JP2010185535A - 液圧モータ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦者が任意にブレーキ力を変更することができる液圧モータを提供すること。
【解決手段】油圧モータ１００は、バイパス通路５３に配置され第１給排通路５１の油圧が作動圧以上になると開弁するリリーフ弁２（連通弁）と、リリーフ弁２の背圧室２１に配置され当該リリーフ弁２を遮断方向に付勢する付勢バネ２２と、付勢バネ２２を収縮方向に付勢可能なピストン２３と、ピストン２３により背圧室２１とは別に区画された押圧室２４と、操縦者によって設定されるブレーキ制御圧を送出するブレーキ制御機構１２とを備える。ブレーキ作動時に、ブレーキ制御機構１２からリリーフ弁２の押圧室２４へブレーキ制御圧が導入される。
【選択図】図１

Description

本発明は、液体の圧力エネルギーを用いて連続回転運動をする液圧モータに関する。

この種の液圧モータに関する技術としては、例えば特許文献１に開示されているようなものがある。特許文献１には、低速モード時の機体制動のショックを低減することができる油圧モータに関する技術が記載されている。特許文献１に記載された技術は、高速モード時に、リリーフ弁２０，２１の昇圧側のパイロットポート２０ａ、２１ａにパイロット油路２３を介してパイロット油の一部を導入することにより、リリーフ弁２０，２１の作動圧（ブレーキ力）を低速モード時と高速モード時とで異なるようにしたものである。

実開平６−３２７０１号公報

しかしながら、特許文献１に記載された油圧モータに関する技術では、低速モード時と高速モード時とでブレーキ力を変更することができるものの、機体（油圧ショベルなどの建設車両）の操縦者（オペレータ）が任意にブレーキ力を変更する（調整する）ことはできない。一方、例えば建設車両が平地を走行する場合と傾斜地を走行する場合とでは、同じ走行スピード（低速モードまたは高速モード）であっても、機体停止動作時のショックや制動距離はそれぞれ異なる。すなわち、低速モード時と高速モード時とでブレーキ力を変更できるだけでなく、操縦者（オペレータ）が任意にブレーキ力を変更できることが望まれる。

本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、操縦者が任意にブレーキ力を変更することができる液圧モータを提供することである。

課題を解決するための手段及び効果

本発明に係る液圧モータは、上記目的を達成するために以下のようないくつかの特徴を有している。すなわち、本発明の液圧モータは、以下の特徴を単独で、若しくは、適宜組み合わせて備えている。

上記目的を達成するための本発明に係る液圧モータにおける第１の特徴は、方向切換弁に連通する第１給排ポートおよび第２給排ポートと、前記第１給排ポートと液圧モータ機構との間を連通する第１給排通路と、前記第２給排ポートと前記液圧モータ機構との間を連通する第２給排通路と、前記第１給排通路と前記第２給排通路との間を連通するバイパス通路と、前記バイパス通路に配置され、前記第１給排通路の液圧が作動圧以上になると開弁する連通弁と、前記連通弁の背圧室に配置され、当該連通弁を遮断方向に付勢する付勢バネと、前記付勢バネを収縮方向に付勢可能なピストンと、前記ピストンにより前記背圧室とは別に区画された押圧室と、操縦者によって設定されるブレーキ制御圧を送出するブレーキ制御機構と、を備えた液圧モータであって、ブレーキ作動時に、前記ブレーキ制御機構から前記押圧室へ前記ブレーキ制御圧が導入されることである。

この構成によると、操縦者の操作により上記ブレーキ制御機構から送出されたブレーキ制御圧により、連通弁の背圧室に配置された付勢バネのバネ力が変化する。これにより、連通弁の設定圧を変更することができる。すなわち、操縦者の任意により（操縦者の判断で）ブレーキ力を変更することができる。その結果、操縦者の判断で、機体停止動作時のショックを適切に低減することができるとともに、制動距離が伸びることを防止することもできる。

また、本発明に係る液圧モータにおける第２の特徴は、前記ブレーキ制御機構は、操縦者からの入力信号が入力される制御ボックスと、前記制御ボックスからの出力信号に基づき、前記押圧室への流入量を制御するリリーフ弁と、を具備してなることである。

