ES2242130T3 - Sistema y metodo de recuperacion de registro de trenes. - Google Patents

Abstract

Un registro de trenes asociado con un sistema de vía férrea para suministrar una detección de trenes que tienen vehículos dentro del sistema con el fin de ayudar en la puesta en servicio o recuperación de un fallo de un subsistema de protección de tren automatizado en un sistema de control de trenes basado en las comunicaciones, en donde el sistema de vía tiene una vía de guiado principal y en donde el registro de trenes comprende: d) un ordenador de vía (45) para recibir e interpretar datos de base para determinar al menos i) la situación, dentro de una pluralidad de zonas predefinidas dentro del sistema, de cada tren; ii) la identificación de los vehículos de cada tren dentro del sistema; y iii) el número total de trenes en el sistema; e) al menos un transpondedor (25, 27, 29) posicionado sobre cada vehículo del tren en el sistema, en donde cada transpondedor (25, 27, 29) contiene al menos la identificación del cada vehículo del tren con el que está asociado; y f) lectores (35, 37, 39) detranspondedores posicionados en una pluralidad de localizaciones de la vía, o puntos de registro, a lo largo de la vía de guiado para interrogar a los transpondedores (25, 27, 29) sobre cada vehículo del tren cuando están en la proximidad del lector (35, 37, 39) del transpondedor para determinar la situación y la identificación de cada vehículo del tren y enviar estos datos de base al ordenador de vía (45).

Description

Sistema y método de recuperación de registro de trenes.

La invención se refiere a un sistema de recuperación de respaldo usado para un sistema de control de trenes basado en comunicaciones (CTBC) para determinar la situación, números de identificación de trenes, y el número total de vehículos en el sistema CTBC. El documento U.S. 5,701,121 descubre un sistema de registro de trenes con detección de trenes.

Hasta recientemente, la identificación de la situación de un tren que tiene uno o más vehículos en un trazado ferroviario era una ciencia inexacta. El trazado ferroviario, o vía, se dividía en secciones fijas conocidas como bloques y una vez que un tren entraba y ocupaba un bloque, ningún otro tren podía entrar en ese bloque ya que la localización exacta del tren ocupante dentro del bloque ocupado era desconocida.

Los bloques fijos pueden variar en longitud desde cientos de pies a millas en un trazado particular. En muchos casos, esta disposición de bloques fijos afecta de forma adversa a una programación de trenes al impedir que un tren entre en un bloque, aún cuando haya una distancia segura desde el siguiente tren más próximo que esté situado en ese bloque. Recientemente, se ha puesto en práctica el concepto de bloques móviles dentro del sistema de protección automática de trenes (PAT) de un sistema CTBC. Un sistema de bloques móviles es un sistema dinámico que crea un espacio imaginario, o envolvente de trenes, que se desplaza automáticamente con un tren particular a medida que el tren se desplaza a lo largo del trazado de forma que ningún otro tren puede entrar en ese espacio imaginario. La longitud del bloque móvil depende de varias características, tales como la velocidad del tren, los regímenes de aceleración/deceleración y la capacidad de frenado. Un ejemplo sencillo de bloque móvil es una envolvente de tren que se extiende 100 pies por delante de, y un número menor de pies por detrás de, un tren particular. El intercambio de datos entre el tren y al menos un ordenador de vía a través de comunicación regular tren - ordenador de vía permite a los procesadores y controladores determinar la separación segura apropiada entre trenes. La separación segura entre trenes puede ser calculada de forma continua, y esta separación define el bloque móvil que se desplaza junto con el tren. La longitud del bloque móvil varía a medida que cambian los parámetros de operación del tren.

