal y con el reconocimiento de un sensor de presión defectuoso del raíl se cambia del funcionamiento normal a un funcionamiento de emergencia, controlándose la presión del raíl durante el funcionamiento de emergencia, caracterizado porque la transición del funcionamiento normal al funcionamiento de emergencia viene determinada en grado decisivo por una función de transición (ÜF), determinándose la función de transición (ÜF) a partir de desviaciones de regulación (dR) durante el funcionamiento normal y calculándose las desviaciones de regulación (dR) a partir de la comparación nominal-real del valor real (pCR(REAL)) de la presión del raíl con el valor nominal (pCR(SW)) de dicha presión del raíl.

Description

Procedimiento para controlar un motor de combustión interna.

La invención concierne a un procedimiento para controlar un motor de combustión interna según el preámbulo de la primera reivindicación.

En un sistema de inyección de raíl común se regula la presión del raíl. A través de un sensor de presión del raíl se capta el valor real de la presión del raíl, es decir, la magnitud de regulación, por medio de un instrumento de control electrónico. Éste calcula a partir de una comparación nominal-real de la presión del raíl la desviación de regulación y determina a través de un regulador de la presión del raíl una señal de activación para un miembro de ajuste, por ejemplo un estrangulador de aspiración o una válvula de regulación de presión. Dado que la presión del raíl representa una magnitud característica importante para la calidad de la inyección, se tiene que reaccionar con medidas adecuadas a un sensor de presión defectuoso del raíl. El documento DE 199 16 100 A1 propone para el caso de un sensor de presión defectuoso del raíl que se cambie del funcionamiento normal a un funcionamiento de arranque. En el funcionamiento de arranque se controla la presión del raíl. En este caso, se ajusta una bomba de alta presión a su potencia de transporte máxima y se cierra una válvula de regulación de presión que fija el flujo de salida del raíl. En esta solución es problemática la brusca transición del funcionamiento normal al funcionamiento de arranque, así como la alta presión del raíl que se
establece.

Se conoce por el documento US 5,937,826 un funcionamiento de emergencia (limp home) para un motor de combustión interna con sensor de presión defectuoso del raíl. En el funcionamiento de emergencia se controla la bomba de alta presión a través de un campo característico en función del número de revoluciones del motor y una cantidad de inyección nominal. Es problemático en este caso el hecho de que inmediatamente después de la transición al funcionamiento de emergencia se puede ajustar una alta presión del raíl a consecuencia de la desviación de regulación previamente grande. De este modo, se puede aumentar el número de revoluciones del motor. Este estado de funcionamiento indefinido se conserva hasta que el regulador del número de revoluciones del motor reduzca la cantidad de inyección nominal y controle la presión del raíl indirectamente a través del campo característico.

Por tanto, la invención se basa en el problema de hacer más segura la transición del funcionamiento normal al funcionamiento de emergencia.

El problema se resuelve por medio de un procedimiento para controlar un motor de combustión interna con las características de la primera reivindicación. Las ejecuciones del mismo están expuestas en las reivindicaciones subordinadas.

La invención prevé que la transición del funcionamiento normal al funcionamiento de emergencia sea determinado en grado decisivo por una función de transición. Esta función de transición se establece previamente en el funcionamiento normal a partir de la evolución en el tiempo de la desviación de regulación de la presión del raíl. A este fin, pueden considerarse las desviaciones de regulación dentro de un período de tiempo de medida o bien un número prefijable de desviaciones de regulación. Como primera medida se prefija con el final del funcionamiento normal mediante la función de transición una desviación de regulación negativa para el regulador de la presión del raíl de conformidad con el periodo de tiempo de medida o el número de desviaciones de regulación captados en el funcionamiento normal. Como medida alternativa se ha previsto que se prefije por medio de la función de transición un caudal volumétrico de corrección del trayecto de regulación. El caudal volumétrico de corrección se calcula a partir de la diferencia de dos desviaciones de regulación. Ambas medidas ofrecen la ventaja de que se efectúa una transición continua definida del funcionamiento normal al funcionamiento de emergencia. De la acción directa de la función de transición sobre el regulador de la presión del raíl o sobre el trayecto de regulación resulta un corto tiempo de reacción después del fallo del sensor de presión del raíl.

