ES2229145T3 - Circuito de control hidraulico para transmision continuamente variable. - Google Patents

Abstract

Un circuito hidráulico para una transmisión continuamente variable que consta de una unidad de velocidad continuamente variable (¿variador¿) que se controla por medio de al menos un accionador hidráulico (100, 100¿ y 100¿) que actúe en un elemento de transmisión de par móvil del variador, el accionador teniendo una primera y una segunda cámara en operación (104 y 204) opuestas y el circuito constando de una primera y una segunda línea de flujo (106 y 206) conectadas a las respectivas cámaras en operación (104 y 204) del accionador para alimentar fluido al mismo y desde el mismo, y un medio para suministrar flujo de fluido por ambas líneas de flujo (106 y 206), incorporándose un medio de válvula de control (116 y 216) variable en ambas líneas de flujo para generar una retropresión ajustable allí y el circuito caracterizándose por proveer otra válvula (125) que tiene una apertura variable y se halla conectada entre las dos líneas de flujo (106 y 206) en dirección ascendente del medio de válvula de control variable (116 y 216), en donde la apertura de la otra válvula permite el flujo de fluido de una línea de flujo a la otra a fin de reducir la diferencia de presión entre las líneas.

Description

Circuito de control hidráulico para transmisión continuamente variable.

El presente invento se refiere generalmente a transmisiones continuamente variables y más específicamente al control hidráulico de las mismas. La especificación WO-A-99-58883 muestra un circuito de control hidráulico de conformidad con el preámbulo de la reivindicación 1.

El invento se aplica particularmente, aunque no exclusivamente, a transmisiones que tienen incorporada una unidad variable de velocidad ("variador") del tipo de tracción de rodamiento de canal en operación toroidal para aportar el requerido régimen de transmisión continuamente variable. Los componentes principales de un variador conocido 10 del tipo "totalmente toroidal" se muestran en la Fig. 1. Allí, dos discos de entrada 12 y 14 se hallan montados en un eje impulsor 16 de manera que giren con el mismo y tienen las respectivas superficies toroidales 18 y 20 enfrente de las correspondientes superficies toroidales 22 y 24 formadas sobre un disco central de salida 26. El disco de salida está articulado de tal manera que puede girar independientemente del eje 16. La propulsión de un motor u otra fuerza motriz principal, alimentada a través del eje 16 y los discos de entrada 12 y 14, se transfiere al disco de salida 26 a través de un juego de rodillos colocados en las cavidades toroidales. Se muestra sólo un rodillo representativo 29 pero por lo general se facilitan tres rodillos de este tipo en ambas cavidades. Una carga extrema aplicada por los discos de entrada 12 y 14 mediante un ariete hidráulico 15 proporciona fuerzas de contacto entre los rodillos y los discos para permitir una transferencia propulsora así. La propulsión se transmite del disco de salida a otras piezas de la transmisión, por lo general un mezclador epicíclico, como se sabe muy bien en la técnica y se ha descrito, p. ej. en la solicitud de patente británica 8429823. Cada rodillo está articulado en un soporte móvil 30 acoplado a un accionador hidráulico 32 en donde puede aplicarse una fuerza de traslación ajustable a la combinación de rodillo/soporte móvil. Además de poder realizar un movimiento de traslación, la combinación de rodillo/soporte móvil puede girar alrededor de un eje determinado por el accionador hidráulico 32 para cambiar el "ángulo de inclinación" del rodillo y mover los contactos entre los rodillos y discos, variando de este modo el régimen de transmisión del variador, como muy bien saben los entendidos en la técnica.

El variador mostrado es del tipo conocido en la técnica como "control de par". El accionador hidráulico 32 ejerce una fuerza controlada en el rodillo/soporte móvil y para conseguir su equilibrio, éste debe equilibrarse con la fuerza de reacción en el rodillo resultante de los pares transmitidos entre las superficies de los discos 18, 20, 22 y 24 y el rodillo 28. Como ya se conoce en la técnica, se obliga al centro del rodillo a seguir el círculo central del toro definido por el correspondiente par de discos. El eje determinado por el accionador 32 se tuerce hacia el plano de este círculo central. A este ángulo se le conoce como el "ángulo pivotante". El resultado bien conocido de esta disposición es que, cuando se usa, cada rodillo se mueve automáticamente y se desvía a la ubicación y ángulo de inclinación necesarios para transmitir un par determinado por la fuerza polarizante del
accionador 32.