Mientras que el sistema de bloque móvil es más eficiente que el sistema de bloque fijo, es imperativo en el sistema de bloque móvil que un ordenador de a bordo de un tren se comunique con uno o más ordenadores de vía con el fin de determinar para cada tren al menos el número de identificación del tren, el número de vehículos en la configuración del tren, la posición del tren en el sistema CTBC, y la velocidad del tren. En base a los datos recogidos de los trenes, los ordenadores de vía deben ser capaces de determinar el número total de trenes en comunicación en cada región. En el caso en que uno o más trenes interrumpan la comunicación con los ordenadores de vía, entonces se hace indisponible la información crítica respecto a ese trenes, dando por ello lugar a que el sistema coloque una envolvente de bloque prohibido o tren en fallo alrededor de cada tren fuera de comunicación. Ello origina esfuerzos de restauración que consumen mucho tiempo alrededor de cada tren fuera de comunicación. Problemas similares pueden existir, pero a una mayor escala, cuando los bloques prohibidos cubren por completo el sistema. Esto puede ocurrir durante el arranque en frío de los ordenadores de vía primarios y secundarios impidiendo por ello a todos los trenes operar de modo automático. Durante un proceso de arranque en frío, los ordenadores de vía no tienen conocimiento de las identificaciones de trenes, posiciones de trenes, o de la información operativa de los mismos.

En el pasado, para una recuperación relativamente rápida del sistema PAT causada por uno o más trenes fuera de comunicación, fallos de modo común múltiples simultáneos o fallos de programa, se implementaba un sistema de bloques tipo fijo subyacente. Éste es un sistema secundario (de respaldo) que trabaja en segundo plano, mientras el CTBC está operando de forma normal. Los mecanismos de detección de trenes, tales como circuitos de vía, detectores, y contadores de ejes son las tecnologías más comúnmente usadas en la actualidad en estos sistemas secundarios. Sin embargo, cada uno de éstos requiere la instalación de nuevo equipamiento y un compromiso tal puede ser caro y costoso en tiempo hasta el punto de reducir los beneficios y ahorros de tiempo del sistema de control de trenes basado en comunicaciones.

En ausencia de estos mecanismos de respaldo, la recuperación del sistema de bloque móvil puede ser costosa y larga. Dado que el desarrollo geográfico y tamaño del sistema así como el número total de trenes en operación tienen un impacto proporcional directo sobre el coste y el tiempo de recuperación, esto es particularmente significativo para sistemas medianos y grandes. Un método de recuperación requiere que los ordenadores de vía interroguen a todos los vehículos en operación en el sistema en base a el último conjunto conocido de datos anterior al mal funcionamiento del sistema. Sin embargo, es muy posible que durante el curso de este mal funcionamiento pudieran añadirse, eliminarse o situarse en otra posición trenes entre una vía de guiado principal del sistema y una playa de vías (Instalación de Mantenimiento y Almacenamiento o IMA) dentro del sistema, de forma tal que la memoria de los ordenadores de vía sería totalmente inexacta. En estas circunstancias, el operador del control central tendría que enviar operadores de trenes para conducir los trenes afectados en modo de barrido manual en el que la velocidad límite es normalmente menor de 10 millas por hora, hasta que todos los bloques prohibidos colocados por el sistema sean eliminados a medida que los trenes conducidos manualmente los atraviesen. En un sentido, esto es como vigilar los trenes en todo el sistema para identificar la existencia de vehículos y determinar si realmente estaban o no estaban comunicando con un ordenador de vía. Si un vehículo/tren no estaba comunicando con un ordenador de vía, ese vehículo debe ser retirado del sistema.

Aún más, con el fin de actualizar de forma precisa los datos en el ordenador de vía y volver a establecer la comunicación entre los trenes que comunican y los ordenadores de vía, es necesario desplazar cada tren comunicante más allá de un área de inicialización usando sensores de vía para detectar los movimientos del tren. Sin embargo, teniendo en cuenta que los ordenadores de vía no se han recuperado plenamente, el sistema debe operar en un modo manual, sin protección, por lo que los trenes no pueden desplazarse a velocidad mayor a 5 - 10 millas por hora hasta que todos los bloques de segmento están revisados. Una vez que todos los bloques están revisados, se restaura el sistema hasta su completa operación automatizada. Aunque este método es fiable, dependiendo del tamaño del sistema y del número de trenes recuperados, puede necesitar un número de horas y una plantilla amplia de recuperación. Como resultado, el rendimiento global del sistema PAT puede reducirse.

Se necesita un sistema que, en el caso de un arranque en frío de un ordenador de vía donde es necesario detectar movimientos de trenes no comunicantes dentro de los bloques de una serie de bloques que definen una región, promueva la recuperación de un sistema PAT, de forma rápida.