Con el final de la función de transición se cambia al campo característico conocido por el estado de la técnica. Como medida flanqueante se ha previsto un campo característico de valoración por medio del cual se valoran adicionalmente los valores del campo característico. Como complemento, se corrige el campo característico por medio de líneas de valor límite, con lo que se favorece la determinación indirecta de la presión del raíl a través del regulador del número de revoluciones del motor.

En los dibujos se ha representado un ejemplo de ejecución preferido de la invención. Muestran:

La figura 1, un esquema de conexiones de bloques;

La figura 2, un circuito de regulación, primera ejecución;

La figura 3, un circuito de regulación, segunda ejecución;

Las figuras 4A, 4B, un diagrama de tiempo;

La figura 5, una función de transición;

La figura 6, un campo característico para determinar el caudal volumétrico de fuga;

La figura 7, un campo característico de valora-
ción;

La figura 8, una línea de valor límite;

La figura 9, un campo característico para determinar el caudal volumétrico de fuga; y

La figura 10, un esquema de desarrollo de un programa.

La figura 1 muestra un esquema de conexiones de bloques de un motor de combustión interna 1 con sistema de inyección de raíl común. El sistema de inyección de raíl común comprende una primera bomba 4, un estrangulador de aspiración 5, una segunda bomba 6, un acumulador de alta presión e inyectores 8. En el resto del texto el acumulador de alta presión se denomina raíl 7. La primera bomba 4 transporta el carburante de un depósito de carburante 3 al estrangulador de aspiración 5. El nivel de presión después de la primera bomba 4 es, por ejemplo, de 3 bares. A través del estrangulador de aspiración 5 se fija el caudal volumétrico hacia la primera bomba 6. La primera bomba 6 a su vez transporta el carburante a alta presión hacia el raíl 7. El nivel de presión en el raíl 7 es de más de 1200 bares en motores diesel. Con el raíl 7 están unidos los inyectores 8. A través de los inyectores 8 se inyecta el carburante en las cámaras de combustión del motor de combustión in-
terna 1.

El motor de combustión interna 1 es controlado y regulado por un instrumento de control electrónico 11 (EDC). El instrumento de control electrónico 11 incluye los componentes usuales de un sistema de microordenador, por ejemplo un microprocesador, módulos de entrada/salida, búferes y módulos de memoria (EEPROM, RAM). En los módulos de memoria están aplicados en campos característicos/líneas características los datos de funcionamiento relevantes para el funcionamiento del motor de combustión interna 1. A través de éstos, el instrumento de control electrónico 11 calcula las magnitudes de salida a partir de las magnitudes de entrada. En la figura 1 se han representado a título de ejemplo las magnitudes de entrada siguientes: un valor real de presión del raíl pCR(REAL), que se mide por medio de un sensor de presión 10 del raíl, el número de revoluciones nMOT del motor de combustión interna 1, un deseo de potencia FW, una presión interior de cilindro pIN, que es medida por medio de sensores de presión 9, y una magnitud de entrada E. Bajo la magnitud de entrada E están comprendidas, por ejemplo, la presión del aire de alimentación pLL del turboalimentador 2 y las temperaturas de los refrigerantes y lubricantes. En la figura 1 se han representado como magnitudes de salida del instrumento de control electrónico 11 una señal ADV para controlar el estrangulador de aspiración 5 y una magnitud de salida A. La magnitud de salida A es representativa de las demás señales de ajuste para controlar y regular el motor de combustión interna 1, por ejemplo el comienzo de inyección BOI y la cantidad de inyección ve. En la práctica, la señal de activación ADV está concebida como una señal PWM (modulada en ancho de impulso) a través de la cual se ajusta un valor de flujo correspondiente para el estrangulador de aspiración 5. A un valor de flujo de cero (i = 0), el estrangulador de aspiración 5 está completamente abierto, es decir que el caudal volumétrico transportado por la primera bomba 4 llega sin impedimentos a la segunda bomba 6.