La fuerza polarizante se controla mediante un circuito hidráulico a través del cual se suministra fluido a los accionadores a presión variable.

Es de apreciar que mientras que la posición de equilibrio de los rodillos viene determinada excepcionalmente por el equilibrio de la fuerza de reacción y la fuerza polarizante aplicada, existe la posibilidad de un movimiento oscilatorio no deseado de la combinación de rodillo/soporte móvil con relación a esta posición, con el trastorno resultante de la función de transmisión. Puede darse más de un modo de oscilación, pero en el modo más simple, todos los rodillos oscilan al unísono y este movimiento oscilatorio viene acompañado por el correspondiente flujo de fluido en el circuito hidráulico.

La atenuación de dicha oscilación puede conseguirse por medio del circuito hidráulico y específicamente limitando de forma adecuada o estrangulando el flujo de fluido de ida y retorno de los accionadores 32. Dicha limitación de flujo podría limitar el movimiento de los rodillos requerido para efectuar un cambio de velocidad, pero se ha descubierto que en un sistema ligeramente atenuado estos requisitos contradictorios pueden satisfacerse de manera totalmente satisfactoria en la mayoría de las condiciones operativas.

Sin embargo, se imponen unos requisitos especialmente rigurosos en la transmisión durante cambios muy rápidos de velocidad del vehículo, especialmente en el caso de un "frenar para detenerse" rápido de emergencia, p. ej. una parada de emergencia. A fin de mantener la velocidad del motor y evitar que el motor se cale, se requiere que el variador realice un cambio rápido de velocidad. Esto es especialmente importante en una transmisión del tipo "punto muerto engranado" en el que el variador permanece acoplado a las ruedas del vehículo incluso cuando las ruedas están estacionarias; es decir, en vehículos que no tienen un embrague u otro medio para aislar las ruedas y el motor. El gran paso de cambio de velocidad necesario durante el frenado rápido para detenerse, corresponde a un movimiento rápido de los rodillos del variador, pero si no hay un flujo hidráulico adecuado para satisfacer dicho movimiento, especialmente debido a que se limita dicho flujo, es posible que los rodillos no puedan moverse con suficiente velocidad, lo que conlleva, por ejemplo, que el coche se cale. En un circuito hidráulico el efecto puede ser un aumento considerable de la presión en un lado del circuito y una caída importante de presión en el otro lado del circuito. El resultado será una gran fuerza de polarización neta en las combinaciones de rodillo/soporte móvil y esto se refleja en un par de variador desmedido, que es lo que provoca que se cale el motor.

La propia patente europea del solicitante 1076786 y la correspondiente solicitud norteamericana 09/678483 describen un circuito de control de variador hidráulico en el que, mediante la regulación adecuada de ciertas válvulas, puede realizarse una conexión desde un lado del accionador 32 hasta el otro, permitiendo el movimiento rápido del accionador y su rodillo a fin de efectuar un cambio rápido de velocidad. Sin embargo, las válvulas de conmutación usadas en esta disposición no ofrecen control del flujo resultante - de hecho, el control del variador se pierde cuando se regulan las válvulas de la forma mencionada. Las válvulas usadas para controlar normalmente las presiones hidráulicas aplicadas al variador resultan ineficaces. Esto no es compatible con el mantenimiento del control estable del variador.

Un objeto del presente invento es superar o paliar uno o más de los problemas anteriores asociados con transmisiones continuamente variables conocidas.