Aunque se ha descrito un particular sistema PAT, debe apreciarse que hay muchos tipos diferentes de sistemas PAT y se necesita una recuperación rápida de estos sistemas PAT en el caso de un mal funcionamiento o fallo de un sistema PAT.

Una realización de la invención está dirigida a un registro de trenes asociado con un sistema de vías férreas para suministrar detección de trenes que tienen vehículos dentro del sistema para ayudar en la puesta en operación o recuperación tras un fallo de un subsistema de protección de tren automatizado en un sistema de control de trenes basado en las comunicaciones. El sistema de vía tiene una vía de guiado principal y el registro de trenes comprende:

a)

un ordenador de vía para recibir e interpretar datos de base para determinar al menos i) la situación, dentro de una pluralidad de zonas predefinidas dentro del sistema, de cada tren; ii) la identificación de los vehículos de cada tren dentro del sistema; y iii) el número total de trenes en el sistema;

b)

al menos un transpondedor posicionado sobre cada vehículo del tren en el sistema, en donde cada transpondedor contiene al menos la identificación del cada vehículo del tren con el que está asociado; y

c)

lectores de transpondedores posicionados en una pluralidad de localizaciones de la vía, o puntos de registro, a lo largo de la vía de guiado para interrogar a los transpondedores sobre cada vehículo del tren cuando están en la proximidad del lector del transpondedor para determinar la situación y la identificación de cada vehículo del tren y enviar estos datos de base al ordenador de vía.

Otra realización de la invención está dirigida a un método para simplificar la puesta en operación o recuperación tras un fallo de un subsistema de protección de tren automatizado en un sistema de control de trenes basado en las comunicaciones para un sistema de vías férreas teniendo una vía y trenes con vehículos sobre ella, en donde el método comprende las etapas de:

a)

posicionar una pluralidad de lectores de transpondedores por todo el sistema de vía a lo largo de la vía;

b)

instalar sobre cada vehículo del tren al menos un transpondedor capaz de suministrar a cada lector la identificación del vehículo del tren:

c)

desplazar cada vehículo del tren pasado al menos un lector de transpondedor de forma tal que el transpondedor del vehículo del tren transmita al menos la identificación del vehículo del tren al respectivo lector de transpondedor;

d)

con la información de la identificación para cada vehículo del tren y la posición del lector de transpondedor que identifica cada vehículo del tren, determinar al menos i) la situación, dentro de una pluralidad de zonas predefinidas dentro del sistema, de cada vehículo del tren; ii) la identificación de cada vehículo del tren dentro del sistema; y iii) el número total de vehículos del tren en el sistema; y

e)

en el momento de puesta en servicio o recuperación de un fallo del sistema de protección de trenes, suministrar datos de base que incluyen la identificación de cada vehículo del tren, el número total de vehículos del tren en cada zona y la zona en la que cada tren está situado al subsistema de protección de tren, suministrando por ello información de inicialización al subsistema de protección de tren.

Se describirán ahora unas realizaciones de la presente invención, solamente a modo de ejemplo, haciendo referencia a los dibujos acompañantes, en los cuales:

- la Figura 1 representa un esquema de la disposición en donde unos transpondedores están montados en vehículos típicos de un tren y comunican con lectores de vía para determinar varios datos de base del tren asociado; y

- la Figura 2 representa un esquema de una red de trenes existentes reajustada con el equipo informático necesario para implementar el registro de trenes de acuerdo con el objeto de la invención.

La invención está dirigida a un registro de trenes que se superpone a un sistema de control de trenes basado en comunicaciones (CTBC) para suministrar información redundante limitada respecto a vehículos dentro de una red de trenes, permitiendo por ello a un sistema de protección de trenes basado en comunicaciones, cuando los datos en el sistema están en compromiso, para recuperarlos en una forma rápida.

Con preferencia, el registro de trenes de acuerdo con el objeto de la invención debería operar de forma independiente del sistema PAT. Sin embargo, en ciertas circunstancias, puede ser aceptable utilizar al menos unos equipos comunes con el subsistema PAT. Hablando en general, el registro de trenes utiliza al menos un transpondedor situado en cada vehículo de un tren en un sistema de vía férrea y una pluralidad de lectores de transpondedor posicionados en varias localizaciones de vía. Esta disposición es opuesta a la de un sistema PAT típico que utiliza una pluralidad de transpondedores posicionados en varias localizaciones de vía y una pluralidad de lectores de transpondedor posicionados en cada tren en la red.