En la figura 2 se representa un circuito de regulación en una primera ejecución. Este incluye como elementos fundamentales un primer punto de suma 16, un regulador 13 de la presión del raíl, un calculador de conversión 17 y el carril 7. El calculador de conversión 17 incluye el cálculo de conversión del caudal volumétrico nominal V(NOM) en la señal de activación ADV, el estrangulador de aspiración 5 y la segunda bomba 6. Se alimentan magnitudes de entrada E al calculador de conversión 17, por ejemplo la presión previa del carburante, la tensión de funcionamiento y el número de revoluciones del motor. El calculador de conversión 17 y el raíl 7 corresponden al trayecto de regulación. Este circuito de regulación básico es complementado por un primer interruptor 12, un segundo interruptor 15 y un segundo punto de suma 18. En la figura 2 están representados (línea continua) el primer interruptor 12 y el segundo interruptor 15 en su posición de conexión correspondiente al funcionamiento normal del motor de combustión interna. En el funcionamiento normal se compara como magnitud de regulación el valor real de la presión del raíl pCR(REAL) en el primer punto de suma 16 con la magnitud de guía, es decir, con el valor nominal de la presión del raíl pCR(SW), y se alimenta el resultado como desviación de regulación dR al regulador 13 de la presión del raíl. En función de la desviación de regulación dR, el regulador 13 de la presión del raíl determina un caudal volumétrico VR del regulador. En el segundo punto de suma 18 se añade a este caudal volumétrico del regulador un caudal volumétrico de consumo V(VER). El caudal volumétrico de consumo V(VER) se calcula en función del número de revoluciones del motor nMOT y una cantidad de inyección nominal Q(SW). De estos dos caudales volumétricos resulta como magnitud de ajuste el caudal volumétrico nominal V(NOM), que representa la magnitud de entrada para el calculador de conversión 17. Por medio del calculador de conversión 17 se genera la señal de activación ADV para el estrangulador de aspiración 5, de donde resulta después un caudal volumétrico real V(REAL) a través de la segunda
bomba 6.

Con el reconocimiento de un sensor de presión defectuoso del raíl, el primer interruptor 12 cambia a la posición de conexión representada con línea de trazos. En esta posición de conexión se prefija la desviación de regulación por medio de la función de transición ÜF. La función de transición ha sido determinada previamente durante el funcionamiento normal a partir de la evolución en el tiempo de las desviaciones de regulación dR. En la práctica, se consideran para ello las desviaciones de regulación dentro de un período de tiempo de medida. Como alternativa, pueden emplearse también, naturalmente, tan sólo un número prefijable de desviaciones de regulación. Con el final del funcionamiento normal, la función de transición ÜF define la desviación de regulación para el regulador 13 de la presión del raíl en correspondencia con el periodo de tiempo de medida captado durante el funcionamiento normal. Después de transcurrida esta etapa de tiempo, ha concluido la función de transición ÜF y el segundo interruptor 15 cambia a la posición representada con línea de trazos. El caudal volumétrico nominal V(NOM) se calcula ahora a partir del caudal volumétrico de consumo V(VER) y un caudal volumétrico de fuga V(LKG). Éste a su vez se prefija en forma decisiva por medio del campo característico 14 en función del número de revoluciones del motor nMOT y de la cantidad de inyección nominal Q(SW).