De acuerdo con un primer aspecto del presente invento, hay un circuito hidráulico para una transmisión continuamente variable que consta de una unidad de velocidad continuamente variable ("variador") que se controla por medio de al menos un accionador hidráulico que actúe en un elemento de transmisión de par móvil del variador, el accionador teniendo una primera y una segunda cámara en operación opuestas, y el circuito consta de una primera y una segunda línea de flujo conectadas a las respectivas cámaras en operación del accionador para alimentar fluido al mismo y desde el mismo, y un medio para suministrar flujo de fluido por ambas líneas de flujo, incorporándose un medio de válvula de control variable en ambas líneas de flujo para generar una retropresión ajustable allí y conectándose otra válvula entre las dos líneas de flujo, en dirección ascendente del medio de válvula de control variable, en donde la apertura de otra válvula permite el flujo de fluido de una línea de flujo a la otra a fin de reducir la diferencia de presión entre las líneas.

Abriendo la válvula adicional cuando se requiera, pueden evitarse los problemas descritos anteriormente asociados con el frenado rápido para detenerse.

El uso del medio de válvula de control variable en las líneas de flujo es, por sí mismo, convencional. En los circuitos conocidos, la atenuación requerida se consigue, en gran parte, por el medio de válvula de control. Debido a su colocación ascendente en el medio de válvula de control, la otra válvula desvía el medio de válvula de control de manera que mientras está abierta sirve para eliminar o reducir la atenuación hidráulica del movimiento del accionador.

La otra válvula puede servir para aliviar la presión excesiva acumulada en una línea y presión excesivamente baja en la otra.

Preferentemente, la otra válvula tiene una apertura variable. Es decir, la válvula tiene varios estados intermedios entre la apertura máxima y el cierre. Más preferentemente, la válvula tiene una apertura continuamente variable. De ahí que la válvula pueda proporcionar un grado variable de alivio de una línea de flujo a la otra y de esta forma pueden equilibrarse los requisitos opuestos sobre atenuación del variador y la (a veces) rápida respuesta del variador.

Preferentemente, la otra válvula es una válvula de control de flujo.

Se prefiere especialmente que el circuito también conste de una unidad de control electrónico (ECU) en la que la apertura de la otra válvula venga determinada según la transmisión medida y/o condiciones operativas del vehículo.

La ECU puede establecer el momento en que las condiciones operativas requieren la apertura de la válvula, p.ej. durante un frenado rápido para detenerse, y responder consecuentemente. Esto, por ejemplo, puede conseguirse supervisando la velocidad del motor y la velocidad de salida de transmisión.

Preferentemente, la ECU tiene tal forma que después de abrir la otra válvula durante un cambio rápido de régimen de transmisión, ésta cierra la otra válvula o al menos reduce el grado de apertura de la válvula conforme la transmisión se acerca a punto muerto.

Se ha comprobado que de esta forma, el cambio rápido de velocidad puede mantenerse sin un grado inaceptable de oscilación ni la consiguiente inestabilidad de transmisión.

Ahora se describirá una representación específica del presente invento, a modo de ejemplo únicamente, con referencia a los dibujos adjuntos, en los que:

La Fig. 1 es una ilustración simplificada de un variador conocido del tipo tracción de rodamiento de canal en operación toroidal adecuado para ser controlado por el circuito hidráulico a describir más abajo;

la Fig. 2 es una ilustración simbólica de un circuito hidráulico plasmado en el presente invento; y

la Fig. 3 es un gráfico en el que se muestra cómo se varía una corriente de control aplicada a una válvula del circuito de la Fig. 2.

El circuito hidráulico ilustrado en la Fig. 2 es adecuado para usar con un variador de control de par del tipo descrito arriba con referencia a la Fig. 1. La Fig. 2 muestra, a modo de ilustración, un juego de tres accionadores hidráulicos 100, 100' y 100'' (generalmente en un variador del tipo de cavidad doble descrito anteriormente, se proporcionarían seis accionadores así - tres por cavidad - pero los restantes accionadores se omiten por claridad). Cada accionador consta de un pistón 102 cuyas dos caras se exponen para controlar la presión en la primera y segunda cámara de trabajo 104 y 204 de manera que la fuerza polarizante aplicada por cada accionador venga determinada por la diferencia en esas presiones de control. Cada accionador 100 está conectado a un correspondiente rodillo/soporte móvil del tipo ilustrado en la Fig. 1.