Dirigiendo la atención a la Fig. 1, un tren 10 que tiene asociados con él vehículos 12, 14, 16 posicionados sobre una vía de vehículos 20 tiene montado sobre él al menos un transpondedor 25 que puede estar en la forma de una etiqueta inteligente de RF. Se prefiere que cada vehículo 12,14, 16 en un tren 10 tenga un transpondedor y tales transpondedores se indican como 25, 27, 29 en vehículos 12,14, 16, respectivamente. En posiciones clave a lo largo de la vía de tránsito 20 de los vehículos, se posicionan lectores de transpondedor 35, 37, 39. Los lectores de transpondedor 35, 37, 39 pueden estar selectivamente localizados a lo largo de la vía 20 para crear zonas fijas Z1 y Z2. Puede ser definido cualquier número de zonas mediante el uso de lectores de transpondedor adicionales. La distancia entre lectores de transpondedor puede variar dependiendo de la dimensión deseada de una zona particular. Como un ejemplo, pueden definirse pequeñas zonas alrededor de desvíos.

En operación, cuando el transpondedor 25 en el vehículo 12 está próximo al lector de transpondedor 37 a lo largo de la vía de vehículo 20, se comunican datos de base desde el transpondedor 25 en el vehículo al lector de transpondedor 37, donde son entonces enviados a través de un enlace de comunicación 40 a un ordenador de vía 45. El transpondedor 25 suministra al lector de transpondedor 37 los datos de base, que incluyen la posición de cada vehículo 12,14, 16 por zonas respectivas en la vía 20 y la identificación de cada vehículo. Si se realiza una operación similar con otros trenes en el sistema, puede determinarse el número total de trenes 10 dentro del sistema. Cada vez que un vehículo 12 pasa por un lector de transpondedor 37, los datos de base se transmiten al ordenador de vía 45.a través del enlace de comunicación 40.

El sistema de registro de trenes opera simultáneamente con, pero subyacente a, el subsistema PAT. En el caso en que se encuentre en compromiso la integridad del subsistema PAT. Ocurra esto a través de la pérdida de comunicación con uno o más vehículos 12,14, 16 u bien en el caso raro de fallo de ambos ordenadores primario y secundario del PAT, entonces los datos de base del registro de trenes pueden ser recuperados y utilizados por el subsistema PAT para acelerar la recuperación y verificar la integridad del subsistema PAT.

La figura 2 representa un típico sistema de red de trenes que utiliza el registro de trenes. Sin embargo, el tren 10, incluyendo vehículos 12, 14, 16, representados en la figura 1, no está incluido en este esquema. Debería apreciarse, sin embargo, que el vehículo de tren 10, o un vehículo similar, puede viajar en cualquiera de las vías 20 disponibles en el sistema. Como será discutido, unos mecanismos de detección están en su posición a lo largo del sistema de forma que unos datos de base respecto a cada vehículo de tren 10 deberían ser conocidos por el ordenador de vía 45 que comunica directamente con el ordenador PAT.