En la figura 3 se representa el circuito de regulación en una segunda ejecución. Frente a la figura 2, el circuito de regulación de la figura 3 se diferencia por un miembro DT1 19, un tercer interruptor 20 y la supresión del primer interruptor 12. El segundo interruptor 15 y el tercer interruptor 20 están representados para el funcionamiento normal (línea continua). La función del circuito de regulación durante el funcionamiento normal corresponde a la descripción de la figura 2. Con el reconocimiento de un sensor de presión defectuoso del raíl, el segundo interruptor 15 y el tercer interruptor 20 cambian a la posición de línea de trazos. El regulador 13 de la presión del raíl es desactivado inmediatamente. El caudal volumétrico nominal V(NOM) se calcula ahora aditivamente a partir del caudal volumétrico de fuga V(LKG), el caudal volumétrico de consumo V(VER) y el caudal volumétrico de corrección V(CORR). El caudal volumétrico de corrección V(CORR) es establecido por el miembro DT1 19 a partir de la función de transición ÜF. Ésta se calcula a partir de una diferencia de dos magnitudes de regulación durante el funcionamiento normal y se prefija como función de salto negada para el miembro DT1 19. La función de transición ÜF se explica con más detalle en combinación con la figura 4B. Cuando la magnitud de salida del miembro DT1 19 está por debajo de un valor umbral o ha transcurrido un periodo de tiempo, se desactiva la función de transición. El tercer interruptor 20 vuelve seguidamente a su posición de partida (funcionamiento normal). A continuación, se prefija el caudal volumétrico nominal V(NOM) tan sólo por medio del campo característico 14 y el caudal volumétrico de con-
sumo V(VER).

La figura 4 consta de las figuras parciales 4A y 4B. En este caso, muestran respectivamente para el funcionamiento normal en función del tiempo: la figura 4A, una evolución de presión del valor real de la presión del raíl pCR(REAL) y del valor nominal de la presión del raíl pCR(SW) y la figura 4B, la desviación de regulación dR resultante de esto. En el instante t1, el valor real de la presión del raíl pCR(REAL) corresponde al valor nominal de la presión del raíl pCR(SW) de conformidad con el punto A. En la consideración siguiente se parte de que el valor nominal de la presión del raíl pCR(SW) permanece inalterado durante el período de tiempo de consideración. En el instante t1, la desviación de regulación es cero, lo que corresponde al punto D de la figura 4B. Después del instante t1 comienza a reducirse el valor real de la presión del raíl pCR(REAL). La causa es un sensor de presión defectuoso 10 del raíl. En el instante t3 se presenta ya en el punto B una desviación de regulación dR3. En el instante t5 se reconoce el defecto en el punto C. De los dos trazados de curva de la figura 4A resulta para el período de tiempo de medida dt en la figura 4B una desviación de regulación dR correspondiente al trazado de curva con los pun-
tos D, B y E.

El desarrollo ulterior del procedimiento según el circuito de regulación de la figura 2 es el siguiente: Con el reconocimiento del sensor de presión defectuoso del raíl en el instante t5 se activa la función de transición ÜF. Ésta está representada en la figura 5. La función de transición ÜF corresponde a las desviaciones de regulación negadas dR. A partir del instante t6, para la misma duración que el período de tiempo de medida dt se prefija ésta para el regulador 13 de la presión del raíl (trazado de curva F y G). Por ejemplo, la desviación de regulación dR3 medida en el punto B en el instante t3 se prefija en el instante t8 como -dR3. A partir del instante t10, se desactiva la función de transición ÜF, ya que el segundo interruptor 15 cambia su posición de conexión. En lugar del período de tiempo de medida dt, se pueden emplear también un número prefijable de desviaciones de regulación.

El desarrollo del procedimiento empleando el circuito de regulación según la figura 3 es el siguiente: Con el reconocimiento del sensor de presión defectuoso del raíl en el instante t5, la desviación de regulación en el instante t5, correspondiente al valor del punto E, es restada de la desviación de regulación en el instante t1, correspondiente al valor del punto D. Esta diferencia DIF está representada en la figura 4B. La función de transición ÜF corresponde a la diferencia negada DIF. Ésta se conduce como función de salto al miembro DT1 19. A través del miembro DT1 se calcula el caudal volumétrico de corrección V(CORR). Después de transcurrido un espacio de tiempo prefijable o al quedarse por debajo de un valor umbral, se desconecta el miembro DT1 19, para lo cual se hace que el interruptor 20 retorne de la posición de conexión de línea de trazos a la posición de conexión representada con línea continua.