El circuito hidráulico proporciona una primera línea de flujo 106 para abastecer fluido hidráulico a las primeras cámaras en operación 104 y una segunda línea de flujo 206 para abastecer fluido a las segundas cámaras en operación 204. La primera línea de flujo 106 consta de una línea de abastecimiento 112 y una línea de desagüe 114. Una bomba 110 extrae fluido hidráulico de un sumidero 111 (y debe indicarse que mientras que el diagrama muestra el símbolo para la bomba en varios lugares, estos se refieren al mismo elemento: el circuito sólo tiene un sumidero) y suministra un flujo a presión del fluido por la línea de abastecimiento 112 a las primeras cámaras en operación 104 de los accionadores 100. Esta línea de abastecimiento se bifurca para conectarse a todas las cámaras en operación 104. Sin embargo, la línea de desagüe sólo se conecta directamente a una de estas cámaras - cámara 104' del accionador 100', al que se refiere primer accionador maestro. La presión de la línea de abastecimiento 112, y de ahí de las cámaras en operación 104 del accionador, se controla por medio de una primera válvula de control de presión 116 incorporada en la línea de desagüe 114. El grado de apertura de esta válvula es continuamente variable y viene determinado por una unidad de control electrónico (ECU) 117. Deberá entenderse nuevamente que aunque el símbolo de ECU puede observarse en dos lugares del diagrama por conveniencia representativa, estos símbolos se refieren a una sola unidad. Desde el lado descendente de la válvula de control de presión 116, la línea de desagüe vuelve a dirigirse al sumidero 111 desde donde se recicla el fluido hidráulico.

La segunda línea de flujo 206 se forma de igual forma que la primera, y consta de una segunda línea de abastecimiento 212 que suministra fluido hidráulico a presión desde una segunda bomba 210 hasta las segundas cámaras en operación 204, y una segunda línea de desagüe 214 que se dirige a través de una segunda válvula de control de presión 216 al sumidero 111. La segunda línea de desagüe 214 está conectada a la cámara en operación 204'' de un segundo accionador maestro 100''.

Los accionadores maestros 100' y 100'' ofrecen límites al recorrido del accionador, como ya se sabe en la técnica. Cuando los pistones 102 se mueven lo suficientemente hacia la izquierda, el pistón 102' del primer accionador maestro 100' cubre la boca de la línea de desagüe 114, evitando que siga expulsándose fluido a través de ella e impidiendo de este modo otro movimiento de los pistones hacia la izquierda. El segundo accionador maestro 100'' limita el recorrido de los pistones hacia la derecha de forma parecida.

La ECU 117 controla la presión en las líneas de flujo 106 y 206 por medio de los respectivos transductores de presión 118 y 218 y ajusta la apertura de las válvulas de control de presión para controlar la fuerza polarizante aplicada por los accionadores 100.

La Fig. 2 también muestra una disposición de válvula 121 del tipo "gana la presión más alta" que tiene conectada una entrada respectiva a las líneas de abastecimiento 112 y 212. La disposición proporciona, a través de su salida 123, fluido hidráulico desde cualquier línea de abastecimiento con la mayor presión hasta un ariete hidráulico (elemento 15 de la Fig. 1) para aplicar la carga extrema requerida a los discos del variador. Esta función es, en sí, bien conocida en la técnica. En la Fig. 2 también se muestran una primera y una segunda válvula limitadora de presión 124 y 224 conectadas respectivamente a la primera y a la segunda línea de abastecimiento 112 y 212.