この構成によると、リリーフ弁により、付勢バネのバネ力（ブレーキ力）を２段階で変更することができる。

また、本発明に係る液圧モータにおける第３の特徴は、前記ブレーキ制御機構は、操縦者からの入力信号が入力される制御ボックスと、前記制御ボックスからの出力信号に基づき、前記押圧室の圧力を制御する減圧弁と、を具備してなることである。

この構成によると、減圧弁により、付勢バネのバネ力を連続的に変更することができ、よりこまかくブレーキ力を変更（調整）することができる。

また、本発明に係る液圧モータにおける第４の特徴は、前記ブレーキ制御機構は、操縦者からの入力信号が入力される制御ボックスと、前記制御ボックスからの出力信号に基づき、前記押圧室への流入量を制御する流量制御弁と、を具備してなることである。

この構成によると、ブレーキ制御圧の元圧の影響（変動の影響）を抑えることができる。その結果、連通弁の作動圧、すなわちブレーキ力を安定させることができる。

また、本発明に係る液圧モータにおける第５の特徴は、前記ブレーキ制御機構と前記押圧室との間に配置された絞りを有することである。

この構成によると、押圧室への急激な液体の流入を防止することができる。すなわち、ブレーキ作動初期のショックを低減することができる。

本発明の一実施形態に係る油圧モータを示すための油圧回路図である。 図１に示すブレーキ制御機構の変形例を説明するための図である。 図１に示した油圧モータの変形例を示すための油圧回路図である。

以下、本発明を実施するための形態について図面を参照しつつ説明する。尚、本発明に係る液圧モータは、例えば油圧ショベルなどの建設車両における走行用モータなどに用いられる。また、液圧モータを作動させるための媒体としては、一般に油が用いられるが、必ずしも油に限られるものではなく、種々の液体を用いることが可能である。以下の説明においては、液圧モータとして油を作動媒体とした油圧モータを例にとり説明する。

（油圧モータの構成）
図１は、本発明の一実施形態に係る油圧モータ１００を示すための油圧回路図である。図１に示すように、油圧モータ１００は、第１給排ポート９および第２給排ポート１０において、圧油を給排制御する方向切換弁１０１と接続されている。方向切換弁１０１には、油圧モータ１００に圧油を供給するためのポンプ１０４が接続され、油圧モータ１００に供給された油は、タンク１０２に戻ってくる。また、油圧モータ１００は、低速モードと高速モードとのいずれかにその運転状態を切り換えるためのパイロット圧油を供給するパイロットポンプ１０５と、減速機１０３とにも接続されている。さらには、油圧モータ１００は、後述するリリーフ弁１４に圧油を供給するためのポンプ１０６にも接続されている。

油圧モータ１００は、減速機１０３に接続される油圧モータ機構１を備えており、この油圧モータ機構１と第１給排ポート９との間は第１給排通路５１により連通されている。また、油圧モータ機構１と第２給排ポート１０との間は第２給排通路５２により連通されている。また、第１給排通路５１および第２給排通路５２には、それぞれ絞り付き通路５８および絞り付き通路５９を介してカウンターバランス弁４が接続されている。第１給排通路５１からの圧油は絞り付き通路５８を介してカウンターバランス弁４の一方のパイロット室に導入され、第２給排通路５２からの圧油は絞り付き通路５９を介してカウンターバランス弁４の他方のパイロット室に導入される。また、第１給排通路５１および第２給排通路５２には、それぞれ逆止弁７および逆止弁８が配置されている。

カウンターバランス弁４は、３位置弁であり、第２給排通路５２をタンク１０２に接続する第１切換位置４ａと、第１給排通路５１をタンク１０２に接続する第２切換位置４ｃと、第１給排通路５１および第２給排通路５２をタンク１０２と遮断する中立位置４ｂとを備えている。

（連通弁）
カウンターバランス弁４と油圧モータ１００との間の第１給排通路５１と、カウンターバランス弁４と油圧モータ１００との間の第２給排通路５２と、の間はバイパス通路５３により連通され、このバイパス通路５３にはリリーフ弁２（連通弁）が設けられている。リリーフ弁２は、第１給排通路５１または第２給排通路５２の油圧が当該リリーフ弁２の作動圧以上になると開弁し、第１給排通路５１と第２給排通路５２とを連通させて油圧の高い通路側から低い通路側へ油を流すように形成された両方向に作動するリリーフバルブである。