Ambos procedimientos ofrecen la ventaja de que se pueden reducir netamente variaciones inadmisibles de la presión del raíl a consecuencia de un sensor de presión defectuoso del raíl. Las variaciones de la presión del raíl en el caso de defectos de un sensor se originan debido a que el circuito de regulación de alta presión sigue procesando la señal defectuosa del sensor hasta el reconocimiento del defecto del sensor y calcula a partir de ella la señal de ajuste para el estrangulador de aspiración.

En la figura 6 se ha representado un campo característico 14 para determinar el caudal volumétrico de fuga V(LKG). Sobre el eje de abscisas se ha registrado el número de revoluciones del motor nMOT. Sobre el eje de ordenadas se ha registrado como segunda magnitud de entrada una cantidad de inyección nominal Q(SW). El eje Z corresponde al caudal volumétrico de fuga V(LKG). Cada sitio de apoyo en este campo característico lleva asociada una zona de funcionamiento prefijable. Las zonas de funcionamiento están representadas en forma rayada en la figura 6. Una zona de funcionamiento de esta clase está definida por las magnitudes dn y dQ. Valores típicos son, por ejemplo, 100 revoluciones y 50 milímetros cúbicos por carrera. En la figura 6 se ha dibujado a título de ejemplo un sitio de apoyo A. Este sitio de apoyo A resulta de los dos valores de entrada n(A) igual a 3000 revoluciones por minuto y Q(A) igual a 40 milímetros cúbicos por carrera. El sitio de apoyo A lleva asociado como valor Z un caudal volumétrico de fuga V(LKG) de, por ejemplo, 7,2 litros por minuto. El caudal volumétrico de fuga V(LKG) establecido por medio del campo característico 14 es ponderado seguidamente a través de un campo característico de valoración, estando éste representado en la figura 7. En el ejemplo anterior resulta para el sitio de apoyo A, por ejemplo, un factor de valoración de 0,95. Por tanto, el caudal volumétrico de fuga V(LKG) se calcula en último término como siendo igual a 6,84 litros por minuto.

Los valores Z del campo característico 14 se establecen durante el funcionamiento normal siempre y cuando el sistema de inyección de raíl común se encuentre en un estado de oscilación estabilizada, por ejemplo en el punto de funcionamiento n(A) y Q(A). En este caso, el caudal volumétrico VR del regulador o el valor filtrado es asociado a la zona de funcionamiento correspondiente del campo característico 14 y almacenado como valor Z. Los valores almacenados representan una medida de la fuga del sistema de inyección de raíl común. Para calcular el valor Z del campo característico 14 se puede emplear, en lugar del caudal volumétrico VR del regulador, la parte integradora del regulador 13 de la presión del raíl. Por supuesto, los valores Z pueden estar también ya aplicados fijamente cuando se suministre el motor de combustión interna. Por medio del campo característico de valoración de la figura 7 se pueden corregir estos valores Z. De este modo, se puede impedir eficazmente una subida o caída inadmisiblemente grande de la presión del raíl después del fallo del sensor de presión del raíl, originada por valores almacenados demasiado grandes o demasiado pequeños del campo característico 14.

El campo característico 14 representado en la figura 6 posee 5 por 4 sitios de apoyo. Son ventajosas a este respecto la menor demanda de lugar de memoria y la buena claridad de disposición. Es problemática la circunstancia de que no se pueden representar valores más pequeños de la cantidad de inyección nominal Q(SW) por debajo de Q(A). La cantidad de inyección nominal Q(A) corresponde, por ejemplo, a un valor de 40 milímetros cúbicos por carrera. Cuando el regulador del número de revoluciones calcula ahora un valor más pequeño de la cantidad de inyección nominal Q(SW), por ejemplo 18 milímetros cúbicos por carrera, se emplea entonces el sitio de apoyo Q(A) en el campo característico 14. Este valor demasiado grande del campo característico 14 conduce a una subida de la presión del raíl durante el funcionamiento de emergencia y, por tanto, a un mayor esfuerzo aplicado al cigüeñal. Este problema puede ser aminorado empleando un campo característico 14 con pocos sitios de apoyo mediante la introducción de una línea de valor límite. Mediante la línea de valor límite se reduce linealmente el caudal volumétrico de fuga V(LKG) del campo característico 14 en la zona de los valores de cantidad de inyección nominal que son más pequeños que los mínimos valores de cantidad de inyección nominal establecidos en funcionamiento estacionario. Una curva de valor límite GW de esta clase está representada en la figura 8.