Se ha hecho referencia a la necesidad de atenuar el movimiento oscilatorio de los pistones 102 (y los rodillos a los que se hallan conectados). En el circuito hidráulico ilustrado, este atenuamiento viene facilitado en gran manera por las válvulas de control de presión 116 y 216 las cuales, hasta cierto punto, limitan el flujo de fluido en virtud de la apertura limitada que ofrecen allí. El resultado es una ligera atenuación del movimiento del pistón la cual, en condiciones operativas normales, es compatible con la velocidad de movimiento requerida de los pistones. En algunos circuitos, este efecto de atenuación puede aumentarse colocando "orificios de atenuación" limitados en las dos líneas de flujo, como se indica en líneas discontinuas en 119 y 219 en la Fig. 2. Durante la aceleración, frenado, etc. normales, el circuito hidráulico puede aportar la velocidad de flujo de fluido hacia/desde las cámaras en operación 104 a 204 del accionador necesaria para permitir la velocidad de movimiento necesaria de los pistones 102, a pesar de la atenuación hidráulica.

Sin embargo, cuando un evento tal como el frenado rápido para detenerse crea la necesidad de realizar un cambio muy rápido en el régimen de transmisión del variador, el circuito conocido ha demostrado, en algunos casos, ser incapaz de aportar la velocidad requerida del flujo de fluido. Por ejemplo, en transmisiones prototipo existentes, el flujo máximo desde la bomba 11 es por lo general 10 litros/segundo, mientras que se ha observado que el frenado rápido requiere un flujo en las caras de baja presión de los accionadores 100 de 14 litros/segundo. En la cara de alta presión, la expulsión de fluido viene limitada por el tamaño de la ruta del flujo por la correspondiente válvula de control de presión (y orificio atenuador, en ciertas representaciones).

El problema se supera en el circuito ilustrado con una válvula, en esta representación una válvula de control de flujo 125, que se halla conectada entre la primera y la segunda línea de flujo 106 y 206, en sentido ascendente de las válvulas de control de presión 116 y 216. De hecho, en la representación ilustrada, la válvula de control de flujo 125 se conecta a través de las líneas de desagüe 114 y 214. Es decir, la válvula 125 está en dirección descendente de las cámaras en operación 104 y 204 del accionador. La válvula de control de flujo 125 se halla normalmente cerrada y por lo tanto no afecta considerablemente la operación del circuito hidráulico o el variador en su totalidad en condiciones operativas normales. La válvula se controla mediante la ECU para abrirse cuando existe la necesidad de un cambio de velocidad especialmente rápido, como sería el frenado rápido para detenerse. Cuando está abierta, la válvula de control de flujo 125 ofrece una ruta para que el fluido pueda desplazarse desde una línea de flujo 106 y 206 hasta la otra, pasando por alto las válvulas de control de presión 116 y 126. De ahí que sea posible conseguirse una mayor velocidad de flujo de fluido de la cara de alta presión de cada accionador 100, junto con una mayor velocidad de flujo hacia las caras de baja presión. El efecto es que, con el efecto atenuador de las válvulas de control de presión 116 y 126 reducido en gran manera, el variador puede cambiar la velocidad muy rápidamente. La apertura de la válvula reduce la diferencia de presión por las dos líneas de flujo 106 y 206 la cual se opone al cambio rápido de velocidad.

Ahora se explicará el control de la válvula de control de flujo 125 con referencia a la Fig. 3.

La ECU recibe señales representativas de varias cantidades relacionadas con la operación de la transmisión del vehículo como un todo. Incluyen, por ejemplo, las posiciones del pedal de freno y del acelerador, la velocidad del motor, el régimen de transmisión y otros.

Como respuesta, la ECU controla, inter alia, las válvulas de control de presión 116 y 216 y la válvula de control de flujo 125. El grado de apertura de la válvula de control de flujo 125 viene determinado por una corriente de control aplicada allí, y el tamaño de esta corriente viene ajustado por la ECU con relación a la tabla de referencia que se representa gráficamente en la Fig. 3. En esta representación concreta, se ajusta la corriente de control con dependencia de dos variables:

1. El régimen de transmisión, calculado por la ECU en base a la velocidad del motor y la velocidad de salida de transmisión; y

2. La tasa de aceleración del vehículo, calculada como el primer diferencial de la velocidad de salida de transmisión.

A fin de entender la Fig. 3 debe recordarse que la válvula de control de flujo 125 de la representación actual del invento es del tipo que está totalmente abierta cuando la corriente de control es cero y que requiere que una corriente esté totalmente cerrada - en este caso dos amperios. Esto significa que debe aplicarse una corriente a la válvula constantemente durante la operación normal de la transmisión. En las versiones de producción de la transmisión, y para conseguir un rendimiento energético, es posible que se use una válvula que opere en el sentido contrario; es decir, una válvula que esté cerrada cuando la corriente de control sea cero.