また、リリーフ弁２は、その作動圧を制御するための背圧室２１を有し、背圧室２１に通路５６を介して圧油が導入されることでその作動圧（油圧モータ機構１駆動時の作動圧）が制御される。尚、リリーフ弁２の背圧室２１に設けられた付勢バネ２２のバネ力により定まる作動圧が、リリーフ弁２の設定圧である。詳しくは後述するが、本実施形態では、付勢バネ２２のバネ力（リリーフ弁２の設定圧）をブレーキ制御機構のリリーフ弁１４により２段階に変更することができる。付勢バネ２２は、リリーフ弁２を遮断方向に付勢するバネである。

また、リリーフ弁２の背圧室２１内には、付勢バネ２２の一方の端面に接触させてピストン２３（仕切り部材）を配置している。そして、ピストン２３により、背圧室２１とは別に区画された押圧室２４が形成されている。なお、付勢バネ２２のバネ力は、例えば、平地走行時の低速モードからの停止動作時のショック・加速度が適切な程度となるように、決定される。

（連通弁の他の形態）
尚、第１給排通路５１と第２給排通路５２との間を２つのバイパス通路５３で連通させ、それぞれに１つずつ片方向に作動するリリーフ弁（連通弁）を設ける構成としてもよい。この場合、これら２つのリリーフ弁は、それぞれ、第１給排通路５１の油圧が作動圧以上になると開弁して第１給排通路５１から第２給排通路５２へ油を流すように形成されたリリーフ弁と、第２給排通路５２の油圧が作動圧以上になると開弁して第２給排通路５２から第１給排通路５１へ油を流すように形成されたリリーフ弁と、になる。これら２つのリリーフ弁の背圧室には、それぞれ、上記した付勢バネ２２およびピストン２３が配置されるとともに、押圧室２４が形成される。

（切換弁）
リリーフ弁２とカウンターバランス弁４との間には切換弁３が配置され、この切換弁３とカウンターバランス弁４とは通路５４を介して接続されている。切換弁３とリリーフ弁２（リリーフ弁２の背圧室２１）とは通路５６を介して接続されている。切換弁３は、２位置弁であり、リリーフ弁２の背圧室２１を通路５６およびドレン通路５５を介してタンク１０２に連通させる第１切換位置３ａと、通路５４を通路５６を介して背圧室２１に連通させる第２切換位置３ｂとを備えている。第２切換位置３ｂにおける切換弁３内の通路は、絞り３４を有する絞り付き通路３３とされ、第１切換位置３ａにおける切換弁３内の通路も絞り付き通路３２とされている。カウンターバランス弁４は、第１切換位置４ａにおいて通路５４と第１給排通路５１を接続し、第２切換位置４ｃにおいて通路５４と第２給排通路５２を接続する。

（速度可変機構）
また、油圧モータ１００は、低速モードと高速モードとのいずれかにその運転状態を切り換えるための速度可変機構を備えており、この速度可変機構は、傾転シリンダ１５と、高低速切換弁５（２速切換弁）と、シャトル弁６とから構成される。高低速切換弁５は、２位置弁であり、傾転シリンダ１５の圧力室から圧油を排出するための第１切換位置５ａと、傾転シリンダ１５の圧力室へ圧油を供給するための第２切換位置５ｂとを備えている。

（ブレーキ制御機構）
油圧モータ１００は、操縦者（オペレータ）によって設定されるブレーキ制御圧を送出するブレーキ制御機構１２を備える。ブレーキ制御機構１２は、制御ボックス１３と、リリーフ弁１４と、制御ボックス１３とリリーフ弁１４のパイロット室とを連通する通路６４とを有する。

制御ボックス１３には、電磁弁を含む油圧回路が収容され、操縦者からの入力信号が電気信号で入力される。尚、制御ボックス１３に電磁弁の替わりに油圧作動弁を収容して、入力信号を油圧信号としてもよい。リリーフ弁１４は、パイロット作動形のリリーフ弁であり、制御ボックス１３からの出力信号（制御ボックス１３から通路６４を介してリリーフ弁１４に入力される油圧パイロット信号）に基づき、リリーフ弁２（連通弁）の押圧室２４への流入量（ポンプ１０６からの油量）を制御するバルブである。換言すれば、リリーフ弁１４は、制御ボックス１３からの出力信号に基づき、リリーフ弁２（連通弁）の押圧室２４の圧力を制御するバルブである。ここで、リリーフ弁２には通路６０およびリリーフ弁１４を介してポンプ１０６が接続されている。リリーフ弁１４と押圧室２４とは通路６０で接続され、通路６０には絞り６３が配置されている。なお、リリーフ弁１４に制御ボックス１３からの出力信号が入力されている状態のときは、通路６０はドレン通路５５に連通している。