Sobre el eje de abscisas se ha registrado la cantidad de inyección nominal Q(SW). Sobre el eje de ordenadas se ha registrado como magnitud de salida el caudal volumétrico de fuga V(LKG). La línea de valor límite GW se aplica para un número estacionario de revoluciones del motor, por ejemplo para el sitio de apoyo A de la figura 6 con n(A) igual a 3000 revoluciones por minuto. A un valor Q(A) de 40 milímetros cúbicos por carrera corresponde un caudal volumétrico de fuga de 7,2 litros por minuto. Para una cantidad de inyección nominal Q(SW) de 18 milímetros cúbicos por carrera, calculada por el regulador del número de revoluciones, se calcula un caudal volumétrico de fuga correspondiente de 1,9 litros por minuto. Por consiguiente, a través de la línea de valor límite GW se puede corregir a valores más pequeños el caudal volumétrico de fuga V(LKG) calculado por medio del campo característico 14 cuando disminuye la cantidad de inyección nominal Q(SW). De este modo, se limita en subida la presión del raíl al fallar el sensor de presión del raíl y, como consecuencia, se ajusta más rápidamente un punto de trabajo
estable.

Para impedir una subida inadmisible de la presión del raíl durante el funcionamiento de emergencia, el campo característico 14 puede presentar también más sitios de apoyo. Si sube la presión del raíl después del fallo del sensor de presión del mismo, aumenta también el número de revoluciones del motor. Como reacción consecuente, el regulador del número de revoluciones reduce la cantidad de inyección nominal Q(SW). En consecuencia, el caudal volumétrico de fuga V(LKG) se establece a partir del campo característico 14 para valores de cantidad de inyección nominal Q(SW) que se hacen cada vez más pequeños. Se puede impedir eficazmente una subida de la presión del raíl durante el funcionamiento de emergencia cuando el campo característico 14 se ocupa con pequeños caudales volumétricos de fuga (valores Z), idealmente el valor cero litros por minuto, en el intervalo de valores de cantidad de inyección nominal que son más pequeños que los valores mínimos de cantidad de inyección nominal obtenidos en funcionamiento estacionario. Se impide una subida demasiado fuerte de la presión del raíl, ya que el caudal volumétrico nominal V(NOM) se reduce al aumentar la presión del raíl. Especialmente en la zona de carga débil del motor de combustión interna se presenta temprano una limitación de la subida de la presión del raíl. La figura 9 muestra un tramo de un campo característico 14 establecido de esta manera. En funcionamiento, valores de cantidad de inyección nominal más pequeños Q(SW) llevan asociados caudales volumétricos de fuga correspondientemente más pequeños (valores Z). El caudal volumétrico de fuga V(LKG) así calculado se pondera seguidamente a través del campo característico de valoración de la fi-
gura 7.