La figura 2 representa, entre otras cosas, una instalación de mantenimiento y almacenamiento (IMA), indicada mediante el número de referencia de Area 50 encerrado en un círculo y etiquetada como Zona 1, que tiene puntos de registro A, B en el punto donde la vía del IMA corta con la vía de la vía principal de guiado. Cada punto de registro A, B indica una localización de vía donde al menos se posesiona un lector de transpondedor. Se sitúa una pluralidad de puntos de registro en toda la red para extraer datos de base desde el transpondedor en cada vehículo para un compendio completo de los vehículos en la red de trenes. Mediante el posicionamiento selectivo de puntos de registro, puede definirse una pluralidad de zonas en la red como se representa en la figura 2, se han posicionado puntos de registro para definir Zonas 1 - 5. El posicionamiento de puntos de registro depende de la importancia de disponer de datos sobre vehículos que puedan ser residentes sobre una porción de la vía en la red. Mientras que la Zona 1, marcada como 50, define la región del IMA, la Zona 2 está definida por los puntos de registro C y D e indicada por la marca de área 55 encerrada en un círculo, y la Zona 5 está definida por los puntos de registro I y J e indicada por la marca de área 60 encerrada en un círculo. La Zona 2 y la Zona 5 existen para controlar de forma precisa la actividad de los vehículos dentro y fuera de la Zona 1 IMA. En adición, la Zona 3, definida por los puntos de registro D, E y H e indicada por la marca de área 65 encerrada en un círculo, cubre un par de vías, mientras que la Zona 4, definida por los puntos de registro E, F, G y H e indicada por la marca de área 70 encerrada en un círculo, también cubre un par de vías. En un sistema típico de referencia de posicionamiento de vehículos basado en comunicaciones, cada vehículo tiene su propio lector de transpondedor que interroga a los transpondedores a lo largo de la vía para determinar la situación exacta del vehículo dentro de la red. Esta situación es entonces transmitida de forma independiente por el ordenador del vehículo a los ordenadores primario y secundario del sistema PAT.

En el caso en que los ordenadores primario y secundario del subsistema PAT no estén funcionando, es aún probable que haya actividad dentro de la red de trenes, tal como vehículos que están siendo añadidos a o sacados de la vía de guiado principal a través del IMA, o vehículos que están siendo movidos a posiciones diferentes dentro de la red. El ordenador PAT podía tener o no datos de base representativos del sistema en el momento en que el ordenador PAT dejó de ser operativo, sin embargo, el ordenador PAT no tendrá conocimiento alguno de la actividad intermedia que haya podido tener lugar desde el momento en que ello ocurrió hasta el momento del arranque. Es en este momento del arranque cuando los datos de base del registro de trenes son cruciales.

Mediante la pluralidad de puntos de registro A - I, que definen una pluralidad de Zonas 1- 5, el registro de trenes debería conocer en cualquier momento los datos de base respecto a cada vehículo, incluyendo i) el número total de trenes en el sistema, ii) la situación, dentro de una zonas de cada vehículo en la vía, y iii) la identificación de cada vehículo en la vía. Con preferencia, la compilación de esta información se realiza de forma completamente independiente de cualquier equipo o programa informático asociado con el subsistema PAT. Como resultado, estos datos independientes pueden ser comparados con los datos actuales en el ordenador PAT y, en el caso en que no haya inconsistencias entre estos datos de base y los datos en el ordenador PAT, el ordenador PAT puede volver a comenzar su operación normal.

Cuando ambos ordenadores PAT (primario y secundario) fallan, y sin tener en cuanta la cantidad de tiempo en el que están fuera de operación, a continuación de un arranque frío, la información de datos de base del ordenador de vía comienza a aparecer.

Cuando el ordenador PAT se reinicializa, trata de forma independiente de interrogar y establecer comunicación con todos los vehículos para establecer los datos de base. El ordenador PAT también solicita datos de base del ordenador de vía. Los datos del ordenador PAT serán entonces comparados con los datos de base recogidos del ordenador de vía y, una vez que la comparación se ha realizado, tendrá lugar uno de los siguientes escenarios.

Si los datos de base recogidos de forma independiente por el ordenador PAT como consecuencia de la interrogación a los trenes concuerdan con los datos de base suministrados por el ordenador de vía, entonces hay una confirmación positiva de que todos los vehículos dentro del sistema están comunicando. Después de una confirmación final por el operador de control central de que todos los trenes están identificados y en comunicación, entonces la vía de vehículos está expedita para operación automatizada y el ordenador PAT puede ahora volver a comenzar la operación automatizada.

Si el ordenador PAT fue capaz de comunicar con más trenes que los confirmados por el ordenador de vía, entonces el ordenador PAT puede proceder a realizar un acercamiento prudente mediante la asunción de la peor condición en la que hay realmente más vehículos que los registrados por el ordenador de vía. Bajo estas circunstancias, se considera que la información del ordenador PAT son datos válidos y comenzará la operación automatizada en base a la identificación del mayor número de vehículos, mientras el sistema de registro de trenes será comprobado para determinar la razón para la discrepancia en el número de vehículos.