（油圧モータの作動）
次に、油圧モータ１００の作動について説明する。ここで、油圧モータ１００に接続される方向切換弁１０１は、３位置弁であり、油圧モータ機構１を正回転（または逆回転）させるときは第１切換位置１０１ａとされ、油圧モータ機構１を逆回転（または正回転）させるときは第２切換位置１０１ｃとされ、油圧モータ機構１を停止させるときは中立位置１０１ｂとされる。

尚、方向切換弁１０１を中立位置１０１ｂから第１切換位置１０１ａに切り換えて、油圧モータ機構１を回転させる（駆動する）場合と、その後、方向切換弁１０１を中立位置１０１ｂに戻して油圧モータ機構１を停止させる（ブレーキをかける）場合とを例にとって説明し、方向切換弁１０１を第２切換位置１０１ｃに切り換えて油圧モータ機構１を回転させた後に停止させる場合については、同様の説明となるので割愛する。

（油圧モータ機構１の駆動）
方向切換弁１０１を中立位置１０１ｂから第１切換位置１０１ａに切り換えると、ポンプ１０４からの圧油が第１給排通路５１を介して油圧モータ機構１に供給される。一方、ポンプ１０４からの圧油は絞り付き通路５８を介してカウンターバランス弁４の一方のパイロット室にも供給され、これによりカウンターバランス弁４が中立位置４ｂから第１切換位置４ａに切り換わる。カウンターバランス弁４が第１切換位置４ａに切り換わると、ポンプ１０４からの圧油が通路５４を介してパイロット圧として切換弁３に導入される。これにより切換弁３が第１切換位置３ａから第２切換位置３ｂに切り換わり、絞り付き通路３３を介して圧油が通路５６からリリーフ弁２の背圧室２１へも供給される。圧油が背圧室２１に供給されることでリリーフ弁２の作動圧が上昇し、その結果、リリーフ弁２が作動しなくなり、第１給排通路５１と第２給排通路５２との間をバイパス通路５３を介して油が流れなくなる。

このとき、通路５７を介して油圧モータ機構１の圧力室へも圧油が供給され、これにより油圧モータ機構１のブレーキ１１（パーキングブレーキ）が解除される。一方、カウンターバランス弁４が第１切換位置４ａに切り換わると、油圧モータ機構１から吐出した圧油は、第２給排通路５２、カウンターバランス弁４、および方向切換弁１０１を経由してタンク１０２へ排出される。これら一連の作動により、油圧モータ機構１は、所定の回転数で回転する。

尚、第２切換位置３ｂにおける切換弁３内の通路には、絞り３４が形成されているため、リリーフ弁２の背圧室２１の圧力が急激に上昇することが抑えられる。そのため、カウンターバランス弁４が第１切換位置４ａに切り換わった直後においてはリリーフ弁２が作動するため、ポンプ１０４から第１給排通路５１に供給された圧油の一部は、バイパス通路５３を介してタンク１０２へ排出される。その結果、油圧モータ機構１の急激な回転上昇を緩和することができる。

次に、油圧モータ１００の速度可変機構について説明する。高低速切換弁５が、第１切換位置５ａにあるときは、傾転シリンダ１５の圧力室から圧油が排出された状態となり、傾転シリンダ１５のロッドがＬｏｗ方向に位置し、油圧モータ機構１の容量が大容量となる低速モード（高トルク、低速回転）となる。そして、パイロットポンプ１０５からの圧油により高低速切換弁５を第１切換位置５ａから第２切換位置５ｂに切り換えると、ポンプ１０４からの圧油がシャトル弁６を介して傾転シリンダ１５の圧力室に供給され、傾転シリンダ１５のロッドがＨｉ方向に変位し、油圧モータ機構１の容量が小容量となる高速モード（低トルク、高速回転）に切り換わる。