En la figura 10 se ha representado un diagrama del desarrollo del programa del procedimiento. Este comienza en el paso S1 después de inicializar el instrumento de control electrónico. En S2 se activa el proceso de arranque para el motor de combustión interna. Seguidamente, se comprueba si ha concluido el proceso de arranque. En la práctica, el proceso de arranque ha concluido cuando el valor real pCR(REAL) de la presión del raíl sobrepasa un valor límite (presión de habilitación del regulador) y/o el número de revoluciones del motor nMOT sobrepasa un valor límite (número de revoluciones de habilitación del regulador). En caso de que aún no esté concluido el proceso de arranque, se recorre con S4 un bucle de espera. Una vez que ha concluido el proceso de arranque, se activa en S5 la regulación de la presión del raíl pCR. Seguidamente, se capta en S6 la desviación de regulación dR en función del tiempo y se almacena esta desviación. Se pueden seleccionar entonces las desviaciones de regulación dR de un período de tiempo de medida dt o un número prefijable de valores. En S7 se comprueba si los valores suministrados por el sensor de la presión del raíl están libres de errores. Si el sensor de la presión del raíl está libre de errores, se conserva el funcionamiento normal, paso S8, y se prosigue el diagrama de desarrollo del programa en S5. Si la comprobación en S7 arroja el resultado de que las señales del sensor de presión del raíl están afectadas de error, se activan el funcionamiento de emergencia y la función de transición ÜF, pasos S9 y S10. Mediante la función de transición ÜF se prefija inversamente la desviación de regulación almacenada para el regulador de la presión del raíl o se determina un caudal volumétrico de corrección a partir de la diferencia de dos desviaciones de regulación. Seguidamente, se comprueba en S11 si ha transcurrido el periodo de tiempo de medida dt. Como alternativa, en vez de referirse al tiempo (dt), la consulta puede estar referida a un número (n) de desviaciones de regulación. Cuando la consulta en S11 es negativa, se recorre un bucle de espera con el paso S12. Cuando el resultado de comprobación en S11 es positivo, ha concluido la función de transición, paso S13. Durante el funcionamiento de emergencia, la presión del raíl es determinada indirectamente por el regulador del número de revoluciones a través del campo característico 14. Como medida adicional, se informa al usuario del motor de combustión interna sobre el funcionamiento de emergencia, por ejemplo a través de una lámpara de aviso correspondiente y un apunte de diagnóstico.

Lista de símbolos de referencia

1

Motor de combustión interna

2

Turboalimentador

3

Depósito de carburante

4

Primera bomba

5

Estrangulador de aspiración

6

Segunda bomba

7

Raíl (acumulador de alta presión)

8

Inyector

9

Sensor de presión (presión interna de los cilindros)

10

Sensor de presión del raíl

11

Instrumento de control electrónico (EDC)

12

Primer interruptor

13

Regulador de la presión del raíl

14

Campo característico

15

Segundo interruptor

16

Primer punto de suma

17

Calculador de conversión

18

Segundo punto de suma

19

Miembro DT1

20

Tercer interruptor

Claims (20)

1. Procedimiento para controlar un motor de combustión interna, en el que se regula una presión de raíl durante el funcionamiento normal y con el reconocimiento de un sensor de presión defectuoso del raíl se cambia del funcionamiento normal a un funcionamiento de emergencia, controlándose la presión del raíl durante el funcionamiento de emergencia, caracterizado porque la transición del funcionamiento normal al funcionamiento de emergencia viene determinada en grado decisivo por una función de transición (ÜF), determinándose la función de transición (ÜF) a partir de desviaciones de regulación (dR) durante el funcionamiento normal y calculándose las desviaciones de regulación (dR) a partir de la comparación nominal-real del valor real (pCR(REAL)) de la presión del raíl con el valor nominal (pCR(SW)) de dicha presión del raíl.

2. Procedimiento para controlar un motor de combustión interna según la reivindicación 1, caracterizado porque, para determinar la función de transición (ÜF), se consideran las desviaciones de regulación de un período de tiempo de medida (dt) (dR(t), t = 1...dt).

3. Procedimiento para controlar un motor de combustión interna según la reivindicación 1, caracterizado porque, para determinar la función de transición (ÜF), se consideran un número prefijable (n) de desviaciones de regulación (dR(i), i = 1...n).

4. Procedimiento para controlar un motor de combustión interna según la reivindicación 2 ó 3, caracterizado porque la función de transición (ÜF) corresponde a las desviaciones de regulación negadas
(dR(t), dR(i)).

5. Procedimiento para controlar un motor de combustión interna según la reivindicación 4, caracterizado porque con la activación de la función de transferencia (ÜF) se calcula un caudal volumétrico de regulador (VR) a través de un regulador (13) de la presión del raíl en dependencia de la función de transición (ÜF).

6. Procedimiento para controlar un motor de combustión interna según la reivindicación 5, caracterizado porque se concluye la función de transición (ÜF) después de transcurrido el período de tiempo de medida (dt) o bien de conformidad con el número (n).