En la gráfica podrá comprobarse que el régimen de transmisión bajo consideración puede llegar a cero. Esto se consigue sin usar un embrague o convertidor de par para desconectar el motor de la salida de transmisión. Dicha operación de "punto muerto engranado" es bien conocida por los expertos en la técnica y por ello no se explicará con detalle en la presente. Por ejemplo, en la especificación GB8429823 se da a conocer una transmisión conocida que usa un engranaje epicíclico para conseguir un punto muerto engranado. También deberá tenerse en cuenta que la transmisión bajo consideración tiene al menos dos "regímenes"
- régimen alto y régimen bajo - siendo la relación entre la velocidad proporcionada por el variador y la velocidad proporcionada por la transmisión como un total diferente en los dos regímenes. De nuevo, las transmisiones multirégimen son bien conocidas en la técnica y en la presente no se describirán con detalle las disposiciones de engranaje necesarias. Un régimen bajo ofrece una gama baja de velocidades, incluyendo punto neutro engranado. El régimen alto ofrece una mayor gama de velocidades. La transición de un régimen a otro tiene lugar mediante el cambio de embragues a una velocidad "síncrona" predeterminada en la que las caras opuestas de los embragues giran a velocidades idénticas.

Pasando ahora a la Fig. 3, puede observarse que las velocidades de aceleración del vehículo por debajo del umbral escogido, en la región indicada de 300, no producen la apertura de la válvula de control de flujo 125. Esto corresponde a la conducción normal con frecuencias moderadas de cambio de velocidad, los flujos producidos en el circuito del variador adaptándose mediante las válvulas de control de presión 116 y 216. De igual forma, a velocidades altas de transmisión, en la región de 302, la válvula de control de flujo 125 tampoco se abre. A estas velocidades altas, la dimensión de la tasa requerida de los rodillos del variador, incluso con una aceleración rápida del vehículo, es relativamente baja. De ahí que la gran meseta de nivel 300 y 302 representa una operación "normal", aplicándose una corriente de dos amperios a la válvula de control de flujo 125 para mantenerla en su configuración cerrada. Éste es siempre el caso si la aceleración del vehículo desciende por debajo de 15 km/h/s aproximadamente y también por encima de cierto régimen de transmisión de 1 más o menos. El resto de la gráfica corresponde a las condiciones operativas en las que la válvula de control de flujo 125 se encuentra al menos parcialmente abierta como respuesta al cambio rápido en la velocidad del vehículo a un régimen de transmisión relativamente bajo.

En tales condiciones, deberán reconciliarse dos requisitos opuestos. Para conseguir un cambio rápido de velocidad, se requiere un nivel bajo de atenuación hidráulica del movimiento del pistón. Como ya se explicó anteriormente, se consigue abriendo la válvula de control de flujo 125, pasando por alto las válvulas de control de presión 116 y 216. Sin embargo, sigue siendo necesario el mantener el movimiento oscilatorio de los pistones 102 (y de ahí de los rodillos del variador) dentro de unos niveles aceptables.