En el caso en que el ordenador PAT comunicase con menos vehículos que los confirmados por el ordenador de vía, entonces debe asumirse que hay vehículos adicionales por encima de los identificados por el ordenador PAT y los vehículo(s) faltantes deben ser identificados y o bien reparados o bien eliminados del sistema. En una realización preferente de la invención, el sistema subyacente de registro de trenes utiliza un diseño vital. En particular, tal sistema vital asegurará dentro del margen de probabilidad requerido que no habrá vehículos no comunicantes indetectados dentro del sistema. Sin embargo, en base al diseño del sistema, requisitos de contacto, procedimientos operativos, y preferencias del usuario, pueden ser adecuados métodos menos conservadores.

Con el fin de mejorar la fiabilidad del sistema, es posible incluir equipo informático redundante. Ejemplos de tales equipos redundantes pueden incluir lectores redundantes de etiquetas, mayor o menor resolución de zonas fijas, y transpondedores redundantes en cada vehículo. Adicionalmente, el diseño del registro de trenes puede incluir dos ordenadores de vía redundantes con enlaces de comunicación vital con el subsistema PAT. Es además posible incorporar circuitos de vía y/o puntos de detención en posiciones críticas, tales como la entrada /c salida de los límites de zona.

Volviendo brevemente a la figura 1, los transpondedores 25, 27, 29 posicionados en cada vehículo 12, 14, 16 pueden ser una etiqueta inteligente, mientras los lectores de transpondedor 35, 37, 39 posicionados en una localización de vía, pueden ser un lector de etiqueta inteligente. Además, el enlace de comunicación 40 entre cada lector de transpondedor 35, 37, 39 y el ordenador de vía 45 puede ser un enlace de comunicación de serie RS-485.

Lo que se ha descrito es un sistema redundante que puede ser superpuesto a un subsistema PAT existente tal que, cuando está en compromiso la integridad del subsistema PAT, ello sea debido a un vehículo que no comunica o a la caída de los ordenadores PAT, entonces los datos de base disponibles a través del sistema subyacente al registro de trenes pueden hacerse disponibles para los ordenadores PAT, mejorando por ello notablemente la recuperación del ordenador PAT en un corto período de tiempo con un alto nivel de confianza. Como se ha mencionado previamente, el sistema PAT descrito aquí es solamente un tipo de sistema que puede aprovecharse del contenido de la invención. Cualquier sistema de operación de trenes que use datos similares como el sistema PAT aquí descrito puede beneficiarse del registro de trenes aquí descrito.

A lo largo de esta discusión los vehículos se han descrito como rodando sobre vías férreas. Debería apreciarse que los vehículos podrían también desplazarse sobre pistas estables y que el término vía se ha usado solamente por conveniencia bajo la premisa de que estos términos pueden usarse de forma intercambiable y que el alcance del contenido de la invenciones extiende tanto a sistemas de pista como a sistemas de vías férreas.

Aunque se han descrito en detalle realizaciones específicas de la invención, será apreciado por los expertos en la técnica que pueden desarrollarse diversas modificaciones y alternativas a estos detalles bajo las enseñanzas generales de la descripción.

Claims (12)

1. Un registro de trenes asociado con un sistema de vía férrea para suministrar una detección de trenes que tienen vehículos dentro del sistema con el fin de ayudar en la puesta en servicio o recuperación de un fallo de un subsistema de protección de tren automatizado en un sistema de control de trenes basado en las comunicaciones, en donde el sistema de vía tiene una vía de guiado principal y en donde el registro de trenes comprende:

d)

un ordenador de vía (45) para recibir e interpretar datos de base para determinar al menos i) la situación, dentro de una pluralidad de zonas predefinidas dentro del sistema, de cada tren; ii) la identificación de los vehículos de cada tren dentro del sistema; y iii) el número total de trenes en el sistema;

e)

al menos un transpondedor (25, 27, 29) posicionado sobre cada vehículo del tren en el sistema, en donde cada transpondedor (25, 27, 29) contiene al menos la identificación del cada vehículo del tren con el que está asociado; y

f)

lectores (35, 37, 39) de transpondedores posicionados en una pluralidad de localizaciones de la vía, o puntos de registro, a lo largo de la vía de guiado para interrogar a los transpondedores (25, 27, 29) sobre cada vehículo del tren cuando están en la proximidad del lector (35, 37, 39) del transpondedor para determinar la situación y la identificación de cada vehículo del tren y enviar estos datos de base al ordenador de vía (45).