（油圧モータ機構１の停止）
次に、油圧モータ機構１を停止させる場合の作動について説明する。方向切換弁１０１を第１切換位置１０１ａから中立位置１０１ｂに戻すと、ポンプ１０４はタンク１０２と連通した状態となり、ポンプ１０４から吐出する油の圧力が下がる。これにより絞り付き通路５８の圧力も下がり、カウンターバランス弁４は、その両端部に配置された中立バネ４１，４２のバネ力により第１切換位置４ａから中立位置４ｂに戻る。カウンターバランス弁４が中立位置４ｂに戻ると、ポンプ１０４と通路５４との間が遮断される。このとき通路５４の圧は、所定圧以下になっている。切換弁３は、その一方の端部に配置された戻しバネ３１のバネ力により第２切換位置３ｂから第１切換位置３ａに戻る。これによりリリーフ弁２の背圧室２１は、通路５６およびドレン通路５５を介してタンク１０２に接続される。そのため、背圧室２１の圧油はタンク１０２へ抜け、背圧室２１の圧はタンク１０２内の圧まで下がる。これにより、リリーフ弁２はその設定圧で作動するようになる。尚、切換弁３における第１切換位置３ａの絞り付き通路３２の絞りは、背圧室２１からタンク１０２へ抜ける圧油の排出速度を調整するためのものである。また、通路５４の圧が下がることにより通路５７の圧も下がるので、油圧モータ機構１の圧力室内の圧油もタンク１０２へ抜け、これにより油圧モータ機構１のブレーキ１１（パーキングブレーキ）が動作する。

一方、カウンターバランス弁４が中立位置４ｂに戻ると、第２給排通路５２と第２給排ポート１０との間が遮断されるため、油圧モータ機構１から吐出した圧油は、タンク１０２に戻ることができず、第２給排通路５２を介してバイパス通路５３に導かれ、リリーフ弁２の作動により、第１給排通路５１に流れ、そして油圧モータ機構１へ戻っていくことになる。リリーフ弁２の抵抗が、制動力（ブレーキ力）となって、油圧モータ機構１は、所定の時間が経過後停止する。尚、油圧モータ機構１のブレーキ１１（パーキングブレーキ）も制動力となる。前記したように、リリーフ弁２の背圧室２１がタンク１０２に接続されることで、背圧室２１の圧力がドレン通路５５内の圧力まで下がる。その結果、リリーフ弁２が所定の設定圧で作動するので、その開弁圧が一定に保持され、油圧モータ機構１から吐出される圧油の圧力変動（圧力振動）が抑制される。また、リリーフ弁２が所定の設定圧で作動することにより、油圧モータ機構１停止時のショックを低減することができる。

ここで、切換弁３を第２切換位置３ｂから第１切換位置３ａに戻すための戻しバネ３１のバネ力は、カウンターバランス弁４を中立位置４ｂに戻すための中立バネ４１，４２のバネ力よりも大きく設定されている。一方、カウンターバランス弁４が中立位置４ｂに戻るときは、第１給排通路５１の圧はカウンターバランス弁４を中立位置４ｂに戻すための中立バネ４１，４２のバネ力よりも小さくなっている。前記したように、切換弁３を第１切換位置３ａに戻すための戻しバネ３１のバネ力は、カウンターバランス弁４を中立位置４ｂに戻すための中立バネ４１，４２のバネ力よりも大きく設定されているので、カウンターバランス弁４が中立位置４ｂに戻るときは、切換弁３は確実に、背圧室２１をタンク１０２に連通させる第１切換位置３ａに切り換わることになる。

また、カウンターバランス弁４の中立位置４ｂは、通路５４が第１給排ポート９および第２給排ポート１０から遮断される切換位置であるため、カウンターバランス弁４が中立位置４ｂに戻ると、通路５４は第１給排ポート９および第２給排ポート１０から遮断される。これにより、リリーフ弁２の背圧室２１は、ポンプ１０４の脈動する圧変動があったとしてもその影響を受けることがない。その結果、リリーフ弁２の作動圧はより一定に保持されることになり、リリーフ弁２の作動はより安定する。

（操縦者によるブレーキ力調整）
停止動作時の油圧モータ１００の作動を上記したように説明した。一方、走行場所が平地と傾斜地とでは、機体停止動作時のショックや制動距離が異なってくる。そのため、操縦者は、停止動作時に以下のように油圧モータ１００を操作して、ブレーキ力を状況に応じて任意に変更する。