Para apreciar cómo se satisfacen estos requisitos, considérese lo que ocurre cuando se detiene un vehículo que se desplaza rápidamente. En un principio, el régimen de transmisión es alto pero debe bajar a cero. En un principio, la válvula de control de flujo está cerrada pero conforme el régimen de transmisión baja por debajo de 1 aproximadamente, la superficie en rampa 304 indica que la válvula se abre progresivamente. El cambio de régimen, de alto a bajo durante el frenado, tiene lugar a una velocidad de aproximadamente 0,6; en un régimen bajo los rodillos del variador deben desplazarse más rápidamente que en régimen alto para una velocidad de desaceleración dada del vehículo. De ahí que, en la región de 306, la válvula 125 esté totalmente abierta. Los rodillos del variador y los pistones 102 deben moverse rápidamente en esta fase, pero este movimiento rápido sin atenuación es necesariamente breve. Conforme el vehículo se acerca al punto de detención (régimen de transmisión cero), los requisitos cambian. La operación estable del variador en esta fase final requiere el atenuamiento hidráulico y las velocidades de flujo y presiones del circuito hidráulico se reducen (para entenderlo, considere que la transmisión se acerca al estado de punto muerto engranado en el que no se transmite par, correspondiente a fuerza cero aplicada desde los accionadores hidráulicos). De ahí que al acercarse el vehículo al punto de detención, la válvula de control de flujo 125 se cierra rápidamente, como se muestra con un saliente girado hacia arriba 308.

Claims (10)

1. Un circuito hidráulico para una transmisión continuamente variable que consta de una unidad de velocidad continuamente variable ("variador") que se controla por medio de al menos un accionador hidráulico (100, 100' y 100'') que actúe en un elemento de transmisión de par móvil del variador, el accionador teniendo una primera y una segunda cámara en operación (104 y 204) opuestas y el circuito constando de una primera y una segunda línea de flujo (106 y 206) conectadas a las respectivas cámaras en operación (104 y 204) del accionador para alimentar fluido al mismo y desde el mismo, y un medio para suministrar flujo de fluido por ambas líneas de flujo (106 y 206), incorporándose un medio de válvula de control (116 y 216) variable en ambas líneas de flujo para generar una retropresión ajustable allí y el circuito caracterizándose por proveer otra válvula (125) que tiene una apertura variable y se halla conectada entre las dos líneas de flujo (106 y 206) en dirección ascendente del medio de válvula de control variable (116 y 216), en donde la apertura de la otra válvula permite el flujo de fluido de una línea de flujo a la otra a fin de reducir la diferencia de presión entre las líneas.

2. Un circuito de control hidráulico como el reivindicado en la reivindicación 1, que incluye una unidad de control electrónico, ECU, (117) en donde el estado de la otra válvula se determina con dependencia de la transmisión medida y/o condiciones operativas del vehículo.

3. Un circuito de control hidráulico como el reivindicado en la reivindicación 2, en el cual la otra válvula (125) es una válvula de control de flujo.

4. Un circuito de control hidráulico como el reivindicado en la reivindicación 2 o reivindicación 3, en el cual la ECU se coloca de manera que detecte la necesidad de realizar un cambio rápido de velocidad y para que abra la otra válvula como respuesta.

5. Un circuito de control hidráulico como el reivindicado en cualquiera de las reivindicaciones 2 a 4, en el cual la ECU se coloca de manera que supervise la aceleración del vehículo y controle la otra válvula allí dependiente.

6. Un circuito de control hidráulico como el reivindicado en cualquiera de las reivindicaciones 2 a 5, en el cual se coloca la ECU de manera que supervise el régimen de transmisión y controle la otra válvula allí dependiente.

7. Un circuito de control hidráulico como el reivindicado en cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6 para una transmisión continuamente variable en regímenes bajo y alto, colocándose la ECU de manera que supervise el régimen de transmisión y abra la otra válvula totalmente sólo en régimen bajo.

8. Un circuito de control hidráulico como el reivindicado en la reivindicación anterior para una transmisión continuamente variable que tenga un punto muerto engranado, en el cual se coloca la ECU de manera que después de abrir la otra válvula durante la desaceleración, cierre poco a poco la otra válvula cuando la transmisión se acerque a punto muerto engranado.

9. Una transmisión continuamente variable que consta de un anillo de rodamiento torodial, variador de tracción rodante y un circuito hidráulico como la reivindicada en cualquiera de las reivindicaciones anteriores.

10. Una transmisión continuamente variable como la reivindicada en la reivindicación 10, en la cual el variador es un variador de control de par.