2. El registro de trenes de acuerdo con la reivindicación 1 en donde al menos un transpondedor (25, 27, 29) es una etiqueta inteligente y en donde al menos un lector (35, 37, 39) de transpondedor es un lector de etiqueta inteligente.

3. El registro de trenes de acuerdo con la reivindicación 1 o 2 en donde la red de vías está compuesta de una pluralidad de zonas y cada zona está definida por al menos un par de puntos de registro.

4. El registro de trenes de acuerdo con la reivindicación 3 en donde la vía de guiado incluye una instalación de mantenimiento y almacenamiento y en donde una zona está definida por la instalación de mantenimiento y almacenamiento.

5. El registro de trenes de acuerdo con la reivindicación 4 incluyendo además un punto de control de seguridad positiva a la entrada y a la salida de la instalación de mantenimiento y almacenamiento.

6. El registro de trenes de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones precedentes incluyendo además una pluralidad de ordenadores de vía (45), en donde cada ordenador está dedicado a un grupo de zonas predefinido y en donde cada ordenador de vía (45) comunica con el sistema de protección de
tren.

7. Un método para simplificar la puesta en operación o recuperación tras un fallo de un subsistema de protección de tren automatizado en un sistema de control de trenes basado en las comunicaciones para un sistema de vías férreas teniendo una vía y trenes con vehículos sobre ella, en donde el método comprende las etapas de:

f)

posicionar una pluralidad de lectores (35, 37, 39) de transpondedores por todo el sistema de vía a lo largo de la vía;

g)

instalar sobre cada vehículo del tren al menos un transpondedor (25, 27, 29) capaz de suministrar a cada lector la identificación del vehículo del tren:

h)

desplazar cada vehículo del tren pasado al menos un lector (35, 37, 39) de transpondedor de forma tal que el transpondedor (25, 27, 29) del vehículo del tren transmita al menos la identificación del vehículo del tren al respectivo lector(35, 37, 39) de transpondedor;

i)

con la información de la identificación para cada vehículo del tren y la posición del lector (35, 37, 39) de transpondedor que identifica cada vehículo del tren, determinar al menos i) la situación, dentro de una pluralidad de zonas predefinidas dentro del sistema, de cada vehículo del tren; ii) la identificación de cada vehículo del tren dentro del sistema; y iii) el número total de vehículos del tren en el sistema; y

j)

en el momento de puesta en servicio o recuperación de un fallo del sistema de protección de trenes, suministrar datos de base que incluyen la identificación de cada vehículo del tren, el número total de vehículos del tren en cada zona y la zona en la que cada tren está situado al subsistema de protección de tren, suministrando por ello información de inicialización al subsistema de protección de tren.

8. El método de acuerdo con la reivindicación 7 en donde los lectores (35, 37, 39) de transpondedores están posicionados dentro del sistema para definir múltiples zonas.

9. El método de acuerdo con la reivindicación 7 o la reivindicación 8 incluyendo además la etapa de comparar los datos de base contra datos similares conservados en el subsistema de protección de tren para validar o refutar tales datos.

10. El método de acuerdo con la reivindicación 9 en donde, en la circunstancia de que la etapa de comparar los datos de base indique que los datos son válidos, permitir que el sistema de protección de tren vuelva a la operación normal.

11. El método de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 7 a 10 en donde, en la circunstancia de que la etapa de comparar los datos de base indique menos vehículos de tren en el sistema que los consignados por el sistema de protección de tren, referirse a los datos del sistema de protección de tren y retornar el sistema de protección de tren vuelva a la operación normal.

12. El método de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 7 a 10 en donde, en la circunstancia de que la etapa de comparar los datos de base indique más vehículos de tren en el sistema que los consignados por el sistema de protección de tren, suspender entonces la operación del sistema de protección de
tren hasta que la inconsistencia pueda ser rectificada.