まず、平地走行時の低速モードからの停止動作時、上り勾配を有する傾斜地走行時の高速モードからの停止動作時など、比較的小さなブレーキ力が適切と判断される場合、操縦者の操作により、制御ボックス１３からリリーフ弁１４のパイロット室へ通路６４を介して油圧パイロット信号（出力信号）が入力される。これにより、リリーフ弁１４と押圧室２４とを接続する通路６０はドレン通路５５に連通する。その結果、リリーフ弁２の押圧室２４の圧力はドレン通路５５内の圧力まで下がる。これにより、付勢バネ２２のバネ力（ピストン２３に付勢されていない状態）でリリーフ弁２は作動する。これにより、操縦者の所望するショック・加速度で機体は停止することになる。

次に、平地走行時の高速モードからの停止動作時、下り勾配を有する傾斜地走行時の低速モードからの停止動作時など、比較的大きなブレーキ力が適切と判断される場合、操縦者の操作により、制御ボックス１３からリリーフ弁１４のパイロット室への油圧パイロット信号（出力信号）がとめられる。これにより、ポンプ１０６からの圧油（ブレーキ制御圧）がリリーフ弁１４を通り、リリーフ弁２の押圧室２４へ通路６０を介して圧油（ブレーキ制御圧）が導入される。その結果、ピストン２３が付勢バネ２２を収縮方向に付勢し、これによりリリーフ弁２の設定圧が上昇し、ブレーキ力が大きくなる。これにより、操縦者の所望する制動距離で機体は停止することになる。

また、通路６０に配置した絞り６３により、リリーフ弁２の押圧室２４への急激な油の流入を防止することができ、これによりブレーキ作動初期のショックを低減することができる。

以上説明したように、操縦者の操作によりブレーキ制御機構１２から送出されたブレーキ制御圧により、リリーフ弁２の背圧室２１に配置された付勢バネ２２のバネ力が変化する。これにより、リリーフ弁２の設定圧を変更することができる。すなわち、操縦者の任意により（操縦者の判断で）ブレーキ力を変更することができる。その結果、平地・傾斜地など慣性エネルギーが異なる条件で機体を停止動作させる場合であっても、操縦者が任意にブレーキ力を変更することができ、操縦者の判断で、機体停止動作時のショックを適切に低減することができるとともに、制動距離が伸びることを防止することもできる。また、ブレーキ制御機構１２の一構成部品として上記リリーフ弁１４を用いることにより、付勢バネ２２のバネ力（ブレーキ力）を２段階で変更することができる。

なお、ポンプ１０６からリリーフ弁２の押圧室２４へ供給される圧油（ブレーキ制御圧）は、ポンプ１０４からリリーフ弁２の背圧室２１に供給される圧油よりも圧力は低い。

（ブレーキ制御機構の変形例）
図２は、図１に示すブレーキ制御機構１２の変形例を説明するための図である。１つ目の変形例として、図１に示したブレーキ制御機構１２のリリーフ弁１４を、図２（ａ）に示す減圧弁１６としてもよい。減圧弁１６は、パイロット作動形の減圧弁であり、制御ボックス１３からの出力信号（制御ボックス１３から通路６４を介して減圧弁１６に入力される油圧パイロット信号）に基づき、リリーフ弁２（連通弁）の押圧室２４の圧力を制御するバルブである。

減圧弁１６を用いると、制御ボックス１３内で上記油圧パイロット信号の大きさを変化させることで、押圧室２４の圧力を任意に変えることができる。これにより、付勢バネ２２のバネ力を連続的に（任意に）変更することができ、前記したリリーフ弁１４の場合よりも、こまかくブレーキ力を変更（調整）することができる。

２つ目の変形例として、図１に示したブレーキ制御機構１２のリリーフ弁１４を、図２（ｂ）に示す流量制御弁１７としてもよい。流量制御弁１７は、絞り１８を有するパイロット作動形の流量制御弁であり、制御ボックス１３からの出力信号（制御ボックス１３から通路６４を介して流量制御弁１７に入力される油圧パイロット信号）に基づき、リリーフ弁２（連通弁）の押圧室２４への流入量（ポンプ１０６からの油量）を制御するバルブである。絞り１８は、流量制御弁１７のパイロット通路１９，２０と通路６０との接続部間の通路６０に配置される。

流量制御弁１７を用いると、ブレーキ制御圧の元圧（ポンプ１０６の油圧）の変動の影響を抑えることができる。その結果、リリーフ弁２の作動圧、すなわちブレーキ力を安定させることができる。