7. Procedimiento para controlar un motor de combustión interna según la reivindicación 2 ó 3, caracterizado porque se calcula la función de transición (ÜF) a partir de una diferencia (DIF) de unas desviaciones de regulación primera y segunda (dR(t), dR(i)).

8. Procedimiento para controlar un motor de combustión interna según la reivindicación 7, caracterizado porque la función de transición (ÜF) corresponde a la diferencia negada (DIF).

9. Procedimiento para controlar un motor de combustión interna según la reivindicación 8, caracterizado porque se calcula un caudal volumétrico de corrección (V(CORR)) a partir de la función de transición (ÜF) a través de un miembro DT1 (19).

10. Procedimiento para controlar un motor de combustión interna según la reivindicación 9, caracterizado porque se desactiva la función de transición (ÜF) cuando el caudal volumétrico de corrección (V(CORR) no alcanza un valor límite (GW)
(V(CORR) < GW) o bien ha transcurrido una etapa de tiempo.

11. Procedimiento para controlar un motor de combustión interna según las reivindicaciones 4 a 6, caracterizado porque, estando activada la función de transición (ÜF), se calcula un caudal volumétrico nominal (V(NOM)) a partir del caudal volumétrico de regulador (VR) y un caudal volumétrico de consumo (V(VER)).

12. Procedimiento para controlar un motor de combustión interna según las reivindicaciones 7 a 10, caracterizado porque, estando activada la función de transición (ÜF), se calcula el caudal volumétrico nominal (V(NOM)) a partir del caudal volumétrico de consumo (V(VER)) y el caudal volumétrico de corrección (V(CORR)).

13. Procedimiento para controlar un motor de combustión interna según la reivindicación 12, caracterizado porque se calcula, además, el caudal volumétrico nominal (V(NOM)) a partir de un caudal volumétrico de fuga (V(LKG)) establecido por medio de un campo característico (14).

14. Procedimiento para controlar un motor de combustión interna según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque, habiendo concluido la función de transición (ÜF), se calcula el caudal volumétrico nominal (V(NOM)) a partir del caudal volumétrico de consumo (V(VER)) y el caudal volumétrico de fuga (V(LKG)).

15. Procedimiento para controlar un motor de combustión interna según la reivindicación 11 ó 12, caracterizado porque se calcula el caudal volumétrico de consumo (V(VER)) en función del número de revoluciones del motor (nMOT) y una cantidad de inyección nominal (Q(SW)) (V(VER) = f(nMOT,
Q(SW))).

16. Procedimiento para controlar un motor de combustión interna según la reivindicación 14, caracterizado porque se establecen durante el funcionamiento normal los valores del caudal volumétrico de fuga (V(LKG)) depositados en el campo característico (14), para lo cual se fija en estado estacionario el valor del caudal volumétrico (VR) del regulador como valor correspondiente del caudal volumétrico de fuga (V(LKG)) y se deposita el valor del caudal volumétrico de fuga (V(LKG)) en el campo caracterís-
tico (14).

17. Procedimiento para controlar un motor de combustión interna según la reivindicación 16, caracterizado porque se filtra adicionalmente el caudal volumétrico (VR) del regulador.

18. Procedimiento para controlar un motor de combustión interna según la reivindicación 14, caracterizado porque se establecen durante el funcionamiento normal los valores del caudal volumétrico de fuga (V(LKG)) depositados en el campo característico (14), para lo cual se fija en estado estacionario la parte integradora (parte I) del regulador (13) de la presión del raíl como valor correspondiente del caudal volumétrico de fuga (V(LKG)) y se deposita el valor del caudal volumétrico de fuga (V(LKG)) en el campo característico (14).

19. Procedimiento para controlar un motor de combustión interna según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque, en caso de que disminuya la cantidad de inyección nominal (Q(SW)), se corrige el caudal volumétrico de fuga (V(LKG)) a través de líneas de valor límite (GW) para llevarlo a valores más pequeños.

20. Procedimiento para controlar un motor de combustión interna según la reivindicación 19, caracterizado porque se valora adicionalmente el caudal volumétrico de fuga (V(LKG)) a través de un campo característico de valoración.