（油圧モータの変形例）
図３は、図１に示した油圧モータ１００の変形例を示すための油圧回路図である。図３に示した変形例に係る油圧モータ２００では、高低速切換弁５のパイロット室に導入される２速切換信号圧を用いてリリーフ弁２の付勢バネ２２のバネ力を変化させることができるようにしている。具体的には、パイロットポンプ１０５とリリーフ弁１４との間を、通路６５で連通させている。２速切換信号圧は、この通路６５を介してパイロットポンプ１０５からリリーフ弁１４へ導入される油圧信号である。油圧モータ２００によると、ポンプ１０６を設ける必要がなくなる。

なお、パイロットポンプ１０５からの圧油（２速切換信号圧）は、ポンプ１０４からリリーフ弁２の背圧室２１に供給されるの圧油よりも圧力は低い（以下に記載した、２速切換指令圧、シャトル弁圧においても同様）。

また、上記の２速切換信号圧を用いず、高低速切換弁５から傾転シリンダ１５に導入される２速切換指令圧を、リリーフ弁１４を介して押圧室２４に導く構成としてもよい（図示省略）。ここで、高低速切換弁５と傾転シリンダ１５との間は通路６１で連通されている。２速切換指令圧は、この通路６１を流れる圧油によるものである。２速切換指令圧をリリーフ弁１４を介して押圧室２４に導く場合、通路６１の絞り６２の上流側および下流側のうちのいずれの側から通路を分岐させて、２速切換指令圧を押圧室２４に導いてもよい（図示省略）。

さらには、リリーフ弁１４を介して押圧室２４にシャトル弁圧を導く構成としてもよい（図示省略）。ここで、シャトル弁６と高低速切換弁５との間は通路６６で連通されている。シャトル弁圧は、この通路６６を流れる圧油によるものである。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々に変更して実施することが可能なものである。例えば、以下のように変更して実施することができる。

１：油圧モータ機構（液圧モータ機構）
２：リリーフ弁（連通弁）
３：切換弁
９：第１給排ポート
１０：第２給排ポート
１２：ブレーキ制御機構
１３：制御ボックス
１４：リリーフ弁
２１：背圧室
２４：押圧室
５１：第１給排通路
５２：第２給排通路
５３：バイパス通路
１００：油圧モータ（液圧モータ）
１０１：方向切換弁
１０２：タンク

Claims (5)

1. 方向切換弁に連通する第１給排ポートおよび第２給排ポートと、
   前記第１給排ポートと液圧モータ機構との間を連通する第１給排通路と、
   前記第２給排ポートと前記液圧モータ機構との間を連通する第２給排通路と、
   前記第１給排通路と前記第２給排通路との間を連通するバイパス通路と、
   前記バイパス通路に配置され、前記第１給排通路の液圧が作動圧以上になると開弁する連通弁と、
   前記連通弁の背圧室に配置され、当該連通弁を遮断方向に付勢する付勢バネと、
   前記付勢バネを収縮方向に付勢可能なピストンと、
   前記ピストンにより前記背圧室とは別に区画された押圧室と、
   操縦者によって設定されるブレーキ制御圧を送出するブレーキ制御機構と、を備え、
   ブレーキ作動時に、前記ブレーキ制御機構から前記押圧室へ前記ブレーキ制御圧が導入されることを特徴とする、液圧モータ。
2. 請求項１に記載の液圧モータであって、
   前記ブレーキ制御機構は、
   操縦者からの入力信号が入力される制御ボックスと、
   前記制御ボックスからの出力信号に基づき、前記押圧室への流入量を制御するリリーフ弁と、
   を具備してなることを特徴とする、液圧モータ。
3. 請求項１に記載の液圧モータであって、
   前記ブレーキ制御機構は、
   操縦者からの入力信号が入力される制御ボックスと、
   前記制御ボックスからの出力信号に基づき、前記押圧室の圧力を制御する減圧弁と、
   を具備してなることを特徴とする、液圧モータ。
4. 請求項１に記載の液圧モータであって、
   前記ブレーキ制御機構は、
   操縦者からの入力信号が入力される制御ボックスと、
   前記制御ボックスからの出力信号に基づき、前記押圧室への流入量を制御する流量制御弁と、
   を具備してなることを特徴とする、液圧モータ。
5. 請求項２〜４のいずれか１項に記載の液圧モータであって、
   前記ブレーキ制御機構と前記押圧室との間に配置された絞りを有することを特徴とする、液圧モータ。

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